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Lenkschloß für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein
Lenkschloß für Kraftfahrzeuge mit einem federbelasteten, beweglichen Sperrbolzen
zur Blockierung der traftfahrzeug-Lenkspindel und mit einem Zylinderschloß, dessen
drehbarer und/oder axial verschieblicher Schließzylinder die Bewegungen des mit
der Lenkspindel zusammenwirkenden Sperrbolzens steuert, insbesondere mit einer solchen
Sperrbereitschaftsstellung, daß der Sperrbolzen erst nach dem vollständigen oder
teilweisen Schlüssel abzug zum Eingriff in die Lenkspindel freigegeben ist.
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Bei solchen bekannten Lenkschlössern ist der ein-oder zweiteilige,
axial verschiebliche Sperrbolzen durch eine Feder entweder auf die Lenkspindel zu
in Blockierstellung oder davon weg in Entriegelungsstellung belastet. Der Sperrbolzen
wirkt mit einem mit dem Schließzylinder drehfest verbundenen Steuernocken zusammen,
welcher den Sperrbolzen entgegen der Wirkung der Druckfeder in Entriegelungsstellung
bzw. in Blockierstellung bewegt, wenn der Schließzylinder mit dem darin eingeführten
Schlüssel von der Blokkier- in die Fahrtstellung des Lenkschlosses bzw. umgekehrt
verdreht wird.
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Es ist bekannt, bei derartigen Lenkschlössern eine zusätzliche Sicherung
dagegen vorzusehen, daß der Sperrbolzen dann ohne weiteres die Blockierstellung
einnimmt, wenn der Schließzylinder in die Blockierstellung des Lenkschlosses gedreht
wird, um beispielsweise bei Talfahrt die Zündung des Motors des mit dem å jeweiligen
Lenkschloß versehenen Kraftfahrzeugs zu unterbrechen. Dazu wird entweder ein besonderer
Schieber zwischen Sperrbolzen und Lenkspindel vorgesehen, welcher erst beim Niederdrücken
eines besonderen Druckknopfes im Lenkschloßgehäuse den Weg des Sperrbolzens zur
Lenkspindel hin freigibt. Auch ist es bekannt, statt des Schiebers einen am lenkspindelfernen
Ende des Sperrbolzens angreifenden Haken vorzusehen, welcher durch Betätigung eines
Druckknopfes im Lenkschloßgehäuse vom Sperrbolzen lösbar ist.
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Ublich geworden ist jedoch diejenige Konstruktion mit einer Sperrbereitschaftsstellung,
bei welcher das Vorlaufen des in Blockierstellung federbelasteten Sperrbolzens in
die Blockierstellung mit dem Abzug des LenkschloBschlüssels gekoppelt ist, so daß
der Sperrbolzen erst dann aus der Sperrbereitschaftsstellung in die Biockierstellung
vorschnellen kann, wenn der Schlüssel vollständig oder teilweise aus dem zugehörigen
Schließzylinder abgezogen wordenist. Um dies zu erreichen, sind bereits vielfältige
Vorschläge bekannt geworden, und zwar auch solche, bei denen der Schließzylinder
drehbar und axial verschieblich ist und beim Schlüsselabzug oder nach dem vollständigen
oder teilweisen Schlüssel abzug sich axial verschiebt, so daß der Sperrbolzen freigegeben
wird.
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Schließlich gehört es zum Stand der Technik, bei Lenkschlössern mit
in Blockierstellung federbelastetem Sperrbolzen
ein besonderes
Sicherungsglled vorzusehen, welches in Richtung auf den Sperrbolzen federbelastet
ist und in dessen Entriegelungsstellung in eine Vertiefung desselben eingreift,
um erst mittels eines Elektromagneten außer Eingriff mit dem Sperrbolzen gebracht
zu werden, wenn ein Schalter beim Offnen der Fahrertür des mit dem Lenkschloß versehenen
Kraftfahrzeuges betätigt wird. Stattdessen kann dieses Sicherungsglied auch mit
dem Lenkschloßschlüssel zusammen wirken und dessen Herausziehen verhindern, solange
der Fahrertürschalter nicht betätigt ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, ein Lenkschloß für Kraftfahrzeuge
der eingangs angegebenen Art zu schaffen, welches bei einfachster Bauweise gewährleistet,
daß der Schlüssel erst abgezogen werden kann und so lange vom Schließzylinder des
Zvlinderschlosses festgehalten bleibt, wie nicht eine zusätzliche Betätigung von
außen vorgenommen wird.
