JP5507342B2 - イグニッションスイッチの操作規制装置 - Google Patents

Description

本発明は、イグニッションスイッチの操作規制装置に関し、特に車両等におけるイグニッションスイッチの回転操作を規制する機能を備えたイグニッションスイッチの操作規制装置に関する。

近年、車両用キーの電気的な信号（ＩＤコード：Identificationコード）によりその照合を行う電子キーシステムが提案されている。

このような電子キーシステムでは、車両用キーからの送信信号に含まれるＩＤコードと車両の送受信装置に予め登録されたＩＤコードとが一致すると、イグニッションスイッチの操作ノブ（スイッチ切替部材）の操作が可能となる。このため、乗員がスイッチ切替部材を回転させることにより、車両のエンジン等を始動することができる。

従来、この種の電子キーシステムが採用された車両のイグニッションスイッチの操作規制装置として、車両用キーの非照合によりスイッチ切替部材の「ＬＯＣＫ（ロック）」位置から「ＡＣＣ（アクセサリ）」位置への切り替え操作を阻止する第１ロック機構（ノブロック機構）と、車両のシフトレバーがパーキングポジション（Ｐポジション）以外のポジション（ニュートラルポジション：Ｎポジション，ドライブポジション：Ｄポジション）に切り替えられている場合にスイッチ切替部材の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置に切り替え操作を阻止する第２ロック機構（インターロック機構）とを備えたものがある（特許文献１）。

第１ロック機構は、第１ソレノイドの非通電によってスイッチ切替部材の「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置への切り替え操作を阻止する状態とし、また第１ソレノイドの通電によってスイッチ切替部材の「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置への切り替え操作を可能な状態とする。

第１ソレノイドは、その通電によって吸引方向に移動する第１プランジャ、及び第１プランジャに吸引方向と反対の方向のばね力を付与する第１スプリングを有する吸引型ソレノイドからなる。

第２ロック機構は、第２ソレノイドの非通電によってスイッチ切替部材の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への切り替え操作を可能な状態とし、また第２ソレノイドの通電によってスイッチ切替部材の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への切り替え操作を阻止する状態とする。

第２ソレノイドは、その通電によって吸引方向に移動する第２プランジャ、及び第２プランジャに吸引方向と反対の方向のばね力を付与する第２スプリングを有する吸引型ソレノイドからなる。

これにより、第１ソレノイドが通電状態とされ、第１ロック機構が作動すると、スイッチ切替部材が「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置への切り替え操作が可能となる。また、第１ソレノイドが非通電状態とされ、第１ロック機構が作動すると、スイッチ切替部材が「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置への切り替え操作が阻止される。

一方、第２ソレノイドが通電状態とされ、第２ロック機構が作動すると、スイッチ切替部材が「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への切り替え操作が阻止される。また、第２ソレノイドが非通電状態とされ、第２ロック機構が作動すると、スイッチ切替部材が「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への切り替え操作が可能となる。

特開２００２−２９５０８９号公報

しかし、特許文献１に示すイグニッションスイッチの操作規制装置によると、ＬＯＣＫ位置への操作及びＬＯＣＫ位置からの操作を規制するためのアクチュエータとして２つのソレノイドを必要とし、装置全体が大型化するばかりか、消費電力コストが嵩むという問題があった。

従って、本発明の目的は、装置全体の小型化及び消費電力コストの低廉化を図ることができるイグニッションスイッチの操作規制装置を提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するために、（１）、（２）のイグニッションスイッチの操作規制装置を提供する。

（１）車両の電源状態を操作部材の回転操作によって切り替えるイグニッションスイッチの操作規制装置において、円周方向に並列する第１の位置及び第２の位置にそれぞれ係合部を有し、前記操作部材の回転操作によって回転するとともに、前記操作部材のプッシュ操作によってプッシュ操作方向に移動するロータと、前記ロータの軸線を含む平面内でアクチュエータの切り替えによって回転可能又は回転不能に配置され、前記ロータの前記第２の位置側から前記第１の位置側への第１の回転、及び前記ロータの前記第１の位置側から前記第２の位置側への第２の回転を許容又は規制するための係合レバーとを備え、前記係合レバーは、前記アクチュエータの通電によって前記係合部との係合を解除する状態にされ、前記アクチュエータの非通電によって前記係合部に係合する状態にされ、前記ロータは、前記プッシュ操作方向と反対の方向のばね力が復帰力として第１のスプリングによって付与され、前記係合レバーは、前記ロータから前記復帰力を受ける方向に前記第１のスプリングよりも小さいばね力が第２のスプリングによって付与されているイグニッションスイッチの操作規制装置。

