CN105764738A - 充放电系统以及在其内使用的车辆 - Google Patents

Abstract

一种充放电系统包括车辆、线缆和充放电装置。车辆包括蓄电装置、第一熔断器和插口。线缆包括连接器、第二熔断器和电力线。充放电装置被配置成将从商用AC电源供应的AC电力转换成DC电力，并且在充电模式中经由线缆将DC电力供应给蓄电装置。充放电装置被配置成经由线缆将从蓄电装置供应的DC电力转换成AC电力，并且在放电模式中将AC电力供应给负载。第一熔断器被配置成当在放电模式中电力线发生短路时将熔化并且比第二熔断器更早熔断。

Description

充放电系统以及在其内使用的车辆

技术领域

本发明涉及充放电系统，并且更具体地涉及一种包括具有在其上安装蓄电装置的车辆以及对蓄电装置充电和放电的充放电装置的充放电系统，以及在该充放电系统中使用的车辆。

背景技术

最近几年，已经开发出将商用AC电力转换成DC电力并向诸如电动车辆的车辆的蓄电装置供应DC电力的充电装置。日本专利申请公开No.2012-70577(JP2012-70577A)公开了一种将车辆的蓄电装置的DC电力转换成AC电力并且向负载供应AC电力的放电装置。

然而，当单独设置充电装置和放电装置时效率差，并且因此存在开发能够执行对车辆的蓄电装置充放电两者的充放电装置的需求。当使用这种充放电装置时，假设使用与本领域中同样的线缆。该线缆包括连接到车辆、熔断器和电力线的插口的连接器。在车辆中，继电器和熔断器设置在插口和蓄电装置之间(参见图2A)。

当充放电装置与车辆的插口经由线缆彼此连接并且蓄电装置放电时，认为电力线短路，并且过电流从蓄电装置流入电力线的短路部分。当车辆的熔断器没有熔断但继电器被固定到导通状态并且线缆的熔断器熔断时，其中对车辆插口施加蓄电装置的电压的状态可以保持(参见图2B)。

发明内容

因此，本发明提出一种能够防止蓄电装置的电压在击穿时暴露的充放电系统，以及在充放电系统中使用的车辆。

根据本发明的充放电系统包括车辆、线缆和充放电装置。车辆包括蓄电装置、第一熔断器和插口。蓄电装置被配置成存储DC电力。第一熔断器具有一个端子和另一个端子。第一熔断器的一个端子连接到蓄电装置。插口连接到第一熔断器的另一个端子。线缆包括连接器、第二熔断器和电力线。连接器连接到插口。第二熔断器具有一个端子和另一个端子。第二熔断器的一个端子连接到连接器。充放电装置被配置成将从商用AC电源供应的AC电力转换成DC电力，并且在充电模式中经由线缆向蓄电装置供应DC电力。充放电装置配置成经由线缆将从蓄电装置供应的DC电力转换成AC电力，并且在放电模式中向负载供应AC电力。电力线在第二熔断器的另一个端子与充放电装置之间连接。第一熔断器被配置成当在放电模式中电力线发生短路时将熔化并且比第二熔断器更早熔断。

因此，根据本发明，当在蓄电装置的放电期间电力线短路并且过电流从蓄电装置流向电力线的短路部分时，第一熔断器熔化并且比第二熔断器更早熔断，进而车辆的插口和蓄电装置彼此电断开。因此，可以防止蓄电装置的电压在击穿时暴露。

第一熔断器的额定电流可以比第二熔断器的额定电流更小。在这种情况下，第一熔断器熔化并比第二熔断器更早熔断。

车辆可以进一步包括在第一熔断器的另一个端子和插口之间连接并且在充电模式和放电模式中接通的继电器。在这种情况下，由于设置了继电器，所以可以在除了充电模式和放电模式之外的模式中，将插口和蓄电装置彼此断开。