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Das erfindungsgemäße Lenkschloß für Kraftfahrzeuge ist daher gekennzeichnet
durch eine solche Ausgestaltung, daß der Schlüssel nur in einer bestimmten Dreh-
und/oder Axialstellung des Schließzylinders abziehbar ist, wobei ein beweglicher,
vor Erreichen dieser Dreh- bzw. Axialstellung einfallender Anschlag vorgesehen ist,
welcher an ein äußeres Betätigungsglied zur Freigabe des Schließzylinders für dessen
Weiterbewegung in diese Dreh- bzw. Axialstellung angeschlossen ist.
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Beim erfindungsgemäßen Lenkschloß kann also der Schließzylinder erst
in die Schlüsselabzugsstellung laufen, in welcher der Schließzylinder den Schlüssel
freigibt, wenn zuvor das äußere Betätigungsglied betätigt und damit der Anschlag
aus
der Einfallstellung bewegt worden ist. Dies muß unabhängig davon geschehen, ob das
Lenkschloß die oben geschilderte Sperrbereitschaftsstellung gewährleistet oder nicht,
da nur dann im ersten Fall die mit dem Schlüsselabzug gekoppelte Sperrbereitschaftsstellung
aufgehoben bzw.
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im zweiten Fall der Sperrbolzen durch weitere Schlüsselbe-Betätigung
in die Blockierstellung bewegt werden kann.
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Vorzugsweise ist das Betätigungsglied für den beweglichen, federbelasteten
Anschlag von einem äußeren Druckknopf am Lenkschloßgehäuse gebildet. Der Schlüssel
kann also erst abgezogen werden, und der Sperrbolzen kann erst dann in die zugehörige
Lenkspindel einrasten, wenn der Druckknopf betätigt und der Schließzylinder weitergedreht
bzw. axial weiterverschoben worden ist. Dies gewährleistet insofern eine erhöhte
Sicherung gegen ein unbeabsichtigtes Vorlaufenlassen des Sperrbolzens in Blockierstellung,
als dieses Vorlaufen erst nach bewußter Vornahme der Druckknopfbetätigung geschehen
kann und zum Schlüssel abzug der Fahrer des mit dem Lankschloß versehenen Kraftfahrzeuges
also beide Hände benutzen muß, nämlich eine zur Druckknopfbetätigung und eine zur
Schlüsselbetätigung. Er muß also das Lenkrad loslassen. Ein Schlüsselabzug während
der Fahrt ist damit unmöglich.
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Vorteilhafterweise ist der Anschlag parallel zum Sperrbolzen beweglich
und von der Sperrbolzen-Druckfeder belastet. Eine gesonderte Anschlag-Druckfeder
ist bei dieser Ausführungsform überflüssig.
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Auch hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Betätigungsglied
für den federbelasteten, beweglichen Anschlag entfernt vom Lenkschloßgehäuse angeordnet
bzw.
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von einer solchen entfernten Stelle aus auslösbar ist. Im
ersten
Fall kann das Betätigungsglied mit Vorteil durch einen Bowdenzug mit dem Anschlag
verbunden sein. Im zweiten Fall ist das Betätigungsglied vorzugsweise von einem
Elektromagneten am Lenkschloßgehäuse gebildet, welcher mit einem elektrischen Schalter
an der entfernten Stelle verbunden ist.
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Der Elektromagnet kann über eine verschwenkbare Wippe mit dem Anschlag
zusammenwirken. Der Anschlag kann in oder entgegen der Einfallrichtung federbelastet
und der Elektromagnet zur Freigabe des Schließzylinders für dessen Weiterbewegung
in die Schlüsselabzugsstellung an- bzw. abschaltbar sein.