（２）上記（１）に記載のイグニッションスイッチの操作規制装置において、前記アクチュエータは、前記ロータの軸線に平行な方向に移動するプランジャを有するソレノイドからなり、前記プランジャが前記係合レバーに回転可能に連結されている。

本発明によると、装置全体の小型化及び消費電力コストの低廉化を図ることができる。

本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置が適用された電子キーシステムを説明するために示すブロック図。 本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置を説明するために示す分解斜視図。 本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置を説明するために示す断面図。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置を説明するために示す断面図。（ａ）はノブロック機構を、また（ｂ）はインターロック機構をそれぞれ示す。 （ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置の動作を説明するために示す断面図。（ａ）はイグニッションロータのＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への回転が規制された状態を、（ｂ）はイグニッションロータのＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置への回転が許容された状態を、またイグニッションロータのＡＣＣ位置とＳＴＡＲＴ位置との間においてその回転が許容された状態をそれぞれ示す。

[実施の形態]
〔電子キーシステムの全体構成〕
図１は電子キーシステムを示す。図１に示すように、電子キーシステム１では、ユーザに携帯される携帯機１０と、自動車に搭載される車載機２０とを備え、携帯機１０と車載機２０との間で双方向通信が行われる。

（携帯機１０の構成）
携帯機１０は、携帯機ＥＣＵ（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）２００，受信部２０２，送信部２０４及び電池２０６を備えている。

携帯機ＥＣＵ２００は、携帯機１０の識別番号コードであるＩＤコードを記憶するメモリ２０１を有し、携帯機１０の統括制御を行う。

受信部２０２は携帯機ＥＣＵ２００及びアンテナ２０３に接続されている。そして、受信部２０２は、車載機２０から送信された信号を受信して復号化し、携帯機ＥＣＵ２００に出力するように構成されている。

送信部２０４は携帯機ＥＣＵ２００及びアンテナ２０５に接続されている。そして、送信部２０４は、携帯機ＥＣＵ２００からのＩＤコードを暗号化し、これを含む高周波域の信号を発信するように構成されている。

電池２０６は、携帯機ＥＣＵ２００に接続され、携帯機１０の電源となる。電池切れの場合には電池の交換が可能である。

また、携帯機１０は、電池２０６が切れて交換用の電池が無い場合やエンジン６１０を始動する場合に、車載機２０側の室内外照合部５００に接近することにより通信可能となるイモビライザーとして機能するトランスポンダ２０７を有する。

トランスポンダ２０７は、蓄電回路及び電解コンデンサ（共に図示せず）を有し、室内外照合部５００（磁束発生回路５０６）からの磁束により蓄電回路を介して電解コンデンサに所定以上の電力が蓄積されると、その電力を電源にしてメモリ２０１のＩＤコードを含む信号を発信するように構成されている。

（車載機２０の構成）
車載機２０はメインＥＣＵ４００及び室内外照合部５００を備えている。

メインＥＣＵ４００は、室内外照合部５００及びエンジンＥＣＵ６００に接続され、車載機２０の統括制御を行う。そして、メインＥＣＵ４００は、車載機２０と携帯機１０との間でＩＤ照合が成立した場合、ソレノイド３１の通電，非通電によってイグニッションスイッチ３２の切り替えを許可又は規制する。

メインＥＣＵ４００にはシフトポジションセンサ（図示せず）が接続されている。シフトポジションセンサは、シフトレバーがドライブ（Ｄ位置），パーキング位置（Ｐ位置）等のうち何れの位置に存在するかを検出する。メインＥＣＵ４００は、シフトポジションセンサを通じてシフトレバーの位置を認識することができる。

また、メインＥＣＵ４００には、エンジンＥＣＵ６００及びスイッチ装置３０が接続されている。これにより、スイッチ装置３０がエンジンＥＣＵ６００にメインＥＣＵ４００を介してエンジン６１０の始動及び停止等を要求する。スイッチ装置３０の詳細については後述する。