车辆可以进一步包括被配置成控制继电器的控制器。控制器与充放电装置通过通信线彼此耦接。充放电装置被配置成在蓄电装置的放电开始之前经由通信线向控制器发送第二熔断器的规格。控制器被配置成基于预先存储的第一熔断器的规格和从充放电装置发送的第二熔断器的规格来判定第一熔断器是否熔化并且是否比第二熔断器更容易熔断。控制器被配置成当判定第一熔断器将熔化并且比第二熔断器更容易熔断时接通继电器，并且当判定第一熔断器将不熔化并且比第二熔断器更难熔断时关断继电器。在这种情况下，当第一熔断器不熔化并且比第二熔断器更难熔断时关断继电器，并且因此可以防止蓄电装置的电压在击穿时暴露。

根据本发明的车辆包括蓄电装置、第一熔断器、继电器、插口和控制器。蓄电装置被配置成存储DC电力。第一熔断器具有一个端子和另一个端子。第一熔断器的一个端子连接到蓄电装置。继电器具有一个端子和另一个端子。继电器的一个端子连接到第一熔断器的另一个端子。插口连接到继电器的另一个端子。插口在充电模式和放电模式中经由线缆连接到充放电装置。充电模式是其中对蓄电装置充电的模式。放电模式是其中对蓄电装置放电的模式。控制器被配置成控制继电器。控制器被配置成在放电模式中基于预先存储的第一熔断器的规格和在蓄电装置的放电开始之前从充放电装置发送的包括在线缆内的第二熔断器的规格来判定第一熔断器是否熔化并且是否比第二熔断器更容易熔断。控制器被配置成当判定第一熔断器将熔化并且比第二熔断器更容易熔断时，接通继电器并且向充放电装置发送用于允许蓄电装置的放电的信号。控制器被配置成当判定第一熔断器将不熔化并且比第二熔断器更难熔断时，关断继电器并且向充放电装置发送用于禁止蓄电装置的放电的信号。在这种情况下，当第一熔断器不熔化并且比第二熔断器更难熔断时关断继电器，并且因此可以防止蓄电装置的电压在击穿时暴露。

附图说明

本发明的示例性实施例的特征、优点与技术和工业意义将在下面参考附图来描述，其中相同的标记表示相同的元件，以及在附图中：

图1A是示出作为本发明的基础的充电系统的主要部分的电路框图；

图1B是示出作为本发明的基础的充电系统的主要部分的电路框图；

图2A是示出使用在图1A和1B中示出的充电系统的充放电系统的主要部分的电路框图；

图2B是示出使用在图1A和1B中示出的充电系统的充放电系统的主要部分的电路框图；

图3A是示出根据本发明的实施例1的充放电系统的主要部分的电路框图；

图3B是示出根据本发明的实施例1的充放电系统的主要部分的电路框图；

图4是示出在图3A和图3B中所示的车辆配置的电路框图；

图5是示出被连接到图4所示的车辆的AC充电线缆的配置的电路框图；

图6是示出根据本发明的实施例2的充放电系统的主要部分的电路框图；以及

图7是示出在图6中所示的车辆配置的电路框图。

具体实施方式

图1A是示出作为本发明的基础的充电系统的主要部分的电路框图。在图1A中，充电系统包括充电装置10、线缆20以及车辆100。线缆20包括正电力线PL11、负电力线NL11、熔断器F1、二极管D1和连接器CN1。

正电力线PL11的一端连接到充电装置10的正电压端子10a。熔断器F1的一个端子连接到正电力线PL11的另一端。当大于预定的额定电流的电流流动时，熔断器F1熔断以保护线缆20等。二极管D1收容在连接器CN1中，其阳极连接到熔断器F1的另一个端子，并且其阴极连接到连接器CN1的正电压端子。二极管D1防止DC电流从车辆100倒流至充电装置10。负电力线NL11连接在充电装置10的负电压端子10b与连接器CN1的负电压端子之间。