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Die Anordnung kann dabei insbesondere so getroffen sein, daß der
Bowdenzug betätigt bzw. der Elektromagnet erregt bzw. abgeschaltet wird, wenn beispielsweise
die Handbremse des mit dem Lenkschloß versehenen Kraftfahrzeuges angezogen oder
das Getriebe auf Leerlauf geschaltet oder ein bestimmter Gang eingelegt ist, vorzugsweise
der erste Gang oder der Bückwärtsgang. Im letzteren Fall ist insbesondere derjenigen
Sicherheitsforderung Rechnung getragen, daß bei einem Kraftfahrzeug, dessen Handbremse
nicht auf die vom Motor belastete Achse wirkt, welches aber trotzdem auch beim Parken
auf einem Hang mit einer bestimmten Neigung nicht ins Rollen kommen darf, stets
ein Gang eingelegt sein soll.
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Ist das Lenkschloßgehäuse unmittelbar an einen Lagerboden angeformt,
also ein Teil desselben, welcher am Lenkspindel-Mantelrohr befestigbar ist und ein
Lager für die Lenkspindel aufnimmt, dann sind der Elektromagnet, der Anschlag und
gegebenenfalls die Wippe vorzugsweise zwischen dem zur Lagerbodenlängsachse geneigten
Lenkschloßgehäuse und einem rohrförmigen Mittelteil des Lagerbodens angeordnet.
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Der erfindungsgemäß vorgesehene Anschlag kann mit dem Schließzylinder
selbst oder einem damit drehfest verbundenen Bauteil, insbesondere einem Steuernocken
zur Axial verschiebung des Sperrbolzens beim Drehen des Schließzylinders, in Eingriff
gebracht werden. Schließzylinder und/oder Bauteil können dabei nicht nur drehbar,
sondern auch axial verschieblich angeordnet sein. Der Schließzylinder bzw. das Bauteil
können eine bogenförmige Umfangsnut zur Aufnahme des Anschlages aufweisen.
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Vorteilhafterweise liegt der Anschlag mit einer schrägen Fläche an
einer entsprechend geneigten Gegenfläche an. Dadurch ist sichergestellt, daß stets
nur verhältnismäßig geringe Kräfte für die Betätigung aufzubringen sind.
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Besonders vorteilhaft wirkt sich die Erfindung bei solchen Lenkschlössern
aus, deren Sperrbolzen erst nach dem vorllständigen oder teilweisen Schlüssel abzug
zum Eingriff in die Lenkspindel freigegeben ist, also vor der eigentlichen Blockierstellung
die geschilderte Sperrbereitschaftsstellung einnimmt, die erst aufgehoben wird,
wenn der Schlüssel teilweise oder vollständig abgezogen ist.
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Nachstehend sind Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Lenkschlosses
für Kraftfahrzeuge anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben. Darin zeigen:
Fig. 1 und 2 jeweils eine teilweise längsgeschnittene Seitenansicht bzw. den Querschnitt
entlang der Linie II - II in Fig. 1 einer ersten Ausführungsform, wobei sich das
Lenkschloß in Blockierstellung befindet und der zugehörige Schlüssel abgezogen ist;
Fig.
3 und 4 jeweils die Ansicht gemäß Fig. 1 bzw.
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2 derselben Ausführungsform, wobei sich das Lenkschloß in der Stellung
mit eingefallenem Anschlag befindet; Fig. 5 bis 8 jeweils die Ansicht gemäß Fig.
1 bzw.
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2 bzw. 3 bzw. 4 einer zweiten Ausführungsform in entsprechender Lenkschloßstellung.
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Fig. 9 und 10 jeweils einen Teil des Längsschnitts bzw. den Querschnitt
entlang der Linie X - X in Fig. 9 einer dritten Ausführungsform, wobei sich das
Lenkschloß in Blockierstellung befindet; Fig. 11 und 12 jeweils die Ansicht gemäß
Fig. 9 bzw.
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10 der dritten Ausführungsform, wobei sich das Lenkschloß in der
Stellung mit eingefallenem Anschlag befindet; Fig. 13 und 14 å jeweils den Längsschnitt
durch eine vierte bzw. fünfte Ausführungsform, wobei sich das Lenkschloß in der
Stellung mit eingefallenem Anschlag befindet.
