CN111409477A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆。锁定继电器(100)切换用于操作门锁定装置(80)的操作电力的供给和中断，以使用于车辆乘员的门进入锁定状态。盖锁定装置(82)通过锁定继电器(100)接收用于操作盖锁定装置(82)的电力以使盖进入锁定状态。连接器锁定装置(84)通过锁定继电器(100)接收用于操作连接器锁定装置(84)的电力，以使入口和连接器之间的连接进入锁定状态。

Description

车辆
本非临时申请基于2019年1月8日向日本专利局提交的日本专利申请第2019-001156号，其全部内容通过引用的方式并入本文。
技术领域
本公开涉及一种车辆，并且尤其涉及一种被构造成允许执行外部充电的车辆，所述外部充电用于通过设置在车辆外部的充电设施对安装在车辆中的蓄电装置进行充电。
背景技术
对于一种车辆(所述车辆包括：门锁定装置，该门锁定装置能够在锁定状态和解锁状态之间切换用于车辆乘员的关闭门；和盖锁定装置，该盖锁定装置能够在锁定状态和解锁状态之间切换闭合盖)，日本专利特开第2014-159673号公开了一种锁控制系统，该锁控制系统将盖锁定控制成与门锁定协同进行。在该锁控制系统中，为了提高车辆使用者的便利性，自从将门锁定已经切换为锁定状态起经过了规定时间段之后，将盖锁定切换至锁定状态。
此外，日本专利特开第2009-81917号公开了在一种车辆中，连接器锁定和盖部锁定(盖锁定)与门锁定协同进行，车辆还包括连接器锁定装置，所述连接器锁定装置能够在锁定状态和解锁状态之间切换用于外部充电的充电电缆的连接器与车辆的电力接收入口之间的连接。
然而，上述日本专利特开第2014-159673号没有具体公开用于操作门锁定装置和盖锁定装置中的每一个锁定装置的电路构造。上述日本专利特开第2009-81917号也没有具体公开用于操作门锁定装置、盖锁定装置和连接器锁定装置中的每一个的电路构造。
发明内容
本公开的目的是廉价地形成用于操作车辆中的门锁定装置、盖锁定装置和连接器锁定装置中的每一个锁定装置的电路，该车辆被构造成允许执行外部充电。
根据本公开的车辆是一种允许执行外部充电的车辆。该车辆包括：电力接收入口、盖、门锁定装置、盖锁定装置、连接器锁定装置和继电器。充电设施的连接器能够连接至电力接收入口以用于进行外部充电。盖被设置在电力接收入口处。该门锁定装置在锁定状态和解锁状态之间切换用于车辆乘员的门。盖锁定装置在锁定状态和解锁状态之间切换盖。连接器锁定装置在锁定状态和解锁状态之间切换连接器至电力接收入口的连接。继电器切换用于操作门锁定装置的操作电力的供给和中断以使用于车辆乘员的门进入锁定状态中。盖锁定装置通过继电器接收用于操作盖锁定装置的操作电力以使盖进入锁定状态中。连接器锁定装置通过继电器接收用于操作连接器锁定装置的操作电力以使连接器至电力接收入口的连接进入锁定状态中。
根据上述构造，盖锁定装置和连接器锁定装置可以与门锁定装置协同操作，同时，相同的继电器可以用于切换向每个上述锁定装置的操作电力的供给和中断。因此，根据上述车辆，每个锁定装置不必都包括用于切换操作电力的供给和中断的继电器。因此，可以廉价地形成用于操作每个锁定装置的电路。
当继电器被切换为接通时，盖锁定装置和连接器锁定装置中的至少一个锁定装置可以比门锁定装置晚规定时间段才操作。
当盖锁定装置和连接器锁定装置与门锁定装置同时操作时，盖锁定装置和连接器锁定装置的操作噪声被门锁定装置的操作噪声掩盖。这可以防止用户认识到盖锁定装置和连接器锁定装置已经操作。根据上述构造，盖锁定装置和连接器锁定装置中的至少一个锁定装置比门锁定装置晚规定时间段才操作，使得允许用户识别盖锁定装置和/或连接器锁定装置已操作。
当继电器被切换为接通时，盖锁定装置和连接器锁定装置中的至少一个可以与门锁定装置相比在时间上操作得更长。
根据上述构造，发生仅盖锁定装置和连接器锁定装置中的至少一个锁定装置操作的情况，这使得用户能够认识到盖锁定装置和/或连接器锁定装置已操作。
车辆还可以包括噪声产生器，该噪声产生器根据盖锁定装置和连接器锁定装置中的至少一个锁定装置的操作而产生噪声。
根据上述构造，噪声发生器允许用户识别出盖锁定装置和连接器锁定装置中的至少一个锁定装置已经操作。
车辆还可以包括控制器，该控制器在连接器被连接至电力接收入口时将不操作指令输出至盖锁定装置。
当连接器被连接至电力接收入口时，盖被打开，这使得无需操作盖锁定装置。根据上述构造，当连接器连接至电力接收入口时，盖锁定装置不操作。因此，可以防止盖锁定装置中不必要的电力消耗。
车辆还可以包括控制器，该控制器在盖关闭时将不操作指令输出至连接器锁定装置。
