CN104539029B - 电动汽车交流充电模式三控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了电动汽车交流充电模式三控制装置及控制方法，动力蓄电池电压信号端连接电压采集模块信号输入端，电压采集模块信号输出端连接电池管理器电压信号采集端，所述电池管理器充电识别信号输入端连接充电控制识别模块信号输入端，车载充电机的充电信号输出端与第三继电器的输入回路相连，第三继电器的常开触点一端与辅助电池相连，另一端分别与电池管理器和充电控制识别模块相连；电池管理器的车辆插头检测控制端与第二继电器的输入回路相连，第二继电器的输出回路一端接地，另一端通过第二电阻与电池管理器相连。

Description

电动汽车交流充电模式三控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及电子电路领域，尤其涉及一种电动汽车交流充电模式三控制装置及控制方法。

背景技术

由于电动汽车上的蓄电池组充电通常采用车载充电机，按照规定的交流充电模式，将交流充电设备桩上的市电电能经车载充电机将交流变换为直流后，再对蓄电池组充电，车载充电机如何按照相关要求与交流充电设备桩上的市电进行可靠连接，特别是交流充电设备桩如何识别车载充电机连接上没有，连接后车载充电机如何识别连接电缆线的允许通过电流，连接后车载充电机需要知道交流充电设备桩的输出电流是多少，加之交流充电设备桩有多种充电模式，充电模式三与其它充电模式也存在控制区别，充电模式三连接方式C电路为电动汽车充电领域国家标准模式，但是在具体电路连接关系上，需要各自付出创造性劳动，亟需本领域技术人员解决上述技术问题。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题，特别创新地提出了一种电动汽车交流充电模式三控制装置及控制方法。

为了实现本发明的上述目的，本发明提供了一种电动汽车交流充电模式三控制装置，其关键在于，包括电池管理器、电压采集模块、车载充电机、充电控制识别模块，

动力蓄电池电压信号端连接电压采集模块信号输入端，电压采集模块信号输出端连接电池管理器电压信号采集端，所述电池管理器充电识别信号输入端连接充电控制识别模块信号输入端，

车载充电机的充电信号输出端与第三继电器J3的输入回路相连，第三继电器J3的常开触点一端与辅助电池相连，另一端分别与电池管理器和充电控制识别模块相连；电池管理器的车辆插头检测控制端与第二继电器J2的输入回路相连，第二继电器J2的输出回路一端接地，另一端通过第二电阻与电池管理器相连；

电池管理器充电信号输出端与第一继电器J1的输入回路连接，第一继电器J1的输出回路一端与动力蓄电池正极相连，另一端与车载充电机的充电正极相连。

所述的电动汽车交流充电模式三控制装置，优选的，还包括：电流传感器，

蓄电池组E1正极穿过电流传感器与总电源开关K1输入端连接，总电源开关K1输出端连接整车负载，电池管理器电流输入端连接电流传感器输出端。

所述的电动汽车交流充电模式三控制装置，优选的，所述充电控制识别模块包括：第一比较器、第一三极管、第一电容、第四继电器、第五电阻、第六电阻、第七电阻、第八电阻、第九电阻、第十电阻，

所述第四电阻一端和第五电阻一端连接后，连接第一比较器正极输入端，所述第四电阻另一端连接电动汽车控制确认端，所述第五电阻另一端接地，所述第九电阻一端和第十电阻一端连接后，连接第一比较器负极输入端，所述第九电阻另一端与辅助电池正极E2+连接，所述第十电阻另一端接地，所述第一比较器输出端连接第六电阻一端，所述第六电阻另一端分别连接第八电阻一端和第一电容一端，所述第一电容另一端连接第一三极管发射极，所述第八电阻另一端连接第一三极管基极，第七电阻一端连接第八电阻一端，所述第七电阻另一端连接第一三极管发射极并接地，所述第一三极管集电极连接第四继电器。

所述的电动汽车交流充电模式三控制装置，优选的，还包括供电控制装置，其包括第一接触器、第二接触器、第一电阻、第二电阻、第三电阻、RC电阻、第一二极管、第一开关、第二开关、第三开关，

供电控制装置PWM脉冲调制端连接第一电阻一端，所述第一电阻另一端连接第一二极管正极，所述第一二极管负极连接第三电阻一端和第二电阻一端，所述第二电阻另一端连接第二开关一端，所述第二开关另一端接地，所述第三电阻另一端接地，RC电阻一端连接电池管理器检测点，所述RC电阻另一端连接第三开关一端，所述第三开关另一端接地。