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Das Lenkschloß weist ein Lenkschloßgehäuse 1 auf, in welches ein
Zylinderschloß bestehend aus einem äußeren Zylindermantel 2 und einem inneren Schließzylinder
3 eingesetzt ist. Der Zylindermantel 2 ist im Lenkschloßgehäuse 1 befestigt, der
Schließzylinder 3 im Zylindermantel 2 mittels eines Schlüssels 4 drehbar, ferner
axial verschieblich.
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Am Schließzylinder 3 ist ein Steuernocken 5 befestigt, welcher auf
der dem Schließzylinder 3 abgewandten Seite eine
Wachse 6 zur Betätigung
eines Zündanlaßschalters 6' (Fig.
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13 und 14) bei Verdrehen des Schlüssels 4 aufweist, ferner einen Exzenter
7. Der Exzenter 7 wirkt mit einem Querarm 8 eines Sperrbolzens 9 zusammen, der durch
eine Druckfeder 10 auf eine nicht dargestellte Lenkspindel zu belastet ist.
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Bei den Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 8 ist im Steuernocken 5
eine bogenförmige Umfangsnut 11 vorgesehen, und zwar zur Aufnahme eines Anschlages
12, der durch eine Feder 13 auf den Steuernocken 5 zu belastet ist.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 4 ist der Anschlag 12 als
plattenförmiger, einarmiger Hebel ausgebildet, der an einem Ende einer Stange 14
befestigt ist. Die Stange 14 ist im Lenkschloßgehäuse 1 axial verschieblich gelagert
und weist an dem dem Anschlag 12 abgewandten Ende einen außerhalb des Lenkschloßgehäuses
1 liegenden Druckknopf 15 auf. Die im Lenkschloßgehäuse 1 angeordnete Druckfeder
13 belastet den Druckknopf 15 vom Lenkschloßgehäuse 1 weg.
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Die Busfuhrungsform gemäß Fig. 5 bis 8 unterscheidet sich lediglich
dadurch von derjenigen nach Fig. 1 bis 4, daß der Anschlag 12 als axial verschieblicher
Stift ausgebildet ist, auf dem die Druckfeder 13 unmittelbar aufliegt, welche mit
ihrem anderen Ende am Boden einer topfförmigen Hülse 16 anliegt, welche im Lenkschloßgehäuse
1 befestigt ist. Der stiftförmige Anschlag 12 ist an dem dem Steuernocken 5 abgewandten,
eine Bohrung des Bodens der Hülse 16 durchsetzenden Ende mit der Drahtseele 17 eines
Bowdenzuges 18 verbunden.
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Bei den beiden Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 8 ist jeweils eine
Sperrbereitschaftsstellung des Sperrbolzens 9 gewährleistet. Dieser läuft also erst
in die aus Fig. 1 ersichtliche
Blockierstellung zur Verriegelung
der nicht dargestellten Lenkspindel, wenn der Schlüssel 4 teilweise oder vollständig
abgezogen worden ist. Erst dann vermag sich der Steuernocken 5 aus der axialen Endstellung
gemäß Fig. 3 bzw.
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7, in welcher der Querarm 8 des Sperrbolzens 9 auf seinem Umfang aufliegt,
in die axiale Endstellung gemäß Fig. 1 bzw.
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5 zu bewegen, in welcher der Querarm 8 des Sperrbolzens 9 freigegeben
ist und dieser durch die Feder 10 in die Blokkierstellung gemäß Fig. 1 laufen kann.
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Der Schlüssel 4 kann lediglich in einer bestimmten Drehstellung des
Schließzylinders 3 und somit des Steuernokkens 5 abgezogen werden, nämlich derjenigen
nach Fig. 2 bzw.