室内外照合部５００は、認証ＥＣＵ５０４，室内用送受信部５０３Ａ，室外用送受信部５０３Ｂ及び磁束発生回路５０６を有し、メインＥＣＵ４００に接続されている。

認証ＥＣＵ５０４は、自動車の識別番号であるＩＤコードを記憶するメモリ５０５を有し、携帯機１０から送信された信号に含まれるＩＤコードとメモリ５０５に記憶されたＩＤコードとの認証（照合）を行う。

室内用送受信部５０３Ａは室内用のアンテナ５０２Ａ及び室外用送受信部５０３Ｂに接続されている。そして、室内用送受信部５０３Ａは、携帯機１０から送信された信号を受信して復号化し、認証ＥＣＵ５０４に出力するように構成されている。

室外用送受信部５０３Ｂは室外用のアンテナ５０２Ｂ，認証ＥＣＵ５０４及びメインＥＣＵ４００に接続されている。そして、室外用送受信部５０３Ｂは、携帯機１０から送信された信号を受信して復号化し、認証ＥＣＵ５０４に出力するように構成されている。

磁束発生回路５０６は、非常時などに電力信号を携帯機１０へ供給するための磁束を発生する。これにより、磁束発生回路５０６からアンテナコイル（図示せず）を介して非常時に電力信号が携帯機１０に供給される。

次に、スイッチ装置及びイグニッションスイッチの操作規制装置の構成について説明する。図２及び図３はイグニッションスイッチの操作規制装置を示す。図４（ａ）はイグニッションスイッチのノブ機構を、また図４（ｂ）はイグニッションスイッチのインターロック機構をそれぞれ示す。図２及び図３に示すように、スイッチ装置３０は、ソレノイド３１及びイグニッションスイッチ３２を有する。スイッチ装置３０を通じてメインＥＣＵ４００（図１に示す）がエンジン６１０（図１に示す）の始動又は停止を要求する旨を認識すると、それに応じてエンジンＥＣＵ６００がエンジン６１０を始動又は停止する。

ソレノイド３１は、樹脂からなるケース４７と、ケース４７から突出するプランジャ４２とを有する保持型ソレノイドからなる。

プランジャ４２は、イグニッションロータ３３（後述）の軸線と平行な方向に移動し、棒状の磁性部材によって形成されている。ケース４７には、プランジャ４２を挿入する挿入孔（図示せず）が設けられている。挿入孔の内周面にはコイル（図示せず）が固定されている。挿入孔の底面であって、プランジャ４２の端面と接触可能な位置には固定鉄心（図示せず）が配置されている。また、ケース４７の前方端面両側には、係合レバー５４の回転軸５４ａを回転可能に保持する１対の保持片４８が設けられている。

コイルが通電されてない非通電状態においては、復帰ばね（第１のスプリング）のばね力ａによってプランジャ４２が固定鉄心に当接した状態で移動可能に保持される。コイルが通電された通電状態においては、コイルの形成する磁界によりプランジャ４２を固定鉄心に吸着する磁力ｃが生じる。

これにより、ソレノイド３１において、コイルへの通電でプランジャ４２が固定鉄心に当接した位置から固定鉄心に吸着される。このため、ソレノイド３１は、固定鉄心から離間する位置からコイルへの通電によってプランジャを固定鉄心に吸引する従来の吸引型ソレノイドと比べて通電時間が少なくて済むため、消費電力を低減することができる。また、コイルへの通電時間が少ないため、通電に伴う発熱が少なくなり、発熱を抑制するための機構等を省略することができる。

プランジャ４２には、図３及び図４（ａ），（ｂ）に示すように、その先端側の外周面に両側から突出する円柱状の軸部３９が設けられている。

プランジャ４２は、ケース４７に対する挿入方向と反対の方向に第２のスプリング（図示せず）によって押圧される。また、プランジャ４２は、ケース４７に対する挿入方向に軸部３９及び係合レバー５４を介して第１のスプリングによって押圧される。第１のスプリングのばね力ａは、第２のスプリングのばね力ｂ（ａ＞ｂ）よりも大きいばね力に設定されている。このため、ソレノイド３１の非通電状態において、プランジャ４２が固定鉄心に当接した状態に保たれる。また、第２のスプリングのばね力ｂは、ソレノイド３１の磁力ｃ（ｂ＜ｃ）よりも小さいばね力に設定されている。

