JP3316049B2 - 電気自動車の充電装置 - Google Patents
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、電気自動車の充電装
置に関し、特に充電用コネクタの端子の発熱や損傷を防
止するのに有効な電気自動車の充電装置に関するもので
ある。
置に関し、特に充電用コネクタの端子の発熱や損傷を防
止するのに有効な電気自動車の充電装置に関するもので
ある。
【0002】
【従来の技術】近年、環境やエネルギの観点から電気自
動車の実用化が期待されている。この場合、バッテリー
への充電の問題は不可欠であって、中でも充電用コネク
タは重要な検討課題の一つとなる。この充電用コネクタ
は車両側に固定される車両側コネクタと、電源側に接続
される電源側コネクタとから構成され、各コネクタには
充電電流を通電する電源端子と充電電流を制御する信号
端子とを備えることとなるが、充電作業は例えば、20
0Vないし500V程度、30Aないし150Aといっ
た比較的高電圧、大電流によって行われるので、充電用
コネクタの接続時に電源端子間でアークが発生しないよ
うに配慮されている。
動車の実用化が期待されている。この場合、バッテリー
への充電の問題は不可欠であって、中でも充電用コネク
タは重要な検討課題の一つとなる。この充電用コネクタ
は車両側に固定される車両側コネクタと、電源側に接続
される電源側コネクタとから構成され、各コネクタには
充電電流を通電する電源端子と充電電流を制御する信号
端子とを備えることとなるが、充電作業は例えば、20
0Vないし500V程度、30Aないし150Aといっ
た比較的高電圧、大電流によって行われるので、充電用
コネクタの接続時に電源端子間でアークが発生しないよ
うに配慮されている。
【0003】このような技術としては、例えば、電源端
子を長く、信号端子を短く設定し、コネクタ接続時、電
源端子が先に接触した後に信号端子が接触するよう構成
し、信号端子の接触後に電源端子への通電を許可し、コ
ネクタ解離時、信号端子の解離後に電源端子への通電を
遮断するといった方式が有効と思われる。つまり、電源
端子と信号端子との長さの相違により接続、解離時に、
機械的に両端子の接触時期の時間差を生じさせるという
方式である。
子を長く、信号端子を短く設定し、コネクタ接続時、電
源端子が先に接触した後に信号端子が接触するよう構成
し、信号端子の接触後に電源端子への通電を許可し、コ
ネクタ解離時、信号端子の解離後に電源端子への通電を
遮断するといった方式が有効と思われる。つまり、電源
端子と信号端子との長さの相違により接続、解離時に、
機械的に両端子の接触時期の時間差を生じさせるという
方式である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、実際の充電
作業は、作業者が電源側コネクタを把持して車両側コネ
クタに対して押し嵌めあるいは引き抜きを行うことにな
る。上記した技術においても、充電用コネクタの嵌合、
解離の場合に、挿入、引き抜き方向に沿って真っ直ぐに
素早く行なっている限りは不都合は生じない。しかし、
両コネクタが傾斜した状態で挿入、引き抜きが行われる
と、信号端子の接触初期段階もしくは解離終了段階で信
号端子が接離を繰り返すチャタリングが発生する。この
とき、電源端子は不完全な嵌合状態でありながらも接触
してしまうため、信号端子のチャタリングにより充電回
路の開閉が行われて充電電流の通電、遮断が繰り返され
ると、電源端子が発熱したり、アークの発生によって損
傷したりするという問題があった。また、このような問
題を回避するために、電源端子と信号端子との長さの差
を大きくして接離の時間差を長くすることによりチャタ
リングを防止することも考えられるが、その場合、充電
用コネクタの大型化を招致して操作性に支障を来たす。
作業は、作業者が電源側コネクタを把持して車両側コネ
クタに対して押し嵌めあるいは引き抜きを行うことにな
る。上記した技術においても、充電用コネクタの嵌合、
解離の場合に、挿入、引き抜き方向に沿って真っ直ぐに
素早く行なっている限りは不都合は生じない。しかし、
両コネクタが傾斜した状態で挿入、引き抜きが行われる
と、信号端子の接触初期段階もしくは解離終了段階で信
号端子が接離を繰り返すチャタリングが発生する。この
とき、電源端子は不完全な嵌合状態でありながらも接触
してしまうため、信号端子のチャタリングにより充電回
路の開閉が行われて充電電流の通電、遮断が繰り返され
ると、電源端子が発熱したり、アークの発生によって損
傷したりするという問題があった。また、このような問
題を回避するために、電源端子と信号端子との長さの差
を大きくして接離の時間差を長くすることによりチャタ
リングを防止することも考えられるが、その場合、充電
用コネクタの大型化を招致して操作性に支障を来たす。
【0005】本発明は上記の問題点に鑑みて開発工夫さ
れたものであり、その目的とするところは充電時、充電
用コネクタが確実に嵌合された後に電源端子に通電を開
始することにより、充電用コネクタの端子の発熱、溶損
を防止することができる電気自動車の充電装置を提供す
ることである。
れたものであり、その目的とするところは充電時、充電
用コネクタが確実に嵌合された後に電源端子に通電を開
始することにより、充電用コネクタの端子の発熱、溶損
を防止することができる電気自動車の充電装置を提供す
ることである。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めになされた請求項1に記載の発明は、電源側から車両
側コネクタに通電して車載バッテリを充電する電気自動
車の充電装置において、前記車両側コネクタと前記電源
側コネクタとが完全嵌合状態になった時に、前記両コネ
クタを完全嵌合状態に拘束しつつ前記電源側コネクタか
ら前記車両側コネクタへの通電を許容する許容手段を備
え、かつこの許容手段は前記両コネクタの完全嵌合を条
件として操作可能となるスイッチを含んで構成されてい
ることを特徴とする。
めになされた請求項1に記載の発明は、電源側から車両
側コネクタに通電して車載バッテリを充電する電気自動
車の充電装置において、前記車両側コネクタと前記電源
側コネクタとが完全嵌合状態になった時に、前記両コネ
クタを完全嵌合状態に拘束しつつ前記電源側コネクタか
ら前記車両側コネクタへの通電を許容する許容手段を備
え、かつこの許容手段は前記両コネクタの完全嵌合を条
件として操作可能となるスイッチを含んで構成されてい
ることを特徴とする。
【0007】また、例えば、請求項2に記載のように、
前記電源側コネクタには、握り操作可能に装着されたレ
バーと、このレバーの握り動作に連動して前記電源側コ
ネクタを前記車両側コネクタへ引き込ませることで両コ
ネクタを完全嵌合状態にするステーとからなる嵌合助勢
機構が付設され、前記許容手段が、前記嵌合助勢機構に
設けられ、充電用回路を開閉するスイッチを常には前記
充電用回路を閉じる位置への操作を禁止し、両コネクタ
の完全嵌合時にのみその操作を許容する構成とすること
もできる。
前記電源側コネクタには、握り操作可能に装着されたレ
バーと、このレバーの握り動作に連動して前記電源側コ
ネクタを前記車両側コネクタへ引き込ませることで両コ
ネクタを完全嵌合状態にするステーとからなる嵌合助勢
機構が付設され、前記許容手段が、前記嵌合助勢機構に
設けられ、充電用回路を開閉するスイッチを常には前記
充電用回路を閉じる位置への操作を禁止し、両コネクタ
の完全嵌合時にのみその操作を許容する構成とすること
もできる。
【0008】さらに、請求項3に記載の発明は、電源側
コネクタから車両側コネクタに通電して車載バッテリを
充電する電気自動車の充電装置において、前記車両側コ
ネクタと前記電源側コネクタとが完全嵌合状態になった
時に、前記両コネクタを完全嵌合状態に拘束しつつ前記
電源側コネクタから前記車両側コネクタへの通電を許容
しかつ前記両コネクタの完全嵌合を条件として操作可能
となるスイッチを含んで構成される許容手段と、前記車
載バッテリの充電状況に応じて通電量を制御する制御手
段と、から構成されたことを特徴とする。
コネクタから車両側コネクタに通電して車載バッテリを
充電する電気自動車の充電装置において、前記車両側コ
ネクタと前記電源側コネクタとが完全嵌合状態になった