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6. Vor Erreichen dieser Drehstellung läuft jedoch der Steuernocken
5 auf den in die Umfangsnut 11 eingreifenden Anschlag 12 auf, wie aus Fig. 4 und
8 ersichtlich. Um Steuernocken 5 und Schließzylinder 3 weiter in die Stellung gemäß
Fig. 2 bzw. 6 verdrehen und dann den Schlüssel 4 abziehen zu können, muß der Anschlag
12 entgegen der Wirkung der Druckfeder 13 vom Steuernocken 5 weg bewegt werden,
und zwar durch Betätigen des Druckknopfes 15 bzw. der Bowdenzugseele 17, welche
an ihrem anderen Ende mit einem handbetätigbaren Zugknopf am Armaturenbrett des
mit dem Lenkschloß versehenen Eraftfahrzeuges oder mit der Handbremse oder dem Getriebe
desselben verbunden sein kann, um den Anschlag 12 vom Steuernocken 5 wegzuziehen,
wenn die Handbremse angezogen oder ein bestimmter Gang, vorzugsweise der Rückwärtsgang
oder der erste Gang, des Getriebes eingelegt oder dieses auf Leerlauf geschaltet
ist.
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Die Wirkungsweise der beiden geschilderten Ausführungsformen nach
Fig. 1 bis 8 ist folgende. In der Blockierstellung gemäß Fig. 1 und 2 bzw. 5 und
6 ist die nicht dargestellte
Lenkspindel durch den ausgefahrenen
Sperrbolzen 9 verriegelt. Der Steuernocken 5 befindet sich in der vom Sperrbolzen
9 entfernten axialen Endstellung und in einer solchen Drehstellung, daß der Exzenter
7 des Steuernockens 5 auf der dem Querarm 8 des Sperrbolzens 9 abgewandten Seite
der Achse 6 liegt.
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Soll das mit dem Lenkschloß versehene Fahrzeug in Betrieb genommen
werden, dann wird der Schlüssel 4 in den Schließzylinder 3 eingeführt und der Schließzylinder
3 verdreht, und zwar in Richtung des Pfeiles P in Fig. 2. Der Steuernocken 5 mit
Exzenter 7 verdreht sich mit, wobei der am Querarm 8 des Sperrbolzens 9 anliegende
Exzenter 7 den Sperrbolzen 9 entgegen der Wirkung der Feder 10 in das Lenkschloßgehäuse
1 zurückzieht. Zugleich verschiebt sich der Steuernocken 5 axial vom Schließzylinder
3 weg, bis die axiale Endstellung gemäß Fig. 3 bzw. 7 erreicht ist. Der Motor des
Fahrzeuges kann angelassen werden, die Zündung ist eingeschaltet, und die Lenkspindel
ist entriegelt.
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Soll das Fahrzeug stillgesetzt und der Schlüssel 4 abgezogen werden,
dann wird mit diesem der Schließzylinder 3 und damit der Steuernocken 5 in umgekehrter
Richtung gedreht, bis der in der Umfangsnut 11 liegende Anschlag 12 die weitere
Drehung verhindert. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 4 wird dann der Druckknopf
15 mit einer Hand vom Fahrer niedergedrückt, damit er mit der anderen Hand den Schlüssel
4 weiterdrehen und dann abziehen kann, so daß der Sperrbolzen 9 in Blockierstellung
läuft. Durch diese Zweihandbetätigung ist ausgeschlossen, daß der Sperrbolzen 9
bei fahrendem Kraftfahrzeug in die Blockierstellung gebracht werden kann.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 bis 8 kann der Schlüssel 4 erst
dann weitergedreht und abgezogen werden, so daß der Sperrbolzen 9 in die Blockierstellung
läuft, wenn an der Bowdenzugseele 17 gezogen wird, also beispielsweise ein Zugknopf
oder die Handbremse betätigt oder ein bestimmter Gang des Getriebes eingelegt oder
das Getriebe auf beerlauf geschaltet worden ist.
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In Fig. 9 bis 12 ist ein erfindungsgemäßes Lenkschloß für Kraftfahrzeuge
dargestellt, bei welchem die oben geschilderte Sperrbereitschaftsstellung nicht
vorgesehen ist. Der Anschlag 12 ist als innerer Vorsprung in der Offnung 19 eines
im Lenkschloßgehäuse 1 parallel zum Sperrbolzen 9 beweglichen Schiebers 20 ausgebildet,
welcher mit einem druckknopfartigen Fortsatz 15 aus dem Lenkschloßgehäuse 1 ragt.