当盖关闭时，连接器未被连接至电力接收入口，这使得无需操作连接器锁定装置。根据上述构造，当盖关闭时，连接器锁定装置不操作。因此，可以防止连接器锁定装置中不必要的电力消耗。
当结合附图时，从下面对本公开的详细描述中，本公开的前述和其他目的、特征、方面和优点将变得更加显而易见。
附图说明
图1是示意性示出根据本公开的第一实施例的车辆的整体构造示例的图。
图2是示出电力接收端口单元的构造示例的图。
图3是示出用于操作门锁定装置、盖锁定装置和连接器锁定装置的电路的构造示例的图。
图4是示意性地示出门锁定装置的构造示例的图。
图5是示出响应于用户的门锁定操作而执行的处理的过程的示例的流程图。
图6是示意性地示出第二实施例中的盖锁定装置的构造示例的图。
图7是示出第二实施例中的门锁定装置、盖锁定装置和连接器锁定装置被操作的时刻的图。
图8是示出在一个变型中的门锁定装置、盖锁定装置以及连接器锁定装置被操作的时刻的图。
图9是示意性示出根据第三实施例的车辆的整体构造示例的图。
图10是示出在第三实施例中响应于用户的门锁定操作而执行的处理的过程的示例的流程图。
图11是示出用于在第四实施例中操作门锁定装置、盖锁定装置和连接器锁定装置的电路的构造示例的图。
图12是示意性示出第四实施例中的盖锁定装置的构造示例的图。
图13是示出在第四实施例中响应于用户的门锁定操作而执行的处理的过程的示例的流程图。
具体实施方式
在下文中将参考附图详细描述本公开的实施例。尽管下文中将描述多个实施例，但是其最初旨在适当地组合每个实施例中描述的构造。在附图中，相同或相应的元件将由相同的附图标记表示，并且将不重复其描述。
[第一实施例]
图1是示意性示出根据本公开的第一实施例的车辆的整体构造示例的图。参照图1，车辆1包括蓄电装置10、系统主继电器(SMR)15、电力控制单元(PCU)20、驱动装置25和驱动轮30。车辆1是使用存储在蓄电装置10中的电力来使驱动装置25驱动驱动轮30的电动车辆。车辆1可以是还包括发动机的混合动力车辆，或者可以是除了蓄电装置10等之外还包括燃料电池作为电源的燃料电池车辆等。
蓄电装置10是可充放电的蓄电部件。蓄电装置10被构造成例如包括二次电池(例如，锂离子电池或镍氢电池)或蓄电元件(诸如双电层电容器)。锂离子二次电池是包含锂作为电荷载体的二次电池，并且还可以是包括包含液体电解质的普通锂离子二次电池，或者是包含固体电解质的所谓的全固态电池。
SMR15被设置在蓄电装置10与电力线L1之间，并且用作用于蓄电装置10与电力线L1之间的电连接/断开的继电器。PCU 20是电力转换装置的统称，该电力转换装置从蓄电装置10接收电力以驱动驱动装置25。例如，PCU 20包括：逆变器，该逆变器驱动被包括在驱动装置25中的电动机；转换器，该转换器将从蓄电装置10输出的电力的电压升高等等。
驱动装置25是用于驱动驱动轮30的装置的统称。例如，驱动装置25包括用于驱动驱动轮30的电动机、发动机等。例如，在车辆制动期间，驱动装置25通过驱动驱动轮30的电动机来产生电力。然后，驱动装置25将产生的电力输出到PCU 20。
车辆1还包括电力接收端口单元40、盖45、充电器50和充电继电器55。电力接收端口单元40以与传统的油入口端口相同的方式被形成在设置于车辆的外表面上的凹部中。电力接收端口单元40设置有入口(未示出)，被连接至充电设施的充电电缆的连接器能够被附接到该入口。盖45用作电力接收端口单元40的盖，并且通过诸如铰链的接头设置在电力接收端口单元40中，使得可以打开和关闭盖45。
电力接收端口单元40将表示充电电缆的连接器是否被连接至入口的连接器连接信号输出至(后述的)充电ECU 60。当连接器被连接至入口时，激活了连接器连接信号。而且，电力接收端口单元40将表示盖45是打开还是关闭的盖信号输出到充电ECU 60。当盖45关闭时，盖信号被激活。
电力接收端口单元40还包括盖锁定装置82和连接器锁定装置84。盖锁定装置82被构造成在锁定状态和解锁状态之间切换关闭的盖45。连接器锁定装置84被构造成在锁定状态和解锁状态之间切换充电电缆的连接器至入口(未示出)的连接。稍后将详细描述电力接收端口单元40、盖锁定装置82和连接器锁定装置84的构造。
在将充电设施的连接器连接至电力接收端口单元40的入口的状态中，充电器50将从充电设施供给的电力转换为蓄电装置10的电压电平，然后，输出转换后的电力。充电器50被构造成例如包括功率因数校正(PFC)电路、逆变器、绝缘变压器、整流器电路等。充电继电器55用作用于充电器50和被连接至电力线L1的电力线L2之间的电连接/断开的继电器。