本发明还公开一种电动汽车交流充电模式三控制方法，其关键在于，包括如下步骤：

步骤1，启动第三开关处于锁止闭合状态，此时由供电控制装置控制的第一开关接通工作电压，工作电压通过第一电阻连接到控制确认端；

步骤2，控制确认端控制信号到达电池管理器后，由于此时电池管理器还没有供电，不能正常开始工作，当控制确认端信号达到充电控制识别模块后，充电控制识别模块的第一比较器的同相端电压大于反同相端电压，第一比较器输出高电平并通过第六电阻对第一电容充电，当第一电容上的电压上升后，第一三极管饱和导通，第四继电器得电后其常开触点闭合，辅助电池向电池管理器供电，电池管理器测量出此时控制确认端的电压，判别车辆已进入充电状态，接着通过测量检测点3充电连接确认端与RC电阻的电阻值，来判别车辆插头与车辆插座的连接是否正常，测量充电电缆线的电流容量值；

步骤3，车载充电机根据设置的充电电流回传电池管理器，电池管理器接收到充电机的设置信息后，控制第一接触器得电工作，然后通知车载充电机开始充电，车载充电机进行充电后，电池管理器进入充电的控制和管理。

所述的电动汽车交流充电模式三控制方法，优选的，所述步骤3包括：

步骤3-1，当电池管理器测得RC电阻的电阻值为680Ω时，即表示车辆插头与车辆插座之间连接正常，又表示充电电缆线的电流容量值16A；当电池管理器测得RC电阻的电阻值为220Ω时，即表示车辆插头与车辆插座之间连接正常，又表示充电电缆线的电流容量值为32A；

步骤3-2，电池管理器根据测量得到具体的RC电阻值后，输出电能使第二继电器工作，第二继电器的触点S2闭合，将第二电阻接地，此时控制确认端的电压变为6V；

步骤3-3，当供电控制装置测量控制确认端的电压从9V变为6V时，控制第一接触器和第二接触器闭合，向车载充电机供电；同时将第一开关切换到PWM上，向控制确认端输出PWM占空比信号；

步骤3-4，电池管理器测试出控制确认端PWM的占空比为20％，表示供电设备供电电流为16A；测试出控制确认端PWM的占空比为40％，表示供电设备供电电流为32A；

步骤3-5，电池管理器根据充电电缆线的电流值、供电设备的供电电流值和车载充电机的充电电流值进行处理后，通过CAN总线将三者中的最小电流值通知车载充电机作为最大允许充电电流值；

步骤3-6，当供电设备的第一接触器和第二接触器闭合后，车载充电机的控制电路开始工作，辅助电源开始对外供电，第三继电器得电工作，辅助电池开始对电池管理器供电；

步骤3-7，车载充电机根据指令设置好充电电流后，又将设置的充电电流回传电池管理器，电池管理器接收到充电机的设置信息后，控制第一接触器得电工作，同时通知车载充电机开始充电，车载充电机进行充电后，电池管理器进入充电的控制和管理。

所述的电动汽车交流充电模式三控制方法，优选的，所述步骤3-7包括：

步骤A，充电过程中，电池管理器每过一段时间测量一次CC点对地电阻值，当测量到RC的电阻值变大时，电池管理器将在通知充电机停止充电后，关闭充电第一接触器和第二继电器供电，使本次充电停止；

步骤B，当电压采集模块送来的单体电池电压有一块超过允许的最大值时，或者电流传感器采集的充电电流出现异常时，电池管理器将在通知充电机停止充电后，关闭充电第一接触器和第二继电器供电，以保护电池；

步骤C，车载充电机检测到动力蓄电池组已达到充电总电压和容量后，通知电池管理器关闭充电第一接触器和第二继电器供电，使本次充电结束；

步骤D，电池管理器对控制确认端每过一段时间测量一次PWM占空比，当测量到PWM占空比有变化时，电池管理器将通过CAN总线调整车载充电机的输出功率随着变化，当发现PWM占空比超过40％时，将在通知充电机停止充电后，关闭充电第一接触器和第二继电器供电，以保护供电设备和车载充电机安全；

步骤E，电池管理器对控制确认端没有检测到PWM占空比时，将在通知充电机停止充电后，关闭充电第一接触器和第二继电器供电，以保护供电设备和车载充电机的安全。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本发明的有益效果是：

