CN107508336A - 电动车辆及其充电控制方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动车辆及其充电控制方法和装置，该方法包括以下步骤：通过检测第二检测点的电压以获取第二检测点电压；获取第二检测点电压与车端直流电源的电压之间的比值K；根据比值K判断第一接地端子和第二接地端子之间是否处于正常连接状态；如果第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态，则允许对动力电池进行充电；如果第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态，则禁止对动力电池进行充电。根据本发明的方法，能够方便有效地检测出充电连接器接地端子的连接状态，并在接地端子连接异常时及时采取相应措施，从而能够保证电动车辆的用电安全性。

Description

电动车辆及其充电控制方法和装置
技术领域
本发明涉及电动车辆技术领域，特别涉及一种电动车辆的充电控制方法、一种非临时性计算机可读存储介质、一种电动车辆的充电控制装置和一种电动车辆。
背景技术
随着电动车辆的普及，电动车辆在行车、充电过程中的电安全防护也越来越重要。在电动车辆进行直流充电过程中，快充枪中的PE针(接地)可能发生断裂等异常，从而导致车辆有绝缘电阻低。如果不能及时有效地对该异常进行检测并采取相关措施，则有引发人员触电的风险。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动车辆的充电控制方法，能够方便有效地检测出充电连接器接地端子的连接状态，并在接地端子连接异常时及时采取相应措施，从而能够保证电动车辆的用电安全性。
本发明的第二个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种电动车辆的充电控制装置。
本发明的第四个目的在于提出一种电动车辆。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的充电控制方法，其中，所述电动车辆包括动力电池、车辆控制器和车端充电连接器，为所述电动车辆进行充电的外部充电机包括充电机控制器和机端充电连接器，其中，在所述充电机控制器和所述机端充电连接器的第一接地端子之间设置有第一检测点，所述第一检测点通过第一上拉电阻连接到机端直流电源，在所述车辆控制器和所述车端充电连接器的第二接地端子之间设置有第二检测点，所述第二检测点通过第二上拉电阻连接到车端直流电源，所述充电控制方法包括以下步骤：通过检测所述第二检测点的电压以获取第二检测点电压；获取所述第二检测点电压与所述车端直流电源的电压之间的比值K；根据所述比值K判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间是否处于正常连接状态；如果所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于正常连接状态，则允许对所述动力电池进行充电；如果所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于异常连接状态，则禁止对所述动力电池进行充电。
根据本发明实施例的电动车辆的充电控制方法，通过检测第二检测点的电压，并获取第二检测点的电压与车端直流电源的电压之间的比值，以及根据该比值判断机端充电连接器与车端充电连接器的接地端子之间是否正常连接，以便根据判断结果来决定是否允许对动力电池进行充电，由此，能够方便有效地检测出充电连接器接地端子的连接状态，并在接地端子连接异常时及时采取相应措施，从而能够保证电动车辆的用电安全性。
另外，根据本发明上述实施例提出的电动车辆的充电控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
具体地，根据所述比值K判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间是否处于正常连接状态，包括：当所述比值K处于第一比值范围时，判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于正常连接状态；当所述比值K处于第二比值范围时，判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于异常连接状态。
其中，所述第一比值范围和所述第二比值范围根据所述机端直流电源的电压、所述车端直流电源的电压、所述第一上拉电阻、机端充电连接器的等效电阻、车端充电连接器的等效电阻和所述第二上拉电阻进行设定。
进一步地，所述第一比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，U2为所述车端直流电源的电压，I1＝U2/(R3+R5)，其中，R3为所述机端充电连接器的等效电阻，R5为所述第二上拉电阻。
进一步地，所述第二比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，U2为所述车端直流电源的电压，I1＝[(R1+R2)*U2+R2*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)-R2*R2]，其中，U1为所述机端直流电源的电压，R1为所述第一上拉电阻，R2和R3为所述机端充电连接器的等效电阻，R4为所述车端充电连接器的等效电阻，R5为所述第二上拉电阻。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例提出的电动车辆的充电控制方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行其存储的计算机程序，能够方便有效地检测出充电连接器接地端子的连接状态，并在接地端子连接异常时及时采取相应措施，从而能够保证电动车辆的用电安全性。