JP2014225980A - 非接触充電器制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】通信マスタに変更を加えることなく、非接触充電器による電子キーシステムへの干渉を回避することができる非接触充電器制御システムを提供する。【解決手段】電子キー２は、非接触充電器１８による電波干渉エリアに入り、非接触充電器１８の電波を受信すると、その旨を通知する充電器電波受信通知Ｓ１を、ＵＨＦ電波により非接触充電器１８に定期的に送信する。非接触充電器１８は、充電器電波受信通知Ｓ１を受信アンテナ２１で受信すると、一定時間の間、電波出力を制限又は停止する。このため、電子キー２が非接触充電器１８による電波干渉エリアに位置していても、非接触充電器１８の電波が車内スマート通信に影響を及ぼし難くなる。【選択図】図１

Description

本発明は、非接触充電器の電波送信の動作を制御する非接触充電器制御システムに関する。

従来、例えば高機能携帯電話等の端末を非接触により充電する非接触充電器が周知である（例えば、特許文献１等参照）。近年、非接触充電器を車載し、例えば運転中、高機能携帯電話を非接触充電器に載置しておくことにより、運転しながら高機能携帯電話を非接触充電することが検討されている。

特開２００７−１０４８６８号公報

近年、多くの車両には、車両からの通信を契機に狭域無線（通信距離：数ｍ）により電子キーとＩＤ照合（キー照合）を行うキー操作フリーシステムが搭載されている。キー操作フリーシステムは、例えばＬＦ（Low Frequency）−ＵＨＦ（Ultra High Frequency）の双方向通信（スマート通信）によってＩＤ照合（スマート照合）を行い、ＩＤ照合が成立すれば、例えば車両ドアの施解錠やエンジンの始動操作を許可／実行する。

非接触充電器は、例えばWPC（Wireless Power Consortium）に準拠した方式の場合、送信周波数が100〜200kHzに指定されている。このため、非接触充電器が車載される場合、非接触充電器の周波数が、キー操作フリーシステムのＬＦ帯の周波数（例えば134kHzや125kHz）とオーバーラップしてしまい、電波干渉が発生してしまう問題があった。

この電波干渉の対策にあたり、例えば電子キーシステムの照合ＥＣＵの構造を変更する対策を講じた場合、照合ＥＣＵの改良にはコストがかかるため、この対策は有効でない。よって、照合ＥＣＵに改造を加えなくても、非接触充電器によるスマート通信への電波干渉を回避することができる技術の開発ニーズがあった。

本発明の目的は、通信マスタに変更を加えることなく、非接触充電器による電子キーシステムへの干渉を回避することができる非接触充電器制御システムを提供することにある。

前記問題点を解決する前記非接触充電器制御システムは、通信マスタとキー端末とが無線によりＩＤ照合を行う電子キーシステムの通信環境下に配置された非接触充電器を制御する構成において、前記キー端末は、前記非接触充電器から送信される電波を受信しているか否かを判定可能な充電器電波受信判定部と、前記キー端末が前記非接触充電器の電波を受信したと判定されたとき、その旨を通知する充電器電波受信通知を、前記キー端末から直接により、又は前記電子キーシステムの受信機を介して間接により、前記非接触充電器に出力する受信通知部とを備え、前記非接触充電器は、前記充電器電波受信通知を入力したか否かを判定する通知有無判定部と、当該充電器電波受信通知を入力すると判定されたとき、前記非接触充電器の出力を制限又は停止する出力制御部とを備えた。

本構成によれば、キー端末は、非接触充電器の電波を受信すると、その旨を通知する充電器電波受信通知を、直接又は間接により非接触充電器に通知する。非接触充電器は、キー端末から充電器電波受信通知を取得すると、電波の出力を制限又は停止する。このため、キー端末が非接触充電器による電波干渉エリアに位置していても、キー端末が電子キーシステムに準じて通信マスタと実行するＩＤ照合に非接触充電器の電波が影響を及ぼし難くなる。よって、非接触充電器による電子キーシステムの通信への干渉を回避することが可能となる。また、非接触充電器の電波干渉を回避する対策をとるにあたり、変更対象となるのはキー端末及び非接触充電器であるので、通信マスタの構造を変更する必要もない。

前記非接触充電器制御システムにおいて、前記ＩＤ照合は、車内に進入した前記キー端末の正当性を確認する車内照合であり、前記非接触充電器は、車内に配置された車載用であることが好ましい。この構成によれば、非接触充電器による車内照合への干渉を回避することが可能となる。よって、キー端末が車内に存在するか否かの判断を精度よく実行することが可能となる。