车辆100包括DC插口702、DC继电器707、熔断器F3和蓄电装置110。DC继电器707包括开关SW1、SW2。开关SW1、SW2在充电模式中切换到连接状态，在该充电模式中对蓄电装置110进行充电。DC插口702的正电压端子经由开关SW1和熔断器F3连接到蓄电装置110的正电极。当大于预定的额定电流的电流流过时，熔断器F3熔断以保护蓄电装置110等。熔断器F3的额定电流等于熔断器F1的额定电流。DC插口702的负电压端子经由开关SW2连接到蓄电装置110的负电极。

当CN1被插入到DC插口702中时，连接器CN1的正电压端子和负电压端子与DC插口702的正电压端子和负电压端子分别彼此连接。当给出启动充电的指令时，DC继电器707的开关SW1、SW2切换到连接状态。充电装置10包括AC/DC转换器，将来自商用AC电源1的AC电力转换成DC电力，并经由线缆20向车辆100的蓄电装置110提供DC电力。因此，将DC电力存储在蓄电装置110中。

当蓄电装置110的充电结束时，DC继电器707的开关SW1、SW2切换到断开状态。由用户将连接器CN1从DC插口702拔出。车辆100采用蓄电装置110等的DC电力驱动。

如在图1B中所示，当在充电期间破坏或切断线缆20并且电力线PL11、NL11短路时，通过充电装置10的保护电路将充电装置10的输出端子10a、10b置于浮置状态。由于二极管D1变为反向偏置并处于断开状态，所以电流不从蓄电装置110倒流到短路部分SP。当DC继电器707由用户切换到断开状态时，DC插口702和蓄电装置110彼此电断开，并且连接器CN1可以被安全地拆卸。

JP2012-70577A公开了放电装置，其将车辆的蓄电装置的DC电力转换成AC电力，并且向负载供应AC电力。当单独设置充电装置和放电装置时效率差，并且因此存在开发能够执行对车辆100的蓄电装置110充放电两者的充放电装置的需求。

图2A是示出使用图1A中示出的充电系统的充放电系统的主要部分的电路框图，并且是与图1A对比的图。参考图2A，充放电系统与在图1A中所示的充电系统不同，不同之处在于采用充放电装置11替换充电装置10，并且采用线缆21替换线缆20。通过从线缆20移除防倒流二极管D1来获得线缆21。电力线PL11、NL11的一侧上的端部分别连接到充放电装置11的正电压端子11a和负电压端子11b。

充放电装置11包括双向AC/DC转换器，并且AC端子11c、11d连接到家用插头插座2。插头插座2具有来自商用AC电源1的AC电力，并且经由插头(未示出)连接到家用电气装置(负载)。当给出启动充电或放电的指令时，在车辆100中的DC继电器707的开关SW1、SW2接通。

在充电模式中，与充电装置10类似，充放电装置11将从连接到插头插座2的商用AC电源1供应的AC电力转换成DC电力，并且经由线缆21向车辆100的蓄电装置110供应DC电力。在放电模式中，充放电装置11将经由线缆21从蓄电装置110供应的DC电力转换成AC电力，并且向商用AC电源1和连接到插头插座2的家用电气装置(负载)供应AC电力。例如由另一家用电气装置(负载)使用向商用AC电源1供应的AC电力。

根据该充放电系统，通过在其中电力消耗小的时间带中对蓄电装置110充电并且在其中电力消耗大的时间带中对蓄电装置110放电，可以减少电力消耗的峰值。在其中电力消耗小的时间带中，电力费率低，进而可以节省家庭的电力费率。甚至可以在诸如停电的紧急情况下使用家用电气装置。

然而，如在图2B中所示，当在放电模式中破坏或切断线缆21并且电力线PL11、NL11短路时，大电流经由熔断器F3、开关SW1、熔断器F1、短路部分SP和开关SW2从蓄电装置110的正电极流到蓄电装置110的负电极。

当大电流流入到DC继电器707中时，发生电斥力(电磁斥力)并且开关SW1、SW2将要关断。由于此时发生放电，所以开关SW1、SW2熔化且紧固，并且开关SW1、SW2被固定到连接状态。也就是说，DC继电器707被紧固到导通状态，并且固定到连接状态。当熔断器F1比熔断器F3更早熔断时，阻断短路电流，但横跨DC插口702的端子施加蓄电装置110的端子间电压。

