CN102803001A - 电动车辆的充电控制装置 - Google Patents

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Abstract

充电连接器(310)包括：将充电连接器(310)锁止于充电口(270)的锁止按键(712)；和根据锁止按键(712)的操作将控制导频线(L1)与接地线(L2)电连接的限位开关(312)。车辆插入口(270)包括切换电路(272)，该切换电路根据充电盖(280)的开闭状态来选择性地连接控制导频线(L1)和接地线(L2)及电阻电路(502)。CPU(508)构成为能够向控制导频线(L1)供给电压，基于与有无向控制导频线(L1)供给电压相应的导频信号的电位，检测充电电缆(300)的连接状态以及控制导频线(L1)的状态。

Description

电动车辆的充电控制装置
技术领域
本发明涉及电动车辆的充电控制装置，更特定的是涉及为了对构成为能够从车辆外部的电源对车辆驱动用的蓄电装置充电的电动车辆进行充电而使用的充电控制装置。
背景技术
作为考虑到环境的车辆，电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池车等电动车辆近年来受到关注。这些电动车辆搭载产生行驶驱动力的电动机和蓄积向该电动机供给的电力的蓄电装置。此外，混合动力汽车是搭载有内燃机与电动机一起作为动力源的车辆，燃料电池车是搭载有燃料电池作为车辆驱动用的直流电源的车辆。
在这样的电动车辆中，提出了通过发电效率高的商用电源对车辆驱动用的蓄电装置进行充电的技术。特别地，通过供给到一般家庭的商用电源(例如100V或200V这样的较低电压的供给源)对搭载于电动车辆的蓄电装置进行充电的技术受到注目。
在这样的电动车辆的充电系统中，在“SAE电动车辆传导充电耦合器(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler)”(非专利文献1)中，记载了关于车辆插入口以及充电用的连接器的标准规格，推荐在不同的车辆中也能够共用充电电缆以及连接器。
在该“SAE电动车辆传导充电耦合器(SAE Electric Vehicle ConductiveCharge Coupler)”中，作为一例规定了关于控制导频的规格。控制导频被定义为经由车辆侧的控制电路对从结构内配线向车辆供给电力的EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)的控制电路与车辆的接地部进行连接的连接线，基于经由该控制线通信的导频信号，判断充电电缆的连接状态、可否从电源向车辆供给电力、EVSE的额定电流等。
现有技术文献
非专利文献：“SAE电动车辆传导充电耦合器(SAE Electric VehicleConductive Charge Coupler)”，(美利坚合众国)，SAE规格(SAEStandards)，国际汽车工程师学会(SAE International)，2001年11月
发明内容
发明要解决的课题
在此，在上述的“SAE电动车辆传导充电耦合器”中，关于检测充电连接器被连接于车辆插入口的方法，规定了准备用于使EV充电控制器工作并与EV驱动联锁系统连动的信号。因此，研究了如下构成：设置用于在充电连接器被连接于车辆插入口时生成表示充电电缆的连接状态的信号的信号生成电路，基于生成的信号判断电动车辆和充电电缆的连接。
另外，导频信号是在电动车辆的充电控制中所必需的信号，所以导频信号的异常检测、特别是检测对导频信号进行通信的控制线的断线和/或短路在电动车辆中是非常重要的。
然而，如此为了进行充电电缆的连接状态和/或控制线的断线及短路的检测，如上所述，新需要用于生成表示连接状态的信号并对其进行通信的专用的电路以及配线。因此，有可能使收容充电连接器和/或车辆插入口的电路规模增大。
于是，本发明是为了解决相关课题而完成的，其目的在于提供一种能够以简易的构成来检测充电电缆的连接状态以及对导频信号进行通信的控制线的状态的电动车辆的充电控制装置。
用于解决课题的手段
根据本发明的某种情形，电动车辆的充电控制装置构成为能够从车辆外部的电源对搭载于电动车辆的蓄电装置进行充电。电动车辆的充电控制装置具备：充电电缆，其用于将电源连接于电动车辆；充电口，其设置于电动车辆，能够连接充电电缆；和控制装置，其设置于电动车辆，接收从充电电缆发送的、表示供给到电动车辆的电力的信息的控制信号。充电电缆包括：构成为能够连接于充电口的充电连接器；构成为能够连接于电源的插头；和设置在充电连接器与插头之间的电线部。电线部包括：用于从电源向电动车辆供给电力的电力线；用于对控制信号进行通信的控制线；和连接于车辆地线的接地线。控制装置构成为能够向控制线供给电压，基于与有无向控制线供给电压相应的控制信号的电位，检测充电电缆的连接状态以及控制线的状态。
优选，充电连接器包括：锁止按键，其用于将充电连接器锁止于充电口；和第一开关，其构成为在锁止按键的解锁状态下将控制线与接地线电连接、在锁止按键的锁止状态下将控制线与接地线电断开。控制装置基于没有向控制线供给电压时的控制信号的电位，检测充电连接器的连接状态。
优选，控制装置构成为若在没有向控制线供给电压时检测到没有产生控制信号的电位，则向控制线供给电压。控制装置基于向控制线供给电压时的控制信号的电位，检测控制线与车辆地线的短路。
优选，充电电缆还包括：充电装置，其构成为能够生成控制信号并将其输出到控制线；和第二开关，其构成为在插头没有连接于电源时，将充电装置旁路而形成控制线。控制装置基于向控制线供给电压时的控制信号的电位，检测控制线的断线以及插头的连接状态。
优选，电动车辆的充电控制装置还具备电阻电路，该电阻电路搭载于电动车辆，构成为能够通过与控制线连接来改变控制线的电位。控制装置构成为若在没有向控制线供给电压时检测到没有产生控制信号的电位，则向控制线供给电压。控制装置基于向控制线供给电压时的、与电阻电路有无连接到控制线相应的控制信号的电位，检测控制线与车辆地线的短路以及充电连接器的连接状态。
优选，充电电缆还包括：充电装置，其构成为能够生成控制信号并将其输出到控制线；和第二开关，其构成为在插头没有连接于电源时，将充电装置旁路而形成控制线。控制装置基于向控制线供给电压时的、与电阻电路有无连接到控制线相应的控制信号的电位，进一步检测控制线的断线以及插头的连接状态。
优选，电动车辆的充电控制装置还具备开口部，该开口部设置于电动车辆并收容充电口。充电口包括第三开关，该第三开关在开口部的盖关闭状态下将控制线与接地线电连接、在盖开启状态下将控制线与接地线电断开。控制装置构成为若在没有向控制线供给电压时检测到没有产生控制信号的电位，则向控制线供给电压。控制装置基于向控制线供给电压时的控制信号的电位，进一步检测盖的开闭状态。
优选，电动车辆的充电控制装置还具备：电阻电路，其设置于电动车辆，构成为能够通过与控制线连接来改变控制线的电位；和开口部，其设置于电动车辆并收容充电口。充电口包括切换电路，该切换电路在开口部的盖关闭状态下将控制线与接地线电连接、在盖开启状态下将控制线与电阻电路电连接。控制装置基于与有无向控制线供给电压相应的控制信号的电位，进一步检测盖的开闭状态以及切换电路的故障。
优选，充电电缆还包括：充电装置，其构成为能够生成控制信号并将其输出到控制线；和第二开关，其构成为在插头没有连接于电源时，将充电装置旁路而形成控制线。控制装置基于向控制线供给电压时的控制信号的电位，检测控制线对车辆地线的短路及断线以及插头的连接状态。
优选，充电口还包括能够根据控制信号而驱动的第一点灯装置。
优选，充电连接器还包括能够根据控制信号而驱动的第二点灯装置。
发明的效果
根据本发明，能够实现能够以简易的构成来检测充电电缆的连接状态以及对导频信号进行通信的控制线的状态的电动车辆的充电控制装置。
附图说明