Die Öffnung 19 ist von der Achse 6 durchsetzt, an welcher der Exzenter 7 vorgesehen
ist, und welche in Fig. 9 bzw. 11 nach rechts zum nichtdargestellten Zündanlaßschalter
führt, während sie links mit dem drehbaren, jedoch axial nicht verschieblichen Schließzylinder
verbunden ist, welcher ebenfalls nicht dargestellt ist.
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In der Offnung 19 des Schiebers 20 ist auf der Achse 6 eine Nockenscheibe
21 vorgesehen, welche zwei Anschläge 22 und 23 am Umfang aufweist. Die Anschläge
22 und 23 wirken mit dem Anschlag 12 am Schieber 20 zusammen. Der Schieber 20 ist
durch diejenige Druckfeder 10 aus dem Lenkschloßgehäuse 1 hinaus belastet, welche
den Sperrbolzen 9 in Blockierstellung und gegen den Exzenter 7 drückt, auf dem Querarm
8 des Sperrbolzens 9 aufliegend.
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Die Wirkungsweise der Ausführungsform gemäß Fig. 9 bis 12 ist folgende.
In der Stellung gemäß Fig. 11 und 12 befindet
sich der Schlüssel
des Lenkschlosses noch im Schließzylinder. Der Sperrbolzen 9 ist in das Lenkschloßgehäuse
1 eingezogen, liegt also in der Entriegelungsstellung, in welcher die zugehörige,
nicht dargestellte Lenkspindel verdrehbar ist. Der Anschlag 22 der Nockenscheibe
21 liegt am Anschlag 12 des Schiebers 20 an. Soll die parallel zur Achse 6 verlaufende
Lenkspindel verriegelt werden, dann muß zunächst der Druckknopf 15 betätigt werden,
so daß der Anschlag 12 vom Anschlag 22 wegläuft und die Nockenscheibe 21 freigibt.
Dann kann die Achse 6 in Richtung des Pfeiles P' (Fig. 12) mittels des nicht dargestellten
Schlüssels gedreht werden, bis der Anschlag 23 der Nockenscheibe 21 am Anschlag
12 des Schiebers 20 zur Anlage kommt, wie aus Fig. 10 ersichtlich. In dieser Stellung
läßt sich der Schlüssel abziehen. Der Sperrbolzen 9 ist durch die Feder 10 aus dem
Lenkschloßgehäuse 1 gedrückt und blockiert die Lenkspindel. Der Exzenter 7 liegt
gemäß Fig. 9 in dieser Blockierstellung auf der Sperrbolzenaustrittsseite des Lenkschloßgehäuses
1.
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Soll die nicht dargestellte Lenkspindel entriegelt werden, dann wird
der Schlüssel in den Schließzylinder des Lenkschloß-Zylinderschlosses eingeführt
und die Achse 6 in Richtung des Pfeiles P (Fig. 10) verdreht, wobei der Anschlag
22 der Nockenscheibe 21 unter federnder Verschiebung des Schiebers 20 in Fig. 10
nach oben unter dem Anschlag 12 hindurchläuft, welcher dann wieder einfällt, d.h.
sich hinter den Anschlag 22 legt. Der Exzenter 7 verschwenkt gleichzeitig bis in
die Steuerung gemäß Fig. 11, in welcher der Sperrbolzen 9 in das Lenkschloßgehäuse
1 eingezogen ist.
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Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 13 und 14 mit Sperrbereitschaftsstellung
des Sperrbolzens 9 ist als Betätigungsglied für den stiftförmigen Anschlag 12 ein
Elektromagnet
15 vorgesehen, welcher außen am Lenkschloßgehäuse
1 befestigt ist. Der Elektromagnet 15 wird an einen elektrischen Schalter angeschlossen,
welcher beispielsweise beim Anziehen der Handbremse des mit dem Lenkschloß versehenen
Kraftfahrzeuges betätigt wird, oder beim Einlegen eines bestimmten Ganges des Getriebes,
oder wenn das Getriebe auf Leerlauf geschaltet worden ist. An dem durch die Druckfeder
13 belasteten Anschlag 12 greift eine Wippe 24 an, welche um eine Achse 25 verschwenkbar
gelagert ist und bei erregtem Elektromagneten 15 von diesem angezogen wird.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 13 ist der stiftförmige Anschlag
12 durch die Federt 13 auf den Steuernocken 5 zu belastet, um in die Nut 11 am Umfang
des Steuernockens 5 einzugreifen, wenn der Steuernocken 5 die in Fig. 13 wiedergegebene
Drehstellung einnimmt, in welcher der Exzenter 7 vom Querarm 8 des Sperrbolzens
9 wegbewegt ist und der Sperrbolzen 9 sich in Sperrbereitschaftsstellung befindet,
lediglich gehalten von einem federnd nach außen gedrückten Stift 26 im Querarm 8,
welcher Stift 26 am benachbarten Außenumfang des Steuernockens 5 aufliegt.