车辆1还包括充电ECU(电子控制单元)60、车身ECU 65、验证ECU 70、锁定继电器100、解锁继电器104和门锁定装置80。
充电ECU 60、车身ECU 65和验证ECU 70中的每一个ECU均被构造成包括中央处理单元(CPU)、存储器(随机存取存储器(RAM)和只读存储器(ROM))以及接口(I/F)装置，通过该接口(I/F)装置输入和输出各种信号(每个元件均未示出)。CPU在RAM上开发程序并且被存储在ROM中。在ROM中存储的程序包括将由CPU执行的处理的描述。充电ECU 60、车身ECU65和验证ECU 70通过诸如控制器局域网(CAN)之类的车载网络连接，以便能够彼此交换信息。
充电ECU 60从电力接收端口单元40接收：盖信号，该盖信号示出了盖45是打开还是关闭；以及连接器连接信号，该连接器连接信号示出了充电设施的连接器是否被连接至入口。此外，当连接器被连接至入口并且完成用于进行外部充电的规定准备过程时，充电ECU 60打开充电继电器55。然后，充电ECU 60基于来自各种传感器的信号和存储在存储器中的信息来执行规定的计算处理。基于计算的结果，充电ECU 60控制充电器50执行外部充电。
验证ECU 70与用户携带的便携式终端90无线通信，以执行用于允许门锁定装置80锁定和解锁用于车辆乘员的门(未示出)的控制。具体地，当验证ECU 70在车辆1停止的同时检测到用户的门锁操作时，验证ECU 70执行便携式终端90的ID验证。门锁定操作的示例包括：用户操作便携式终端90中设置的门锁定开关的操作；以及用户触摸设置在门把手中的门锁传感器的操作。
然后，当便携式终端90的ID验证成功时，验证ECU 70将门锁定指令输出至车身ECU65。此外，同样当验证ECU 70检测到用户进行门解锁操作时，验证ECU 70执行便携式终端90的ID验证。当ID验证成功时，验证ECU 70将门解锁指令输出至车身ECU 65。
车身ECU 65基于从验证ECU 70接收到的门锁定指令或门解锁指令来控制门锁定装置80。门锁定装置80被构造成在车辆处于关闭状态和解锁状态之间切换用于乘员的关闭的门。锁定继电器100用作切换用于操作门锁定装置80的操作电力的供给和中断以使用于乘员的门进入锁定状态中的继电器。解锁继电器104用作继电器，该继电器切换用于操作门锁定装置80的操作电力的供给和中断以使用于乘员的门进入解锁状态中。
在从验证ECU 70接收到门锁定指令时，车身ECU 65使锁定继电器100接通。由此，门锁定装置80被操作以将用于乘员的门进入锁定状态中。另外，在从验证ECU 70接收到门解锁指令时，车身ECU 65接通解锁继电器104。由此，门锁定装置80被操作以使用于乘员的门进入解锁状态中。
如稍后将详细描述的，在本实施例中，盖锁定装置82和连接器锁定装置84被构造成与门锁定装置80协同操作。具体地，当车身ECU 65控制车门锁定装置80以使用于乘员的车门进入锁定状态中时，盖锁定装置82也操作以使盖45进入锁定状态中，并且连接器锁定装置84还操作以使入口和连接器之间的连接进入锁定状态中。此外，当车身ECU65控制门锁定装置80以使车辆乘员的车门进入解锁状态中时，盖锁定装置82也操作以使盖45进入解锁状态中，并且连接器锁定装置84也操作以使入口和连接器之间的连接进入解锁状态中。
在以上描述中，控制单元被分别构造成充电ECU 60、车身ECU 65和验证ECU 70，但是充电ECU 60、车身ECU 65和验证ECU 70中的两个或全部可以被构造成一个ECU。
图2是示出图1中所示的电力接收端口单元40的构造示例的图。图2未示出盖45。参照图2，电力接收端口单元40包括入口42、充电指示器44、盖开关46、盖锁定装置82和连接器锁定装置84。
入口42被构造成使得充电电缆的连接器(未示出)能够连接至入口42。当连接器被连接至入口42时，激活被输出至充电ECU 60的连接器连接信号。在执行外部充电期间，充电指示器44点亮。盖开关46被构造成能够检测盖45(未示出)是打开还是关闭。当通过关闭盖45而按下盖开关46时，激活输出到充电ECU 60的盖信号。
盖锁定装置82被构造成例如包括能够向前和向后移动的锁定销以及驱动该锁定销的驱动装置。当锁定销向前移动时，盖锁定装置82进入锁定状态中，在该锁定状态中，无法打开盖45。当锁定销向后移动时，盖锁定装置82进入解锁状态中，在该解锁状态中可以打开盖45。无论盖45是被打开还是关闭，都可以操作盖锁定装置82。因此，当盖45被打开时，盖锁定装置82也可以被操作。