イグニッションスイッチ３２は、ユーザが操作ノブ３５によってイグニッションロータ３３を回転操作すると、イグニッションロータ３３の回転位置（図４（ａ）に示すＬＯＣＫ位置，ＡＣＣ位置，ＯＮ位置，ＳＴＡＲＴ位置）に対応して「ＬＯＣＫ」，「ＡＣＣ」，「ＯＮ」，「ＳＴＡＲＴ」となる接点の接続状態が切り替え可能とされている。

イグニッションスイッチ３２の接続状態に基づき、メインＥＣＵ４００及びエンジンＥＣＵ６００（共に図１に示す）によって各種車載機器及びエンジン６１０の状態が切り替えられる。具体的には、イグニッションスイッチ３２の接点の接続状態がＬＯＣＫ状態である場合には全ての車載機器に電力が供給されない。ＡＣＣ状態においてはオーディオ等の一部車載機器に電力が供給され、ＯＮ状態においては全ての車載機器に電力が供給される。また、ＳＴＡＲＴ状態となると、エンジン６１０（図１に示す）が始動される。その後にＯＮ状態からＡＣＣ状態とされると、エンジン６１０が停止される。

また、スイッチ装置３０は、上述したソレノイド３１及びイグニッションスイッチ３２に加え、軸線方向中間部に貫通窓３４ａが設けられたロータケース３４と、ロータケース３４内に回転可能に配置される円柱状のイグニッションロータ３３とを有する。スイッチ装置３０には、イグニッションスイッチ３２の操作規制装置１００が配置されている。

イグニッションスイッチ３２の操作規制装置１００は、イグニッションロータ３３及び係合レバー５４を備えている。

イグニッションロータ３３は、ロータケース３４内にプッシュ操作可能に配置され、操作ノブ３５の反対側にイグニッションスイッチ３２が接続されている。上述したように、イグニッションロータ３３の回転位置に対応してイグニッションスイッチ３２の接点の接続状態が「ＬＯＣＫ」，「ＡＣＣ」，「ＯＮ」，「ＳＴＡＲＴ」となる位置で切り替わる。ＬＯＣＫ状態となるイグニッションロータ３３の位置をＬＯＣＫ位置とする。同様に、ＡＣＣ状態，ＯＮ状態，ＳＴＡＲＴ状態となるイグニッションロータ３３の位置をそれぞれＡＣＣ位置，ＯＮ位置，ＳＴＡＲＴ位置とする。

操作ノブ３５を用い、イグニッションロータ３３における第１の位置に配置される係合部としての第１の係合凹部５０ａ、及び第２の位置に配置される係合部としての第２の係合凹部５０ｂの並列方向に、すなわちＬＯＣＫ位置，ＡＣＣ位置，ＯＮ位置，ＳＴＡＲＴ位置にイグニッションロータ３３を回転操作することで、自動車の電源状態を切り替えることができる。第１の係合凹部５０ａと第２の係合凹部５０ｂとはイグニッションロータ３３の円周方向に並列して配置されている。

イグニッションロータ３３の外周囲にはリング状の復帰ばね（図示せず）が配置されている。復帰ばねの一端はロータケース３４の内周面に、また他端はイグニッションロータ３３の外周面にそれぞれ固着される。イグニッションロータ３３がＳＴＡＲＴ位置に回転操作された後、その操作力が解除されたとき、イグニッションロータ３３は復帰ばねのばね力によりＯＮ位置に戻される。

イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置にあるとき、ステアリングロックが作動してステアリングの回転が規制される。イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に回転されたとき、ステアリングロックが解除され、ステアリングの回転が許容される。

また、イグニッションロータ３３は、操作ノブ３５のプッシュ操作によってプッシュ操作方向ｄに移動するように構成されている。

イグニッションロータ３３には、プッシュ操作方向と反対の方向のばね力（復帰力）が第１のスプリングによって付与されている。これにより、イグニッションロータ３３が操作ノブ３５を通じてプッシュ操作された後、その操作力が解除されたとき、イグニッションロータ３３は復帰ばねのばね力によりプッシュ操作初期位置に戻される。

第１の係合凹部５０ａは、イグニッションロータ３３の外周面及び操作ノブ側端面に開口し、かつイグニッションスイッチ３２のＬＯＣＫ時に係合レバー５４に係合する切り欠きによって形成されている。