前記非接触充電器制御システムにおいて、前記非接触充電器は、車両のイグニッションスイッチがオンされたとき、電波の送信を開始することが好ましい。この構成によれば、車両のイグニッションスイッチがオフであれば、非接触充電器からは電波が送信されないので、車両のイグニッションスイッチがオフの状況下は非接触充電器による電子キーシステムの通信への干渉を考慮せずに済む。よって、車両のイグニッションスイッチがオンのときという限られた状況下でおいてのみ、非接触充電器の電波干渉を監視すればよい。

前記非接触充電器制御システムにおいて、前記非接触充電器は、前記通信マスタから前記ＩＤ照合の通信に準じた電波が送信されているか否かを判定する照合電波有無判定部を備え、前記出力制御部は、前記充電器電波受信通知を入力しつつ、前記通信マスタから前記ＩＤ照合に準じた電波が送信されているとき、前記非接触充電器の出力を制限又は停止することが好ましい。この構成によれば、電子キーシステムが動作するときのみ非接触充電器の出力が制限又は停止されるので、最適なタイミングにおいてのみ非接触充電器の出力を制限又は停止することが可能となる。

前記非接触充電器制御システムにおいて、前記受信通知部は、前記キー端末が前記非接触充電器の電波を受信したと判定されたとき、前記充電器電波受信通知を前記キー端末から前記非接触充電器に直接送信し、前記通知有無判定部は、前記充電器電波受信通知を無線により受信するか否かを確認することにより、当該充電器電波受信通知の入力有無を判定することが好ましい。この構成によれば、非接触充電器を電子キーシステムから独立した構成とすることが可能となるので、例えば配策等の面倒さが生じない。

前記非接触充電器制御システムにおいて、前記通知有無判定部は、前記受信機から延びる分岐線を介して当該受信機に接続され、前記受信通知部は、前記キー端末が前記非接触充電器の電波を受信したと判定されたとき、前記充電器電波受信通知を前記受信機及び前記分岐線を介した間接により前記非接触充電器に出力し、前記通知有無判定部は、前記分岐線を通じて前記充電器電波受信通知を入力するか否かを確認することにより、当該充電器電波受信通知の入力有無を判定することが好ましい。この構成によれば、例えば既存の電子キーシステムの受信機を利用して充電器電波受信通知を受信するので、部品にかかるコストを低く抑えることが可能となる。

本発明によれば、通信マスタに変更を加えることなく、非接触充電器による電子キーシステムへの干渉を回避することができる。

第１実施形態の非接触充電器制御システムの構成図。 車内送信機及び非接触充電器のエリア図。 電子キーが車内スマート照合の通信エリアに位置したときの状態図。 （ａ），（ｂ）はスマート通信の通信シーケンスを示すタイミングチャート。 充電通信の通信シーケンスを示すタイミングチャート。 電子キーが非接触充電器による電波干渉エリアに位置したときの状態図。 第２実施形態の非接触充電器制御システムの構成図。 電子キーが車内スマート照合の通信エリアに位置したときの状態図。 電子キーが非接触充電器による電波干渉エリアに位置したときの状態図。 第３実施形態の非接触充電器制御システムの構成図。 他の非接触充電器制御システムの構成図。

（第１実施形態）
以下、非接触充電器制御システムの第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。
［システムの全体概要］
図１に示すように、車両１には、電子キー２と無線によりＩＤ照合（キー照合）を行う電子キーシステム３が搭載されている。電子キーシステム３は、車両１からの通信を契機に狭域無線（通信距離：数ｍ）によりＩＤ照合（スマート照合）を行うキー操作フリーシステムである。なお、電子キー２がキー端末の一例である。

車両１には、電子キー２とＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、車載電装品の電源を管理するボディＥＣＵ５と、エンジン７を制御するエンジンＥＣＵ６とが設けられ、これらがバス８を通じて接続されている。照合ＥＣＵ４のメモリ（図示略）には、車両１に登録された電子キー２の電子キーＩＤが書き込み保存されている。照合ＥＣＵ４には、車外にＬＦ電波を送信可能な車外送信機９と、車内にＬＦ電波を送信可能な車内送信機１０と、ＵＨＦ電波を受信可能な車両受信機１１とが接続されている。ボディＥＣＵ５には、車両ドアの施解錠を切り替える際の駆動源となるドアロックモータ１２が接続されている。照合ＥＣＵ４には、車両１の電源状態を切り替える際に操作するプッシュモーメンタリ式のエンジンスイッチ１３が接続されている。なお、照合ＥＣＵ４が通信マスタの一例であり、車両受信機１１が受信機の一例であり、エンジンスイッチ１３がイグニッションスイッチの一例である。