连接器锁定装置84被设置在入口42的外周附近。连接器锁定装置84被构造成例如包括能够向前和向后移动的锁定销以及驱动该锁定销的驱动装置。当锁定销向前移动时，连接器锁定装置84进入锁定状态中，在该锁定状态中，被连接至入口42的充电电缆的连接器无法从入口42移除。当锁定销向后移动时，连接器锁定装置84进入解锁状态中，在解锁状态中，连接器可以被从入口42移除。无论连接器是否被连接至入口42，都可以操作连接器锁定装置84。因此，当连接器未被连接至入口42时，连接器锁定装置84也可被操作。
图3是示出用于操作门锁定装置80、盖锁定装置82和连接器锁定装置84的电路的构造示例的图。参照图3，锁定继电器100包括接触点101和线圈102。当线圈102通电时，接触点101操作以将电力线L4连接至电源节点110。当线圈102不通电时，接触点101操作以将电力线L4连接至车身接地部115。线圈102通过信号线S1连接至车身ECU 65，并由车身ECU 65在通电状态和不通电状态之间切换。在下面的描述中，将电力线L4被连接至电源节点110的状态描述为“锁定继电器100接通”，将电力线L4被连接至车身接地部115的状态描述为“锁定继电器100已关闭”。
解锁继电器104包括接触点105和线圈106。当线圈106通电时，接触点105进行操作以将电力线L5连接至电源节点110。当线圈106不通电时，接触点105进行操作以将电力线L5连接至车身接地部115。线圈106通过信号线S2被连接至车身ECU 65，并且由车身ECU 65在通电状态和不通电状态之间切换。在下面的描述中，将电力线L5被连接至电源节点110的状态描述为“解锁继电器104被接通”，并且将电力线L5连接至接地部115的状态描述为“解锁继电器104被关断”。
门锁定装置80被连接在电力线L4和电力线L5之间。图4是示意性地示出了门锁定装置80的构造示例的图。参照图4，门锁定装置80包括电动机120、执行机构122和微型计算机124。电动机120被连接在电力线L4和电力线L5之间。当电流(锁定电流)从电力线L4通过电动机120流入电力线L5时，电动机120在向前方向上旋转。当电流(解锁电流)从电力线L5通过电动机120流入电力线L4时，电动机120在反向方向上旋转。
执行机构122由电动机120驱动。执行机构122被构造成响应于电动机120的前向旋转而使门进入锁定状态中，并且响应于电动机120的反向旋转而使门进入解锁状态中。微型计算机124被构造成包括CPU、存储器和输入/输出I/F装置，并且控制电动机120的操作。
再次参考图3，在从验证ECU 70(图1)接收到门锁定指令时，车身ECU 65通过信号线S1对锁定继电器100的线圈102通电(解锁继电器104的线圈106未通电)。因此，电力线L4被连接至电源节点110(电力线L5被连接至车身接地部115)，使得将锁定电流供给到门锁定装置80。由此，门锁定装置80的电动机120(以下，有时称为“门锁电动机”)在向前方向上旋转。然后，门锁定装置80锁定门。
另一方面，在从验证ECU 70接收到门解锁指令时，车身ECU 65通过信号线S2对解锁继电器104的线圈106通电(锁定继电器100的线圈102未通电)。因此，电力线L5被连接至电源节点110(电力线L4被连接至车身接地部115)，使得解锁电流被供给至门锁定装置80。由此，门锁电动机在反向方向上旋转，由此解锁门。
如图中所示，在根据本第一实施例的车辆1中，与门锁定装置80一样，盖锁定装置82被连接在电力线L4和电力线L5之间。此外，连接器锁定装置84也与门锁定装置80和盖锁定装置82一样被连接在电力线L4和电力线L5之间。
盖锁定装置82和连接器锁定装置84中的每一个锁定装置的示意性构造均与图4中所示的构造相同。具体地，再次参考图4，盖锁定装置82和连接器锁定装置84中的每一个锁定装置也包括：电动机120、执行机构122和微型计算机124。同样在盖锁定装置82和连接器锁定装置84中的每一个锁定装置中，当电流(锁定电流)从电力线L4经过电动机120流入电力线L5时，电动机120在向前方向上旋转。当电流(解锁电流)从电力线L5通过电动机120流入电力线L4时，电动机120在反向方向上旋转。在下面的描述中，盖锁定装置82的电动机120也可以被称为“盖锁定电动机”，而连接器锁定装置84的电动机120也可以被称为“连接器锁定电动机”。
此外，在盖锁定装置82的情况下，当盖锁定电动机在向前方向上旋转时，执行机构122使锁定销向前移动，以使盖45进入锁定状态中。而且，当盖锁定电动机在反向方向上旋转时，执行机构122使锁定销向后移动以使盖45进入解锁状态中。