解决了交流供电控制装置没有低电压直流电源给充电车辆控制装置供电的问题；采用电池管理器作为充电车辆控制装置，控制功能完善，大大加强了充电前，充电中的检测和控制，有效保证了充电时供电设备和车载充电机的安全。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明电动汽车交流充电模式三控制装置原理示意图；

图2是本发明电动汽车交流充电模式三控制装置充电控制识别模块示意图；

图3是本发明交流充电模式三连接方式C电路原理图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，除非另有规定和限定，需要说明的是，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

为了解决车载充电机与交流充电设备(桩)按照交流充电模式3连接方式C的方式连接后的相关参数识别问题，本发明提供了一种电动汽车交流充电模式三控制装置，图1中，E1为动力蓄电池组，为整车负载供电，E2为12V辅助电池，为整车低压电器提供电能，J1为充电接触器，J2为图3中的S2开关继电器，J3为电池管理器充电与行驶转换供电继电器，B1为蓄电池组充放电电流传感器，K1为车辆总电源开关。

图3电路由供电控制装置，接触器K1、K2，电阻R1、R2、R3、RC，二极管D1，开关S1、S2、S3，车载充电机和车辆控制装置构成。其中车辆控制装置安装在电池管理器中，其中供电控制装置，接触器K1、K2，电阻R1，开关S1安装在供电设备中；电阻RC，开关S3安装在车辆插头上；电阻R2、R3，二极管D1，开关S2，车载充电机和车辆控制装置安装在车辆中。

图3中的电阻RC为220Ω时，表示充电电缆容量为32A；为680Ω时，表示充电电缆容量为16A，只能为这两种电阻值；开关S3为车辆插头上的内部常闭开关，与插头上的下压按钮联动以触发插头上的机械锁止装置，当按下联动按钮后，一面解除机械锁止，另一面S3处于断开状态。

图3的车辆控制装置由电池管理器担任，电阻R2、R3，二极管D1，安装在电池管理器2中。

图3中CC点叫充电连接确认，GP点叫控制确认，电阻R1＝1000Ω，电阻R2＝1300Ω，电阻R3＝2700Ω。

J1的常开触点J1-1闭合时，表示充电正在进行，J2的常开触点S2闭合时，把电阻R2通过J2的S2接地，表示车辆插头与车辆插座连接正常，J3为充电控制继电器，当车载充电机的辅助电源让J3得电工作时，J3-1常开触点与辅助电池E2接通，辅助电池E2向车载充电控制装置供电，J1由车辆控制装置2控制，当J1的线包得到电能时，其触点J1-1接通，车载充电机的正极D1+通过触点J1-1对动力蓄电池组E1充电；J2由车辆控制装置2控制，当J2的线包得到电能时，其触点S2接通，对应S2开关接通，把电阻R2接地，J3由车载充电机3控制，当J3的线包得到电能时，表示充电机输入端已得到交流电，车辆处于充电状态，其J3-1常闭触点断开，常开触点接通，12V辅助电池E2通过J3-1为车辆控制装置供电，用于检测车辆的蓄电池组充电、行驶电流。

电压采集模块1的各电压采集信号输入端分别接在构成动力蓄电池组E1的各单体电池两端连接，电压采集模块1的信号输出端与电池管理器2的电压采集模块输入端A1连接，电池管理器2的电池组E1电流输入端A2与电流传感器B1的输出端连接，电池管理器2的充电信号输出端A3与继电器J1的电源控制端连接，接触器J1线包的另一端接地，电池管理器2的CAN总线信号低端A4CANL与车载充电机的CAN总线信号低端B4连接，电池管理器2的CAN总线信号高端A5的CANH与车载充电机3的CAN总线信号高端B3连接，电池管理器2的电源正极输入端A6与充电行驶转换供电继电器J3的中心触点J3-1输出端连接，电池管理器2的电源正极输入端A6与充电控制识别模块的继电器J4的常开触点J4-1的电源输出端并联，电池管理器2的供电电源负极输入端A7接地，电池管理器2的电缆线电流容量识别端A8与附图3中的CC点连接，电池管理器2的充电控制识别信号输入端A9与充电控制识别模块4的充电控制识别信号输入端并联后再与附图3中的车辆插座确认端CP连接，电池管理器2的车辆插头与车辆插座已完全连接信号输出端A10与继电器J2的线包控制端连接，继电器J2线包的另一端接地，充电控制识别模块4的电源正极输入端与辅助电池正极输入端E2+连接，充电控制识别模块4的电源负极输入端接地，接触器J1的触点J1-1的输入端与车载充电机3的充电电压输出端正极D1+连接，接触器J1的触点J1-1的输出端通过电流传感器B1与动力蓄电池组E1的高压正极连接，继电器J2的常开触点S2为图3中的S2开关，继电器J2的常开触点S2的输出端接地，继电器J2的常开触点S2的输入端与图3中的电阻R2的输出端连接，继电器J3的常闭触点J3-1输入端与钥匙开关的输出端IG1连接，继电器J3的常开触点J3-1输入端与辅助电池E2正极连接；