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动车辆的充电控制装置，其中，所述电动车辆包括动力电池、车辆控制器和车端充电连接器，为所述电动车辆进行充电的外部充电机包括充电机控制器和机端充电连接器，其中，在所述充电机控制器和所述机端充电连接器的第一接地端子之间设置有第一检测点，所述第一检测点通过第一上拉电阻连接到机端直流电源，在所述车辆控制器和所述车端充电连接器的第二接地端子之间设置有第二检测点，所述第二检测点通过第二上拉电阻连接到车端直流电源，所述充电控制装置包括：检测模块，检测模块通过检测所述第二检测点的电压以获取第二检测点电压；获取模块，所述获取模块用于获取所述第二检测点电压与所述车端直流电源的电压之间的比值K；判断模块，所述判断模块用于根据所述比值K判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间是否处于正常连接状态；控制模块，所述控制模块用于在所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于正常连接状态时，允许对所述动力电池进行充电，并在所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于异常连接状态时，禁止对所述动力电池进行充电。
根据本发明实施例的电动车辆的充电控制装置，通过检测模块检测第二检测点的电压，并通过获取模块获取第二检测点的电压与车端直流电源的电压之间的比值，以及通过判断模块根据该比值判断机端充电连接器与车端充电连接器的接地端子之间是否正常连接，以便控制模块根据判断结果来决定是否允许对动力电池进行充电，由此，能够方便有效地检测出充电连接器接地端子的连接状态，并在接地端子连接异常时及时采取相应措施，从而能够保证电动车辆的用电安全性。
另外，根据本发明上述实施例提出的电动车辆的充电控制装置还可以具有如下附加的技术特征：
具体地，所述判断模块用于在所述比值K处于第一比值范围时，判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于正常连接状态，并在所述比值K处于第二比值范围时，判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于异常连接状态。
其中，所述第一比值范围和所述第二比值范围根据所述机端直流电源的电压、所述车端直流电源的电压、所述第一上拉电阻、机端充电连接器的等效电阻、车端充电连接器的等效电阻和所述第二上拉电阻进行设定。
进一步地，所述第一比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，U2为所述车端直流电源的电压，I1＝U2/(R3+R5)，其中，R3为所述机端充电连接器的等效电阻，R5为所述第二上拉电阻。
进一步地，所述第二比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，U2为所述车端直流电源的电压，I1＝[(R1+R2)*U2+R2*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)-R2*R2]，其中，U1为所述机端直流电源的电压，R1为所述第一上拉电阻，R2和R3为所述机端充电连接器的等效电阻，R4为所述车端充电连接器的等效电阻，R5为所述第二上拉电阻。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动车辆，其包括本发明第三方面实施例提出的电动车辆的充电控制装置。
根据本发明实施例的电动车辆，能够方便有效地检测出充电连接器接地端子的连接状态，并在接地端子连接异常时及时采取相应措施，从而能够保证用电安全性。
附图说明
图1为根据本发明实施例的电动车辆的充电控制方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的直流充电的控制导引电路图；
图3为根据本发明一个实施例的检测点附近的等效电路图；
图4为根据本发明另一个实施例的检测点附近的等效电路图；
图5为根据本发明又一个实施例的检测点附近的等效电路图；
图6为根据本发明实施例的电动车辆的充电控制装置的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图来描述本发明实施例的电动车辆及其充电控制方法和装置。
图1为根据本发明实施例的电动车辆的充电控制方法的流程图。
首先需要说明的是，本发明实施例的电动车辆包括动力电池、车辆控制器和车端充电连接器(如充电插座)，为电动车辆进行充电的外部充电机包括充电机控制器和机端充电连接器(如充电枪)。当电动车辆插枪时，外部充电机可对电动车辆的动力电池进行直流充电，直流充电的控制导引电路如图2所示，其为GB/T_18487.1-2015所规范的电路。如图2所示，当电动车辆插枪时，交流电源AC经AC/DC变换器、变压器T和DC/DC变换器进行转换后，通过可控开关K1和K2、K5和K6连接到动力电池；提供低电压的辅助电源通过可控开关K3和K4连接到车辆控制器；充电机控制器与车辆控制器相连接，且充电机控制器可用于控制可控开关K1和K2、K3和K4，车辆控制器可用于控制可控开关K5和K6。另外，如图2所示，在充电机控制器和机端充电连接器的第一接地端子之间设置有第一检测点a，第一检测点a通过第一上拉电阻R1连接到机端直流电源VCC1，在车辆控制器和车端充电连接器的第二接地端子之间设置有第二检测点b，第二检测点b通过第二上拉电阻R5连接到车端直流电源VCC2，其中，第一接地端子和第二接地端子分别连接到外部充电机的设备地和电动车辆的车身地。
如图1所示，本发明实施例的电动车辆的充电控制方法包括以下步骤：
S1，通过检测第二检测点的电压以获取第二检测点电压。
在电动车辆插枪后，充电机控制器可控制可控开关K3和K4闭合，车辆控制器开启，并控制内部或外部的检测装置检测第二检测点b的电压，以获取第二检测点电压U2test。