此外，在连接器锁定装置84的情况下，当连接器锁定电动机在向前方向上旋转时，执行机构122向前移动锁定销，以锁定入口42和充电电缆的连接器之间的连接。同样，当连接器锁定电动机在反向方向上旋转时，执行机构122向后移动锁定销以解锁连接，使得可以从入口42移除连接器。
再次参照图3，在根据本第一实施例的车辆1中，盖锁定装置82通过与门锁定装置80相同的锁定继电器100接收用于操作盖锁定装置82的电力，以使盖45进入锁定状态中。连接器锁定装置84还通过锁定继电器100接收电力以用于操作连接器锁定装置84，以使入口42和连接器之间的连接进入锁定状态中。
此外，在解锁操作侧上，盖锁定装置82通过与门锁定装置80相同的解锁继电器104接收用于操作盖锁定装置82的电力，以使盖45进入解锁状态中。此外，连接器锁定装置84还通过解锁继电器104接收电力以用于操作连接器锁定装置84，以使入口42与连接器之间的连接进入解锁状态中。
通过如上所述的构造，盖锁定装置82和连接器锁定装置84可以与门锁定装置80协同操作。此外，可以使用相同的继电器来切换对门锁定装置80、盖锁定装置82和连接器锁定装置84中的每一个锁定装置的操作电力的供给和中断。因此，门锁定装置80、盖锁定装置82和连接器锁定装置84不必包括它们各自的用于切换操作电力的供给和中断的继电器，使得可以廉价地形成电路。
图5是示出响应于用户的门锁定操作而执行的处理的过程的示例的流程图。参照图5，当用户在车辆1停止的同时执行门锁定操作时，验证ECU 70执行由用户携带的便携式终端90的ID验证。然后，当ID验证成功时(步骤S10中为“是”)，验证ECU 70允许锁定用于乘员的车门，并其将门锁定指令输出至车身ECU 65(步骤S20)。
在从验证ECU 70接收到门锁定指令时，车身ECU 65使锁定继电器100的线圈102通电，以由此使锁定继电器100接通(步骤S30)。尽管未具体示出，但是解锁继电器104的线圈106未通电并且解锁继电器104断开。由此，锁定电流流过门锁定电动机，同时锁定电流也流过盖锁定电动机和连接器锁定电动机，作为结果，门被锁定。而且，与门的这种锁定配合，当盖45关闭时盖45被锁定，并且当连接器被连接至入口42时，充电电缆的连接器与入口42之间的连接被锁定。
在本第一实施例中，盖锁定装置82和连接器锁定装置84与门锁定装置80协同操作。当连接器被连接至入口42时，盖45打开。当在这种状态中执行门锁定操作时，与门的锁定协同进行连接器的锁定和盖锁定装置82的操作，但是这不会引起任何特定的功能问题。此外，当盖45关闭时，连接器未被连接至入口42。当在这种状态中进行门锁定操作时，与门的锁定协同进行盖的锁定和连接器锁定装置84的操作，但是这不会引起任何特定的功能问题。
如上所述，根据本第一实施例，盖锁定装置82和连接器锁定装置84可以与门锁定装置80协同操作。此外，锁定继电器100和解锁继电器104可以共同用于切换对每个锁定装置的操作电力的供给和中断。因此，根据本第一实施例，每个锁定装置不必都包括锁定继电器和解锁继电器，由此可以廉价地形成用于操作每个锁定装置的电路。
[第二实施例]
当响应于用户的门锁定操作使盖锁定装置和连接器锁定装置与门锁定装置同时操作时，盖锁定装置和连接器锁定装置的操作噪声被门锁定装置的操作噪声掩盖。这可以防止用户认识到盖锁定装置或连接器锁定装置已经操作。
因此，在本第二实施例中，当锁定继电器100响应于用户的门锁定操作而接通时，盖锁定装置和连接器锁定装置与门锁定装置相比较晚操作。这防止了盖锁定装置或连接器锁定装置的操作噪声被门锁定装置的操作噪声掩盖，由此允许用户认识到盖锁定装置或连接器锁定装置已经操作。
本第二实施例中的车辆的整体构造与图1中所示的构造相同。而且，在本第二实施例中，用于操作门锁定装置、盖锁定装置和连接器锁定装置的电路的构造与图3中所示的构造相同。此外，盖锁定装置和连接器锁定装置的操作比门锁定装置的操作延迟。
图6是示意性地示出了第二实施例中的盖锁定装置82A的构造示例的图。参照图6，盖锁定装置82A具有图4中所示的构造，并且包括微型计算机124A来代替微型计算机124。
微型计算机124A控制电动机120(盖锁定电动机)以使其旋转/停止。电动机120的旋转方向由流过电动机120的电流(锁定电流/解锁电流)的方向确定。微型计算机124A被连接至电力线L4，并且例如感测电力线L4上的电压，由此检测锁定继电器100是否已经接通。然后，当微型计算机124A检测到锁定继电器100已经接通时，在从该检测起经过了规定时间段△t之后，微计算机124A将操作指令输出至电动机120。
应注意，第二实施例中的连接器锁定装置84A的示意性构造与上述盖锁定装置82A的示意性构造相同。