见图1、图3，车载充电机3的交流电源火线输入端L与车辆插座的交流电源火线输出端L连接，车载充电机3的交流电源中线输入端N与车辆插座的交流电源中线输出端L连接，车载充电机3的保护接地端PE与车辆插座的保护接地端PE连接后再与车辆地连接，车载充电机3的充电输出负极端D2－与动力蓄电池组E1的高压负极连接，车载充电机3的辅助低压电源负极B2接地，车载充电机3的辅助低压电源正极B1与继电器J3的线包控制端连接；

见图2，充电控制识别模块4由比较器V1，三极管Q1，电容C1，继电器J4，电阻R4、电阻R5、电阻R6、电阻R7、电阻R8、电阻R9、电阻R10构成。

本发明按图3的交流充电模式3连接方式C使用时，

把车辆插头插入车辆插座后，启动机械锁止开关S3处于锁止闭合状态，此时由供电控制装置控制的开关S1接通在+12V上，+12V通过1000Ω的电阻R1达到车辆接口CP点，CP点这时的电压为9V,CP点提供的最大电流不超过3.2mA，无法满足电池管理器2的工作电流要求；

为了在CP信号达到电池管理器2后，电池管理器2能够工作，设置了图2的充电控制识别模块4，当CP信号达到后，比较器V1的同相端电压大于反同相端电压，比较器V1输出高电平并通过R6对电容C1充电，当电容C1上的电压上升到大于1.5V后，三极管Q1饱和导通，继电器J4得电后其常开触点J4-1闭合，辅助电池向电池管理器2供电，电池管理器2测量出此时CP点的电压为9V，判别车辆已进入充电状态，接着通过测量检测点3CC点与地之间RC的电阻值，来判别车辆插头与车辆插座的连接是否正常，充电电缆线的电流容量值为多少，此时有：

1,当电池管理器2测得RC的电阻值＝680Ω时，即表示车辆插头与车辆插座之间连接正常，又表示充电电缆线的电流容量值为16A；当电池管理器2测得RC的电阻值＝220Ω时，即表示车辆插头与车辆插座之间连接正常，又表示充电电缆线的电流容量值为32A；

2，电池管理器2根据测量得到具体的RC电阻值后，输出电能使继电器J2工作，继电器J2的触点S2闭合，将电阻R2接地，此时CP点的电压变为6V；

3，当供电控制装置测量检测1CP点的电压从9V变为6V时，一面控制接触器K1、K2闭合，向车载充电机供电；另一面将开关S1切换到PWM上，向检测1CP点输出PWM占空比信号；

4，电池管理器2测试出CP点PWM的占空比为20％，表示供电设备供电电流为16A；测试出CP点PWM的占空比为40％，表示供电设备供电电流为32A；

5，电池管理器2根据充电电缆线的电流值、供电设备的供电电流值和车载充电机的充电电流值进行处理后，通过CAN总线将三者中的最小电流值通知车载充电机作为最大允许充电电流值；

6，当供电设备的接触器K1、K2闭合后，车载充电机的控制电路开始工作，辅助电源B1B2开始对外供电，继电器J3线包得电工作，辅助电池E2开始对电池管理器2供电；

7，车载充电机根据指令设置好充电电流后，又将设置的充电电流回传电池管理器2，电池管理器2接收到充电机的设置信息后，一面控制接触器J1得电工作，使J1-1闭合，另一面又通知车载充电机开始充电，车载充电机进行充电后，电池管理器2进入充电的控制和管理，此时又有：