時に、前記両コネクタを完全嵌合状態に拘束しつつ前記
電源側コネクタから前記車両側コネクタへの通電を許容
しかつ前記両コネクタの完全嵌合を条件として操作可能
となるスイッチを含んで構成される許容手段と、前記車
載バッテリの充電状況に応じて通電量を制御する制御手
段と、から構成されたことを特徴とする。
【0009】また、請求項4に記載の発明は、電源側コ
ネクタから車両側コネクタに通電して車載バッテリを充
電する電気自動車の充電装置において、前記車両側コネ
クタと前記電源側コネクタとが完全嵌合状態になったこ
とを条件に、前記電源側コネクタから前記車両側コネク
タへの通電を許容する許容手段を備え、かつこの許容手
段には上記両コネクタが完全嵌合状態になった後、所定
時間後に通電を許容する遅延部が設けられたことを特徴
とする。
ネクタから車両側コネクタに通電して車載バッテリを充
電する電気自動車の充電装置において、前記車両側コネ
クタと前記電源側コネクタとが完全嵌合状態になったこ
とを条件に、前記電源側コネクタから前記車両側コネク
タへの通電を許容する許容手段を備え、かつこの許容手
段には上記両コネクタが完全嵌合状態になった後、所定
時間後に通電を許容する遅延部が設けられたことを特徴
とする。
【0010】
【作用】請求項1に記載の構成によれば、車両側コネク
タと電源側コネクタとが完全嵌合状態になったときに限
り、電源側コネクタから車両側コネクタへの通電が許容
される。すなわち、両コネクタが完全嵌合状態にない場
合には許容手段が通電を許容しないので、例えば信号端
子のチャタリング等を生じるような不完全な嵌合状態で
の通電が回避できる。
タと電源側コネクタとが完全嵌合状態になったときに限
り、電源側コネクタから車両側コネクタへの通電が許容
される。すなわち、両コネクタが完全嵌合状態にない場
合には許容手段が通電を許容しないので、例えば信号端
子のチャタリング等を生じるような不完全な嵌合状態で
の通電が回避できる。
【0011】また、例えば、請求項2に記載のように構
成すると、充電作業を行うに際して電源側コネクタを車
両側コネクタに仮嵌合した後、レバーを握り操作すると
ステーの作用によって電源側コネクタを車両側コネクタ
に引き込んで完全嵌合状態となる。この間、許容手段が
スイッチの閉じ操作を禁止しているが、完全嵌合状態に
至ったときに、初めてその操作が許容されるため、スイ
ッチの操作によって充電回路が閉じられて充電が開始さ
れる。
成すると、充電作業を行うに際して電源側コネクタを車
両側コネクタに仮嵌合した後、レバーを握り操作すると
ステーの作用によって電源側コネクタを車両側コネクタ
に引き込んで完全嵌合状態となる。この間、許容手段が
スイッチの閉じ操作を禁止しているが、完全嵌合状態に
至ったときに、初めてその操作が許容されるため、スイ
ッチの操作によって充電回路が閉じられて充電が開始さ
れる。
【0012】さらに、請求項3に記載の構成によれば、
車両側コネクタと電源側コネクタとが完全嵌合状態にな
ったときに限り、電源側コネクタから車両側コネクタへ
の通電が許容され、しかも、その通電量は制御手段が車
載バッテリの充電状況に応じて制御する。
車両側コネクタと電源側コネクタとが完全嵌合状態にな
ったときに限り、電源側コネクタから車両側コネクタへ
の通電が許容され、しかも、その通電量は制御手段が車
載バッテリの充電状況に応じて制御する。
【0013】また、請求項4に記載の構成によれば、遅
延部により車両側コネクタと電源側コネクタとが完全嵌
合状態になったときから所定時間後に、電源側コネクタ
から車両側コネクタへの通電が許容される。すなわち、
遅延部により、両コネクタが完全嵌合状態になってから
通電開始に至るまでの所定時間が確保される。
延部により車両側コネクタと電源側コネクタとが完全嵌
合状態になったときから所定時間後に、電源側コネクタ
から車両側コネクタへの通電が許容される。すなわち、
遅延部により、両コネクタが完全嵌合状態になってから
通電開始に至るまでの所定時間が確保される。
【0014】
【発明の効果】請求項1に記載の発明によれば、車両側
コネクタと電源側コネクタとが完全嵌合状態にない不完
全な嵌合状態での通電は許容されないので、信号端子の
チャタリングに起因する充電電流の通電、遮断の繰り返
しがなく、電源端子の発熱や、アークの発生による損傷
を未然に防止できるという優れた効果を奏し、同時に充
電用コネクタの大型化も回避することができる。さら
に、請求項2に記載のように構成した場合には、レバー
の握り動作が完全嵌合を実現する条件となるため、完全
嵌合状態を検出するための特別の手段を追加設定する必
要がなくなる。また、許容手段が嵌合助勢機構に併設さ
れた機構的構成によりスイッチの操作を禁止もしくは許
容するので、信頼性が高まる。さらに、請求項3に記載
の発明によれば、車載バッテリの充電状況に応じて通電
量が制御されるので、過充電を防止できるとともに、最
適の通電量で充電することができる。また、請求項4に
記載の発明によれば、車両側コネクタと電源側コネクタ
とが完全嵌合状態になってから所定時間後に通電が許容
されるので、完全嵌合状態になる時期と通電が許容され
る時期とに時間的なばらつきがあっても、そのばらつき
を保障して通電できる。
コネクタと電源側コネクタとが完全嵌合状態にない不完
全な嵌合状態での通電は許容されないので、信号端子の
チャタリングに起因する充電電流の通電、遮断の繰り返
しがなく、電源端子の発熱や、アークの発生による損傷
を未然に防止できるという優れた効果を奏し、同時に充
電用コネクタの大型化も回避することができる。さら
に、請求項2に記載のように構成した場合には、レバー
の握り動作が完全嵌合を実現する条件となるため、完全
嵌合状態を検出するための特別の手段を追加設定する必
要がなくなる。また、許容手段が嵌合助勢機構に併設さ
れた機構的構成によりスイッチの操作を禁止もしくは許
容するので、信頼性が高まる。さらに、請求項3に記載
の発明によれば、車載バッテリの充電状況に応じて通電
量が制御されるので、過充電を防止できるとともに、最
適の通電量で充電することができる。また、請求項4に
記載の発明によれば、車両側コネクタと電源側コネクタ
とが完全嵌合状態になってから所定時間後に通電が許容
されるので、完全嵌合状態になる時期と通電が許容され
る時期とに時間的なばらつきがあっても、そのばらつき
を保障して通電できる。
【0015】
【実施例】以下、本発明を具体化した実施例を図面にし
たがって詳細に説明する。まず、電気自動車の充電回路
のチャージ用コネクタ(充電用コネクタ)の構造につい
て説明する。チャージ用コネクタは、車両側コネクタ1
と電源側コネクタ2とから構成されている。まず、車両
側コネクタ1から説明すると、円筒状に形成されたコネ
クタハウジング3の内部にはバッテリー4に接続された
チャージ用雄端子(電源雄端子)5、充電状況等を検出
するための信号用雄端子6および図示しないアース用雄
端子が組み込まれている。なお、チャージ用雄端子5お
よびアース用雄端子は信号用雄端子6より長く設定さ
れ、接続時にチャージ用雄端子5が接続した後、信号用
雄端子6が接続するよう構成されている。また、このコ
ネクタハウジング3の上面にはブラケット7を介して跳
ね上げ蓋8が取り付けられており、コネクタハウジング
3の開口面を開閉可能であるとともに、その内面に取り
付けられたシールリング9によってシール可能としてい
る。跳ね上げ蓋8の取付け軸10にはトーションばね1
1が巻着されており、跳ね上げ蓋8を開放方向へ付勢し
ている。但し、詳しくは図示しないが、跳ね上げ蓋8に
はストッパ手段が設けられており、その開放位置がコネ
クタハウジング3と直交する角度位置に規制されるよう
にしてある。
たがって詳細に説明する。まず、電気自動車の充電回路
のチャージ用コネクタ(充電用コネクタ)の構造につい
て説明する。チャージ用コネクタは、車両側コネクタ1
と電源側コネクタ2とから構成されている。まず、車両
側コネクタ1から説明すると、円筒状に形成されたコネ
クタハウジング3の内部にはバッテリー4に接続された
チャージ用雄端子(電源雄端子)5、充電状況等を検出
するための信号用雄端子6および図示しないアース用雄
端子が組み込まれている。なお、チャージ用雄端子5お
よびアース用雄端子は信号用雄端子6より長く設定さ