图7是示出第二实施例中的门锁定装置80、盖锁定装置82A以及连接器锁定装置84A被操作的时刻的图。参照图7，当响应于用户的门锁定操作在时刻t1将锁定继电器100接通时，门锁定电动机在向前方向上旋转，并且门锁定装置80锁门。
当锁定继电器100接通并且然后已经经过了规定时间段△t时，盖锁定电动机和连接器锁定电动机均在向前方向上旋转。换句话说，当锁定继电器100接通时，盖锁定电动机和连接器锁定电动机比门锁定电动机晚规定时间段△t才操作。
如果规定时间段△t太短，则无法将盖锁定装置82A和连接器锁定装置84A的操作噪声与门锁定装置80的操作噪声区分开。如果规定时间段△t过长，则远离车辆的使用者无法识别盖锁定装置82A和连接器锁定装置84A的操作噪声。因此，考虑到门锁定装置80的操作时间，规定时间段△t优选为200毫秒以上，并且还优选为5秒以下。
在以上描述中，当门锁定装置80响应于用户的门锁定操作而操作时，盖锁定装置82A和连接器锁定装置84A均与门锁定装置80相比更晚操作。但是，盖锁定装置82A和连接器锁定装置84A中的仅一个锁定装置可以与门锁定装置80相比更晚操作。
根据本第二实施例，盖锁定装置82A和连接器锁定装置84A中的至少一个锁定装置与门锁定装置80相比较晚了规定时间段△t才操作，这使得用户能够识别盖锁定装置82A和/或连接器锁定装置84A已经操作。
[变型]
作为相对于门锁定装置的操作延迟盖锁定装置和连接器锁定装置的操作的替代，盖锁定装置和连接器锁定装置的操作时间可以比门锁定装置长。这还允许用户认识到盖锁定装置和/或连接器锁定装置已被操作。
再次参照图6，同样在本变型中，通过盖锁定装置82和连接器锁定装置84的微型计算机124来分别调节相对于门锁定装置80的操作时间的盖锁定装置82和连接器锁定装置84的操作时间。
换句话说，盖锁定装置82的微型计算机124控制盖锁定电动机的旋转，使得盖锁定电动机的操作时间比门锁定装置80中的门锁定电动机的操作时间长。同样在连接器锁定装置84中，连接器锁定装置84的微型计算机124控制连接器锁定电动机的旋转，使得连接器锁定电动机的操作时间比门锁定装置80中的门锁定电动机的操作时间长。
图8是示出了本变型中的门锁定装置80、盖锁定装置82以及连接器锁定装置84被操作的时刻的图。参照图8，当响应于用户的门锁定操作在时刻t1打开锁继电器100时，门锁定电动机在向前方向上旋转，并且门锁定装置80将门锁定。门锁定电动机在时刻t1开始在向前方向上旋转，然后在时刻t2停止。
当在时刻t1锁定继电器100接通时，盖锁定电动机和连接器锁定电动机也都在向前方向上旋转。由此，当盖45被关闭时，盖45被锁定。而且，当连接器被附接到入口42时，入口42与连接器之间的连接被锁定。然后，盖锁定电动机和连接器锁定电动机在时刻t1分别开始向正方向旋转，然后在时刻t3停止。从时刻t2到时刻t3，门锁定电动机已经停止，因此用户可以识别盖锁定装置82和连接器锁定装置84的操作噪声。
在以上描述中，当门锁定装置80响应于用户的门锁定操作而操作时，盖锁定装置82和连接器锁定装置84中的每一个锁定装置的操作时间均被设置为长于门锁定装置80的操作时间。然而，盖锁定装置82和连接器锁定装置84中的仅一个锁定装置的操作时间可以被设置为比门锁定装置80的操作时间长。
在本变型中，发生仅盖锁定装置82和连接器锁定装置84中的至少一个锁定装置操作的情况，这使得用户能够识别盖锁定装置82和/或连接器锁定装置84已经操作。
[第三实施例]
在本第三实施例中，提供了用于在盖锁定装置和连接器锁定装置的操作期间产生噪声的装置，以允许用户识别盖锁定装置和连接器锁定装置的操作噪声。
图9是示意性示出根据第三实施例的车辆的整体构造示例的图。参照图9，车辆1A具有图1中所示的车辆1的构造，并且还包括：噪声发生器86；以及代替充电ECU 60的充电ECU 60A。
根据来自充电ECU 60A的指令，在盖锁定装置82和连接器锁定装置84操作的同时，噪声发生器86产生噪声。噪声产生器86产生与门的锁定的操作噪声可区别的噪声，并且例如由扬声器、蜂鸣器、警报器等构成。当单独设置用于产生与门的锁定相关的噪声的装置时，噪声产生器86产生噪声(频率、音调、电平等)，该噪声可与由与门锁定相关的产生噪声的装置产生的噪声区分开。
充电ECU 60A从车身ECU 65接收到锁定继电器接通信号。在本第三实施例中，在从验证ECU 70接收到门锁定指令时，车身ECU 65使锁定继电器100接通。然后，车身ECU 65将表示锁定继电器100已经接通的上述锁定继电器接通信号输出到充电ECU 60A。然后，在从车身ECU 65接收到锁定继电器接通信号时，充电ECU 60A将噪声产生指令输出至噪声产生器86。