当用户在该状态下从DC插口702拔出连接器CN1时，对其施加蓄电装置110的电压的DC插口702的端子暴露。为避免这种情况而实施本发明。

图3A是示出根据本发明的实施例1的充放电系统的主要部分的电路框图，并且是与图2A对比的图。参考图3A，充放电系统与在图2A中所示的充放电系统不同，不同之处在于采用车辆102替换车辆100。在车辆102中，采用熔断器F3替换车辆100的熔断器F3。熔断器F3的额定电流比熔断器F1的额定电流更小。因此，熔断器F3熔化，并且比熔断器F1更容易熔断。

当在放电模式中破坏或切断线缆21并且电力线PL1、NL11短路时，如在图3B中所示，大电流经由熔断器F3、开关SW1、熔断器F1、短路部分SP和开关SW2从蓄电装置110的正电极流到蓄电装置110的负电极。

此时，熔断器F3熔化并比熔断器F1更早熔断，并且短路电流通过其流过的路径被阻断。因此，即使当DC继电器707紧固在导通状态中时，DC插口702的正端子和蓄电装置110的正电压端子彼此电断开，并且对其施加蓄电装置110的电压的DC插口702的端子没有暴露。因此，用户可以安全地从DC插口702拔出连接器CN1。其它配置和操作与在图2A、2B中所示的充放电系统中的配置和操作相同，并且将不重复其描述。

图4是详细示出在图3A和图3B中示出的车辆102的配置的电路框图。在图4中，车辆102是混合动力车辆，并且包括蓄电装置110、熔断器F3、系统主继电器(SMR)115、电力控制单元(PCU)120、电动发电机组130、135、动力传动齿轮140、驱动轮150、发动机160，以及作为控制器的ECU300。PCU120包括转换器121、逆变器122、123，以及电容器C1、C2。

蓄电装置110是被配置成可充电且可放电的蓄电元件。蓄电装置110包括诸如锂离子电池、镍氢电池以及铅存储电池的二次电池，或诸如电双层电容器的蓄电元件。

蓄电装置110经由熔断器F3、SMR115、正电力线PL1和负电力线NL1连接到PCU120。蓄电装置110将用于生成车辆2的驱动力的电力供应给PCU120。蓄电装置110存储由电动发电机组130、135生成的电力。蓄电装置110的输出例如是约200V。

蓄电装置110包括未示出的电压传感器和电流传感器，并向ECU300输出由传感器检测的蓄电装置110的电压VB和电流IB。

在SMR115的两个开关中的正电压侧上的开关的一个端子经由熔断器F3连接到蓄电装置110的正电极，并且其另一个端子经由正电力线PL1连接到转换器121。在SMR115的两个开关中的负电压侧上的开关的一个端子连接到蓄电装置110的负电极，并且其另一个端子经由负电力线NL1连接到转换器121。

SMR115基于来自ECU300的控制信号SE1在蓄电装置110和PCU120之间进行供应电力与停止电力供应的切换。熔断器F3熔断，以保护蓄电装置110在过电流流过时免受过电流。

转换器121基于来自ECU300的控制信号执行在正电力线PL1和负电力线NL1之间以及在正电力线PL2和负电力线NL1之间的电压转换。

逆变器122、123并联连接到正电力线PL2和负电力线NL1。逆变器122、123基于来自ECU300的控制信号PWI1、PWI2将从转换器121供应的DC电力转换成AC电力并且分别驱动电动发电机组130、135。

电容器C1被布置在正电力线PL1和负电力线NL1之间，并且降低了正电力线PL1和负电力线NL1之间的电压波动。电容器C2被布置在正电力线PL2和负电力线NL2之间，并且降低了正电力线PL2和负电力线NL2之间的电压波动。