图1是按照本实施方式的电动车辆的充电控制装置的概略图。
图2是用于更详细地说明图1所示的充电机构的图。
图3是示出了由图2所示的控制导频电路产生的导频信号CPLT的波形的例子的图。
图4是充电开始时的导频信号以及开关的时间图。
图5是示出了按照本实施方式1的充电电缆的外观概况的图。
图6是对充电电缆的一部分与车辆侧的ECU的连接部分进行了表示的图。
图7是用于说明由图6的CPU检测的充电控制装置的状态的图。
图8是用于说明由图6的CPU检测的充电控制装置的状态的图。
图9是表示按照本实施方式1的变形例的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
图10是用于说明由图9的CPU检测的充电控制装置的状态的图。
图11是用于说明由图9的CPU检测的充电控制装置的状态的图。
图12是表示按照本实施方式2的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
图13是用于说明由图12的CPU检测的充电控制装置的状态的图。
图14是表示按照本实施方式2的变形例的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
图15是用于说明由图14的CPU检测的充电控制装置的状态的图。
图16是表示按照本实施方式3的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
图17是用于说明由图16的CPU检测的充电控制装置的状态的图。
图18是表示按照本实施方式3的变形例的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
图19是用于说明由图18的CPU检测的充电控制装置的状态的图。
图20是表示按照本实施方式4的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
图21是表示按照本实施方式4的电动车辆的充电控制装置的其他构成的电路图。
图22是表示按照本实施方式5的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
图23是表示按照本实施方式5的电动车辆的充电控制装置的其他构成的电路图。
图24是表示按照本实施方式5的电动车辆的充电控制装置的其他构成的电路图。
图25是表示按照本实施方式5的变形例的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。图中相同的符号表示相同或相当的部分。
图1是按照本实施方式的电动车辆10的充电控制装置的概略图。电动车辆10，只要是能够通过来自能够由外部电源充电的蓄电装置的电力而行驶，并不特别限定为此结构。电动车辆10例如包括混合动力汽车、电动汽车以及燃料电池汽车等。
参照图1，电动车辆10具备：蓄积用于产生车辆驱动的电力的蓄电装置150、驱动力产生用的电动发电机(以下，也称为“MG(MotorGenerator)”)120、使用蓄积于蓄电装置150的电力来驱动控制MG120的马达驱动装置180、传递由MG120产生的驱动力的车轮130、和控制电动车辆10的整体工作的控制装置(以下，也称为“ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)”)170。
而且，电动车辆10为了进行从外部电源的充电，具备设置于电动车辆10的车体的车辆插入口270、继电器190、和用于通过外部电源对蓄电装置150进行充电的电力变换器160。电力变换器160经由继电器190通过电力线ACL1，ACL2与车辆插入口270连接，而且与蓄电装置150连接。在电力线ACL1与ACL2之间设置有电压传感器182。由电压传感器182进行的电压(来自外部电源的电压)的检测被输入ECU170。另外，从充电电缆300侧输出的导频信号CPLT经由车辆插入口270被输入ECU170。
蓄电装置150是构成为能够充放电的电力储藏元件。蓄电装置150例如由锂离子电池或者镍氢电池等二次电池、电双层电容器等的蓄电元件构成。另外，蓄电装置15还包括：在与蓄电装置150连接的电力线间连接的电压传感器(未图示)以及与正极侧或负极侧的电力线连接的电流传感器(未图示)，通过该传感器检测出的输出电压、电流信号被输入ECU170。
充电用的电力变换器160由ECU170控制，将通过充电电缆300、经由车辆插入口270、电力线ACL1、ACL2以及继电器190传输来的来自外部电源402的交流电力变换为用于对蓄电装置150进行充电的直流电力。也能够设为通过来自外部电源402的供电电力对蓄电装置150直接充电的构成，在该情况下省略电力变换器160的配置。
马达驱动装置180由ECU170控制，将蓄电装置150的蓄积电力变换为用于驱动控制MG120的电力。代表性地，MG120由永磁体型的三相同步电动机构成，马达驱动装置180由三相逆变器构成。MG120的输出转矩经由未图示的动力分配机构和/或减速机等传递到车轮130，使电动车辆10行驶。
MG120在电动车辆10再生制动工作时能够通过车轮130的旋转力而发电。并且，其发电电力能够使用马达驱动装置180而作为蓄电装置150的充电电力。
另外，在MG120以外搭载了发动机(未图示)的混合动力汽车中，通过使该发动机和MG120协同工作来产生所需的车辆驱动力。此时，也能够使用由发动机的旋转产生的发电电力来对蓄电装置150进行充电。
充电电缆300具备：车辆侧的充电连接器310、外部电源侧的插头320、充电电路切断装置(以下也称为CCID(Charging Circuit Interrupt Device：充电电路中断设备))330、和连接各个设备间并输入输出电力以及控制信号的电线部340。电线部340包括：连接插头320和CCID330之间的电线部340a和连接充电连接器310和CCID330之间的电线部340b。
充电连接器310构成为能够连接设置于电动车辆10的车体的车辆插入口270。在充电连接器310的内部，设置了检测充电连接器310的连接的限位开关(未图示)。限位开关的一端与在车辆侧及外部电源侧接地的充电电缆300内的控制线连接、另一端与对导频信号CPLT进行通信的控制导频线连接。当充电连接器310被连接于车辆插入口270时，限位开关工作，将控制线与控制导频线电连接。
插头320例如连接于设置于住宅的电源插座400。从外部电源402(例如系统电源)向电源插座400供给交流电力。
CCID330包括CCID继电器332以及控制导频电路334。CCID继电器332设置于充电电缆300内的电力线对。CCID继电器332由控制导频电路334进行接通/断开控制。并且，在CCID继电器332被断开时，在充电电缆300内切断电路。另一方面，在CCID继电器332被接通时，能够从外部电源402向电动车辆10供给电力。
控制导频电路334经由充电连接器310以及车辆插入口270向车辆ECU170输出导频信号CPLT。此导频信号CPLT是用于从控制导频电路334向车辆ECU170通知充电电缆的额定电流的信号。并且，导频信号CPLT也用作基于由ECU170操作的导频信号CPLT的电位，从ECU170远程操作CCID继电器332的信号。并且，控制导频电路334基于导频信号CPLT的电位变化对CCID继电器332进行接通/断开控制。即，导频信号CPLT在ECU170以及CCID330之间授受。
图2是用于更详细地说明图1所示的充电机构的图。
参照图2，CCID330除了CCID继电器332以及控制导频电路334以外，还包括电磁线圈606、漏电检测器608、CCID控制部610、电压传感器650、和电流传感器660。另外，控制导频电路334包括振荡器602、电阻元件R1和电压传感器604。