れ、接続時にチャージ用雄端子5が接続した後、信号用
雄端子6が接続するよう構成されている。また、このコ
ネクタハウジング3の上面にはブラケット7を介して跳
ね上げ蓋8が取り付けられており、コネクタハウジング
3の開口面を開閉可能であるとともに、その内面に取り
付けられたシールリング9によってシール可能としてい
る。跳ね上げ蓋8の取付け軸10にはトーションばね1
1が巻着されており、跳ね上げ蓋8を開放方向へ付勢し
ている。但し、詳しくは図示しないが、跳ね上げ蓋8に
はストッパ手段が設けられており、その開放位置がコネ
クタハウジング3と直交する角度位置に規制されるよう
にしてある。
【0016】一方、コネクタハウジング3の下方には跳
ね上げ蓋8を閉止状態に保持するロック機構が設けられ
ている。このロック機構は戻しばね12を内蔵した操作
軸13が横向きにかつ押し込み操作可能に組み付けられ
るとともに、この操作軸13と直交するようにしてスト
ッパ軸14が配されており、跳ね上げ蓋8の爪片15と
係脱可能としている。ストッパ軸14は詳しくは図示し
ないが、操作軸13に形成された溝部(図示しない)に
縦向きに嵌め込まれるとともに、ストッパ軸14の外面
に形成された突軸17が操作軸13に貫通して形成され
たカム溝18に連係されている。これによって、操作軸
13の押し込み操作によってストッパ軸14をカム溝1
8の案内作用によって上げ下げさせることができる。
ね上げ蓋8を閉止状態に保持するロック機構が設けられ
ている。このロック機構は戻しばね12を内蔵した操作
軸13が横向きにかつ押し込み操作可能に組み付けられ
るとともに、この操作軸13と直交するようにしてスト
ッパ軸14が配されており、跳ね上げ蓋8の爪片15と
係脱可能としている。ストッパ軸14は詳しくは図示し
ないが、操作軸13に形成された溝部(図示しない)に
縦向きに嵌め込まれるとともに、ストッパ軸14の外面
に形成された突軸17が操作軸13に貫通して形成され
たカム溝18に連係されている。これによって、操作軸
13の押し込み操作によってストッパ軸14をカム溝1
8の案内作用によって上げ下げさせることができる。
【0017】次に、電源側コネクタ2について説明する
と、電源側コネクタ2のハウジング19はアウターハウ
ジング19bとインナーハウジング19aとからなる二
重の円筒状に形成されており、この間の隙間にはコイル
ばね20が弾装されて車両側コネクタ1の開口縁に当接
可能とさせることで、両コネクタ1、2の離間動作を助
勢している。また、インナーハウジング19aの内部に
は車両側コネクタ1のチャージ用雄端子5、信号用雄端
子6およびアース用雄端子にそれぞれ対応したチャージ
用雌端子21、信号用雌端子22および図示しないアー
ス用雌端子が組み込まれており、それぞれケーブル23
を介して電源側と接続されている。なお、本実施例で
は、チャージ用端子が2個、信号用端子が2個、図示し
ないアース用端子が1個の5極の端子構成である。
と、電源側コネクタ2のハウジング19はアウターハウ
ジング19bとインナーハウジング19aとからなる二
重の円筒状に形成されており、この間の隙間にはコイル
ばね20が弾装されて車両側コネクタ1の開口縁に当接
可能とさせることで、両コネクタ1、2の離間動作を助
勢している。また、インナーハウジング19aの内部に
は車両側コネクタ1のチャージ用雄端子5、信号用雄端
子6およびアース用雄端子にそれぞれ対応したチャージ
用雌端子21、信号用雌端子22および図示しないアー
ス用雌端子が組み込まれており、それぞれケーブル23
を介して電源側と接続されている。なお、本実施例で
は、チャージ用端子が2個、信号用端子が2個、図示し
ないアース用端子が1個の5極の端子構成である。
【0018】また、アウターハウジング19bの上面に
はアウターハウジング19bの開口面を開閉するための
跳ね上げ蓋24が取り付けられている。すなわち、跳ね
上げ蓋24はアウターハウジング19bの上面に形成さ
れた軸受け部25によって支持ピン26周りに回動可能
に支持されるとともに、この支持ピン26にはトーショ
ンばね27が巻着されて跳ね上げ蓋24を戻し方向(ハ
ウジング19を閉止する方向)へ付勢している。また、
跳ね上げ蓋24を開放位置で保持するためのロック片2
8は、ハウジング19の後部に連設された本体29の上
面に設けられている。ロック片28はその先端部におい
て跳ね上げ蓋24の係止縁30に係止および解離を行う
ことができるようにしてあり、また本体29に対して前
後方向へスライド操作可能に組み付けられている。さら
に、ロック片28はその後部に配されたばね31によっ
て跳ね上げ蓋24と係止する方向に付勢されている。
はアウターハウジング19bの開口面を開閉するための
跳ね上げ蓋24が取り付けられている。すなわち、跳ね
上げ蓋24はアウターハウジング19bの上面に形成さ
れた軸受け部25によって支持ピン26周りに回動可能
に支持されるとともに、この支持ピン26にはトーショ
ンばね27が巻着されて跳ね上げ蓋24を戻し方向(ハ
ウジング19を閉止する方向)へ付勢している。また、
跳ね上げ蓋24を開放位置で保持するためのロック片2
8は、ハウジング19の後部に連設された本体29の上
面に設けられている。ロック片28はその先端部におい
て跳ね上げ蓋24の係止縁30に係止および解離を行う
ことができるようにしてあり、また本体29に対して前
後方向へスライド操作可能に組み付けられている。さら
に、ロック片28はその後部に配されたばね31によっ
て跳ね上げ蓋24と係止する方向に付勢されている。
【0019】本体29の後部には車両側コネクタ1に対
する嵌合操作のために、軸方向に沿って握り軸32が延
出している。この握り軸32の付け根部分には両コネク
タ1、2の嵌合操作を容易にするためのレバー33が、
回動軸34周りに握り操作可能に取り付けられており、
回動軸34周りにはトーションばね35が巻着されてお
り、レバー33を開き方向に付勢するようになってい
る。このレバー33には同レバー33と共に嵌合助勢機
構を構成する一対のステー36が連係されている。すな
わち、レバー33は略L字状に屈曲形成されており、そ
の屈曲部分において連結ピン37によってステー36側
と連結されている。
する嵌合操作のために、軸方向に沿って握り軸32が延
出している。この握り軸32の付け根部分には両コネク
タ1、2の嵌合操作を容易にするためのレバー33が、
回動軸34周りに握り操作可能に取り付けられており、
回動軸34周りにはトーションばね35が巻着されてお
り、レバー33を開き方向に付勢するようになってい
る。このレバー33には同レバー33と共に嵌合助勢機
構を構成する一対のステー36が連係されている。すな
わち、レバー33は略L字状に屈曲形成されており、そ
の屈曲部分において連結ピン37によってステー36側
と連結されている。
【0020】また、両ステー36は図5(A)〜(C)
に示すようにアウターハウジング19bとインナーハウ
ジング19aの両ハウジングの間の隙間の左右両側部分
にそれぞれ挿入されている。そして、それらの先端部に
は共に引掛け孔38が長孔状に開口しており、車両側コ
ネクタ1のコネクタハウジング3の外面に突出した一対
の突起39に引掛け可能としてある(図7参照)。さら
に、両コネクタ1、2を嵌合するにあたって両ステー3
6と突起とが干渉しないようにするために、常には図5
(A)に示すように、先端側が拡開するように形成され
ているとともに、上記した両引掛け孔38がアウターハ
ウジング19bの内壁面に形成されたガイド凸部40に
嵌め込ませてある(図7参照)。しかし、レバー33が
握り操作されて両ステー36が後退すると、これに伴っ
て引掛け孔38の先端側開口縁がガイド凸部40の先端
に形成された傾斜面41に沿ってすぼみ方向へ強制的に
変形させられ、これによって車両側コネクタ1の外面に
密着するようになる。また、詳しくは図示しないが、両
コネクタ1、2を一定深さまで嵌め込んだ状態で(半嵌
合状態)、両コネクタ1、2を仮保持状態とし、このと
き両ステー36をすぼみ変形させると引掛け孔38と車
両側コネクタ1の突起39とが整合するように設定され
ている。そのために、本例では半嵌合位置の深さ位置で
電源側コネクタ2と車両側コネクタ1とが凹凸嵌合し
て、電源側コネクタ2が仮保持される構成としてある。