第２の係合凹部５０ｂは、第１の係合凹部５０ａからＡＣＣ位置側への回転方向（図４（ａ）の矢印方向）と反対の方向に所定の間隔をもって配置され、イグニッションロータ３３の外周面及び操作ノブ側端面に開口する切り欠きによって形成されている。そして、第２の係合凹部５０ｂは、円周方向一方側端面がイグニッションスイッチ３２のＯＮ時に係合レバー５４に係合し、円周方向他方側端面がイグニッションスイッチ３２のＳＴＡＲＴ時に係合レバー５４に係合するように構成されている。

係合レバー５４は、その中間部に回転軸５４ａを有し、イグニッションロータ３３の軸線を含む平面内でソレノイド３１の切り替えによって回転可能又は回転不能に配置され、かつ回転軸５４ａの両端部がそれぞれケース４７における１対の保持片４８に支持されている。

係合レバー５４の上方端部にはプランジャ４２の先端部を互いに反対側から挟み込む１対の連結部５４ｂが設けられている。１対の連結部５４ｂには、軸部３９が嵌合するＵ字状の連結溝５４０ｂが設けられている。１対の連結部５４ｂがプランジャ４２を介して対向する態様で連結溝５４０ｂに軸部３９を嵌め込むことにより、プランジャ４２及び係合レバー５４が回転可能に連結される。

係合レバー５４の下方端部には、第１の係合凹部５０ａ及び第２の係合凹部５０ｂに係合し、かつ１対の連結部５４ｂの幅寸法よりも小さい幅寸法に設定されたロータ係合部５４ｃが設けられている。

そして、係合レバー５４は、イグニッションロータ３３の第２の係合凹部５０ｂ（第２の位置）から第１の係合凹部５０ａ（第１の位置）への第１の回転（ＯＮ位置からＬＯＣＫ位置への回転）、及びイグニッションロータ３３の第１の係合凹部５０ａから第２の係合凹部５０ｂへの第２の回転（ＬＯＣＫ位置からＯＮ位置への第２の回転）を許容又は規制するように構成されている。

これにより、係合レバー５４は、ソレノイド３１の通電によって第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂとの係合を解除する状態にされる。ここで、「係合レバー５４が第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂとの係合を解除する状態」とは、ソレノイド３１の通電時に係合レバー５４と第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂとの係合が解除されている状態のみならず、係合レバー５４と第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂとの係合状態において、イグニッションロータ３３をプッシュ操作すると、係合レバー５４と第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂとの係合が解除される状態をいう。よって、係合レバー５４と第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂとの係合を解除する状態においては、イグニッションロータ３３の回転操作が可能になる。

また、係合レバー５４は、ソレノイド３１の非通電によって第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂに係合する状態にされる。ここで、「係合レバー５４が第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂに係合する状態」とは、係合レバー５４と第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂとの係合状態において、イグニッションロータ３３をプッシュ操作しても、係合レバー５４と第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂとの係合が維持される状態のみならず、ソレノイド３１の非通電時に係合レバー５４と第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂとの係合が解除されている状態において、イグニッションロータ３３を回転操作すると、係合レバー５４と第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂとが係合される状態をいう。よって、係合レバー５４が第１の係合凹部５０ａ，第２の係合凹部５０ｂに係合する状態においては、イグニッションロータ３３の回転操作が不能になる。

このように、上記係合レバー５４を有する操作規制装置１００においては、例えばソレノイド３１の通電時にレバー係合部５４ｃが第１の係合凹部５０ａ又は第２の係合凹部５０ｂに係合されている場合、プランジャ４２がケース４７に対して固定される。このため、イグニッションロータ３３をプッシュ操作すると、ロータ係合部５４ｃと第１の係合凹部５０ａ又は第２の係合凹部５０ｂとの係合が解除され、イグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置からＯＮ位置への及びＯＮ位置からＬＯＣＫ位置への回転操作が可能になる。

この状態（ロータ係合部５４ｃと第１の係合凹部５０ａ又は第２の係合凹部５０ｂとが係合されている状態）からソレノイド３１が非通電状態にされると、ケース４７に対してプランジャ４２が移動可能であるため、第２のスプリングのばね力ｂによって係合レバー５４が回転軸５４ａを中心に反時計方向に回転し、係合レバー５４のロータ係合部５４ｃが第１の係合凹部５０ａ又は第２の係合凹部５０ｂ内でイグニッションロータ３３を押圧する。このため、ロータ係合部５４ｃと第１の係合凹部５０ａ又は第２の係合凹部５０ｂとの係合状態が維持される。これにより、イグニッションロータ３３を第１のスプリングのばね力ａに抗してプッシュ操作すると、この操作に追随して係合レバー５４が回転軸５４ａを中心に反時計方向に回転するため、ロータ係合部５４ｃと第１の係合凹部５０ａ又は第２の係合凹部５０ｂとの係合状態が維持され、イグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への及びＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置への回転操作が不能になる。