1，充电过程中，电池管理器2每过40ms测量一次CC点对地电阻值，当测量到RC的电阻值变大时包括人工正常断开机械锁止开关S3，中途停止充电。，电池管理器2将在通知充电机停止充电后，关闭充电接触器J1和继电器J2供电，使本次充电停止；

2,当电压采集模块1送来的单体电池电压有一块超过允许的最大值时，或者电流传感器B1采集的充电电流出现异常时，电池管理器2将在通知充电机停止充电后，关闭充电接触器J1和继电器J2供电，以保护电池；

3，车载充电机检测到动力蓄电池组E1已达到充电总电压和容量后，通知电池管理器2关闭充电接触器J1和继电器J2供电，使本次充电结束；

4，电池管理器2对CP点每过4S秒测量一次PWM占空比，当测量到PWM占空比有变化时，电池管理器将通过CAN总线调整车载充电机的输出功率随着变化，当发现PWM占空比超过40％时，将在通知充电机停止充电后，关闭充电接触器J1和继电器J2供电，以保护供电设备和车载充电机安全；

5，电池管理器2对CP点没有检测到PWM占空比时包括此时为直流电压时，将在通知充电机停止充电后，关闭充电接触器J1和继电器J2供电，以保护供电设备和车载充电机的安全。

本发明充电控制识别模块为辅助电池E2长期不间断供电，要求其静态工作电流≤3mA。

采用上述方案及控制方法，本发明具有的优点为：

解决了交流供电控制装置没有低电压直流电源给充电车辆控制装置供电的问题；采用电池管理器作为充电车辆控制装置，控制功能完善，大大加强了充电前，充电中的检测和控制，有效保证了充电时供电设备和车载充电机的安全。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (6)

1.一种电动汽车交流充电模式三控制装置，其特征在于，包括电池管理器、电压采集模块、车载充电机、充电控制识别模块，

动力蓄电池电压信号端连接电压采集模块信号输入端，电压采集模块信号输出端连接电池管理器电压信号采集端，所述电池管理器充电识别信号输入端连接充电控制识别模块信号输入端，

车载充电机的充电信号输出端与第三继电器(J3)的输入回路相连，第三继电器(J3)的常开触点一端与辅助电池相连，另一端分别与电池管理器和充电控制识别模块相连；电池管理器的车辆插头检测控制端与第二继电器(J2)的输入回路相连，第二继电器(J2)的输出回路一端接地，另一端通过第二电阻与电池管理器相连；

电池管理器充电信号输出端与第一继电器(J1)的输入回路连接，第一继电器(J1)的输出回路一端与动力蓄电池正极相连，另一端与车载充电机的充电正极相连；

还包括供电控制装置，其包括第一接触器、第二接触器、第一电阻、第二电阻、第三电阻、RC电阻、第一二极管、第一开关、第二开关、第三开关，

供电控制装置PWM脉冲调制端连接第一电阻一端，所述第一电阻另一端连接第一二极管正极，所述第一二极管负极连接第三电阻一端和第二电阻一端，所述第二电阻另一端连接第二开关一端，所述第二开关另一端接地，所述第三电阻另一端接地，RC电阻一端连接电池管理器检测点，所述RC电阻另一端连接第三开关一端，所述第三开关另一端接地。

2.根据权利要求1所述的电动汽车交流充电模式三控制装置，其特征在于，还包括：电流传感器，

蓄电池组(E1)正极穿过电流传感器与总电源开关(K1)输入端连接，总电源开关(K1)输出端连接整车负载，电池管理器电流输入端连接电流传感器输出端。

3.根据权利要求1所述的电动汽车交流充电模式三控制装置，其特征在于，所述充电控制识别模块包括：第一比较器、第一三极管、第一电容、第四继电器、第四电阻、第五电阻、第六电阻、第七电阻、第八电阻、第九电阻、第十电阻，

所述第四电阻一端和第五电阻一端连接后，连接第一比较器正极输入端，所述第四电阻另一端连接电动汽车控制确认端，所述第五电阻另一端接地，所述第九电阻一端和第十电阻一端连接后，连接第一比较器负极输入端，所述第九电阻另一端与辅助电池正极(E2+)连接，所述第十电阻另一端接地，所述第一比较器输出端连接第六电阻一端，所述第六电阻另一端分别连接第八电阻一端和第一电容一端，所述第一电容另一端连接第一三极管发射极，所述第八电阻另一端连接第一三极管基极，第七电阻一端连接第八电阻一端，所述第七电阻另一端连接第一三极管发射极并接地，所述第一三极管集电极连接第四继电器。