に示すようにアウターハウジング19bとインナーハウ
ジング19aの両ハウジングの間の隙間の左右両側部分
にそれぞれ挿入されている。そして、それらの先端部に
は共に引掛け孔38が長孔状に開口しており、車両側コ
ネクタ1のコネクタハウジング3の外面に突出した一対
の突起39に引掛け可能としてある(図7参照)。さら
に、両コネクタ1、2を嵌合するにあたって両ステー3
6と突起とが干渉しないようにするために、常には図5
(A)に示すように、先端側が拡開するように形成され
ているとともに、上記した両引掛け孔38がアウターハ
ウジング19bの内壁面に形成されたガイド凸部40に
嵌め込ませてある(図7参照)。しかし、レバー33が
握り操作されて両ステー36が後退すると、これに伴っ
て引掛け孔38の先端側開口縁がガイド凸部40の先端
に形成された傾斜面41に沿ってすぼみ方向へ強制的に
変形させられ、これによって車両側コネクタ1の外面に
密着するようになる。また、詳しくは図示しないが、両
コネクタ1、2を一定深さまで嵌め込んだ状態で(半嵌
合状態)、両コネクタ1、2を仮保持状態とし、このと
き両ステー36をすぼみ変形させると引掛け孔38と車
両側コネクタ1の突起39とが整合するように設定され
ている。そのために、本例では半嵌合位置の深さ位置で
電源側コネクタ2と車両側コネクタ1とが凹凸嵌合し
て、電源側コネクタ2が仮保持される構成としてある。
【0021】前記握り軸32の上面には図8に示す充電
回路(後述する)を開閉操作するためのスライドスイッ
チ42が配されている。このスライドスイッチ42は握
り軸32の内部にスライド体43を有し、かつスライド
体43の下面には充電回路の一部を構成するマイクロス
イッチ44へ向けて押圧板45が取り付けられており、
スライドスイッチ42がオンの位置(図3、図6(B)
状態)にまで操作されたときにマイクロスイッチ44の
接点46を押圧するようになっている。
回路(後述する)を開閉操作するためのスライドスイッ
チ42が配されている。このスライドスイッチ42は握
り軸32の内部にスライド体43を有し、かつスライド
体43の下面には充電回路の一部を構成するマイクロス
イッチ44へ向けて押圧板45が取り付けられており、
スライドスイッチ42がオンの位置(図3、図6(B)
状態)にまで操作されたときにマイクロスイッチ44の
接点46を押圧するようになっている。
【0022】前記スライドスイッチ42は本例において
は、オンの位置、オフの位置(図1、図2、図6(A)
参照)、戻し位置(図4、図6(C)参照)の三位置が
設定されており、オン・オフの両位置においては、次の
ようにしてこれらのポジションでスライドスイッチ42
が保持されるようにしてある。図6に示すように、スラ
イドスイッチ42のスライド体43には径方向に貫通孔
49が形成されており、ここにはスプリング50が収納
されこれらの端部に保持されたボール51をそれぞれ握
り軸32の内壁側に押し付けている。一方、握り軸32
の内壁にはスライドスイッチ42のオン・オフの両位置
に対応した箇所に一組ずつ凹部52が形成されており、
これらに前記ボール51が係留することでスライドスイ
ッチ42が両位置に保持される。さらに、スライド体4
3の後部には押し出しばね53が取り付けられ、スライ
ドスイッチ42を戻し位置からオフの位置に変位させる
ように作用する。但し、ボール51と凹部52との係合
力はこの押し出しばね53のバネ力より強めに設定され
ているため、押し出しばね53のみによってスライドス
イッチ42がオフの位置からオンの位置に移動すること
はないが、作業者の一定以上の押し出し操作力によって
ボール51と凹部52とを解離させることが可能であ
る。
は、オンの位置、オフの位置(図1、図2、図6(A)
参照)、戻し位置(図4、図6(C)参照)の三位置が
設定されており、オン・オフの両位置においては、次の
ようにしてこれらのポジションでスライドスイッチ42
が保持されるようにしてある。図6に示すように、スラ
イドスイッチ42のスライド体43には径方向に貫通孔
49が形成されており、ここにはスプリング50が収納
されこれらの端部に保持されたボール51をそれぞれ握
り軸32の内壁側に押し付けている。一方、握り軸32
の内壁にはスライドスイッチ42のオン・オフの両位置
に対応した箇所に一組ずつ凹部52が形成されており、
これらに前記ボール51が係留することでスライドスイ
ッチ42が両位置に保持される。さらに、スライド体4
3の後部には押し出しばね53が取り付けられ、スライ
ドスイッチ42を戻し位置からオフの位置に変位させる
ように作用する。但し、ボール51と凹部52との係合
力はこの押し出しばね53のバネ力より強めに設定され
ているため、押し出しばね53のみによってスライドス
イッチ42がオフの位置からオンの位置に移動すること
はないが、作業者の一定以上の押し出し操作力によって
ボール51と凹部52とを解離させることが可能であ
る。
【0023】ところで、スライドスイッチ42は両コネ
クタ1、2が完全に嵌合された状態(完全嵌合状態)に
ならない限り、オンの位置に操作できないようにしてあ
る。すなわち、前記したレバー33の回動中心側端部で
あって、スライドスイッチ42の押圧板45と対向する
面は第1ストッパ面54となっており、レバーが所定の
角度まで握られる間、押圧板45と当接してスライドス
イッチ42がオンの位置へ操作されるのを禁止してい
る。
クタ1、2が完全に嵌合された状態(完全嵌合状態)に
ならない限り、オンの位置に操作できないようにしてあ
る。すなわち、前記したレバー33の回動中心側端部で
あって、スライドスイッチ42の押圧板45と対向する
面は第1ストッパ面54となっており、レバーが所定の
角度まで握られる間、押圧板45と当接してスライドス
イッチ42がオンの位置へ操作されるのを禁止してい
る。
【0024】また、握り軸32には充電作業中にレバー
33を握り状態に保持するためのレバーロックプレート
55が軸方向に沿って水平に設けられている。レバーロ
ックプレート55はスライド体43との干渉しないよう
に上面に逃がし孔56が開口しており、また先端部は下
向きに屈曲しかつここにはレバー33の一部を差し込ん
で保持するための保持孔57が開口している。レバー3
3側は前記した第1ストッパ面54より下側が階段状を
なして切り欠いてあり、第1ストッパ面54が形成され
ている部分は保持孔57へ差し込み可能な挿入部58と
なっており、この下側の段差面は第2ストッパ面61と
して、レバー33が完全嵌合位置まで握り操作されない
限り、押圧板45の前進を規制する。一方、レバーロッ
クプレート55の後端部はスプリング59によって押さ
れており、全体は前進方向に付勢されている。しかし、
常には図1に示すように、レバーロックプレート55も
第1ストッパ面54に当接されて前進が規制されている
が、レバー33が完全嵌合位置まで握り操作されて第1
ストッパ面54が保持孔57と正対すると、保持孔57
へ挿入部58が挿通されてレバー33が握り状態に保持
されることになる。このようにして、レバー33が完全
嵌合位置にてロックされる。また、スライドスイッチ4
2をオフの位置より後方の戻し位置まで後退させると、
保持孔57から挿入部58が外れて両コネクタ1、2は
仮保持状態まで戻る。すなわち、スライドスイッチ42
を戻し位置まで戻さない限り、両コネクタ1、2は完全
嵌合位置にロックされている。このように、レバーロッ
クプレート55とスライドスイッチ42に連動する押圧
板45とにより二重ロック機構が構成されている。な
お、60は充電回路がオンになった時に点灯するLED
から成るランプである。
33を握り状態に保持するためのレバーロックプレート
55が軸方向に沿って水平に設けられている。レバーロ
ックプレート55はスライド体43との干渉しないよう
に上面に逃がし孔56が開口しており、また先端部は下
向きに屈曲しかつここにはレバー33の一部を差し込ん
で保持するための保持孔57が開口している。レバー3
3側は前記した第1ストッパ面54より下側が階段状を
なして切り欠いてあり、第1ストッパ面54が形成され
ている部分は保持孔57へ差し込み可能な挿入部58と
なっており、この下側の段差面は第2ストッパ面61と
して、レバー33が完全嵌合位置まで握り操作されない