なお、係合レバー５４のロータ係合部５４ｃが第１の凹部５０ａと第２の凹部５０ｂとの間に回転操作によって配置された時点で、ソレノイド３１が非通電状態にされると、係合レバー５４が第１のスプリングのばね力ａを受けてイグニッションロータ３３の外周縁に乗り上げている。この場合、係合レバー５４には回転軸５４ａを中心にした反時計方向に第２のスプリングのばね力ｂが付与されているため、第１のスプリングのばね力ａに抗してイグニッションロータ３３をプッシュ操作して回転操作すると、係合レバー５４がロータ係合部５４ｃの第１の係合凹部５０ａ又は第２の係合凹部５０ｂへの到達によって回転軸５４ａを中心に反時計方向に回転し、ロータ係合部５４ｃと第１の凹部５０ａ又は第２の凹部５０ｂとの係合状態が維持される。これにより、イグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への及びＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置への回転操作が不能になる。

〔イグニッションスイッチの操作規制装置の動作〕
次に、イグニッションスイッチ３２の操作規制装置１００の動作につき、図５（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図５（ａ）はソレノイドの非通電時におけるイグニッションロータのＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への回転操作を示す。図５（ｂ）はソレノイドの通電時におけるイグニッションロータのＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への回転操作を示す。図５（ｃ）はソレノイドの非通電時におけるイグニッションロータのＡＣＣ位置とＳＴＡＲＴ位置との間の回転操作を示す。

メインＥＣＵ４００（図１に示す）は、シフトレバー及びイグニッションロータ３３の位置に応じてソレノイド３１の通電状態を切り替える。また、メインＥＣＵ４００は、イグニッションスイッチ３２の接点の接続状態を通じてイグニッションロータ３３の回転位置を検出可能である。なお、ユーザは、認証ＥＣＵ５０４によるＩＤ認証の成立後にドアを解錠して自動車内の運転席に着座しているものとする。

ユーザは、エンジン６１０を始動させるにあたり、先ず操作ノブ３５を把持する。このとき、自動車は駐車されているため、シフトレバーはＰ位置に存在し、イグニッションロータ３３はＬＯＣＫ位置に存在する。

ここで、ユーザが正規の携帯機１０を仮に所有しない場合には、イモビライザー機能によるＩＤ認証が成立しないため、ソレノイド３１が通電されない。

ソレノイド３１の非通電状態においては、プランジャ４２がケース４７に対して移動可能である。このため、プランジャ４２がソレノイド３１の通電状態における位置から第２のスプリングのばね力ｂを受けてケース４７に対する挿入方向と反対の方向に係合レバー５４と共に移動するとともに、係合レバー５４が回転軸５４ａを中心として反時計回りに回転し、係合レバー５４のロータ係合部５４ｃが第１の係合凹部５０ａに係合される。これにより、イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置側に回転操作された場合、イグニッションロータ３３の回転が規制される。ここで、図５（ａ）に示すように、イグニッションロータ３３が第１のスプリングのばね力ａに抗してプッシュ操作されると、この操作に追随して係合レバー５４が回転軸５４ａを中心にさらに反時計回りに回転し、係合レバー５４のロータ係合部５４ｃと第１の係合凹部５０ａとの係合状態が維持される。

このように、ユーザが正規の携帯機１０を所有しない場合には、ロータ係合部５４ｃと第１の係合凹部５０ａとの係合状態が維持され、イグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への回転が規制される。

ユーザが正規の携帯機１０を所有する場合には、イモビライザー機構によるＩＤ認証が成立するため、ソレノイド３１が通電される。

ソレノイド３１の通電状態においては、イグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置で係合レバー５４のロータ係合部５４ｃと第１の係合凹部５０ａとが係合されている。この場合、プランジャ４２が固定鉄心に当接した状態で係合レバー５４と共にケース４７に対して固定されるため、図５（ｂ）に示すように、イグニッションロータ３３が第１のスプリングのばね力ａに抗してプッシュ操作されると、この操作に係合レバー５４が追随せず、係合レバー５４のロータ係合部５４ｃと第１の係合凹部５０ａとの係合状態が解除される。