電子キー２には、電子キー２の動作を制御するキー制御部１４が設けられている。キー制御部１４のメモリ（図示略）には、各キー固有の電子キーＩＤが書き込み保存されている。キー制御部１４には、ＬＦ電波を受信可能な受信アンテナ１５と、ＵＨＦ電波を送信可能な送信アンテナ１６とが接続されている。

車外送信機９は、車外において車体周囲にリクエスト信号ＳrqをＬＦ送信する。車内送信機１０は、車内全域にリクエスト信号ＳrqをＬＦ送信する。電子キー２は、車外に位置するとき、車外送信機９のリクエスト信号Ｓrqを受信し、車内に位置するとき、車内送信機のリクエスト信号Ｓrqを受信することにより起動し、ＩＤ信号ＳidをＵＨＦ送信する。ＩＤ信号Ｓidは、電子キー２に登録された電子キーＩＤを含む信号である。照合ＥＣＵ４は、電子キー２のＩＤ信号Ｓidを車両受信機１１で受信すると、電子キー２が車外に位置していれば、車外スマート照合を実行し、電子キー２が車内に位置していれば、車内スマート照合を実行する。照合ＥＣＵ４は、車外スマート照合が成立することを確認すると、ドアロックモータ１２による車両ドアの施解錠を許可／実行し、車内スマート照合が成立することを確認すると、エンジンスイッチ１３による電源遷移操作（エンジン始動操作等）を許可する。

車両１には、例えば高機能携帯電話等の携帯端末１７を非接触により充電可能な非接触充電器１８が設けられている。非接触充電器１８には、非接触充電器１８の動作を制御する充電器制御部１９と、例えばＬＦ電波による双方向の近距離無線通信が通信アンテナ２０とが設けられている。非接触充電器１８は、車載用であって、WPC規格に準拠した通信（負荷変調通信）によって携帯端末１７を非接触により充電する。非接触充電器１８の送信電波は、周波数が100〜200kHzに指定されている。

非接触充電器１８は、充電電波の送信周波数を100〜200kHzの間で適宜切り替えることにより、送信電力を可変させて、携帯端末１７のバッテリを充電する。例えば、携帯端末１７のバッテリ残量が少ないとき、低い周波数とすることにより送信電力を高くし、携帯端末１７のバッテリ残量が多くなってくると、高い周波数に切り替えて送信電力を低く抑える。

図２に示すように、車内送信機１０は、例えば車内前部に配置された第１車内送信機１０ａと、車内後部に配置された第２車内送信機１０ｂとからなる。第１車内送信機１０ａは、車内前部にＬＦ帯の第１車内通信エリアＥａを形成する。第２車内送信機１０ｂは、車内後部にＬＦ帯の第２車内通信エリアＥｂを形成する。第１車内送信機１０ａ及び第２車内送信機１０ｂは、交互に通信エリアを形成し、電子キー２との通信が確立した側でスマート照合を実行する。非接触充電器１８は、例えば車内のセンターコンソール等に配置されている。非接触充電器１８による電波干渉エリアＥｃは、車内送信機１０の通信エリアＥａ，Ｅｂに比べて非常に小さいエリアに設定され、第１車内通信エリアＥａと領域が重なっている。

図１に示すように、本例の場合、電子キーシステム３及び非接触充電器１８が協同して生成する機能として、非接触充電器１８の電波がスマート通信に干渉してしまうことを回避する充電動作制限機能が設けられている。これは、非接触充電器１８の送信電波の周波数が100〜200kHzであり、電子キーシステム３で使用されているＬＦ電波の周波数が134kHz又は125kHzであるので、このように両システムの周波数がオーバーラップしてしまうと、非接触充電器１８の電波が電子キーシステム３に干渉する可能性が生じるからである。

非接触充電器１８には、ＵＨＦ電波を受信可能な受信アンテナ２１が設けられている。キー制御部１４には、非接触充電器１８から送信される電波を受信しているか否かを判定可能な充電器電波受信判定部２２と、電子キー２が非接触充電器１８の電波を充電していると判定されたとき、充電器電波受信通知Ｓ１を非接触充電器１８にＵＨＦ送信する受信通知部２３とが設けられている。充電器電波受信通知Ｓ１は、電子キー２が非接触充電器１８を受信する状態にあることを非接触充電器に通知するためのＵＨＦ信号である。受信通知部２３は、充電器電波受信通知Ｓ１を一定時間、定期的に送信する。