限り、押圧板45の前進を規制する。一方、レバーロッ
クプレート55の後端部はスプリング59によって押さ
れており、全体は前進方向に付勢されている。しかし、
常には図1に示すように、レバーロックプレート55も
第1ストッパ面54に当接されて前進が規制されている
が、レバー33が完全嵌合位置まで握り操作されて第1
ストッパ面54が保持孔57と正対すると、保持孔57
へ挿入部58が挿通されてレバー33が握り状態に保持
されることになる。このようにして、レバー33が完全
嵌合位置にてロックされる。また、スライドスイッチ4
2をオフの位置より後方の戻し位置まで後退させると、
保持孔57から挿入部58が外れて両コネクタ1、2は
仮保持状態まで戻る。すなわち、スライドスイッチ42
を戻し位置まで戻さない限り、両コネクタ1、2は完全
嵌合位置にロックされている。このように、レバーロッ
クプレート55とスライドスイッチ42に連動する押圧
板45とにより二重ロック機構が構成されている。な
お、60は充電回路がオンになった時に点灯するLED
から成るランプである。
【0025】ここで、充電回路を図8によって説明する
と、電源側コネクタ2と家庭用電源70(AC200
V、1φ)との間は一対のコンセント70a、70bに
より接続されている。コンセント70aと電源側コネク
タ2との間は、2本の電源ケーブル72a、72bと1
本のアースケーブル73により接続されている。電源側
コネクタ2と車両側コネクタ1との間では、電源系が2
組のチャージ用雌端子21a、21bとチャージ用雄端
子5a、5bにより、アースが1組のアース用雌端子2
1cとアース用雄端子5cとにより、信号系が2組の信
号用雌端子22a、22bと信号用雄端子6a、6bと
により各々接続されている。なお、電源側コネクタ2の
両信号用雌端子22a、22bの間には、上述したマイ
クロスイッチ44およびLEDから成るランプ60が直
列に接続されている。
と、電源側コネクタ2と家庭用電源70(AC200
V、1φ)との間は一対のコンセント70a、70bに
より接続されている。コンセント70aと電源側コネク
タ2との間は、2本の電源ケーブル72a、72bと1
本のアースケーブル73により接続されている。電源側
コネクタ2と車両側コネクタ1との間では、電源系が2
組のチャージ用雌端子21a、21bとチャージ用雄端
子5a、5bにより、アースが1組のアース用雌端子2
1cとアース用雄端子5cとにより、信号系が2組の信
号用雌端子22a、22bと信号用雄端子6a、6bと
により各々接続されている。なお、電源側コネクタ2の
両信号用雌端子22a、22bの間には、上述したマイ
クロスイッチ44およびLEDから成るランプ60が直
列に接続されている。
【0026】一方、車両側コネクタ1は車載の充電器7
4を介して車載のバッテリ78に接続されている。すな
わち、チャージ用雄端子5a、5bは充電器側電源ケー
ブル75a、75bにより、アース用雄端子5cは充電
器側アースケーブル76により、信号用雄端子6a、6
bは充電器側信号ケーブル77a、77bにより各々充
電器74と接続されている。さらに、充電器74とバッ
テリ78とは、充電器74から充電電流をバッテリ78
に通電するバッテリ側電源ケーブル80a、80bおよ
びバッテリ78の充電状態を検知したバッテリ状態信号
を充電器74側に出力するバッテリ状態信号ケーブル8
2により接続されている。
4を介して車載のバッテリ78に接続されている。すな
わち、チャージ用雄端子5a、5bは充電器側電源ケー
ブル75a、75bにより、アース用雄端子5cは充電
器側アースケーブル76により、信号用雄端子6a、6
bは充電器側信号ケーブル77a、77bにより各々充
電器74と接続されている。さらに、充電器74とバッ
テリ78とは、充電器74から充電電流をバッテリ78
に通電するバッテリ側電源ケーブル80a、80bおよ
びバッテリ78の充電状態を検知したバッテリ状態信号
を充電器74側に出力するバッテリ状態信号ケーブル8
2により接続されている。
【0027】なお、充電器74の構成は、図9に示すよ
うに、リレー90のリレーコイル84、タイマ回路88
が直列に接続され、上記リレーコイル84の一端には、
バッテリ状態信号に応じて開閉する常閉スイッチ86を
介して直流電源(12V)89が接続され、他端はタイ
マ回路88を介して接地されている。また、上記リレー
コイル84、タイマ回路88と並列にランプ60、マイ
クロスイッチ44が各々充電器側信号ケーブル77a、
77bを介して接続され、ランプ60側に直流電源(1
2V)89が接続され、マイクロスイッチ44はタイマ
回路88を介して接地されている。充電器側電源ケーブ
ル75a、75bは、各々リレー90のリレー接点90
a、90bを介して交流を直流に変換するとともに変圧
を行なう整流回路92に接続されており、整流回路92
の出力側にはバッテリ側電源ケーブル80a、80bが
接続されている。
うに、リレー90のリレーコイル84、タイマ回路88
が直列に接続され、上記リレーコイル84の一端には、
バッテリ状態信号に応じて開閉する常閉スイッチ86を
介して直流電源(12V)89が接続され、他端はタイ
マ回路88を介して接地されている。また、上記リレー
コイル84、タイマ回路88と並列にランプ60、マイ
クロスイッチ44が各々充電器側信号ケーブル77a、
77bを介して接続され、ランプ60側に直流電源(1
2V)89が接続され、マイクロスイッチ44はタイマ
回路88を介して接地されている。充電器側電源ケーブ
ル75a、75bは、各々リレー90のリレー接点90
a、90bを介して交流を直流に変換するとともに変圧
を行なう整流回路92に接続されており、整流回路92
の出力側にはバッテリ側電源ケーブル80a、80bが
接続されている。
【0028】この充電器74は、上記したスライドスイ
ッチ42がオンの位置(図3、図6(B)状態)に操作
されてマイクロスイッチ44がオンになると、直流電源
(12V)89からマイクロスイッチ44を介してタイ
マ回路88に信号電流が流れ、その信号電流によりタイ
マ回路88が所定時間後に接地する。これによりリレー
コイル84に直流電源(12V)89から励磁電流が流
れることによってリレー90を励磁してリレー接点90
a、90bを閉じ、充電電流を家庭用電源70から入力
して整流、変圧した後バッテリ78側に通電する。この
ように、マイクロスイッチ44がオンになった状態にお
いてのみ家庭用電源70からの充電電流の通電を許容
し、逆にオフになっている状態では信号電流を流さない
でタイマ回路88を接地させず、リレーコイル84に励
磁電流を通電させないでリレー90を開いて充電電流が
通電状態となるのを禁止するようにしてある。
ッチ42がオンの位置(図3、図6(B)状態)に操作
されてマイクロスイッチ44がオンになると、直流電源
(12V)89からマイクロスイッチ44を介してタイ
マ回路88に信号電流が流れ、その信号電流によりタイ
マ回路88が所定時間後に接地する。これによりリレー
コイル84に直流電源(12V)89から励磁電流が流
れることによってリレー90を励磁してリレー接点90
a、90bを閉じ、充電電流を家庭用電源70から入力
して整流、変圧した後バッテリ78側に通電する。この
ように、マイクロスイッチ44がオンになった状態にお
いてのみ家庭用電源70からの充電電流の通電を許容
し、逆にオフになっている状態では信号電流を流さない
でタイマ回路88を接地させず、リレーコイル84に励
磁電流を通電させないでリレー90を開いて充電電流が
通電状態となるのを禁止するようにしてある。
【0029】次に、上記のように構成された本例の作用
と効果を具体的に説明する。まず、車両側コネクタ1の
操作軸13を押すと、突軸17がカム溝18に沿って変
位してストッパ軸14が下がる。すると、ストッパ軸1
4と跳ね上げ蓋8の爪片15との係合が解離するため、
跳ね上げ蓋8はトーションばね11によってはね上げら
れ、上方の開放位置に保持される。一方、電源側コネク
タ2の跳ね上げ蓋24をトーションばね27に抗して開
放位置に持ち上げ、ロック片28を操作して跳ね上げ蓋
24の係止縁30に係合させることで、跳ね上げ蓋24
を開放状態としておく。
と効果を具体的に説明する。まず、車両側コネクタ1の