CCID控制部610，虽然都未图示，但包括CPU(Central ProcessingUnit，中央处理单元)、存储装置、输入输出缓存、和显示器，进行各个传感器以及控制导频电路334的信号的输入输出，并且进行充电电缆300的充电工作的控制以及管理。
振荡器602在由电压传感器604检测的导频信号CPLT的电位处于规定的电位V1(例如12V)附近时，输出非振荡的信号，当导频信号CPLT的电位低于V1时，输出以规定的频率(例如1kHz)以及占空比振荡的信号。
另外，导频信号CPLT的电位，如后所述，也能够从车辆侧的ECU170进行操作。另外，占空比基于能够经由充电电缆从外部电源402向车辆供给的额定电流而设定。
图3是示出了由图2所示的控制控制导频电路334产生的导频信号CPLT的波形的例子的图。
参照图3，导频信号CPLT如前所述，当导频信号CPLT的电位低于V1时，以规定的周期T振荡。此处，基于能够经由充电电缆300从外部电源402向电动车辆10供给的额定电流来设定导频信号CPLT的脉冲宽度Ton。即，通过以脉冲宽度Ton相对于周期T的比表示的占空比，使用导频信号CPLT从控制导频电路334向电动车辆10的ECU170通知额定电流。
此外，额定电流按每种充电电缆而确定，充电电缆的种类不同则额定电流也不同。如此，按每种充电电缆，导频信号CPLT的占空比也变得不同。
电动车辆10的ECU170基于经由控制导频线L1接收到的导频信号CPLT的占空比，能够检测经由充电电缆300从外部电源402向车辆供给的额定电流。
再次参照图2，根据ECU170，导频信号CPLT的电位降低到规定的电位V3(例如6V)附近时，控制导频电路334向电磁线圈606供给电流。电磁线圈606，当从控制导频电路334被供给电流时产生电磁力，使CCID继电器332成为接通状态。
漏电检测器608设置于CCID330内部的充电电缆的电力线对，检测有无漏电。具体而言，漏电检测器608检测在电力线对以彼此相反方向流动的电流的平衡状态，当此平衡状态破坏时检测到发生漏电。另外，虽然没有特别图示，但当通过漏电检测器608检测出漏电时，切断对电磁线圈606的供电，使CCID继电器332断开。
电压传感器650检测充电电缆300的外部电源侧的插头320被插入电源插座400而被连接到外部电源402的情况，并将其向CCID控制部610通知。另外，电流传感器660检测电力线中流动的充电电流，实际上检测从外部电源402对电动车辆10开始了充电的情况，将其向CCID控制部610通知。
另一方面，车辆侧中，ECU170包括电阻电路502、电压产生电路514、输入缓存504、和CPU508。
电阻电路502包括下拉电阻R2、R3、和开关SW1、SW2。下拉电阻R2以及开关SW1串联连接在对导频信号CPLT进行通信的控制导频线L1与车辆地线512之间。下拉电阻R3以及开关SW2串联连接在车辆插入口270的从内部控制导频线L1分支出的信号线L3、与连接于车辆地线512的接地线L3之间。此外，从控制导频线L1分支的信号线L3的分支通过后述的设置于车辆插入口270的内部的切换电路272来实现。并且，开关SW1，SW2分别根据来自CPU508的控制信号S1、S2而接通/断开。
此电阻电路502是用于从车辆侧操作导频信号CPLT的电位的电路。即，当充电连接器310被连接于车辆插入口270时，根据控制信号S2使开关SW2接通，电阻电路502通过下拉电阻R3使导频信号CPLT的电位降低到规定的电位V2(例如9V)。另外，当在电动车辆10中继电器的熔接检查等完成时，根据控制信号S1使开关SW1接通，电阻电路502通过下拉电阻R2、R3使导频信号CPLT的电位降低到规定的电位V3(例如6V)。如此，通过使用电阻电路502操作导频信号CPLT的电位，能够从ECU170远程操作CCID继电器332。
通过检测该导频信号CPLT的电位从0V向规定的电位V1变化，CCID控制部610能够检测到充电电缆300的插头320已连接于电源插座400。另外，通过检测该导频信号CPLT的电位从规定的电位V1向V2变化，CCID控制部610能够检测到充电电缆300的充电连接器310已连接于电动车辆10的车辆插入口270。
电压产生电路514包括电源节点510、上拉电阻R4、和开关SW4。上拉电阻R4和开关SW4串联连接在电源节点510与控制导频线L1之间。开关SW4根据来自CPU508的控制信号CHK而接通/断开。
该控制信号CHK是为了检测充电电缆300的连接状态以及控制导频线L1的状态而从CPU508发出的信号。开关SW4接收H(逻辑高)电平的控制信号CHK而接通，由此通过电源节点510的电压、上拉电阻R4、和连接于接地线L2的下拉电阻确定的电压，在控制导频线L1产生。此时连接于接地线L2的下拉电阻，如后所述根据充电电缆300的连接状态而不同，因此导频信号CPLT的电位根据充电电缆300的连接状态而变化。另外，也根据控制导频线L1的状态，导频信号CPLT的电位变化。因此，通过监视该控制导频线L1的电位，能够检测充电电缆300的连接状态和/或控制导频线L1的状态。
另外，在充电连接器310的内部，在控制导频线L1与接地线L2之间串联连接有限位开关312和下拉电阻R6。限位开关312根据将充电连接器310锁止于车辆插入口270的锁止按键(未图示)的操作，将控制导频线L1与接地线L2电连接。
另外，在车辆插入口270的内部，在控制导频线L1与接地线L2之间串联连接有切换电路272和下拉电阻R7。切换电路272构成为能够根据未图示的充电盖的开闭状态，连接控制导频线L1和信号线L3以及下拉电阻R7的任一方。
在这样的构成中，CPU508基于导频信号CPLT来判定外部电源402与电动车辆10的连接。具体而言，CPU508基于有无从输入缓存504接受的导频信号CPLT的输入，检测插头320与电源插座400的连接。另外，CPU508基于从输入缓存504接受的导频信号CPLT的电位，检测车辆插入口270与充电连接器310的连接。而且，CPU508基于导频信号CPLT的电位来检测控制导频线L1的状态。该控制导频线L1的状态包括控制导频线L1的断线以及短路等。
并且，CPU508在检测到车辆插入口270与充电连接器310的连接、且判断为控制导频线L1正常时，激活控制信号S2。由此，导频信号CPLT的电位从V1降低，由此导频信号CPLT振荡。并且，CPU508基于导频信号CPLT的占空比周期来检测能够从外部电源402向电动车辆10供给的额定电流。
当检测到额定电流时，CPU508激活控制信号S1。由此，导频信号CPLT的电位降低至V3，在CCID330中CCID继电器332被接通。然后，CPU508使继电器190(图1)接通。由此，向充电用的电力变换器160(图1)提供来自外部电源402的交流电力，从外部电源402向蓄电装置150(图1)的充电准备完成。并且，CPU508对充电用的电力变换器160(图1)输出控制信号来进行电力变换，由此执行向蓄电装置150(图1)的充电。
接着，使用图4来说明导频信号CPLT的电位变化。图4是充电开始时的导频信号CPLT以及开关SW1、SW2的时间图。
参照图4和图2，在时刻t1，当充电电缆300的插头320被连接于外部电源402的电源插座400时，控制导频电路334接受来自外部电源402的电力，产生导频信号CPLT。
在该时刻t1，充电电缆300的充电连接器310没有连接于车辆插入口270，充电连接器310的限位开关312被接通。因此，在导频信号CPLT产生通过控制导频电路334的电阻元件R1和充电连接器310的下拉电阻R6对规定的电位V1(例如12V)分压得到的电压。另外，导频信号CPLT处于非振荡状态。通过检测导频信号CPLT的电位变化到该分压后的电位，CCID控制部610能够检测到插头320已连接于电源插座400。