この状態において、イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置側に回転操作された場合、その回転が許容され、イグニッションロータ３３がＡＣＣ位置に配置されることが可能となる。

また、ＡＣＣ位置のイグニッションロータ３３のＯＮ位置及びＳＴＡＲＴ位置への回転操作が可能となる。イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置側に回転操作されたとき、シフトレバーがＰ位置に存在するため、ソレノイド３１の通電状態が維持される。

この状態において、図５（ｃ）に示すように、係合レバー５４が第２のスプリングのばね力ｂに抗してイグニッションロータ３３の外周縁に乗り上げ、ソレノイド３１が非通電状態にされる。この場合、イグニッションロータ３３における乗り上げ領域ではロータ係合部５４ｃが摺接可能に配置される。

そして、自動車を走行させるにあたり、ユーザはシフトレバーをＰ位置からＤ位置に操作する。イグニッションロータ３３のＡＣＣ（ＯＮ）位置においてシフトレバーがＰ位置からＤ位置に操作された場合、ソレノイド３１の非通電状態が維持される。ここで、例えば操作ノブ３５を通じてイグニッションロータ３３がＳＴＡＲＴ位置に回転操作された場合、エンジン６１０が始動する。エンジン６１０の始動後には、復帰ばねのばね力によりイグニッションロータ３３のＯＮ位置に復帰する。

ソレノイド３１の非通電状態においては、プランジャ４２がケース４７に対して移動可能である。このため、プランジャ４２がソレノイド３１の通電状態における位置から第２のスプリングのばね力ｂを受けてケース４７に対する挿入方向と反対の方向に係合レバー５４と共に移動するとともに、係合レバー５４が回転軸５４ａを中心として反時計方向に回転し、係合レバー５４が第２の係合凹部５０ｂ内でイグニッションロータ３３を押圧する。これにより、係合レバー５４のロータ係合部５４ｃが第２の係合凹部５０ｂに係合される。

この状態からイグニッションロータ３３が第１のスプリングのばね力ａに抗してプッシュ操作されると、この操作に追随して係合レバー５４が第２のスプリングのばね力ｂによって回転軸５４ａを中心に反時計方向にさらに回転し、ロータ係合部５４ｃが第２の係合凹部５０ｂ内でイグニッションロータ３３を押圧する。このため、ロータ係合部５４ｃと第２の係合凹部５０ｂとの係合状態が維持される。これにより、イグニッションロータ３３がＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置側へ回転操作された場合、イグニッションロータ３３の回転が規制される。

ユーザは、イグニッションロータ３３をＬＯＣＫ位置へ回転させる際にシフトレバーをＤ位置等からＰ位置に移動させる。シフトレバーがＤ位置等からＰ位置に操作されたときには、ソレノイド３１が通電状態にされる。このため、プランジャ４２が固定鉄心に当接した状態でケース４７に対して固定されるため、イグニッションロータ３３が第１のスプリングのばね力ａに抗してプッシュ操作されると、この操作に係合レバー５４が追随せず、係合レバー５４のロータ係合部５４ｃと第２の係合凹部５０ａとの係合状態が解除される。

この状態において、イグニッションロータ３３がＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置側に回転操作された場合、その回転が許容され、イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置に配置されることが可能となる。

イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置側に回転することで、係合レバー５４が第２の係合凹部５０ｂからイグニッションロータ３３の外周縁に乗り上げ、ソレノイド３１が非通電状態にされる。この場合、イグニッションロータ３３における乗り上げ領域ではロータ係合部５４ｃが摺接可能に配置される。このため、イグニッションロータ３３がＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置側へ回転操作された場合、ロータ係合部５４ｃがイグニッションロータ３３の乗り上げ領域を摺接して第１の係合凹部５０ａに到達し、第１の係合凹部５０ａに係合される。すなわち、イグニッションロータ３３はＬＯＣＫ位置に戻される。そして、上述したように、ＩＤ認証が成立したときに再びソレノイド３１が通電される。