电动发电机组130、135是AC旋转电动机，例如，包括具有在其中埋设的永磁铁的转子的永磁铁式同步电动机。

电动发电机组130、135的输出转矩经由动力传动齿轮140发送到驱动轮150，该动力传动齿轮140包括减速齿轮或动力分配机构，以使车辆102运行。电动发电机组130、135可在车辆102所生成的制动操作时通过驱动轮150的旋转力来生成电力。所生成的电力由PCU120转换成蓄电装置110的充电电力。

电动发电机组130、135经由动力传动齿轮140耦接到发动机160。电动发电机组130、135和发动机160在由ECU300生成所需车辆驱动力的合作中进行操作。电动发电机组130、135可以由发动机160的旋转来生成电力，并且可以采用所生成的电力对蓄电装置110充电。在实施例1中，电动发电机组135仅用作用于驱动驱动轮150的电动机，并且电动发电机组130仅用作由发动机160驱动的发电机。

图4示出在其中设置两个电动发电机组的配置，但电动发电机组的数量并不限于该配置。可使用其中电动发电机组的数量是1的配置或其中电动发电机的数量是2或更大的配置。车辆102可以是不配备有发动机或燃料电池车辆的电动汽车。

作为采用充放电装置11对蓄电装置110充电和放电的配置的车辆102包括DC插口702、DC继电器707以及熔断器F3。已经参考图1A到图3B在上面描述这些配置和操作，且因此将不再重复其描述。

作为用于采用来自外部AC电源500的电力对蓄电装置110充电的配置的车辆102包括充电器200、充电继电器CHR210以及作为AC连接单元的AC插口220。

在AC充电和放电时，充电线缆400的充电连接器410连接到如在图5中所示的AC插口220。来自外部AC电源500的电力经由充电线缆400供应到车辆102。

除了充电连接器410之外，充电线缆400还包括用于连接到外部AC电源500的插座510的插头420，以及用于将充电连接器410和插头420彼此连接的电力线440。用于切换来自外部AC电源500的电力供应与停止电力供应的充电电路中断装置(以下也简称为CCID)430插入到电力线440中。

充电器200经由电力线ACL1、ACL2连接到AC插口220。充电器200经由CHR210和熔断器F3连接到蓄电装置110。

由来自ECU300的控制信号PWD控制充电器200，并将从AC插口220供应的AC电力转换成蓄电装置110的充电电力。

作为用于向外部供应电力的配置的车辆102进一步包括AC100V逆变器201和放电继电器DCHR211。AC插口220同样用作用于输出AC电力的连接部分。

AC100V逆变器201经由熔断器F3连接到蓄电装置110，并且经由SMR115连接到PCU120。AC100V逆变器201可以将来自蓄电装置110的DC电力或由电动发电机组130、135生成并由PCU120转换的DC电力转换成AC电力，并且将AC电力供应到车辆的外部。可以提供用于输出AC电压或DC电压的另一装置，替换AC100V逆变器201。充电器200和AC100V逆变器201可以是能够在充电和放电两者中转换电力的单个装置。

CHR210经由熔断器F3连接到蓄电装置110，并且连接到充电器200。CHR210由来自ECU300的控制信号SE2控制，并且在充电器200和蓄电装置110之间进行电力供应与停止电力供应的切换。DCHR211由来自ECU300的控制信号SE3控制，并在AC插口220和AC100V逆变器201之间切换电力路径的设定和中断。在图4中所示的充电时间，控制CHR210进入连接状态，并且控制DCHR211进入断开状态。

ECU300包括用于存储空调机等的初始设定的非易失性存储器370。ECU300进一步包括中央处理单元(CPU)、存储单元，以及未在图4中示出的输入和输出缓冲器，该ECU300执行来自各种传感器等的信号的输入或对各种单元的控制信号的输出，并且控制蓄电装置110与车辆102的单元。这些控制不限于通过软件处理，但也可以通过专用硬件(电子电路)处理。