在时刻t2，当充电连接器310被连接于车辆插入口270时，通过断开充电连接器310的限位开关312，导频信号CPLT的电位增加到V1。当通过导频信号CPLT的电位变化到V1而检测到充电连接器310与车辆插入口270的连接时，在时刻t3，由CPU508使开关SW2接通。于是，由于电阻电路502的下拉电阻R3，导频信号CPLT的电位降低到V2(例如9V)。
通过导频信号CPLT的电位降低到V2，CCID控制部610能够检测到充电连接器310已连接于车辆插入口270。然后，在时刻t4，控制导频电路334使导频信号CPLT振荡。
当导频信号CPLT变为振荡状态时，在CPU508中基于导频信号CPLT的占空比检测额定电流。然后，当车辆侧的充电控制的准备完成时，在时刻t5，由CPU508使开关SW1接通。于是，由于电阻电路502的下拉电阻R2和R3，导频信号CPLT的电位进一步降低到V3(例如6V)。
然后，当导频信号CPLT的电位降低到V3时，从控制导频电路334向电磁线圈606供给电流，CCID330的继电器332被接通。然后，如前所述通过CPU508的控制，执行从外部电源402对蓄电装置150的充电。
关于上述图4所示的导频信号CPLT的电位变化，通过SAE规格(SAEStandards)使其规格化，因此即使在不同的厂商、汽车中，也能在进行充电时进行控制以使得成为同样的电位变化。因此，即使在不同的厂商、汽车中也能够共用充电电缆。
另外，在本实施方式中，导频信号CPLT相当于“控制信号”，控制导频线L1相当于“控制线”，接地线L2相当于“接地线”。
另外，在上述的说明中对在车辆侧充电连接器310之前先连接外部电源侧的插头320的情况进行了表示，但在外部电源侧的插头320之前先连接车辆侧充电连接器310的情况下，电动车辆10侧的CPU508也在确认接收到来自CCID330的导频信号CPLT之后使开关SW2接通，因此导频信号CPLT的电位变化与图4同样。
[实施方式1]
以下使用图5和图6来说明按照本实施方式1的电动车辆的充电控制装置的构成。
图5是示出了按照本实施方式1的充电电缆300的外观概况的图。
参照图5，充电电缆300具备用于与车辆外部的电源连接的插头320、CCID330、电线部340、和充电连接器310。充电连接器310具有与车辆连接的连接部713。
充电连接器310连接于电线部340的一端。在电线部340的另一端，作为用于与电源连接的连接单元连接有插头320。在电线部340中的充电连接器310与插头320之间设置有CCID330。
在充电连接器310设置有锁止按键712。设置有未图示的锁止机构，使得一旦将充电连接器310连接于车辆，则之后即使为了拔下充电连接器310而施加力也无法拔出。如果按下锁止按键712，则能够将已连接的充电连接器310从车辆分离。
图6是对充电电缆300的一部分与车辆侧的ECU170的连接部分进行了表示的图。图6简易地示出了图2所示构成的一部分。
参照图2、图6，充电电缆300具备构成为能够连接于车辆插入口270的充电连接器310、用于连接于外部电源的插头320、CCID330、和在CCID330和充电连接器310之间设置的电线部。
电线部包括用于从电源向车辆10供给电力的电力线(未图示)、用于对导频信号CPLT进行通信的控制导频线L1、和连接于车辆地线512的接地线L2。
在CCID330中，振荡器602在由电压传感器604(图2)检测到导频信号CPLT的电位处于规定的电位V1(例如12V)附近时输出非振荡的信号。CCID330包括用于将振荡器602旁路而形成控制导频线L1的开关612。开关612构成为在插头320没有连接于电源插座400(图2)时被接通，在插头320连接于电源插座400时被断开。
充电连接器310包括将充电连接器310锁止于车辆插入口270的锁止按键712、和根据锁止按键712的操作将控制导频线L1与接地线L2电连接的限位开关312。
锁止按键712能够操作为锁止状态和解锁状态。当按压锁止按键712时锁止按键的状态变为解锁状态，能够将充电连接器712从车辆取下。当放开锁止按键712时锁止按键712变为锁止状态，若充电连接器310被连接于车辆插入口270，则被锁止为拔不下充电连接器310。限位开关312在解锁状态下将控制导频线L1与接地线L2电连接，在锁止状态下将控制导频线L1与接地线L2电断开。
通过设为如此的构成，通过在充电连接器310的连接之前按压锁止按键712，限位开关312被接通，控制导频线L1与接地线L2电连接。由此，在控制导频线L1产生通过CCID330内的电阻元件R1与充电连接器310内的下拉电阻R6对规定的电位V1分压得到的电压。
并且，在将充电连接器310连接于车辆插入口270之后放开锁止按键712，由此限位开关312被断开，控制导频线L1与接地线L2电断开。由此，控制导频线L1的电位增加到规定的电位V1。
在电动车辆10侧设置有构成为能够连接充电连接器310的车辆插入口270、和接收从充电电缆300发送的导频信号CPLT的ECU170。
车辆插入口270包括在控制导频线L1与接地线L2之间串联连接的切换电路272和下拉电阻R7。
切换电路272构成为根据充电盖280的开闭状态，能够切换控制导频线L1与接地线L2及信号线L3的连接。具体而言，当切换电路272被控制为I侧时，控制导频线L1与接地线L2电连接。与此相对，当切换电路272被控制为II侧时，控制导频线L1与信号线L3电连接。
将该切换电路272连接于I侧和II侧的哪一侧的控制，根据充电盖280的开闭状态来进行。具体而言，充电盖280构成用于防止水和/或粉尘等侵入车辆插入口270的盖，作为一例由未图示的充电盖开启马达(openermotor)来开启。充电盖开启马达是小型的电动马达，当从CPU508接收到开指令时使充电盖280开启。开指令是在设置于车辆内部的充电盖开启开关被接通时从CPU508发出的信号。
切换电路272在充电盖280为闭状态时被控制为I侧，在充电盖280为开状态时被控制为II侧。通过将切换电路272控制为II侧，在从控制导频线L1分支出的信号线L3与接地线L2之间连接有ECU170内的电阻电路502。
如此在控制导频线L1与接地线L2之间并联连接有分别根据锁止按键712的操作以及充电盖280的开闭状态而接通/断开的多个开关。因此，导频信号CPLT的电位根据充电连接器310的连接状态以及充电盖280的开闭状态而变化。因此，CPU508通过监视该导频信号CPLT的电位，能够检测它们的状态。
而且，CPU508构成为能够使用电压产生电路514以及电阻电路502来操作导频信号CPLT的电位，因此通过适当驱动这些电路，能够如详细地检测下述那样的充电电缆300的连接状态以及控制导频线L1的状态。
图7及图8是用于说明由图6的CPU508检测的充电控制装置的状态的图。
图7中示出了在电压产生电路514的开关SW4断开且电阻电路502的开关SW2断开时的导频信号CPLT的电位与充电控制装置的状态之间的关系。此外，开关SW4接受来自CPU508的L电平的控制信号CHK而断开，开关SW2接受来自CPU508的L电平的控制信号S2而断开。
参照图7，在外部电源402与电动车辆10连接时、即插头320与电源插座400连接且充电连接器310与车辆插入口270连接时，导频信号CPLT的电位变为规定的电位V1。
与此相对，在发生了车辆插入口270的切换电路272被固定于I侧这样的异常的情况下，导频信号CPLT的电位降低到通过CCID330内的电阻元件R1和车辆插入口270内的下拉电阻R7对规定的电位V1分压得到的电位。
另外，在因为充电连接器310与车辆插入口270的嵌合不完全使得充电连接器310没有被锁止于车辆插入口270的状态下(以下也称为半嵌合状态)，限位开关312接通。因此，导频信号CPLT的电位降低到通过CCID330内的电阻元件R1和充电连接器310内的下拉电阻R6对规定的电位V1分压得到的电位。
此外，在尽管充电连接器310没有处于半嵌合状态、但发生了上述的导频信号CPLT的电位的降低的情况下，能够判断为限位开关312固定为接通(接通状态下熔接)。