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In der Stellung gemäß Fig. 13 ist der Schlüssel 4 nicht abziehbar.
Dies kann erst geschehen, wenn der Schließzylinder 3 und der damit verbundene Steuernocken
5 axial aus dem Lenkschloßgehäuse 1 heraus verschoben sind, so daß der Steuernocken
5 den Stift 26 freigibt und der Sperrbolzen 9 unter der Wirkung der Feder 10 in
Fig. 13 nach rechts in die Blockierstellung läuft. Die besagte Axialverschiebung
kann jedoch erst erfolgen, wenn der Anschlag 12 aus der Nut 11 herausgezogen worden
ist. Dies geschieht, wenn der zuvor nicht erregte Magnet 15 angeschaltet wird, so
daß die Wippe 24 um die Achse 25 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt.
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Die Ausführungsform gemäß Fig. 14 unterscheidet sich lediglich dadurch
von derjenigen nach Fig. 13, daß die Anschlag-Druckfeder 13 den stiftförmigen Anschlag
12 vom Steuernocken 5 wegdrückt, wobei die Wippe 24 nicht zweiarmig, sondern einarmig
ausgebildet ist. In der Stellung gemäß Fig. 14 ist der Anschlag 12 dadurch in der
Nut 11 des Steuernockens 5 gehalten, daß der Elektromagnet 15 erregt und die Wippe
24 angezogen ist, um den Anschlag 12 entgegen der Wirkung der Druckfeder 13 in die
Nut 11 zu drücken. Der Schlüssel 4 kann also erst abgezogen werden, wenn der Elektromagnet
15 abgeschaltet wird und der Anschlag 12 von der Feder 13 aus der Nut 11 herausgezogen
wird.
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Die Nut 11 kann bei den Ausführungsformen gemäß Fig.
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13 und 14 nur aus einem axialen Schlitz bestehen, oder aber sich auch
in Umfangsrichtung des Steuernockens 5 erstrecken, entsprechend der Ausgestaltung
gemäß Fig. 2, 4, 6 und 8.
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Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 13 und 14 ist das Lenkschloßgehäuse
1 unmittelbar an einen Lagerboden 27 angeformt, und zwar geneigt zur Lagerbodenlängsachse
28. Der Lagerboden 27 weist ein rohrförmlges Mittelteil 29 auf, welches mit der
Innenbohrung 30 ein Mantelrohr aufnimmt und daran befestigbar ist, welches die zur
Achse 28 koaxiale Lenkspindel umschließt und am jeweiligen Kraftfahrzeug befestigbar
ist. Weiterhin weist das rohrförmige Mittelteil 29 eine erweiterte Innenbohrung
31 zur Aufnahme eines Lagers für die Lenkspindel auf. Der Lagerboden 27 mit Lenkschloßgehäuse
1 und Mittelteil 29 wird als ein Stück hergestellt, beispielsweise im Druckgußverfahren
aus einer Zinklegierung. Ein Dekkel 32 verschließt eine Montageöffnung im Lenkschloßgehäuse
1. Ein Mantel 33, beispielsweise aus Sunststoff, umhüllt das Ganze.
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Der Elektromagnet 15, der Anschlag 12 und die Wippe 24 sind zwischen
dem zur Lagerbodenlängsachse 28 geneigten Lenkschloßgehäuse 1 und dem rohrförmigen
Mittelteil 29 des Lagerbodens 27 angeordnet, so daß eine optimale Raumausnutzung
gewährleistet ist.