图10是示出了第三实施例中的响应于用户的门锁定操作而执行的处理的过程的示例的流程图。参照图10，步骤S110至步骤S130中的处理与图5中所示的流程图的步骤S10至S30中的处理相同。然后，当在步骤S130中接通锁定继电器100并且充电ECU 60A从车身ECU65接收到锁定继电器接通信号时，并且在经过规定时间段之后(步骤S140中为“是”)，充电ECU 60A将指令输出至噪声发生器86以产生噪声(步骤S150)。
应注意，步骤S140是设置为用于使门锁定装置80和噪声产生器86的操作时刻彼此移位的处理。因此，即使当门锁定装置80的操作噪声与噪声产生器86产生的噪声重叠时，但是当用户能够识别噪声产生器86的噪声时，也可以省略步骤S140。
如上所述，根据本第三实施例，噪声产生器86允许用户识别盖锁定装置82和连接器锁定装置84已经操作。
[第四实施例]
在每个上述实施例中，盖锁定装置82(82A)和连接器锁定装置84(84A)中的每一个与门锁定装置80协同操作。在本第四实施例中，当充电电缆的连接器被连接至入口42时，盖45打开。因此，仅连接器锁定装置84(84A)与门锁定装置80协同操作，而盖锁定装置82(82A)不操作。另一方面，当盖45关闭并且连接器未连接至入口42时，仅盖锁定装置82(82A)与门锁定装置80协同操作，而连接器锁定装置84(84A)不操作。由此，可以防止不必要的锁定操作引起的功耗。
根据本第四实施例的车辆具有图1中所示的车辆1的构造，并且包括：充电ECU 60B代替充电ECU 60；以及盖锁定装置82B和连接器锁定装置84B分别代替盖锁定装置82和连接器锁定装置84。
图11是示出第四实施例中的用于操作门锁定装置80、盖锁定装置82B和连接器锁定装置84B的电路的构造示例的图。参照图11，盖锁定装置82B和连接器锁定装置84B中的每一个锁定装置均被构造成能够接收来自充电ECU 60B的信号。
当连接器被连接至入口42时，充电ECU 60B将指令输出至盖锁定装置82B以指示盖锁定装置82B不操作。另一方面，当盖45关闭并且连接器未被连接至入口42时，充电ECU 60B将指令输出至连接器锁定装置84B指令以指示连接器锁定装置84B不操作。
盖锁定装置82B被构造成能够在锁定状态和解锁状态之间切换盖45。此外，在盖锁定装置82B从充电ECU 60B接收到不操作指令的情况下，即使打开锁继电器100，盖锁定装置82B也不操作。
连接器锁定装置84B被构造成能够在锁定状态和解锁状态之间切换连接器至入口42的连接。此外，在连接器锁定装置84B从充电ECU60B接收到不操作指令的情况下，即使锁定继电器100打开，连接器锁定装置84B也不操作。
图12是示意性地示出了第四实施例中的盖锁定装置82B的构造示例的图。参照图12，盖锁定装置82B具有图4中所示的构造，并且包括微型计算机124B来代替微型计算机124。
微型计算机124B控制电动机120(盖锁定电动机)以使其旋转/停止。电动机120的旋转方向由流过电动机120的电流(锁定电流/解锁电流)的方向确定。微型计算机124B被构造成能够从充电ECU 60B接收指令。当从充电ECU 60B接收到不操作指令时，微型计算机124B控制盖锁定电动机停止。
连接器锁定装置84B的示意性构造与上述盖锁定装置82B的示意性构造相同。换句话说，连接器锁定装置84B的微型计算机124B还被构造成能够从充电ECU 60B接收指令。当从充电ECU 60B接收到不操作指令时，微型计算机124B控制连接器锁定电动机停止。
图13是示出了在第四实施例中响应于用户的门锁定操作而执行的处理的过程的示例的流程图。参照图13，步骤S210和S220中的处理分别与图中5所示的流程图的步骤S10和S20中的处理相同。当在步骤S220中验证ECU 70将门锁定指令输出至车身ECU 65时，充电ECU 60B判定充电电缆的连接器是否被连接至入口42(步骤S230)。基于从电力接收端口单元40接收到的连接器连接信号，判定连接器是否被连接至入口42。
当在步骤S230中判定连接器被连接至入口42时(步骤S230中为“是”)，充电ECU60B将不操作指令输出至盖锁定装置82B(步骤S240)。当连接器被连接至入口42时，盖45打开，者消除了操作盖锁定装置82B的需要。因此，减少了由盖锁定装置82B的操作引起的不必要的功耗。
然后，当将不操作指令输出至盖锁定装置82B时，车身ECU 65使锁定继电器100的线圈102通电以使锁定继电器100接通(步骤S250)。因此，门锁定装置80将门锁定，并且仅连接器锁定装置84B与门锁定装置80协同操作，由此锁定入口42和连接器之间的连接。