而且，在没有从CCID330供给电压时，在控制导频线L1没有产生电位，导频信号CPLT的电位变为接地电平。在该情况下，在ECU170内，CPU508驱动电压产生电路514(即通过将控制信号CHK切换到H电平)，使得在控制导频线L1产生电压。
图8中示出了在电压产生电路514的开关SW4接通时的导频信号CPLT的电位与充电控制装置的状态之间的关系。此外，开关SW4接受来自CPU508的H电平的控制信号CHK而接通。
参照图8，当开关SW4接通而电源节点510的电压V4被供给到控制导频线L1时，在充电盖280处于闭状态的情况下，导频信号CPLT的电位变为通过电源节点510的电压V4、上拉电阻R4和连接于接地线L2的下拉电阻R7确定的电位。
与此相对，在插头320与电源插座400没有连接的情况下，因为CCID330内的旁路用的开关612被接通，所以导频信号CPLT的电位变为通过电源节点510的电压V4、上拉电阻R4和CCID330内的电阻元件R1确定的电位。
另外，如果控制导频线L1与车辆地线512短路(GND短路)，则导频信号CPLT的电位变为接地电平。
与此相对，在导频信号CPLT的电位为与电源节点510的电压V4相同电平的情况下、即导频信号CPLT没有发生电压降低的情况下，进而CPU508通过输出H电平的控制信号S2来使电阻电路502的开关SW3接通。由此，能够切分其要因。
详细而言，在充电盖280为开状态的情况下，导频信号CPLT的电位变为通过电源节点510的电压V4、上拉电阻R4和电阻电路502的下拉电阻R3确定的电位。另一方面，如果控制导频线L1断线，则导频信号CPLT的电位维持为与电源节点510的电压V4相同电平。
因此，CPU508监视经由控制导频线L1通信的导频信号CPLT的电位，通过将导频信号CPLT的电位与图7及图8所示的关系相对照，能够检测充电电缆300的连接状态和控制导频线L1的状态。另外，在充电连接器310处于半嵌合状态时，能够防止开始电动车辆的充电控制。
如此，在本实施方式1中，通过利用关于电动车辆的充电而被标准化的信号来检测充电电缆的连接状态以及控制导频线的状态，不需要设置用于检测这些状态的专用配线。其结果，能够避免收容于充电连接器以及车辆插入口的电路规模变大。
[实施方式1的变形例]
图9是表示按照本实施方式1的变形例的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。参照图9，本变形例的充电控制装置与图6所示的充电控制装置相比，在包括CCID330A来代替CCID330这一点上不同。
在CCID330A中，振荡器602在由电压传感器604(图2)检测到的导频信号CPLT的电位处于规定的电位V1(例如12V)附近时输出非振荡的信号。CCID330A在不包括用于将振荡器602旁路而形成控制导频线L1的开关612这一点上，与图6中的CCID330不同。
通过设为这样的构成，在本变形例的充电控制装置中，CPU508通过监视导频信号CPLT的电位，能够检测图10及图11所示的状态。
图10及图11是用于说明由图9的CPU508检测的充电控制装置的状态的图。图10中示出了在电压产生电路514的开关SW4断开且电阻电路502的开关SW2断开时的导频信号CPLT的电位与充电控制装置的状态之间的关系，图11中示出了在电压产生电路514的开关SW4接通时的导频信号CPLT的电位与充电控制装置的状态之间的关系。
其中，图10所示的关系与图7所示的关系相同。并且，在图10中，在没有从CCID330A供给电压时，在控制导频线L1也没有产生电位，导频信号CPLT的电位变为接地电平。在该情况下，在ECU170内，CPU508驱动电压产生电路514(即通过将控制信号CHK切换到H电平)，使得在控制导频线L1产生电压。由此，如图11所示，能够切分其要因。
参照图11，当开关SW4接通而电源节点510的电压V4被供给到控制导频线L1时，在充电盖280处于闭状态的情况下，导频信号CPLT的电位变为通过电源节点510的电压V4、上拉电阻R4和连接于接地线L2的下拉电阻R7确定的电位。
与此相对，如果控制导频线L1与车辆地线512短路(GND短路)，则导频信号CPLT的电位变为接地电平。
另外，在导频信号CPLT的电位为与电源节点510的电压V4相同电平的情况下、即导频信号CPLT没有发生电压降低的情况下，进而CPU508通过输出H电平的控制信号S2来使电阻电路502的开关SW3接通。由此，能够切分其要因。
详细而言，在充电盖280为开状态的情况下，导频信号CPLT的电位变为通过电源节点510的电压V4、上拉电阻R4和电阻电路502的下拉电阻R3确定的电位。另一方面，如果控制导频线L1断线，则导频信号CPLT的电位维持为与电源节点510的电压V4相同电平。或者，在插头320与电源插座400没有连接的情况下，因为CCID330A的输出导频信号CPLT的端子处于高阻抗状态，所以导频信号CPLT的电位维持为与电源节点510的电压V4相同电平。
因此，在本变形例的充电控制装置中，CPU508也监视经由控制导频线L1通信的导频信号CPLT的电位，通过将导频信号CPLT的电位与图10及图11所示的关系相对照，能够检测充电电缆300的连接状态和控制导频线L1的状态。另外，在充电连接器310处于半嵌合状态时，能够防止开始电动车辆的充电控制。
[实施方式2]
在实施方式1中，构成为在车辆插入口270设置根据充电盖280的开闭状态来切换连接的切换电路272，基于导频信号CPLT的电位来检测充电盖280的开闭状态。另一方面，在设为通过手动操作来开闭充电盖280的情况下，也能够将电动车辆的充电控制装置设为图12那样的构成。
图12是表示按照本实施方式2的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
参照图12，本实施方式2的充电控制装置与图6所示的充电控制装置相比，在包括车辆插入口270A来代替车辆插入口270这一点上不同。
车辆插入口270A包括从控制导频线L1分支出的信号线L3。电阻电路502连接在信号线L3与连接于车辆地线512的接地线L2之间。
图13是用于说明由图12的CPU508检测的充电控制装置的状态的图。
参照图13，在电压产生电路514的开关SW4断开且电阻电路502的开关SW2断开时，在外部电源402与电动车辆10连接时、即插头320与电源插座400连接且充电连接器310与车辆插入口270连接时，导频信号CPLT的电位变为规定的电位V1。
与此相对，在充电连接器310处于半嵌合状态的情况下，导频信号CPLT的电位降低到通过CCID330内的电阻元件R1以及充电连接器310内的下拉电阻R6对规定的电位V1分压得到的电位。
此外，在充电连接器310没有处于半嵌合状态、但也发生了上述的导频信号CPLT的电位的降低的情况下，能够判断为限位开关312固定为接通。
而且，在没有从CCID330供给电压时，在控制导频线L1没有产生电位，导频信号CPLT的电位变为接地电平。在该情况下，在ECU170内，CPU508通过输出H电平的控制信号CHK，使电压产生电路514的开关SW4接通并使得在控制导频线L1产生电压。
接着，当开关SW4接通而电源节点510的电压V4被供给到控制导频线L1时，在插头320与电源插座400没有连接的情况下，导频信号CPLT的电位变为通过电源节点510的电压V4、上拉电阻R4和CCID330内的电阻元件R1确定的电位。
另外，如果控制导频线L1与车辆地线512短路(GND短路)，则导频信号CPLT的电位变为接地电平。