ECU300基于来自蓄电装置110的电压VB和电流IB的检测值，计算蓄电装置110的充电状态(SOC)。

ECU300接收指示来自充电连接器410的充电线缆400的连接状态的接近度检测信号PISW(以下简称为检测信号PISW)。ECU300从充电线缆400的CCID430接收控制导频信号CPLT(以下简称为导频信号CPLT)。ECU300基于所接收的信号来执行充电操作。

图4示出其中设置单个控制器作为ECU300的配置，但也可以使用其中针对每个功能或针对每个控制目标装置而设置的单独控制器的配置，诸如针对PCU120的控制器或针对蓄电装置110的控制器。

将在下面描述采用AC电力的充电和放电。例如通过汽车工程师协会(SAE)、国际电工委员会(IEC)等对用于采用AC电力充电的导频信号CPLT和检测信号PISW、AC插口220和充电连接器410的形状、端子布置等的配置作出标准化。

CCID430包括CPU、存储单元以及未示出的输入和输出缓冲器，输入以及输出传感器信号和控制导频信号，并且控制充电线缆400的充电操作。

导频信号CPLT的电位由ECU300调节。其占空比基于可经由充电线缆400从外部AC电源500供应给车辆102的额定电流来设定。

当导频信号CPLT的电位从规定的电位降低时，导频信号CPLT以规定的周期振荡。这里，导频信号CPLT的脉冲宽度基于可经由充电线缆400从外部AC电源500供应给车辆102的额定电流来设定。也就是说，通过由脉冲宽度与振荡周期的比表示的占空比，使用导频信号CPLT从CCID430的控制导频电路向车辆102的ECU300通知该额定电流。

针对每个充电线缆确定额定电流，并且额定电流取决于充电线缆400的类型而变化。因此，导频信号CPLT的占空比取决于充电线缆400而变化。

ECU300可基于所接收的导频信号CPLT的占空比，检测经由充电线缆400供应给车辆102的额定电流。

当CCID430中的继电器的触点闭合时，来自外部AC电源500的AC电力供应给充电器200，并且采用外部AC电源500的蓄电装置110的充电准备好。ECU300将来自外部AC电源500的AC电力转换成DC电力，采用该DC电力可通过向充电器200输出控制信号PWD对蓄电装置110充电。ECU300通过输出控制信号SE2来闭合CHR210的触点，执行蓄电装置110的充电。

就像所谓的智能电网，认为将车辆视为电源，并且存储在车辆中的电力供应给车辆外部的电气装置。车辆可以用作用于在营地或户外工作的电气装置的电源。

在这种情况下，当在外部充电时可经由连接到充电线缆400的AC插口220从车辆供应电力时，而没有必要向电气装置单独提供用于连接的插座，进而没有必要改造车辆，或可以适当减少改造车辆的必要性。

因此，在实施例1中，经由AC插口220可将AC电力供应给在车辆外部的电气装置。在这种情况下，用于将AC插口220耦接到电气装置插头的电源连接器(未示出)插入到AC插口220。通过电源连接器的插入，可将由AC100V逆变器201生成的AC电力供应到家用电气装置。

图6是示出根据本发明的实施例2的充放电系统的主要部分的电路框图，并且是与图3A对比的图。图7是示出图6所示的车辆103的配置的电路框图，并且是与图4对比的图。参考图6和图7，充放电系统包括车辆103、线缆22，以及充放电装置12。

在车辆103中，采用DC插口702A和ECU300A替换车辆102的DC插口702和ECU300分别。DC插口702A包括除了正电压端子和负电压端子之外的通信端子。DC插口702A的通信端子连接到ECU300A。ECU300A将在后面描述。

在线缆22中，采用连接器CN2替换线缆21的连接器CN1，并且对其添加通信线CL1。连接器CN2包括除了正电压端子和负电压端子之外的通信端子。通信线CL1的一个端子连接到充放电装置12，并且其另一个端子连接到连接器CN2的通信端子。