充電器制御部１９には、電子キー２から送信された充電器電波受信通知Ｓ１を受信アンテナ２１で受信したか否かを判定する通知有無判定部２４と、充電器電波受信通知Ｓ１を受信したと判定されたとき、非接触充電器１８の出力を、一定の時間Ｔａの間、制限又は停止する出力制御部２５とが設けられている。出力制御部２５は、定期送信される充電器電波受信通知Ｓ１を受信し続ける間、非接触充電器１８の出力を制限又は停止する。

次に、図３〜図６を用いて、非接触充電器制御システムの動作を説明する。
［通常の非接触充電器の動作］
図３に示すように、ユーザが車両ドアを開操作して電子キー２が第１車内送信機１０ａの第１車内通信エリアＥａ内に進入し、非接触充電器１８による電波干渉エリアＥｃの外に位置したとする。このとき、電子キー２は非接触充電器１８による電波干渉エリアＥｃの外に位置するので、非接触充電器１８から送信される充電の電波を受信しない。よって、車内の電子キー２は、第１車内送信機１０ａから送信される電波を問題なく受信するので、第１車内送信機１０ａと車内においてスマート通信が確立する。

図４（ａ）に示すように、第１車内送信機１０ａは、例えば車両ドアが開操作されて電子キー２が車内に進入したことがドアカーテシスイッチ等により検出されたときに、車内の電子キー２との間で車内スマート通信を開始する。このとき、第１車内送信機１０ａは、車内にＬＦ帯のウェイク信号Ｓwkを間欠的に繰り返し送信する。電子キー２は、第１車内送信機１０ａの第１車内通信エリアＥａ内に位置するので、第１車内送信機１０ａのウェイク信号Ｓwkを受信して起動し、アック信号Ｓack1をＵＨＦ送信する。

照合ＥＣＵ４は、第１車内送信機１０ａから送信したウェイク信号Ｓwkに対するアック信号Ｓack1を受信すると、電子キー２が第１車内送信機１０ａの第１車内通信エリアＥａ内でスマート通信が確立したと判断し、第１車内送信機１０ａから車両コードＳviを送信する。電子キー２は、車両コードＳviを受信すると、この車両コードＳviの正当性を確認する車両コード照合を行い、車両コード照合が成立すれば、アック信号Ｓack2を送信する。照合ＥＣＵ４は、続いてチャレンジ信号Ｓchを送信する。チャレンジ信号Ｓchには、送信の度にコードが毎回異なるチャレンジコードと、車両１の何番目の登録キーかを確認するキー番号とが含まれている。

電子キー２は、チャレンジ信号Ｓchを受信すると、キー番号照合を行い、キー番号照合が成立すれば、チャレンジコードを自身の暗号鍵に通してレスポンスコードを生成する。電子キー２は、このレスポンスコードと自身の電子キーＩＤとを含むレスポンス信号Ｓrsを車両１に送信する。照合ＥＣＵ４は、レスポンス信号Ｓrsを受信すると、自身も同様に演算したレスポンスコードと、電子キー２が演算したレスポンスコードとを比較することにより、レスポンス照合を行う。照合ＥＣＵ４は、電子キー２から受信した電子キーＩＤの正当性を確認する電子キーＩＤ照合も行う。照合ＥＣＵ４は、両照合が成立することを確認すると、スマート照合（車内スマート照合）を成立とし、エンジンスイッチ１３による電源遷移操作（エンジン始動操作等）を許可する。

図４（ｂ）に示すように、電子キー２が車内後部に進入したときは、第２車内送信機１０ｂのウェイク信号Ｓwkによって電子キー２が起動し、アック信号Ｓack1をＵＨＦ送信する。そして、電子キー２が車内前部に進入したときと同様の手順で、第２車内送信機１０ｂを介した車内スマート照合が実行され、車内スマート照合が成立すれば、エンジンスイッチ１３による電源遷移操作（エンジン始動操作等）が許可される。

［非接触充電の通信シーケンス］
図５に示すように、非接触充電器１８は、例えばエンジンスイッチ１３からＩＧオン信号（ＡＣＣオン信号）を入力すると電源がオンとなり、動作を開始する。非接触充電器１８は、携帯端末１７が載置（近接）されたか否かを確認するために、充電の通信網を介して搬送波Ｓcnを定期的に間欠送信するポーリング（待ち受け）を実行する。車内に持ち込まれた携帯端末１７が非接触充電器１８に載置されると、搬送波Ｓcnの振幅が負荷変調により振幅が変化し、応答Ｓanとなる。