与此相对，在导频信号CPLT的电位为与电源节点510的电压V4相同电平的情况下、即导频信号CPLT没有发生电压降低的情况下，进而CPU508通过输出H电平的控制信号S2来使电阻电路502的开关SW3接通。此时，如果控制导频线L1断线，则导频信号CPLT的电位维持为与电源节点510的电压V4相同电平。另一方面，在充电连接器310与车辆插入口270A没有连接的情况下，导频信号CPLT的电位变为通过电源节点510的电压V4、上拉电阻R4和电阻电路502的下拉电阻R3确定的电位。
因此，在图12所示的充电控制装置的构成中，CPU508也监视经由控制导频线L1通信的导频信号CPLT的电位，通过将导频信号CPLT的电位与图13所示的关系相对照，能够检测充电电缆300的连接状态和控制导频线L1的状态。
[实施方式2的变形例]
图14是表示按照本实施方式2的变形例的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。参照图14，本变形例的充电控制装置与图12所示的充电控制装置相比，在包括CCID330A来代替CCID330这一点上不同。
在CCID330A中，振荡器602在由电压传感器604(图2)检测到的导频信号CPLT的电位处于规定的电位V1(例如12V)附近时输出非振荡的信号。CCID330A在不包括用于将振荡器602旁路而形成控制导频线L1的开关612这一点上，与图12中的CCID330不同。
通过设为这样的构成，在本变形例的充电控制装置中，CPU508通过监视导频信号CPLT的电位，能够检测图15所示那样的状态。
图15是用于说明由图14的CPU508检测的充电控制装置的状态的图。
参照图15，在电压产生电路514的开关SW4断开且电阻电路502的开关SW2断开时，在外部电源402与电动车辆10连接时、即插头320与电源插座400连接且充电连接器310与车辆插入口270连接时，导频信号CPLT的电位变为规定的电位V1。
与此相对，在充电连接器310处于半嵌合状态的情况下，导频信号CPLT的电位降低到通过CCID330A内的电阻元件R1以及充电连接器310内的下拉电阻R6对规定的电位V1分压得到的电位。
此外，在充电连接器310没有处于半嵌合状态、但也发生了上述的导频信号CPLT的电位的降低的情况下，能够判断为限位开关312固定为接通。
而且，在没有从CCID330A供给电压时，在控制导频线L1没有产生电位，导频信号CPLT的电位变为接地电平。在该情况下，在ECU170内，CPU508通过输出H电平的控制信号CHK，使电压产生电路514的开关SW4接通并使得在控制导频线L1产生电压。
接着，当开关SW4接通而电源节点510的电压V4被供给到控制导频线L1时，如果控制导频线L1与车辆地线512短路(GND短路)，则导频信号CPLT的电位变为接地电平。
与此相对，在导频信号CPLT的电位为与电源节点510的电压V4相同电平的情况下、即导频信号CPLT没有发生电压降低的情况下，进而CPU508通过输出H电平的控制信号S2来使电阻电路502的开关SW3接通。此时，如果控制导频线L1断线，则导频信号CPLT的电位维持为与电源节点510的电压V4相同电平。或者，在插头320与电源插座400没有连接的情况下，因为CCID330A的输出导频信号CPLT的端子处于高阻抗状态，所以导频信号CPLT的电位维持为与电源节点510的电压V4相同电平。
另一方面，在充电连接器310与车辆插入口270A没有连接的情况下，导频信号CPLT的电位变为通过电源节点510的电压V4、上拉电阻R4和电阻电路502的下拉电阻R3确定的电位。
因此，在本变形例的充电控制装置的构成中，CPU508也监视经由控制导频线L1通信的导频信号CPLT的电位，通过将导频信号CPLT的电位与图15所示的关系相对照，能够检测充电电缆300的连接状态和控制导频线L1的状态。
[实施方式3]
图16是表示按照本实施方式3的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
参照图16，本实施方式3的充电控制装置与图6所示的充电控制装置相比，在包括车辆插入口270B来代替车辆插入口270这一点上不同。
车辆插入口270B包括串联连接在控制导频线L1与接地线L2之间的开关274和下拉电阻R7。开关274根据充电盖280的开闭状态而控制为接通/断开。具体而言，开关274在充电盖280被关闭时被接通，将控制导频线L1与接地线L2电连接。另一方面，当充电盖280被开启时，开关274被断开，将控制导频线L1与接地线L2电断开。
如此在控制导频线L1与接地线L2之间并联连接有分别根据锁止按键712的操作以及充电盖280的开闭状态而接通/断开的多个开关。因此，导频信号CPLT的电位根据充电连接器310的连接状态以及充电盖280的开闭状态而变化。CPU508通过监视该导频信号CPLT的电位，能够检测它们的状态。
图17是用于说明由图16的CPU508检测的充电控制装置的状态的图。
参照图17，在电压产生电路514的开关SW4断开时，在外部电源402与电动车辆10连接时、即插头320与电源插座400连接且充电连接器310与车辆插入口270B连接时，导频信号CPLT的电位变为规定的电位V1。
与此相对，在充电连接器310处于半嵌合状态的情况下，导频信号CPLT的电位降低到通过CCID330内的电阻元件R1以及充电连接器310内的下拉电阻R6对规定的电位V1分压得到的电位。
此外，在尽管充电连接器310没有处于半嵌合状态、但发生了上述那样的导频信号CPLT的电位的降低的情况下，能够判断为限位开关312固定为接通。
另外，在尽管充电盖280处于开状态、但导频信号CPLT的电位降低到通过CCID330内的电阻元件R1以及车辆插入口270B内的下拉电阻R7对规定的电位V1分压得到的电位的情况下，能够判断为开关274固定为接通。
而且，在没有从CCID330供给电压时，在控制导频线L1没有产生电位，导频信号CPLT的电位变为接地电平。在该情况下，在ECU170内，CPU508通过输出H电平的控制信号CHK，使电压产生电路514的开关SW4接通并使得在控制导频线L1产生电压。
接着，当开关SW4接通而电源节点510的电压V4被供给到控制导频线L1时，在充电盖280处于闭状态时，因为开关274被接通，所以导频信号CPLT的电位变为通过电源节点510的电压V4、上拉电阻R4和车辆插入口270B内的下拉电阻R7确定的电位。
与此相对，在充电盖280处于开状态时，因为开关274被断开，所以导频信号CPLT的电位变为与电源节点510的电压V4相同电平。
此外，在尽管充电盖280处于闭状态、但导频信号CPLT的电位为与电源节点510的电位V4相同电平的情况下，能够判断为控制导频线L1断线。
另外，在开关SW4被接通而电源节点510的电位V4被供给到控制导频线L1之后、导频信号CPLT的电位变为接地电平的情况下，能够判断为控制导频线L1与车辆地线512短路(GND短路)。另一方面，在插头320与电源插座400没有连接的情况下，因为CCID330内的旁路用的开关612被接通，所以导频信号CPLT的电位变为通过电源节点510的电压V4、上拉电阻R4和CCID330内的电阻元件R1确定的电位。
如上所述，在图16所示的充电控制装置的构成中，CPU508也监视经由控制导频线L1通信的导频信号CPLT的电位，通过将导频信号CPLT的电位与图17所示的关系相对照，能够检测充电电缆300的连接状态和控制导频线L1的状态。
[实施方式3的变形例]
图18是表示按照本实施方式3的变形例的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。参照图18，本变形例的充电控制装置与图16所示的充电控制装置相比，在包括CCID330A来代替CCID330这一点上不同。此外，CCID330A在不包括用于将振荡器602旁路而形成控制导频线L1的开关612这一点上，与图16中的CCID330不同。