充放电装置12包括双向AC/DC转换器13和ECU14。双向AC/DC转换器13的正电压端子13a经由正电力线PL11和熔断器F1连接到连接器CN2的正电压端子。双向AC/DC转换器13的负电压端子13b经由负电力线NL11连接到连接器CN2的负电压端子。双向AC/DC转换器13的AC端子13c、13d连接到家用插头插座2。插头插座2从商用AC电源1的AC电力供电，并经由插头连接到家用电气装置。

ECU14经由通信线CL1连接到连接器CN2的通信端子。当连接器CN2插入DC插口702A中时，连接器CN2的正电压端子、负电压端子以及通信端子分别连接到DC插口702A的正电压端子、负电压端子以及通信端子。相应地，双向AC/DC转换器13经由线缆22连接到车辆103，并且可采用双向AC/DC转换器13对蓄电装置110充电及放电。ECU14和ECU300A经由通信线CL1彼此连接，并且ECU14和ECU300A可以以两种方式彼此通信。

ECU14包括非易失性存储器15。将在线缆22中设定的熔断器F1的规格(额定电流等)存储在非易失性存储器15中。在蓄电装置110的放电开始之前，ECU14经由通信线CL1向ECU300A发送从非易失性存储器15读取的熔断器F1的规格。

ECU300A将在车辆103中设定的熔断器F3的规格(额定电流等)存储在非易失性存储器370中。ECU300A基于熔断器F3的存储规格与从ECU14发送的熔断器F1的规格来判定熔断器F3是否熔化并且是否比熔断器F1更容易熔断。例如，当具有比熔断器F1的额定电流更小的额定电流的熔断器常规地被设定为熔断器F3时，判定熔断器F3熔化并且比熔断器F1更容易熔断。当具有等于或大于熔断器F1的额定电流的额定电流的熔断器被错误地设定为熔断器F3时，判定熔断器F3不熔化，并且比熔断器F1更难熔断。

当判定熔断器F3熔化并且比熔断器F1更容易熔断时，ECU300A经由通信线CL1向ECU14发送用于允许蓄电装置110的放电的放电允许信号，并接通DC继电器707的开关SW1、SW2。响应于从ECU300A发送的放电允许信号，ECU14使双向AC/DC转换器13执行放电操作。双向AC/DC转换器13经由线缆22将从蓄电装置110供应的DC电力转换成AC电力，并且在ECU14的控制下，供应AC电力给商用AC电源1以及连接到插头插座2的家用电气装置(负载)。供应给商用AC电源1的AC电力用于例如其它家用电气装置(负载)。

当判定熔断器F3未熔化且比熔断器F1更难熔断时，ECU300A经由通信线CL1向ECU14发送用于禁止蓄电装置110的放电的放电禁止信号，并且保持DC继电器707的开关SW1、SW2处于关断状态。响应于ECU300A发送的放电禁止信号，ECU14不会使双向AC/DC转换器13执行放电操作，而是通知用户不能使用声、光、图像等执行放电操作。

在启动充电操作之前，ECU14经由通信线路CL1询问车辆103的ECU300A是否执行充电操作。ECU300A基于来自各种传感器(未示出)等的信号来判定是否可以执行充电操作。当判定可以执行充电操作时，ECU300A接通DC继电器707的开关SW1、SW2，并且经由通信线CL1向ECU14发送用于允许充电操作的充电允许信号。

响应于从ECU300A发送的充电允许信号，ECU14使双向AC/DC转换器13执行充电操作。在ECU14的控制下，与充电装置10类似，双向AC/DC转换器13将从连接到插头插座2的商用AC电源1供应的AC电力转换成DC电力，并且经由线缆22向车辆103的蓄电装置110供应DC电力。

当判定不能执行充电操作时，ECU300A经由通信线CL1向ECU14发送用于禁止充电操作的充电禁止信号，并保持DC继电器707的开关SW1、SW2处于关断状态。响应于从ECU300A发送的充电禁止信号，ECU14不会使双向AC/DC转换器13执行充电操作，而是通知用户不能使用声、光、图像等执行充电操作。