非接触充電器１８は、搬送波Ｓcnに対する応答Ｓanを認識すると、充電の通信網を介したＩＤ認証を実行する。このとき、携帯端末１７は、充電の通信網を通じ、自身のＩＤコードを変調波によって非接触充電器１８に送信する。非接触充電器１８は、携帯端末１７から変調波によってＩＤコードを受信すると、このＩＤコードの正当性を確認することによりＩＤ認証を行う。非接触充電器１８は、このＩＤ認証が成立すれば、搬送波による充電電波Ｓｖの送信を開始することにより、携帯端末１７のバッテリを充電する。

［電波干渉時の非接触充電器の動作］
図６に示すように、例えば非接触充電器１８が電波を送信しているとき、車内に持ち込まれた電子キー２が非接触充電器１８による電波干渉エリアＥｃ内に位置したとする。このとき、電子キー２と照合ＥＣＵ４とが、例えばキー車内置き忘れ検知機能等の動作によって車内スマート照合を実行しようとしたとき、非接触充電器１８の電波が車内スマート通信に干渉するので、車内スマート通信が確立しない可能性がある。

電子キー２が非接触充電器１８による電波干渉エリアＥｃ内に位置するとき、充電器電波受信判定部２２は、非接触充電器１８から送信される電波（充電電波Ｓｖ）を受信する。充電器電波受信判定部２２は、例えばＨｉレベルが所定時間継続されてしまうパルス信号の入力を確認するなどすると、いま受信している電波を車内スマート通信に干渉するノイズとして判定する。充電器電波受信判定部２２がノイズ有りを判定したとき、受信通知部２３は、送信アンテナ１６を介して、充電器電波受信通知Ｓ１を非接触充電器１８に定期的にＵＨＦ送信する。

非接触充電器１８は、電子キー２から送信された充電器電波受信通知Ｓ１を自身の受信アンテナ２１で受信する。通知有無判定部２４は、受信アンテナ２１で受信した充電器電波受信通知Ｓ１をデータ読み取りし、解読する。通知有無判定部２４は、充電器電波受信通知Ｓ１を正常に受信できたことを確認すると、出力規制要求を出力制御部２５に出力する。出力制御部２５は、通知有無判定部２４から出力規制要求を入力すると、非接触充電器１８の出力を制限又は停止する。電波出力の制限は、電波の送信強度を低く抑える状態を言う。電波出力の停止は、非接触充電器１８から電波送信をしない状態を言う。

出力制御部２５は、電子キー２から定期送信される充電器電波受信通知Ｓ１を受信アンテナ２１において受信する間、非接触充電器１８の出力を制限又は停止する。即ち、出力制御部２５は、一定時間の間、充電電波Ｓｖの送信を制限又は停止する。この間に、電子キー２と照合ＥＣＵ４との間のスマート通信が実行される。非接触充電器１８は、一定時間経過後、つまり電子キー２から定期送信される充電器電波受信通知Ｓ１を受信しなくなると、充電を再開する。

図４（ｂ）に示すように、非接触充電器１８の出力を制限又は停止する時間は、第１車内送信機１０ａがウェイク信号Ｓwkを送信してから、第２車内送信機１０ｂのウェイク信号Ｓwkを契機としたスマート照合の成立が完了するまでの間の時間Ｔａよりも長い時間に設定されている。このように、非接触充電器１８の出力を制限又は停止する時間をＴａよりも長い時間と設定しておけば、スマート通信を完了するのに必要とされる最も長い時間が、制限時間又は停止時間よりも短い時間内に収まるので、制限又は停止の時間内にスマート通信を完了することが可能である。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）電子キー２は、非接触充電器１８の電波を受信すると、その旨を通知する充電器電波受信通知Ｓ１を、非接触充電器１８に定期的に送信する。非接触充電器１８は、充電器電波受信通知Ｓ１を受信アンテナ２１で受信すると、一定時間の間、電波出力を制限又は停止する。このため、電子キー２が非接触充電器１８による電波干渉エリアＥｃに位置していても、非接触充電器１８の電波が車内スマート通信に影響を及ぼし難くなる。よって、非接触充電器１８によるスマート通信への干渉を回避することができる。また、非接触充電器１８の電波干渉を回避する対策をとるにあたり、変更対象となるのは電子キー２及び非接触充電器１８であるので、照合ＥＣＵ４の構造を変更する必要もない。