通过设为这样的构成，在本变形例的充电控制装置中，CPU508通过监视导频信号CPLT的电位，能够检测图19所示那样的状态。
图19是用于说明由图18的CPU508检测的充电控制装置的状态的图。
参照图19，在电压产生电路514的开关SW4断开时，在外部电源402与电动车辆10连接时、即插头320与电源插座400连接且充电连接器310与车辆插入口270B连接时，导频信号CPLT的电位变为规定的电位V1。
与此相对，在充电连接器310处于半嵌合状态的情况下，导频信号CPLT的电位降低到通过CCID330A内的电阻元件R1以及充电连接器310内的下拉电阻R6对规定的电位V1分压得到的电位。
此外，在尽管充电连接器310没有处于半嵌合状态、但发生了上述那样的导频信号CPLT的电位的降低的情况下，能够判定为限位开关312固定为接通。
另外，在尽管充电盖280处于开状态、但导频信号CPLT的电位降低到通过CCID330内的电阻元件R1以及车辆插入口270B内的下拉电阻R7对规定的电位V1分压得到的电位的情况下，能够判断为开关274固定为接通。
而且，在没有从CCID330供给电压时，在控制导频线L1没有产生电位，导频信号CPLT的电位变为接地电平。在该情况下，在ECU170内，CPU508通过输出H电平的控制信号CHK，使电压产生电路514的开关SW4接通并使得在控制导频线L1产生电压。
接着，当开关SW4接通而电源节点510的电压V4被供给到控制导频线L1时，在充电盖280处于闭状态时，因为开关274被接通，所以导频信号CPLT的电位变为通过电源节点510的电压V4、上拉电阻R4和车辆插入口270B内的下拉电阻R7确定的电位。
与此相对，在充电盖280处于开状态时，因为开关274被断开，所以导频信号CPLT的电位变为与电源节点510的电压V4相同电平。
此外，在尽管充电盖280处于闭状态、但导频信号CPLT的电位为与电源节点510的电位V4相同电平的情况下，能够判断为控制导频线L1断线。或者，在插头320与电源插座400没有连接的情况下，因为CCID330A的输出导频信号CPLT的端子处于高阻抗状态，所以导频信号CPLT的电位维持为与电源节点510的电压V4相同电平。
另外，在开关SW4接通而电源节点510的电位V4被供给到控制导频线L1之后、导频信号CPLT的电位变为接地电平的情况下，能够判断为控制导频线L1与车辆地线512短路(GND短路)。
此外，在上述的实施方式3中，对车辆插入口270B内的开关274根据充电盖280的开闭状态而接通/断开的构成进行了说明，但也可以构成为根据从CPU508输出的控制信号而控制为接通/断开。在该情况下，开关274构成为通过来自CPU508的控制信号而接通直到检测到充电连接器310与车辆插入口270B的连接，当检测到充电连接器310与车辆插入口270E的连接时通过来自CPU508的控制信号而断开。并且，基于在开关274被接通时在控制导频线L1产生的电位，CPU508能够检测控制导频线L1的断线和/或短路。
[实施方式4]
在实施方式4中，对实施方式1的充电控制装置安装用于显示蓄电装置的充电的执行状态的点灯装置。该点灯装置的电源利用已有的配线来供给。
图20是表示按照本实施方式4的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
参照图20，本实施方式4的充电控制装置与图6所示的充电控制装置相比，在包括车辆插入口270C来代替车辆插入口270这一点上不同。
车辆插入口270C包括在控制导频线L1与接地线L2之间串联连接的切换电路272、下拉电阻R7、和点灯装置W1。点灯装置W1设置于信号线L3上。点灯装置W1由使用了例如发光二极管元件的灯来构成，显示点灯/闪烁/灭灯的状态。
通过设为这样的构成，在充电盖280处于闭状态时，切换电路272被控制为I侧，因此控制导频线L1与点灯装置W1电断开。由此，点灯装置W1灭灯。另一方面，当充电盖280被开启时，切换电路272被控制为II侧，因此控制导频线L1与点灯装置W1连接。
此时，在电阻电路502中，作为操作导频信号CPLT的电位的手段，在检测到充电连接器310与车辆插入口270C的连接的定时以后使开关SW2接通(参照图4)。因此，点灯装置W1经由信号线L3接受导频信号CPLT的电位而点灯。此外，导频信号CPLT的电位在蓄电装置非充电时降低到降低电平，因此点灯装置W1灭灯。即，点灯装置W1作为显示蓄电装置的充电的执行状态的显示部发挥功能。如此通过利用关于电动车辆的充电而被标准化的导频信号CPLT使点灯装置W1点灯，不需要设置点灯装置用的专用电源和/或专用配线。其结果，能够避免收容于车辆插入口的电路规模变大。
此外，利用上述的导频信号CPLT使点灯装置W1点灯的构成也能够适用于实施方式2的充电控制装置。图21是表示按照本实施方式4的电动车辆的充电控制装置的其他构成的电路图。参照图21，本实施方式4的变形例的充电控制装置，与图12所示的充电控制装置相比，在包括车辆插入口270D来代替车辆插入口270A这一点上不同。车辆插入口270D包括从控制导频线L1分支出的信号线L3、和设置于信号线L3上的点灯装置W1。
通过设为这样的构成，在根据检测到充电连接器310与车辆插入口270D的连接而接通电阻电路502的开关SW2时，此后点灯装置W1接受导频信号CPLT的电位而点灯。即，点灯装置W1作为显示蓄电装置的充电的执行状态的显示部发挥功能。
[实施方式5]
在实施方式5中，为了支持电动车辆在夜间的充电，在实施方式1的充电控制装置中，对充电连接器安装照明用的点灯装置。该点灯装置的电源利用已有的配线来供给。
图22是表示按照本实施方式5的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。
参照图22，本实施方式4的充电控制装置与图6所示的充电控制装置相比，在包括充电连接器310A来代替充电连接器310这一点上不同。
充电连接器310A包括在控制导频线L1与接地线L2之间串联连接的限位开关312、下拉电阻R6以及点灯装置W2。
通过设为这样的构成，在充电连接器310A中，在锁止按键712为解锁状态时、即充电连接器310A没有被锁止于车辆插入口270时，限位开关312被接通，因此点灯装置W2接受导频信号CPLT的电位而点灯。此外，点灯装置W2被设为照向与充电连接器310A的连接有连接部713(图5)的方向相同的方向。因此，点灯装置W2作为照亮车辆插入口270的照明灯发挥功能。
此外，利用该导频信号CPLT使点灯装置W2点灯的构成也能够适用于实施方式2以及实施方式3的充电控制装置。图23及图24中示出实施方式5的电动车辆的充电控制装置的其他构成。在这些构成中，在充电连接器310A没有被锁止于车辆插入口270A(或270B)时，点灯装置W2接受导频信号CPLT的电位而点灯。
如此通过利用导频信号CPLT使点灯装置W2点灯，不必设置照明用的专用电源和/或专用配线，使得夜间的充电开始时将充电连接器连接于车辆插入口的作业变得容易。
另外，在本实施方式3的充电控制装置中，如上所述，在设为了通过从CPU508输出的控制信号控制车辆插入口270B内的开关274的接通/断开的情况下，如图25所示，能够在用于对该控制信号进行通信的信号线上设置点灯装置。
图25是表示按照本实施方式5的变形例的电动车辆的充电控制装置的构成的电路图。参照图25，本实施方式5的变形例的充电控制装置与图18所示的充电控制装置相比，在包括车辆插入口270C来代替车辆插入口270B这一点上不同。
在车辆插入口270C中，开关274通过来自CPU508的控制信号而接通/断开。具体而言，用于对控制信号进行通信的信号线L4与开关274的驱动线圈(未图示)连接。开关274构成为当经由信号线L4在驱动线圈中流动作为控制信号的工作电流时被断开。并且，在该信号线L4上设置点灯装置W1。点灯装置W1接受该工作电流而点灯。即，点灯装置W1在开关274被断开时、即充电连接器310与车辆插入口270C连接时点灯。由此，点灯装置W1作为显示蓄电装置的充电的执行状态的显示部发挥功能。