操作軸13を押すと、突軸17がカム溝18に沿って変
位してストッパ軸14が下がる。すると、ストッパ軸1
4と跳ね上げ蓋8の爪片15との係合が解離するため、
跳ね上げ蓋8はトーションばね11によってはね上げら
れ、上方の開放位置に保持される。一方、電源側コネク
タ2の跳ね上げ蓋24をトーションばね27に抗して開
放位置に持ち上げ、ロック片28を操作して跳ね上げ蓋
24の係止縁30に係合させることで、跳ね上げ蓋24
を開放状態としておく。
【0030】上記の作業の後、握り軸32を把持して電
源側コネクタ2のインナーハウジング19aを車両側コ
ネクタ1のコネクタハウジング3に対向させ、そのまま
適当深さ(半嵌合状態)まで押し込む。半嵌合状態で
は、詳しくは図示しない凹凸の嵌合によって電源側コネ
クタ2が仮保持される。またこのとき、両ステー36は
図5(A)に示すように、先端が拡開状態になってるい
ため、ステー36と車両側コネクタ1の突起とが干渉す
ることはない。
源側コネクタ2のインナーハウジング19aを車両側コ
ネクタ1のコネクタハウジング3に対向させ、そのまま
適当深さ(半嵌合状態)まで押し込む。半嵌合状態で
は、詳しくは図示しない凹凸の嵌合によって電源側コネ
クタ2が仮保持される。またこのとき、両ステー36は
図5(A)に示すように、先端が拡開状態になってるい
ため、ステー36と車両側コネクタ1の突起とが干渉す
ることはない。
【0031】次に、レバー33を握り両ステー36を後
退させると、引掛け孔38の開口縁がガイド凸部40の
傾斜面41に沿って摺接するため、両ステー36は徐々
にすぼみ変形して車両側の突起39に嵌り込む。このま
ま、さらにレバー33を握り操作すれば両ステー36が
さらに後退するため、車両側コネクタ1に対して引き込
み力が作用する。その反力として電源側コネクタ2が押
し嵌められてゆき、最終的に両コネクタ1、2の各端子
相互が正規に嵌り合った完全嵌合状態となる。この完全
嵌合状態に至るまでの間、図1に示すようにスライドス
イッチ42は両ボール51が凹部52に嵌まり合いかつ
押圧板45がレバー33の第1ストッパ面54に当たっ
ているため、スライドスイッチ42はオンの位置への操
作が禁止されているため、誤って通電が開始されてしま
う事態は回避されている。また、同様にしてレバーロッ
クプレート55もその先端部が第1ストッパ面54に当
接して前進が規制されている。
退させると、引掛け孔38の開口縁がガイド凸部40の
傾斜面41に沿って摺接するため、両ステー36は徐々
にすぼみ変形して車両側の突起39に嵌り込む。このま
ま、さらにレバー33を握り操作すれば両ステー36が
さらに後退するため、車両側コネクタ1に対して引き込
み力が作用する。その反力として電源側コネクタ2が押
し嵌められてゆき、最終的に両コネクタ1、2の各端子
相互が正規に嵌り合った完全嵌合状態となる。この完全
嵌合状態に至るまでの間、図1に示すようにスライドス
イッチ42は両ボール51が凹部52に嵌まり合いかつ
押圧板45がレバー33の第1ストッパ面54に当たっ
ているため、スライドスイッチ42はオンの位置への操
作が禁止されているため、誤って通電が開始されてしま
う事態は回避されている。また、同様にしてレバーロッ
クプレート55もその先端部が第1ストッパ面54に当
接して前進が規制されている。
【0032】この状態では、スライドスイッチ42がオ
ンの位置に操作できないため、マイクロスイッチ44の
接点46は押し込まれず、図9に示す直流電源(12
V)89からマイクロスイッチ44を介してタイマ回路
88への信号電流が流れないため、リレーコイル84に
は励磁電流が流れない状態に保持される。このため、リ
レー90のリレー接点90a、90bは開いた状態にあ
り、充電電流の通電は禁止されている。
ンの位置に操作できないため、マイクロスイッチ44の
接点46は押し込まれず、図9に示す直流電源(12
V)89からマイクロスイッチ44を介してタイマ回路
88への信号電流が流れないため、リレーコイル84に
は励磁電流が流れない状態に保持される。このため、リ
レー90のリレー接点90a、90bは開いた状態にあ
り、充電電流の通電は禁止されている。
【0033】そして、完全嵌合状態に至れば、図2に示
すように、レバーロックプレート55の保持孔57とレ
バー33の挿入部58とが適合するため、レバーロック
プレート55はスプリング59によって前進し、挿入部
58が保持孔57へ挿入される。これによって、レバー
33は握り状態に保持されるため、充電作業中にレバー
33を握り続ける煩わしさから回避される。
すように、レバーロックプレート55の保持孔57とレ
バー33の挿入部58とが適合するため、レバーロック
プレート55はスプリング59によって前進し、挿入部
58が保持孔57へ挿入される。これによって、レバー
33は握り状態に保持されるため、充電作業中にレバー
33を握り続ける煩わしさから回避される。
【0034】また、レバー33が完全嵌合状態になる
と、第2ストッパ面61も押圧板45の前進を許容する
高さ位置まで変位するため、この状態でスライドスイッ
チ42を操作してオフの位置からオンの位置へ前進させ
れば、ボール51がオンの位置に対応した凹部52にそ
れぞれ嵌まり、この位置で保持される。なお、押し出し
ばね53の付勢力を大きくして、レバー33を完全嵌合
位置まで操作することにより、このレバー33の装置に
連動してスライドスイッチ42がオフの位置からオンの
位置(図1に示す位置から図3に示す位置)へ移動させ
るようにしても良い。この場合バネ50、ボール51、
凹部52からなる節度機構は不要となる。こうして、ス
ライドスイッチ42がオンの位置に変位すると、押圧板
45がマイクロスイッチ44の接点46を押すため(図
3参照)、図9に示す直流電源(12V)89からマイ
クロスイッチ44を介してタイマ回路88に信号電流が
流れる。このときよりタイマ回路88の計時により所定
時間後(例えば数秒後)にタイマ回路88によりリレー
コイル84の一端側が接地される。これにより、リレー
コイル84に直流電源(12V)89から励磁電流が流
れて、リレー90は励磁され、リレー接点90a、90
bが閉じる。このため、充電器74の整流回路92に家
庭用電源70から交流電流が入力され、整流回路92で
直流に整流され、変圧された後、車載のバッテリ78に
対する充電がなされる。また、直流電源(12V)89
からランプ60、マイクロスイッチ44を介して信号電
流がタイマ回路88に流れるので、ランプ60が点灯
し、充電中にあることを表示する。
と、第2ストッパ面61も押圧板45の前進を許容する
高さ位置まで変位するため、この状態でスライドスイッ
チ42を操作してオフの位置からオンの位置へ前進させ
れば、ボール51がオンの位置に対応した凹部52にそ
れぞれ嵌まり、この位置で保持される。なお、押し出し
ばね53の付勢力を大きくして、レバー33を完全嵌合
位置まで操作することにより、このレバー33の装置に
連動してスライドスイッチ42がオフの位置からオンの
位置(図1に示す位置から図3に示す位置)へ移動させ
るようにしても良い。この場合バネ50、ボール51、
凹部52からなる節度機構は不要となる。こうして、ス
ライドスイッチ42がオンの位置に変位すると、押圧板
45がマイクロスイッチ44の接点46を押すため(図
3参照)、図9に示す直流電源(12V)89からマイ
クロスイッチ44を介してタイマ回路88に信号電流が
流れる。このときよりタイマ回路88の計時により所定
時間後(例えば数秒後)にタイマ回路88によりリレー
コイル84の一端側が接地される。これにより、リレー
コイル84に直流電源(12V)89から励磁電流が流
れて、リレー90は励磁され、リレー接点90a、90
bが閉じる。このため、充電器74の整流回路92に家
庭用電源70から交流電流が入力され、整流回路92で
直流に整流され、変圧された後、車載のバッテリ78に
対する充電がなされる。また、直流電源(12V)89
からランプ60、マイクロスイッチ44を介して信号電
流がタイマ回路88に流れるので、ランプ60が点灯
し、充電中にあることを表示する。
【0035】このとき充電器74からバッテリ78に通
電される充電電流値は、バッテリ状態信号に基づいて整
流回路92で定められる。なお、バッテリ78の充電が