（２）非接触充電器１８の電波干渉を回避する対策をとるにあたっては、電子キー２のソフトウェアを改造するとともに、非接触充電器１８に電波の出力を制限又は停止する機能を設けるだけで済む。

（３）電子キー２から充電器電波受信通知Ｓ１を非接触充電器１８に送信するという無線通信によって、非接触充電器１８の電波出力を制限又は停止することができる。
（４）ＩＤ照合は車内スマート照合であり、非接触充電器１８は車載用である。このため、非接触充電器１８による車内スマート照合への干渉を回避することができる。よって、電子キー２が車内に存在するか否かの判断を精度よく実行することができる。

（５）非接触充電器１８は、エンジンスイッチ１３がオン操作（例えば、ＡＣＣオンやＩＧオン等）されたとき、電源がオンされる。このため、例えばエンジンスイッチ１３がオフ（ＩＧオフ）であれば、非接触充電器１８からは電波が送信されないので、エンジンスイッチ１３がオフの状況下は非接触充電器１８による車内スマート通信への干渉を考慮せずに済む。よって、車両１のエンジンスイッチ１３がオンのときという限られた状況下でおいてのみ、非接触充電器１８の電波干渉を監視すればよい。

（６）電子キー２が充電器電波受信通知Ｓ１を送信したとき、非接触充電器１８はこの電波を受信アンテナ２１で直接受信する。よって、非接触充電器１８を電子キーシステム３から独立した構成とすることが可能となるので、例えば配策等の面倒さが生じない。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図７〜図９に従って説明する。なお、第２実施形態は、充電器電波受信通知Ｓ１を電子キー２から非接触充電器１８に直接的に送信するのではなく、車両受信機１１を介して間接的に非接触充電器１８に通知する実施例である。よって、本例は、第１実施形態と同一部分には同じ符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

図７に示すように、非接触充電器１８は、分岐線３０を通じて車両受信機１１に接続されている。分岐線３０は、照合ＥＣＵ４と車両受信機１１とを繋ぐ配線から分岐された電気配線である。通知有無判定部２４は、電子キー２から送信された充電器電波受信通知Ｓ１を、車両受信機１１及び分岐線３０を介し、受信通知データＤ１として受信する。このように、非接触充電器１８は、車両受信機１１を介して、充電器電波受信通知Ｓ１を間接的に受信するので、ＵＨＦ電波を受信するための受信アンテナ２１が不要となる。

さて、図８に示すように、例えば第１車内通信エリアＥａに位置する電子キー２が非接触充電器１８による電波干渉エリアＥｃ外に位置するとき、電子キー２は非接触充電器１８の電波を受信しない。このため、受信通知部２３は、充電器電波受信通知Ｓ１を送信しない。よって、非接触充電器１８は、車両受信機１１を介した充電器電波受信通知Ｓ１の受信の動作をとらないので、電波出力の制限や停止の動作を実行しない。即ち、非接触充電器１８は通常の充電動作をとる。

一方、図９に示すように、例えば第１車内通信エリアＥａに位置する電子キー２が非接触充電器１８による電波干渉エリアＥｃ内に位置するとき、電子キー２は非接触充電器１８の電波をノイズとして受信する。このとき、受信通知部２３は、充電器電波受信通知Ｓ１を定期的にＵＨＦ送信する。車両受信機１１は、この充電器電波受信通知Ｓ１を受信し、分岐線３０を通じて受信通知データＤ１を非接触充電器１８に出力する。通知有無判定部２４は、車両受信機１１及び分岐線３０を通じて受信した受信通知データＤ１を正常に取得できたことを確認すると、出力規制要求を出力制御部２５に出力する。出力制御部２５は、通知有無判定部２４から出力規制要求を入力することにより、非接触充電器１８の出力を、一定時間の間、制限又は停止する。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（５）に加え、以下の効果を得ることができる。
（７）電子キー２が充電器電波受信通知Ｓ１を送信したとき、非接触充電器１８はこの電波を、車両受信機１１を介して間接受信する。よって、既存の電子キーシステム３の車両受信機１１を利用して充電器電波受信通知Ｓ１を受信するので、部品にかかるコストを低く抑えることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。なお、第３実施形態は、第１及び第２実施形態の変形例であって、本例も異なる部分についてのみ詳述する。なお、本例の思想を第１実施形態に適用した例が図１０であり、第２実施形態に適用した例が図１１である。