4.一种电动汽车交流充电模式三控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

步骤1，启动第三开关处于锁止闭合状态，此时由供电控制装置控制的第一开关接通工作电压，工作电压通过第一电阻连接到控制确认端；

步骤2，控制确认端控制信号到达电池管理器后，由于此时电池管理器还没有供电，不能正常开始工作，当控制确认端信号达到充电控制识别模块后，充电控制识别模块的第一比较器的同相端电压大于反同相端电压，第一比较器输出高电平并通过第六电阻对第一电容充电，当第一电容上的电压上升后，第一三极管饱和导通，第四继电器得电后其常开触点闭合，辅助电池向电池管理器供电，电池管理器测量出此时控制确认端的电压，判别车辆已进入充电状态，接着通过测量检测点3充电连接确认端与RC电阻的电阻值，来判别车辆插头与车辆插座的连接是否正常，测量充电电缆线的电流容量值；

步骤3，车载充电机根据设置的充电电流回传电池管理器，电池管理器接收到充电机的设置信息后，控制第一接触器得电工作，然后通知车载充电机开始充电，车载充电机进行充电后，电池管理器进入充电的控制和管理。

5.根据权利要求4所述的电动汽车交流充电模式三控制方法，其特征在于，所述步骤3包括：

步骤3-1，当电池管理器测得RC电阻的电阻值为680Ω时，即表示车辆插头与车辆插座之间连接正常，又表示充电电缆线的电流容量值16A；当电池管理器测得RC电阻的电阻值为220Ω时，即表示车辆插头与车辆插座之间连接正常，又表示充电电缆线的电流容量值为32A；

步骤3-2，电池管理器根据测量得到具体的RC电阻值后，输出电能使第二继电器工作，第二继电器的触点S2闭合，将第二电阻接地，此时控制确认端的电压变为6V；

步骤3-3，当供电控制装置测量控制确认端的电压从9V变为6V时，控制第一接触器和第二接触器闭合，向车载充电机供电；同时将第一开关切换到PWM上，向控制确认端输出PWM占空比信号；

步骤3-4，电池管理器测试出控制确认端PWM的占空比为20％，表示供电设备供电电流为16A；测试出控制确认端PWM的占空比为40％，表示供电设备供电电流为32A；

步骤3-5，电池管理器根据充电电缆线的电流值、供电设备的供电电流值和车载充电机的充电电流值进行处理后，通过CAN总线将三者中的最小电流值通知车载充电机作为最大允许充电电流值；

步骤3-6，当供电设备的第一接触器和第二接触器闭合后，车载充电机的控制电路开始工作，辅助电源开始对外供电，第三继电器得电工作，辅助电池开始对电池管理器供电；

步骤3-7，车载充电机根据指令设置好充电电流后，又将设置的充电电流回传电池管理器，电池管理器接收到充电机的设置信息后，控制第一接触器得电工作，同时通知车载充电机开始充电，车载充电机进行充电后，电池管理器进入充电的控制和管理。

6.根据权利要求5所述的电动汽车交流充电模式三控制方法，其特征在于，所述步骤3-7包括：

步骤A，充电过程中，电池管理器每过一段时间测量一次CC点对地电阻值，当测量到RC的电阻值变大时，电池管理器将在通知充电机停止充电后，关闭充电第一接触器和第二继电器供电，使本次充电停止；

步骤B，当电压采集模块送来的单体电池电压有一块超过允许的最大值时，或者电流传感器采集的充电电流出现异常时，电池管理器将在通知充电机停止充电后，关闭充电第一接触器和第二继电器供电，以保护电池；

步骤C，车载充电机检测到动力蓄电池组已达到充电总电压和容量后，通知电池管理器关闭充电第一接触器和第二继电器供电，使本次充电结束；

步骤D，电池管理器对控制确认端每过一段时间测量一次PWM占空比，当测量到PWM占空比有变化时，电池管理器将通过CAN总线调整车载充电机的输出功率随着变化，当发现PWM占空比超过40％时，将在通知充电机停止充电后，关闭充电第一接触器和第二继电器供电，以保护供电设备和车载充电机安全；

步骤E，电池管理器对控制确认端没有检测到PWM占空比时，将在通知充电机停止充电后，关闭充电第一接触器和第二继电器供电，以保护供电设备和车载充电机的安全。