在实施例2中，仅当熔断器F3熔化并且比熔断器F1更容易熔断时允许蓄电装置110的充电和放电操作。因此，可以良好地防止对其施加蓄电装置110的电压的DC插口702的端子在击穿时暴露。

应当理解，上述实施例仅是示例性而不是限制性的。本发明的范围由所附的权利要求限定而非上述说明，并且包括等同于权利要求的含义和范围内的所有修改。

Claims (5)

1.一种充放电系统，包括：

车辆，其包括：

蓄电装置，其被配置成存储DC电力；

具有一个端子和另一个端子的第一熔断器，所述第一熔断器的所述一个端子连接到所述蓄电装置；以及

插口，其连接到所述第一熔断器的所述另一个端子；

线缆，其包括：

连接器，其连接到所述插口；

具有一个端子和另一个端子的第二熔断器，所述第二熔断器的所述一个端子连接到所述连接器；以及

电力线；以及

充放电装置，其被配置成将从商用AC电源供应的AC电力转换成DC电力，并且在充电模式中经由所述线缆将所述DC电力供应给所述蓄电装置，所述充放电装置被配置成经由所述线缆将从所述蓄电装置供应的DC电力转换成AC电力，并且在放电模式中将所述AC电力供应给负载，

其中所述电力线在所述第二熔断器的所述另一个端子与所述充放电装置之间连接，以及

所述第一熔断器被配置成当在所述放电模式中所述电力线发生短路时将熔化并且比所述第二熔断器更早熔断。

2.根据权利要求1所述的充放电系统，其中所述第一熔断器的额定电流比所述第二熔断器的额定电流更小。

3.根据权利要求1或2所述的充放电系统，其中所述车辆进一步包括在所述第一熔断器的所述另一个端子和所述插口之间连接的继电器，以及

其中所述继电器在所述充电模式和所述放电模式中接通。

4.根据权利要求3所述的充放电系统，其中所述车辆进一步包括被配置成控制所述继电器的控制器，

所述控制器与所述充放电装置通过通信线彼此耦接，

所述充放电装置被配置成在所述蓄电装置的放电开始之前，经由所述通信线向所述控制器发送所述第二熔断器的规格，

所述控制器被配置成基于预先存储的所述第一熔断器的规格和从所述充放电装置发送的所述第二熔断器的规格来判定所述第一熔断器是否熔化并且是否比所述第二熔断器更容易熔断，以及

所述控制器被配置成当判定所述第一熔断器将熔化并且比所述第二熔断器更容易熔断时接通所述继电器，并且当判定所述第一熔断器将不熔化并且比所述第二熔断器更难熔断时关断所述继电器。

5.一种车辆，包括：

蓄电装置，其被配置成存储DC电力；

具有一个端子和另一个端子的第一熔断器，所述第一熔断器的所述一个端子连接到所述蓄电装置；

具有一个端子和另一个端子的继电器，所述继电器的所述一个端子连接到所述第一熔断器的所述另一个端子；

插口，其连接到所述继电器的所述另一个端子，所述插口在充电模式和放电模式中经由线缆连接到充放电装置，所述充电模式是其中对所述蓄电装置充电的模式，所述放电模式是其中对所述蓄电装置放电的模式；以及

控制器，其被配置成控制所述继电器，

其中所述控制器被配置成在所述放电模式中基于预先存储的所述第一熔断器的规格以及在所述蓄电装置的放电开始之前从所述充放电装置发送的包括在所述线缆内的第二熔断器的规格来判定所述第一熔断器是否熔化并且是否比所述第二熔断器更容易熔断，以及

所述控制器被配置成当判定所述第一熔断器将熔化并且比所述第二熔断器更容易熔断时，接通所述继电器并且向所述充放电装置发送用于允许所述蓄电装置的放电的信号，以及

所述控制器被配置成当判定所述第一熔断器将不熔化并且比所述第二熔断器更难熔断时，关断所述继电器并且向所述充放电装置发送用于禁止所述蓄电装置的放电的信号。