図１０及び図１１に示すように、充電器制御部１９には、車内送信機１０からスマート照合のＬＦ電波が送信されているか否かを判定する照合電波有無判定部３５が設けられている。照合電波有無判定部３５は、ＬＦ電波を有線又は無線のどちらで取得してもよい。有線で取得する場合、車内送信機１０から分岐して延びる配線３６を通じてＬＦ電波のデータを取得する。無線で取得する場合、通信アンテナ２０や専用の受信アンテナでＬＦ電波を受信する。

さて、車内に進入した電子キー２が非接触充電器１８による電波干渉エリアＥｃ内に位置するとき、電子キー２は非接触充電器１８の電波をノイズとして受信する。このとき、受信通知部２３は、充電器電波受信通知Ｓ１を定期的にＵＨＦ送信する。通知有無判定部２４は、この充電器電波受信通知Ｓ１を正常に取得できたことを確認すると、出力規制要求を出力制御部２５に出力する。なお、図１０の場合は、充電器電波受信通知Ｓ１を受信アンテナ２１で受信し、図１１の場合は、車両受信機１１を介して充電器電波受信通知Ｓ１を取得する。

車内送信機１０は、スマート通信の実行タイミングにおいてリクエスト信号Ｓrq（ウェイク信号Ｓwk）を送信し、この動作を繰り返しとる。このため、非接触充電器１８は、車内送信機１０におけるリクエスト信号Ｓrqの送信時において、有線又は無線を通じて、このリクエスト信号Ｓrqに準ずる照合電波データ（ＬＦデータ）Ｄ２を取得する。照合電波有無判定部３５は、照合電波データＤ２の取得を確認すると、照合電波受信通知を出力制御部２５に出力する。出力制御部２５は、通知有無判定部２４から出力規制要求を入力し、かつ同時に照合電波受信通知を入力すれば、非接触充電器１８の出力を、一定時間の間、制限又は停止する。

本実施形態の構成によれば、第１及び第２実施形態に記載の（１）〜（７）に加え、以下の効果を得ることができる。
（８）電子キー２から充電器電波受信通知Ｓ１を受信しつつ、電子キーシステム３がリクエスト信号Ｓrqの送信動作を行っているときのみ非接触充電器１８の出力が制限又は停止される。よって、最適なタイミングにおいてのみ非接触充電器１８の出力を制限又は停止することができる。従って、非接触充電器１８を無駄に制限状態や停止状態に切り替えてしまうことがない。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、充電器電波受信通知Ｓ１は、非接触充電器１８の電波を受信した通知に限らず、例えば制限や停止をどれだけの時間行うのかを指定する時間情報としてもよい。

・各実施形態において、充電器電波受信通知Ｓ１は、電子キー２に配設されたアンテナであれば、どのアンテナから送信されてもよい。
・各実施形態において、電子キー２が非接触充電器１８の電波を受信しなくなったとき、その旨を通知する信号を非接触充電器１８に通知して、非接触充電器１８の制限状態を強制解除することも可能である。

・各実施形態において、電子キー２の充電器電波受信判定部２２及び受信通知部２３は、充電器電波受信通知Ｓ１を受信した後、所定時間、スリープや機能停止の状態に入ってもよい。この場合、電子キー２で消費される電力を小さく抑えるのに有利となる。

・第２実施形態において、車両受信機１１と非接触充電器１８は、有線接続されることに限らず、無線接続に変更してもよい。
・各実施形態において、イグニッションスイッチは、プッシュモーメンタリ式のエンジンスイッチ１３に限定されず、例えばメカニカルキーによってキーシリンダを回すことにより車両１の電源状態を切り替える回転操作式でもよい。また、例えばノブを回し操作することで車両１の電源状態を切り替えるタイプでもよい。

・各実施形態において、充電器電波受信通知Ｓ１は、電子キー２から１回のみ送信され、非接触充電器１８は、Ｓ１を受信したことをトリガに、一定時間、出力を制限又は停止してもよい。

・各実施形態において、キー端末は、電子キー２に限定されない。例えば、電子キー機能が組み込まれた携帯端末１７、つまり電子キー２及び携帯端末１７が一体化された端末でもよい。

・各実施形態において、ＩＤ照合の通信は、車内スマート通信に限らず、例えば車外スマート通信としてもよい。
・各実施形態において、ＩＤ照合の通信は、車内スマート通信や車外スマート通信に限定されず、ＩＤ照合に準ずる無線通信であればよい。