[実施の形態の効果]
以上説明した実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

（１）ソレノイド３１の非通電時にイグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置からＡＣＣ側（ＯＮ）位置への回転及びＡＣＣ位置からＬＯＣＫ（ＡＣＣ側）位置への回転が規制される。これにより、単一のソレノイド３１を用いてイグニッションロータ３３の回転操作を規制することができ、複数のソレノイドを用いる場合よりも装置全体の小型化・軽量化及び消費電力コストの低廉化を図ることができる。

（２）ソレノイド３１のコイルへの通電でプランジャ４２が固定鉄心に当接した位置から固定鉄心に吸着される。このため、吸引型ソレノイドと比べてソレノイド３１の通電時間が少なくて済み、消費電力を低減することができる。

（３）ソレノイド３１のコイルへの通電時間が少ないため、通電に伴う発熱が少なくなり、発熱を抑制するための機構等を省略することができる。

以上、本発明のイグニッションスイッチの操作規制装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）実施の形態では、電子キーをキー孔に差し込まないで、携帯機に備えた受発信機による電子キーシステム（いわゆるスマートキーシステム）を用いた無線方式の通信によりＩＤ認証が行われる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、電子キーをキー孔に差し込んで、イモビライザ通信（トランスポンダ通信）によりＩＤ認証を行うものでもよい。

（２）実施の形態では、イグニッションロータ３３に第１のスプリングのばね力ａが、また係合レバー５４に第２のスプリングのばね力ｂがそれぞれ付与されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば空気圧など他の押圧力をイグニッションロータ及び係合レバーに付与してもよい。

（３）実施の形態では、自動車に適用する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、他の車両にも同様に適用可能である。

１…電子キーシステム、１０…携帯機、２０…車載機、２４…エンジン、３０…スイッチ装置、３１…ソレノイド、３２…イグニッションスイッチ、３３…イグニッションロータ、３３ａ…回転規制ピン、３４…ロータケース、３４ａ…貫通窓、３５…操作ノブ、３９…軸部、４２…プランジャ、４７…ケース、４８…保持片、５０ａ…第１の係合凹部、５０ｂ…第２の係合凹部、５４…係合レバー、５４ａ…回転軸、５４ｂ…連結部、５４０ｂ…連結溝、５４ｃ…ロータ係合部、２００…携帯機ＥＣＵ、２０１…メモリ、２０２…受信部、２０３…アンテナ、２０４…送信部、２０５…アンテナ、２０６…電池、２０７…トランスポンダ、４００…メインＥＣＵ、５００…室内外照合部、５０２Ａ，５０２Ｂ…アンテナ、５０３Ａ…室内用送受信部、５０３Ｂ…室外用送受信部、５０４…認証ＥＣＵ、５０５…メモリ、５０６…磁束発生回路、６００…エンジンＥＣＵ、６１０…エンジン、１００…操作規制装置、ａ…第２のスプリングのばね力、ｂ…第１のスプリングのばね力、ｃ…磁力

Claims (2)

1. 車両の電源状態を操作部材の回転操作によって切り替えるイグニッションスイッチの操作規制装置において、
   円周方向に並列する第１の位置及び第２の位置にそれぞれ係合部を有し、前記操作部材の回転操作によって回転するとともに、前記操作部材のプッシュ操作によってプッシュ操作方向に移動するロータと、
   前記ロータの軸線を含む平面内でアクチュエータの切り替えによって回転可能又は回転不能に配置され、前記ロータの前記第２の位置側から前記第１の位置側への第１の回転、及び前記ロータの前記第１の位置側から前記第２の位置側への第２の回転を許容又は規制するための係合レバーとを備え、
   前記係合レバーは、前記アクチュエータの通電によって前記係合部との係合を解除する状態にされ、前記アクチュエータの非通電によって前記係合部に係合する状態にされ、
   前記ロータは、前記プッシュ操作方向と反対の方向のばね力が復帰力として第１のスプリングによって付与され、
   前記係合レバーは、前記ロータから前記復帰力を受ける方向に前記第１のスプリングよりも小さいばね力が第２のスプリングによって付与されている
   イグニッションスイッチの操作規制装置。
2. 前記アクチュエータは、前記ロータの軸線に平行な方向に移動するプランジャを有するソレノイドからなり、前記プランジャが前記係合レバーに回転可能に連結されている請求項１に記載のイグニッションスイッチの操作規制装置。

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