完了すると、バッテリ状態信号に応じて常閉スイッチ8
6が開き、直流電源(12V)89とリレーコイル84
およびランプ60との接続が遮断される。このため、リ
レー90はリレーコイル84に励磁電流が流れなくなる
ので、非励磁状態となってリレー接点90a、90bを
開き、マイクロスイッチ44の接点46が押された状態
にあっても充電電流の通電が遮断される。また、直流電
源(12V)89から信号電流が流れなくなるのでラン
プ60は消灯し、充電が終了したことを表示する。
電される充電電流値は、バッテリ状態信号に基づいて整
流回路92で定められる。なお、バッテリ78の充電が
完了すると、バッテリ状態信号に応じて常閉スイッチ8
6が開き、直流電源(12V)89とリレーコイル84
およびランプ60との接続が遮断される。このため、リ
レー90はリレーコイル84に励磁電流が流れなくなる
ので、非励磁状態となってリレー接点90a、90bを
開き、マイクロスイッチ44の接点46が押された状態
にあっても充電電流の通電が遮断される。また、直流電
源(12V)89から信号電流が流れなくなるのでラン
プ60は消灯し、充電が終了したことを表示する。
【0036】充電が完了すれば、スライドスイッチ42
を戻し位置まで後退操作させる(図4参照)。これによ
って、押圧板45がマイクロスイッチ44から離間す
る。すると、図9に示すように、マイクロスイッチ44
が回路を開くので、直流電源(12V)89からタイマ
回路88への信号電流は遮断され、ランプ60は消灯す
る。これにより、タイマ回路88はリレーコイル84の
接地を解除し、直流電源(12V)89から励磁電流が
流れないようにする。するとリレー90は非励磁状態と
なり、リレー接点90a、90bが開いて充電電流の通
電が禁止される。また、図4に示すように、スライドス
イッチ42を戻し位置まで後退させることによって、レ
バーロックプレートがスプリング59に抗して後退す
る。これに伴って、保持孔57からレバー33の挿入部
58が抜けるため、レバー33はトーションばね35の
ばね力によって自動的に復帰する。このため、電源側コ
ネクタ2を抜き取り操作しながら、両ステー36が前進
すればステー36は上記とは逆順で復帰し、車両側コネ
クタ1との係合が解離すれば電源側コネクタ2の抜き取
りが完了する。
を戻し位置まで後退操作させる(図4参照)。これによ
って、押圧板45がマイクロスイッチ44から離間す
る。すると、図9に示すように、マイクロスイッチ44
が回路を開くので、直流電源(12V)89からタイマ
回路88への信号電流は遮断され、ランプ60は消灯す
る。これにより、タイマ回路88はリレーコイル84の
接地を解除し、直流電源(12V)89から励磁電流が
流れないようにする。するとリレー90は非励磁状態と
なり、リレー接点90a、90bが開いて充電電流の通
電が禁止される。また、図4に示すように、スライドス
イッチ42を戻し位置まで後退させることによって、レ
バーロックプレートがスプリング59に抗して後退す
る。これに伴って、保持孔57からレバー33の挿入部
58が抜けるため、レバー33はトーションばね35の
ばね力によって自動的に復帰する。このため、電源側コ
ネクタ2を抜き取り操作しながら、両ステー36が前進
すればステー36は上記とは逆順で復帰し、車両側コネ
クタ1との係合が解離すれば電源側コネクタ2の抜き取
りが完了する。
【0037】このように、本例では両コネクタ1、2の
各端子相互が完全に接続された後(完全嵌合状態)、初
めて充電電流の通電が許容されるため、作業を安全に行
うことができる。すなわち、両コネクタ1、2の挿入、
引き抜きをする場合には、確実に充電電流の通電が遮断
されているので、信号端子が接離を繰り返すチャタリン
グを生じても、電源端子の間でアークが発生することは
ないので、端子の発熱、溶損を防止できる。また、完全
嵌合状態はレバーロックプレート55によりレバー33
が握り状態に保持されることによりロックされるので、
通電開始後に端子が変位するような事態も回避でき、安
定した状態で充電できる。さらに、充電電流通電中はラ
ンプ60が点灯しているため、作業者等に充電が行われ
ている状態であることを認識させることができる。
各端子相互が完全に接続された後(完全嵌合状態)、初
めて充電電流の通電が許容されるため、作業を安全に行
うことができる。すなわち、両コネクタ1、2の挿入、
引き抜きをする場合には、確実に充電電流の通電が遮断
されているので、信号端子が接離を繰り返すチャタリン
グを生じても、電源端子の間でアークが発生することは
ないので、端子の発熱、溶損を防止できる。また、完全
嵌合状態はレバーロックプレート55によりレバー33
が握り状態に保持されることによりロックされるので、
通電開始後に端子が変位するような事態も回避でき、安
定した状態で充電できる。さらに、充電電流通電中はラ
ンプ60が点灯しているため、作業者等に充電が行われ
ている状態であることを認識させることができる。
【0038】また、本例では、充電中にかかわらず、車
両側コネクタ1から電源側コネクタ2を引き抜こうとし
た場合でも、スライドスイッチ42が戻し位置まで操作
されれば、マイクロスイッチ44が回路を開いて直流電
源(12V)89からタイマ回路88に信号電流が流れ
るのを阻止するので、リレーコイル84にも励磁電流は
供給されず、リレー90が非励磁状態となり、充電電流
の通電を遮断する。このため、充電中に両コネクタ1、
2を引き抜いても、両コネクタ1、2の端子間でアーク
が発生するのを防止でき、端子の溶損を回避できる。
両側コネクタ1から電源側コネクタ2を引き抜こうとし
た場合でも、スライドスイッチ42が戻し位置まで操作
されれば、マイクロスイッチ44が回路を開いて直流電
源(12V)89からタイマ回路88に信号電流が流れ
るのを阻止するので、リレーコイル84にも励磁電流は
供給されず、リレー90が非励磁状態となり、充電電流
の通電を遮断する。このため、充電中に両コネクタ1、
2を引き抜いても、両コネクタ1、2の端子間でアーク
が発生するのを防止でき、端子の溶損を回避できる。
【0039】さらに、マイクロスイッチ44の接点46
が押されてからタイマ回路88の計時により所定時間経
過後に充電電流の通電が許容されるため、両コネクタ
1、2が完全嵌合状態になった後に所定の時間差をもっ
て通電が許容されるので、信頼性が高まり、しかもレバ
ー33の操作により嵌合助勢作用を受けながら完全嵌合
状態に移行できるので操作性にも優れる。
が押されてからタイマ回路88の計時により所定時間経
過後に充電電流の通電が許容されるため、両コネクタ
1、2が完全嵌合状態になった後に所定の時間差をもっ
て通電が許容されるので、信頼性が高まり、しかもレバ
ー33の操作により嵌合助勢作用を受けながら完全嵌合
状態に移行できるので操作性にも優れる。
【0040】なお、本発明は種々の変形が可能であり、
例えば次のような変形例が考えられる。本例ではレバー
33にストッパ面を形成したが、他の場所でもよく、ま
た他の方式であってもよい。要は、常にはスライドスイ
ッチのオン位置への操作を禁止し、完全嵌合時を検出し
てその操作を許容するような場所・方式であればよい。
例えば次のような変形例が考えられる。本例ではレバー
33にストッパ面を形成したが、他の場所でもよく、ま
た他の方式であってもよい。要は、常にはスライドスイ
ッチのオン位置への操作を禁止し、完全嵌合時を検出し
てその操作を許容するような場所・方式であればよい。
【0041】さらに、充電器74にタイマ回路88を設
け、励磁電流の通電開始時期を遅らせる構成としたが、
例えば、図10に示すように、タイマ回路88に代えて
スイッチング素子92を使用し、マイクロスイッチ44
の接点46が押されると同時に信号電流に基づいてリレ
ーコイル84に直流電源(12V)89から励磁電流を
通電する構成としてもよい。完全嵌合状態に至って初め
てマイクロスイッチ44の接点46が押されるので、こ
のように構成しても充電電流の通電開始は完全嵌合状態
となった以降になる。
け、励磁電流の通電開始時期を遅らせる構成としたが、
例えば、図10に示すように、タイマ回路88に代えて
スイッチング素子92を使用し、マイクロスイッチ44
の接点46が押されると同時に信号電流に基づいてリレ
ーコイル84に直流電源(12V)89から励磁電流を