S2，获取第二检测点电压与车端直流电源的电压之间的比值K。
即K＝U2test/U2，其中，U2为车端直流电源VCC2的电压。
S3，根据比值K判断第一接地端子和第二接地端子之间是否处于正常连接状态。
应当理解，车端直流电源的电压U2不随第一接地端子和第二接地端子之间的连接状态的变化而变化，而第二检测点电压U2test可随第一接地端子和第二接地端子之间的连接状态的变化而变化。因此，比值K的大小与第一接地端子和第二接地端子之间的连接状态之间具有对应关系。
在本发明的一个实施例中，当比值K处于第一比值范围时，可判断第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态；当比值K处于第二比值范围时，可判断第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态。其中，第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态一般原因是机端充电连接器的第一接地端子，即接地针断裂。
其中，第一比值范围和第二比值范围可根据机端直流电源VCC1的电压U1、车端直流电源VCC2的电压U2、第一上拉电阻R1，也即外部充电机的等效电阻、机端充电连接器的等效电阻R2和R3、车端充电连接器的等效电阻R4和第二上拉电阻R5，也即电动车辆的等效电阻进行设定。
下面详细介绍第一比值范围和第二比值范围的获取原理和方式。
参照图2，当第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态时，第一检测点a和第二检测点b附近的等效电路可分别如图3和图4所示，其中，I1为充电机控制器和机端充电连接器的第一接地端子之间支路的电流，I2为车辆控制器和车端充电连接器的第二接地端子之间支路的电流，下同。由图4可得，I1＝U2/(R3+R5)，U2test＝U2-I1*R5。
也就是说，如果第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态，则比值K为：
K＝(U2-I1*R5)/U2＝1-R5/(R3+R5)，
因此，用于判断第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态的第一比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，I1＝U2/(R3+R5)，即第一比值范围为1-R5/(R3+R5)的范围。
参照图2，当第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态时，第一检测点a和第二检测点b附近的等效电路可如图5所示。由图5可得，U1＝I2*R1+R2*I3，U2＝I1*(R3+R4+R5)-R2*I3，I2＝I1+I3，U2test＝U2-I1*R5，其中，I1＝[(R1+R2)*U2+R2*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)-R2*R2]。
也就是说，如果第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态，则比值K为：
K＝(U2-I1*R5)/U2＝1-[(R1+R2)*R5*U2+R2*R5*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)*U2-R2*R2*U2]，
因此，用于判断第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态的第二比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，I1＝[(R1+R2)*U2+R2*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)-R2*R2]，即第二比值范围为1-[(R1+R2)*R5*U2+R2*R5*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)*U2-R2*R2*U2]的范围。
在本发明的一个具体实施例中，机端直流电源VCC1的电压U1的标称值为12V，范围为11.4～12.6V；车端直流电源的电压U2的标称值为14V，范围为11.2～14.25V；第一上拉电阻R1的标称值为1000Ω，范围为970～1030Ω；机端充电连接器的等效电阻R2和R3的标称值为1000Ω，范围为970～1030Ω；车端充电连接器的等效电阻R4的标称值为1000Ω，范围为970～1030Ω；第二上拉电阻R5的标称值为1000Ω，范围为970～1030Ω。将这些数值范围代入上述公式，可得第一比值范围为0.485～0.515，第二比值范围为0.558～0.62。
因此，如果步骤S2获取的比值K处于0.485～0.515，则可判断第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态；如果步骤S2获取的比值K处于0.558～0.62，则可判断第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态。
进一步地，为简化判断逻辑，在本发明的一个实施例中，还可根据第一取值范围和第二取值范围确定比较阈值，通过比较比值K与该比较阈值的大小关系来判断第一接地端子和第二接地端子之间的连接状态。例如，可取上述实施例的第一比值范围和第二比值范围的向邻近的边界值的均值，即0.515和0.558的均值0.53作为比较阈值。如果比值K小于等于0.53，则可判断第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态；如果比值K大于0.53，则可判断第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态。