另一方面，当在步骤S230中判定连接器未被连接至入口42时(步骤S230中为“否”)，充电ECU 60B判定盖45是否关闭(步骤S260)。基于从电力接收端口单元40的盖开关46接收到的信号，判定盖45是否关闭。
当在步骤S260中判定盖45关闭时(步骤S260中为“是”)，充电ECU 60B将不操作指令输出至连接器锁定装置84B(步骤S270)。当盖45关闭时，连接器不被连接至入口42，这消除了操作连接器锁定装置84B的需要。因此，减少了连接器锁定装置84B的操作造成的不必要的功耗。
然后，当将不操作指令输出到连接器锁定装置84B时，处理进行到步骤S250，在步骤S250中，车身ECU 65将锁定继电器100接通。由此，门锁定装置80将门锁定，并且仅盖锁定装置82B与门锁定装置80协通操作，使得盖45被锁定。
在步骤S260中判定盖45被打开时(步骤S260中为“否”)，锁定继电器100没有被打开，但是处理进行到结束。在这种情况下，尽管连接器未被连接至入口42，但是盖45仍被打开。因此，警报可被输出至用户。
如上所述，根据本第四实施例，当连接器被连接至入口42时，盖锁定装置82B不操作。因此，可以防止盖锁定装置82B中不必要的电力消耗。而且，当盖45关闭时，连接器锁定装置84B不操作。因此，可以防止连接器锁定装置84B中不必要的电力消耗。
此外，在上述第四实施例与第二实施例或其变型的组合中，当盖锁定装置和连接器锁定装置中的仅一个锁定装置与门锁定装置协同操作时，盖锁定装置和连接器锁定装置中的仅一个锁定装置可以与门锁定装置相比较晚操作，或者可以将盖锁定装置和连接器锁定装置中的仅一个锁定装置的操作时间设置为比门锁定装置的操作时间长。
此外，在上述第四实施例与第三实施例的组合中，当盖锁定装置和连接器锁定装置中的仅一个与门锁定装置协同操作时，噪声产生器86可根据仅操作盖锁定装置和连接器锁定装置中的一个锁定装置产生噪声。
除非技术上有矛盾，否则本文所公开的实施例还旨在适当地组合以用于实施。应当解释为，本文公开的实施例在各个方面都是说明性的而非限制性的。本发明的范围由权利要求的条款而不是上面的描述限定，且旨在包括与权利要求的条款等同的含义和范围内的任何变型。

Claims (6)

1.一种车辆，所述车辆允许执行外部充电，所述外部充电用于通过被设置在所述车辆的外部的充电设施对被安装在所述车辆中的蓄电装置进行充电，所述车辆包括：
电力接收入口，所述充电设施的连接器能够连接至所述电力接收入口以用于进行外部充电；
盖，所述盖被设置在所述电力接收入口处；
门锁定装置，所述门锁定装置在锁定状态和解锁状态之间切换用于车辆乘员的门；
盖锁定装置，所述盖锁定装置在锁定状态和解锁状态之间切换所述盖；
连接器锁定装置，所述连接器锁定装置在锁定状态和解锁状态之间切换所述连接器至所述电力接收入口的连接；以及
继电器，所述继电器切换用于操作所述门锁定装置的操作电力的供给和中断以使用于车辆乘员的门进入锁定状态中，其中
所述盖锁定装置通过所述继电器接收用于操作所述盖锁定装置的操作电力以使所述盖进入锁定状态中，并且
所述连接器锁定装置通过所述继电器接收用于操作所述连接器锁定装置的操作电力以使所述连接进入锁定状态中。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中：
当所述继电器被切换为接通时，所述盖锁定装置和所述连接器锁定装置中的至少一个锁定装置比所述门锁定装置晚规定时间段才操作。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆，其中：
当所述继电器被切换为接通时，所述盖锁定装置和所述连接器锁定装置中的至少一个锁定装置与所述门锁定装置相比在时间上操作得更长。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆，还包括噪声产生器，所述噪声产生器根据所述盖锁定装置和所述连接器锁定装置中的至少一个锁定装置的操作而产生噪声。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆，还包括控制器，所述控制器当所述连接器被连接至所述电力接收入口时将不操作指令输出至所述盖锁定装置。
6.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆，还包括控制器，所述控制器当所述盖被关闭时将不操作指令输出至所述连接器锁定装置。
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