此外，在上述的各实施方式中，在充电电缆的中间部设置了CCID，但也可以不在中间部设置而是使连接于电动车辆的充电连接器与CCID一体化，也可以使连接于外部电源的插头与CCID一体化。
应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。
产业上的可利用性
本发明可以适用于充电电缆以及电动车辆的充电系统。
附图标记的说明
10电动车辆，130车轮，150蓄电装置，160电力变换器，180马达驱动装置，182电压传感器，190继电器，270、270A～270D车辆插入口，272切换电路，274开关，280充电盖，300充电电缆，310、310A充电连接器，312限位开关，320插头，332CCID继电器，334控制导频电路，340、340a、340b电线部，400电源插座，402外部电源，502电阻电路，504输入缓存，510电源节点，512车辆地线，514电压产生电路，602振荡器，604电压传感器，606电磁线圈，608漏电检测器，610CCID控制部，612开关，650电压传感器，660电流传感器，712锁止按键，713连接部，ACL1、ACL2电力线，L1控制导频线，L2接地线，L3、L4信号线，R1电阻元件，R2、R3、R6、R7下拉电阻，R4上拉电阻，SW1～SW4开关，W1、W2点灯装置。

Claims (11)

1.一种电动车辆的充电控制装置，其构成为能够从车辆外部的电源(402)对搭载于电动车辆(10)的蓄电装置(150)进行充电，该充电控制装置具备：
充电电缆(300)，其用于将所述电源(402)连接于所述电动车辆(10)；
充电口(270)，其设置于所述电动车辆(10)，能够连接所述充电电缆(300)；和
控制装置(170)，其设置于所述电动车辆(10)，接收从所述充电电缆(300)发送的、表示供给到所述电动车辆(10)的电力的信息的控制信号，
所述充电电缆(300)包括：
构成为能够连接于所述充电口(270)的充电连接器(310)；
构成为能够连接于所述电源(402)的插头(320)；和
设置在所述充电连接器(310)与所述插头(320)之间的电线部(340)，
所述电线部(340)包括：
用于从所述电源(402)向所述电动车辆(10)供给电力的电力线(ACL1、ACL2)；
用于对所述控制信号进行通信的控制线(L1)；和
连接于车辆地线的接地线(L2)，
所述控制装置(170)构成为能够向所述控制线(L1)供给电压，基于与有无向所述控制线(L1)供给电压相应的所述控制信号的电位，检测所述充电电缆(300)的连接状态以及所述控制线(L1)的状态。
2.根据权利要求1所述电动车辆的充电控制装置，其中，
所述充电连接器(310)包括：
锁止按键(712)，其用于将所述充电连接器(310)锁止于所述充电口(270)；和
第一开关(312)，其构成为在所述锁止按键(712)的解锁状态下将所述控制线(L1)与所述接地线(L2)电连接、在所述锁止按键的锁止状态下将所述控制线(L1)与所述接地线(L2)电断开，
所述控制装置(170)基于没有向所述控制线(L1)供给电压时的所述控制信号的电位，检测所述充电连接器(310)的连接状态。
3.根据权利要求2所述电动车辆的充电控制装置，其中，
所述控制装置(170)构成为若在没有向所述控制线(L1)供给电压时检测到没有产生所述控制信号的电位，则向所述控制线(L1)供给电压，基于向所述控制线(L1)供给电压时的所述控制信号的电位，检测所述控制线(L1)与所述车辆地线的短路。
4.根据权利要求3所述电动车辆的充电控制装置，其中，
所述充电电缆(300)还包括：
充电装置(602)，其构成为能够生成所述控制信号并将其输出到所述控制线(L1)；和
第二开关(612)，其构成为在所述插头(320)没有连接于所述电源(402)时，将所述充电装置(602)旁路而形成所述控制线(L1)，
所述控制装置(170)基于向所述控制线(L1)供给电压时的所述控制信号的电位，检测所述控制线(L1)的断线以及所述插头(320)的连接状态。
5.根据权利要求1所述电动车辆的充电控制装置，其中，
还具备电阻电路(502)，该电阻电路搭载于所述电动车辆(10)，构成为能够通过连接于所述控制线(L1)来改变所述控制线(L1)的电位，
所述控制装置(170)构成为若在没有向所述控制线(L1)供给电压时检测到没有产生所述控制信号的电位，则向所述控制线(L1)供给电压，基于向所述控制线(L1)供给电压时的、与所述电阻电路(502)有无连接到所述控制线(L1)相应的所述控制信号的电位，检测所述控制线(L1)与车辆地线的短路以及所述充电连接器(310)的连接状态。
6.根据权利要求5所述电动车辆的充电控制装置，其中，
所述充电电缆(300)还包括：
充电装置(602)，其构成为能够生成所述控制信号并将其输出到所述控制线(L1)；和
第二开关(612)，其构成为在所述插头(320)没有连接于所述电源(402)时，将所述充电装置(602)旁路而形成所述控制线(L1)，
所述控制装置(170)基于向所述控制线(L1)供给电压时的、与所述电阻电路(502)有无连接到所述控制线(L1)相应的所述控制信号的电位，检测所述控制线(L1)的断线以及所述插头(320)的连接状态。
7.根据权利要求1所述电动车辆的充电控制装置，其中，
还具备开口部，该开口部设置于所述电动车辆(10)并收容所述充电口(270)，
所述充电口(270)包括第三开关(274)，该第三开关在所述开口部的盖(280)关闭状态下将所述控制线(L1)与所述接地线(L2)电连接、在所述盖(280)开启状态下将所述控制线(L1)与所述接地线(L2)电断开，
所述控制装置(170)构成为若在没有向所述控制线(L1)供给电压时检测到没有产生所述控制信号的电位，则向所述控制线(L1)供给电压，基于向所述控制线(L1)供给电压时的所述控制信号的电位，进一步检测所述盖(280)的开闭状态。
8.根据权利要求1所述电动车辆的充电控制装置，其中，还具备：
电阻电路(502)，其设置于所述电动车辆(10)，构成为能够通过连接于所述控制线(L1)来改变所述控制线(L1)的电位；和
开口部，其设置于所述电动车辆(10)并收容所述充电口(270)，
所述充电口(270)包括切换电路(272)，该切换电路在所述开口部的盖(280)关闭状态下将所述控制线(L1)与所述接地线(L2)电连接、在所述盖(280)开启状态下将所述控制线(L1)与所述电阻电路(502)电连接，
所述控制装置(170)基于与有无向所述控制线(L1)供给电压相应的所述控制信号的电位，进一步检测所述盖(280)的开闭状态以及所述切换电路(272)的故障。
9.根据权利要求8所述电动车辆的充电控制装置，其中，
所述充电电缆(300)还包括：
充电装置(602)，其构成为能够生成所述控制信号并将其输出到所述控制线(L1)；和
第二开关(612)，其构成为在所述插头(320)没有连接于所述电源(402)时，将所述充电装置(602)旁路而形成所述控制线(L1)，
所述控制装置(170)基于向所述控制线(L1)供给电压时的所述控制信号的电位，检测所述控制线(L1)与所述车辆地线的短路及断线以及所述插头(320)的连接状态。
10.根据权利要求1～9的任一项所述电动车辆的充电控制装置，其中，
所述充电口(270)还包括能够根据所述控制信号而驱动的第一点灯装置(W1)。
11.根据权利要求1～9的任一项所述电动车辆的充电控制装置，其中，
所述充电连接器(310)还包括能够根据所述控制信号而驱动的第二点灯装置(W2)。
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