S4，如果第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态，则允许对动力电池进行充电。
如果第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态，则车辆控制器控制可控开关K5和K6闭合，以接通充电电路，允许对动力电池进行直流充电。
S5，如果第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态，则禁止对动力电池进行充电。
如果第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态，则电动车辆绝缘电阻较低，如果接通充电电路，则有引发触电的危险，因此，车辆控制器控制可控开关K5和K6保持断开状态，以禁止对动力电池进行直流充电。
根据本发明实施例的电动车辆的充电控制方法，通过检测第二检测点的电压，并获取第二检测点的电压与车端直流电源的电压之间的比值，以及根据该比值判断机端充电连接器与车端充电连接器的接地端子之间是否正常连接，以便根据判断结果来决定是否允许对动力电池进行充电，由此，能够方便有效地检测出充电连接器接地端子的连接状态，并在接地端子连接异常时及时采取相应措施，从而能够保证电动车辆的用电安全性。
对应上述实施例，本发明还提出一种非临时性计算机可读存储介质。
本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当该程序被处理器执行时，可实现本发明上述实施例提出的电动车辆的充电控制方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行其存储的计算机程序，能够方便有效地检测出充电连接器接地端子的连接状态，并在接地端子连接异常时及时采取相应措施，从而能够保证电动车辆的用电安全性。
对应上述实施例，本发明还提出一种电动车辆的充电控制装置。
首先需要说明的是，本发明实施例的电动车辆包括动力电池、车辆控制器和车端充电连接器，为电动车辆进行充电的外部充电机包括充电机控制器和机端充电连接器。当电动车辆插枪时，外部充电机可对电动车辆的动力电池进行直流充电，直流充电的控制导引电路如图2所示，其为GB/T_18487.1-2015所规范的电路。如图2所示，当电动车辆插枪时，交流电源AC经AC/DC变换器、变压器T和DC/DC变换器进行转换后，通过可控开关K1和K2、K5和K6连接到动力电池；提供低电压的辅助电源通过可控开关K3和K4连接到车辆控制器；充电机控制器与车辆控制器相连接，且充电机控制器可用于控制可控开关K1和K2、K3和K4，车辆控制器可用于控制可控开关K5和K6。另外，如图2所示，在充电机控制器和机端充电连接器的第一接地端子之间设置有第一检测点a，第一检测点a通过第一上拉电阻R1连接到机端直流电源VCC1，在车辆控制器和车端充电连接器的第二接地端子之间设置有第二检测点b，第二检测点b通过第二上拉电阻R5连接到车端直流电源VCC2，其中，第一接地端子和第二接地端子分别连接到外部充电机的设备地和电动车辆的车身地。
如图6所示，本发明实施例的电动车辆的充电控制装置，包括：检测模块10、获取模块20、判断模块30和控制模块40。
其中，检测模块10通过检测第二检测点的电压以获取第二检测点电压；获取模块20用于获取第二检测点电压与车端直流电源的电压之间的比值K；判断模块30用于根据比值K判断第一接地端子和第二接地端子之间是否处于正常连接状态；控制模块40用于在第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态时，允许对动力电池进行充电，并在第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态时，禁止对动力电池进行充电。
在电动车辆插枪后，充电机控制器可控制可控开关K3和K4闭合，车辆控制器开启，并控制内部或外部的检测模块10检测第二检测点b的电压，以获取第二检测点电压U2test。
获取模块20所获取的比值K即为U2test/U2，其中，U2为车端直流电源VCC2的电压。
应当理解，车端直流电源的电压U2不随第一接地端子和第二接地端子之间的连接状态的变化而变化，而第二检测点电压U2test可随第一接地端子和第二接地端子之间的连接状态的变化而变化。因此，比值K的大小与第一接地端子和第二接地端子之间的连接状态之间具有对应关系。
在本发明的一个实施例中，判断模块30可在比值K处于第一比值范围时，判断第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态；并在比值K处于第二比值范围时，判断第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态。其中，第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态一般原因是机端充电连接器的第一接地端子，即接地针断裂。
其中，第一比值范围和第二比值范围可根据机端直流电源VCC1的电压U1、车端直流电源VCC2的电压U2、第一上拉电阻R1，也即外部充电机的等效电阻、机端充电连接器的等效电阻R2和R3、车端充电连接器的等效电阻R4和第二上拉电阻R5，也即电动车辆的等效电阻进行设定。
下面详细介绍第一比值范围和第二比值范围的获取原理和方式。
参照图2，当第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态时，第一检测点a和第二检测点b附近的等效电路可分别如图3和图4所示，其中，I1为充电机控制器和机端充电连接器的第一接地端子之间支路的电流，I2为车辆控制器和车端充电连接器的第二接地端子之间支路的电流，下同。由图4可得，I1＝U2/(R3+R5)，U2test＝U2-I1*R5。
也就是说，如果第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态，则比值K为：
K＝(U2-I1*R5)/U2＝1-R5/(R3+R5)，