・各実施形態において、ＩＤ照合の通信は、スマート通信に限らず、例えばNFC（Near Field Communication）等の近距離無線通信など、他の無線通信に変更可能である。
・各実施形態において、無線通信で使用する周波数は、ＬＦやＵＨＦに限らず、他の周波数に変更可能である。

・各実施形態において、電子キーシステム３は、往路と復路で電波の周波数が異なることに限らず、同じでもよい。
・各実施形態において、電子キーシステム３は、例えば車体右部及び車体左部の各々の送信アンテナを設け、これら送信アンテナに対する電子キー２の応答により、電子キー２の車内外判定を行うシステムでもよい。

・各実施形態において、通信マスタは、照合ＥＣＵ４に限らず、他のＥＣＵに変更可能である。
・各実施形態において、携帯端末１７は、電話に限らず、例えば音楽機器でもよい。

・各実施形態において、非接触充電器１８は、車載用に限らず、他の機器や装置に適用してもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。

（イ）前記非接触充電器制御システムにおいて、前記受信通知部は、前記キー端末が前記非接触充電器の電波を受信したと判定されたとき、前記充電器電波受信通知を前記キー端末から前記受信機を通じて前記非接触充電器に間接送信し、前記通知判定部は、前記受信機を通じて前記充電器電波受信通知を入力するか否かを確認することにより、当該充電器電波受信通知の入力有無を判定する。この構成によれば、例えば既存の電子キーシステムの受信機を利用して充電器電波受信通知を受信するので、部品にかかるコストを低く抑えることが可能となる。

１…車両、２…キー端末としての電子キー、３…電子キーシステム、４…通信マスタとしての照合ＥＣＵ、１１…受信機としての車両受信機、１３…イグニッションスイッチとしてのエンジンスイッチ、１８…非接触充電器、２２…充電器電波受信判定部、２３…受信通知部、２４…通知有無判定部、２５…出力制御部、３０…分岐線、３５…照合電波有無判定部、Ｓ１…充電器電波受信通知。

Claims (6)

1. 通信マスタとキー端末とが無線によりＩＤ照合を行う電子キーシステムの通信環境下に配置された非接触充電器を制御する非接触充電器制御システムにおいて、
   前記キー端末は、
   前記非接触充電器から送信される電波を受信しているか否かを判定可能な充電器電波受信判定部と、
   前記キー端末が前記非接触充電器の電波を受信したと判定されたとき、その旨を通知する充電器電波受信通知を、前記キー端末から直接により、又は前記電子キーシステムの受信機を介して間接により、前記非接触充電器に出力する受信通知部とを備え、
   前記非接触充電器は、
   前記充電器電波受信通知を入力したか否かを判定する通知有無判定部と、
   当該充電器電波受信通知を入力すると判定されたとき、前記非接触充電器の出力を制限又は停止する出力制御部とを備えた
   ことを特徴とする非接触充電器制御システム。
2. 前記ＩＤ照合は、車内に進入した前記キー端末の正当性を確認する車内照合であり、
   前記非接触充電器は、車内に配置された車載用である
   ことを特徴とする請求項１に記載の非接触充電器制御システム。
3. 前記非接触充電器は、車両のイグニッションスイッチがオンされたとき、電波の送信を開始する
   ことを特徴とする請求項２に記載の非接触充電器制御システム。
4. 前記非接触充電器は、前記通信マスタから前記ＩＤ照合の通信に準じた電波が送信されているか否かを判定する照合電波有無判定部を備え、
   前記出力制御部は、前記充電器電波受信通知を入力しつつ、前記通信マスタから前記ＩＤ照合に準じた電波が送信されているとき、前記非接触充電器の出力を制限又は停止する
   ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の非接触充電器制御システム。
5. 前記受信通知部は、前記キー端末が前記非接触充電器の電波を受信したと判定されたとき、前記充電器電波受信通知を前記キー端末から前記非接触充電器に直接送信し、
   前記通知有無判定部は、前記充電器電波受信通知を無線により受信するか否かを確認することにより、当該充電器電波受信通知の入力有無を判定する
   ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の非接触充電器制御システム。
6. 前記通知有無判定部は、前記受信機から延びる分岐線を介して当該受信機に接続され、
   前記受信通知部は、前記キー端末が前記非接触充電器の電波を受信したと判定されたとき、前記充電器電波受信通知を前記受信機及び前記分岐線を介した間接により前記非接触充電器に出力し、
   前記通知有無判定部は、前記分岐線を通じて前記充電器電波受信通知を入力するか否かを確認することにより、当該充電器電波受信通知の入力有無を判定する
   ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の非接触充電器制御システム。