通電する構成としてもよい。完全嵌合状態に至って初め
てマイクロスイッチ44の接点46が押されるので、こ
のように構成しても充電電流の通電開始は完全嵌合状態
となった以降になる。
【0042】また、本例では、家庭用電源により車載の
充電器を利用して充電する場合を例として説明したが、
これに限らず、例えば、車外に設けた専用の直流電源と
充電器とにより車載のバッテリを充電する装置に適用す
ることも可能である。すなわち、図11に示すように、
電源側コネクタ2と供給用電源47との間に充電用回路
の開閉を制御するための充電制御部48(例えば、リレ
ー回路など)が介在される。そして、上述したスライド
スイッチ42がオンの位置(図3、図6(B)状態)に
操作されてマイクロスイッチ44がオンになると、マイ
クロスイッチ44は充電制御部48に対して供給用電源
47を通じて開閉用の出力信号を発するようにしてあ
り、マイクロスイッチ44が閉じた状態においてのみ充
電器用電源62からの充電電流の車載のバッテリ4への
通電を許容し、逆に開いている状態では充電回路が通電
状態となるのを禁止するように構成することもできる。
さらに、車両側コネクタと電源側コネクタとの完全嵌合
状態を、例えばコネクタ嵌合部に配設した光センサ等の
専用の接続検出手段により検出し、この接続検出信号と
上述した実施例におけるマイクロスイッチの接点の押し
込み信号との両者が入力された場合に限り充電電流の通
電を許可するよう構成すると、信頼性がより一層高ま
る。
充電器を利用して充電する場合を例として説明したが、
これに限らず、例えば、車外に設けた専用の直流電源と
充電器とにより車載のバッテリを充電する装置に適用す
ることも可能である。すなわち、図11に示すように、
電源側コネクタ2と供給用電源47との間に充電用回路
の開閉を制御するための充電制御部48(例えば、リレ
ー回路など)が介在される。そして、上述したスライド
スイッチ42がオンの位置(図3、図6(B)状態)に
操作されてマイクロスイッチ44がオンになると、マイ
クロスイッチ44は充電制御部48に対して供給用電源
47を通じて開閉用の出力信号を発するようにしてあ
り、マイクロスイッチ44が閉じた状態においてのみ充
電器用電源62からの充電電流の車載のバッテリ4への
通電を許容し、逆に開いている状態では充電回路が通電
状態となるのを禁止するように構成することもできる。
さらに、車両側コネクタと電源側コネクタとの完全嵌合
状態を、例えばコネクタ嵌合部に配設した光センサ等の
専用の接続検出手段により検出し、この接続検出信号と
上述した実施例におけるマイクロスイッチの接点の押し
込み信号との両者が入力された場合に限り充電電流の通
電を許可するよう構成すると、信頼性がより一層高ま
る。
【図1】嵌合前の状態を示す断面図
【図2】完全嵌合状態を示す断面図
【図3】スライドスイッチをオンにしたときの状態を示
す断面図
す断面図
【図4】スライドスイッチの戻し状態を示す断面図
【図5】(A)は通常時、(B)はステー36がすぼみ変形し
た時、(C)はステー36による引き込み動作時をそれぞ
れ示すコネクタの一部破断平面図
た時、(C)はステー36による引き込み動作時をそれぞ
れ示すコネクタの一部破断平面図
【図6】(A)はオフの位置、(B)はオンの位置、(C)は戻
し位置をそれぞれ示すスライドスイッチの断面図
し位置をそれぞれ示すスライドスイッチの断面図
【図7】(A)は拡開状態、(B)はすぼみ変形状態をそれぞ
れ示すガイド凸部周りの拡大断面図
れ示すガイド凸部周りの拡大断面図
【図8】充電回路を示す回路図
【図9】充電器を示す回路図
【図10】充電器の変形例を示す回路図
【図11】充電回路の変形例を示す回路図
1…車両側コネクタ 2…電源側コネクタ 33…レバー(嵌合助勢機構) 36…ステー(嵌合助勢機構) 42…スライドスイッチ(許容手段) 44…マイクロスイッチ(許容手段) 54…第1ストッパ面(許容手段) 61…第2ストッパ面(許容手段) 90…リレー(許容手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI H02J 7/00 H02J 7/00 P 301 301B (72)発明者 山田 真一 三重県四日市市西末広町1番14号 住友 電装株式会社内 (72)発明者 西條 英二 三重県四日市市西末広町1番14号 住友 電装株式会社内 (72)発明者 伊藤 光 三重県四日市市西末広町1番14号 住友 電装株式会社内 (72)発明者 深尾 泰祥 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 関森 俊幸 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平5−103403(JP,A) 実開 昭53−119530(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60L 11/18
Claims (4)
- 【請求項1】 電源側から車両側コネクタに通電して車
載バッテリを充電する電気自動車の充電装置において、 前記車両側コネクタと前記電源側コネクタとが完全嵌合
状態になった時に、前記両コネクタを完全嵌合状態に拘
束しつつ前記電源側コネクタから前記車両側コネクタへ
の通電を許容する許容手段を備え、かつこの許容手段は
前記両コネクタの完全嵌合を条件として操作可能となる
スイッチを含んで構成されていることを特徴とする電気
自動車の充電装置。 - 【請求項2】 前記電源側コネクタには、握り操作可能
に装着されたレバーと、このレバーの握り動作に連動し
て前記電源側コネクタを前記車両側コネクタへ引き込ま
せることで両コネクタを完全嵌合状態にするステーとか
らなる嵌合助勢機構が付設され、 前記許容手段が、前記嵌合助勢機構に設けられ、充電用
回路を開閉するスイッチを常には前記充電用回路を閉じ
る位置への操作を禁止し、両コネクタの完全嵌合時にの
みその操作を許容する構成とされていることを特徴とす
る請求項1に記載の電気自動車の充電装置。 - 【請求項3】 電源側コネクタから車両側コネクタに通
電して車載バッテリを充電する電気自動車の充電装置に
おいて、 前記車両側コネクタと前記電源側コネクタとが完全嵌合
状態になった時に、前記両コネクタを完全嵌合状態に拘
束しつつ前記電源側コネクタから前記車両側コネクタへ
の通電を許容しかつ前記両コネクタの完全嵌合を条件と
して操作可能となるスイッチを含んで構成される許容手
段と、 前記車載バッテリの充電状況に応じて通電量を制御する
制御手段と、 から構成されたことを特徴とする電気自動車の充電装
置。 - 【請求項4】 電源側コネクタから車両側コネクタに通
電して車載バッテリを充電する電気自動車の充電装置に
おいて、 前記車両側コネクタと前記電源側コネクタとが完全嵌合
状態になったことを条件に、前記電源側コネクタから前
記車両側コネクタへの通電を許容する許容手段を備え、
かつこの許容手段には上記両コネクタが完全嵌合状態に
なった後、所定時間後に通電を許容する遅延部が設けら
れたことを特徴とする電気自動車の充電装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24044393A JP3316049B2 (ja) | 1993-06-14 | 1993-08-31 | 電気自動車の充電装置 |
US08/259,189 US5637977A (en) | 1993-06-14 | 1994-06-13 | Connector assembly used in supplying electricity to a receiver |
DE69412711T DE69412711T2 (de) | 1993-06-14 | 1994-06-13 | Ladegerät für elektrisches Fahrzeug |
EP94304248A EP0630078B1 (en) | 1993-06-14 | 1994-06-13 | Charging apparatus for electric vehicle |
Applications Claiming Priority (3)
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