因此，用于判断第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态的第一比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，I1＝U2/(R3+R5)，即第一比值范围为1-R5/(R3+R5)的范围。
参照图2，当第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态时，第一检测点a和第二检测点b附近的等效电路可如图5所示。由图5可得，U1＝I2*R1+R2*I3，U2＝I1*(R3+R4+R5)-R2*I3，I2＝I1+I3，U2test＝U2-I1*R5，其中，I1＝[(R1+R2)*U2+R2*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)-R2*R2]。
也就是说，如果第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态，则比值K为：
K＝(U2-I1*R5)/U2＝1-[(R1+R2)*R5*U2+R2*R5*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)*U2-R2*R2*U2]，
因此，用于判断第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态的第二比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，I1＝[(R1+R2)*U2+R2*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)-R2*R2]，即第二比值范围为1-[(R1+R2)*R5*U2+R2*R5*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)*U2-R2*R2*U2]的范围。
在本发明的一个具体实施例中，机端直流电源VCC1的电压U1的标称值为12V，范围为11.4～12.6V；车端直流电源的电压U2的标称值为14V，范围为11.2～14.25V；第一上拉电阻R1的标称值为1000Ω，范围为970～1030Ω；机端充电连接器的等效电阻R2和R3的标称值为1000Ω，范围为970～1030Ω；车端充电连接器的等效电阻R4的标称值为1000Ω，范围为970～1030Ω；第二上拉电阻R5的标称值为1000Ω，范围为970～1030Ω。将这些数值范围代入上述公式，可得第一比值范围为0.485～0.515，第二比值范围为0.558～0.62。
因此，如果获取模块20获取的比值K处于0.485～0.515，则判断模块30可判断第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态；如果获取模块20获取的比值K处于0.558～0.62，则判断模块30可判断第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态。
进一步地，为简化判断逻辑，在本发明的一个实施例中，判断模块30还可根据第一取值范围和第二取值范围确定比较阈值，通过比较比值K与该比较阈值的大小关系来判断第一接地端子和第二接地端子之间的连接状态。例如，可取上述实施例的第一比值范围和第二比值范围的向邻近的边界值的均值，即0.515和0.558的均值0.53作为比较阈值。如果比值K小于等于0.53，则判断模块30可判断第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态；如果比值K大于0.53，则判断模块30可判断第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态。
控制模块40可设置于车辆控制器中，如果第一接地端子和第二接地端子之间处于正常连接状态，则控制模块40可控开关K5和K6闭合，以接通充电电路，允许对动力电池进行直流充电。而如果第一接地端子和第二接地端子之间处于异常连接状态，则电动车辆绝缘电阻较低，如果接通充电电路，则有引发触电的危险，因此，控制模块40可控开关K5和K6保持断开状态，以禁止对动力电池进行直流充电。
根据本发明实施例的电动车辆的充电控制装置，通过检测模块检测第二检测点的电压，并通过获取模块获取第二检测点的电压与车端直流电源的电压之间的比值，以及通过判断模块根据该比值判断机端充电连接器与车端充电连接器的接地端子之间是否正常连接，以便控制模块根据判断结果来决定是否允许对动力电池进行充电，由此，能够方便有效地检测出充电连接器接地端子的连接状态，并在接地端子连接异常时及时采取相应措施，从而能够保证电动车辆的用电安全性。
对应上述实施例，本发明还提出一种电动车辆。
本发明实施例的电动车辆，包括本发明上述实施例提出的电动车辆的充电控制装置，其具体的实施方式可参照上述实施例。
根据本发明实施例的电动车辆，能够方便有效地检测出充电连接器接地端子的连接状态，并在接地端子连接异常时及时采取相应措施，从而能够保证用电安全性。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种电动车辆的充电控制方法，其特征在于，所述电动车辆包括动力电池、车辆控制器和车端充电连接器，为所述电动车辆进行充电的外部充电机包括充电机控制器和机端充电连接器，其中，在所述充电机控制器和所述机端充电连接器的第一接地端子之间设置有第一检测点，所述第一检测点通过第一上拉电阻连接到机端直流电源，在所述车辆控制器和所述车端充电连接器的第二接地端子之间设置有第二检测点，所述第二检测点通过第二上拉电阻连接到车端直流电源，所述充电控制方法包括以下步骤：
通过检测所述第二检测点的电压以获取第二检测点电压；
获取所述第二检测点电压与所述车端直流电源的电压之间的比值K；
根据所述比值K判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间是否处于正常连接状态；
如果所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于正常连接状态，则允许对所述动力电池进行充电；
如果所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于异常连接状态，则禁止对所述动力电池进行充电。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的充电控制方法，其特征在于，根据所述比值K判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间是否处于正常连接状态，包括：
当所述比值K处于第一比值范围时，判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于正常连接状态；
当所述比值K处于第二比值范围时，判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于异常连接状态。
3.根据权利要求2所述的电动车辆的充电控制方法，其特征在于，所述第一比值范围和所述第二比值范围根据所述机端直流电源的电压、所述车端直流电源的电压、所述第一上拉电阻、机端充电连接器的等效电阻、车端充电连接器的等效电阻和所述第二上拉电阻进行设定。
4.根据权利要求3所述的电动车辆的充电控制方法，其特征在于，所述第一比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，U2为所述车端直流电源的电压，I1＝U2/(R3+R5)，其中，R3为所述机端充电连接器的等效电阻，R5为所述第二上拉电阻。
5.根据权利要求3所述的电动车辆的充电控制方法，其特征在于，所述第二比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，U2为所述车端直流电源的电压，I1＝[(R1+R2)*U2+R2*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)-R2*R2]，其中，U1为所述机端直流电源的电压，R1为所述第一上拉电阻，R2和R3为所述机端充电连接器的等效电阻，R4为所述车端充电连接器的等效电阻，R5为所述第二上拉电阻。
6.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一所述的电动车辆的充电控制方法。
7.一种电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述电动车辆包括动力电池、车辆控制器和车端充电连接器，为所述电动车辆进行充电的外部充电机包括充电机控制器和机端充电连接器，其中，在所述充电机控制器和所述机端充电连接器的第一接地端子之间设置有第一检测点，所述第一检测点通过第一上拉电阻连接到机端直流电源，在所述车辆控制器和所述车端充电连接器的第二接地端子之间设置有第二检测点，所述第二检测点通过第二上拉电阻连接到车端直流电源，所述充电控制装置包括：
检测模块，检测模块通过检测所述第二检测点的电压以获取第二检测点电压；
获取模块，所述获取模块用于获取所述第二检测点电压与所述车端直流电源的电压之间的比值K；
判断模块，所述判断模块用于根据所述比值K判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间是否处于正常连接状态；
控制模块，所述控制模块用于在所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于正常连接状态时，允许对所述动力电池进行充电，并在所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于异常连接状态时，禁止对所述动力电池进行充电。
8.根据权利要求7所述的电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述判断模块用于在所述比值K处于第一比值范围时，判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于正常连接状态，并在所述比值K处于第二比值范围时，判断所述第一接地端子和所述第二接地端子之间处于异常连接状态。
9.根据权利要求8所述的电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述第一比值范围和所述第二比值范围根据所述机端直流电源的电压、所述车端直流电源的电压、所述第一上拉电阻、机端充电连接器的等效电阻、车端充电连接器的等效电阻和所述第二上拉电阻进行设定。
10.根据权利要求9所述的电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述第一比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，U2为所述车端直流电源的电压，I1＝U2/(R3+R5)，其中，R3为所述机端充电连接器的等效电阻，R5为所述第二上拉电阻。
11.根据权利要求9所述的电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述第二比值范围为(U2-I1*R5)/U2的范围，其中，U2为所述车端直流电源的电压，I1＝[(R1+R2)*U2+R2*U1]/[(R2+R3+R4+R5)*(R1+R2)-R2*R2]，其中，U1为所述机端直流电源的电压，R1为所述第一上拉电阻，R2和R3为所述机端充电连接器的等效电阻，R4为所述车端充电连接器的等效电阻，R5为所述第二上拉电阻。
12.一种电动车辆，其特征在于，包括根据权利要求7-11中任一项所述的电动车辆的充电控制装置。
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