DE19737382C2 - Kabel-Lenkvorrichtung - Google Patents
Kabel-LenkvorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kabel-Lenkvorrichtung mit einem Kabelzugan
triebsmittel, das mit einem Lenkrad verbunden ist, und einem Kabelzug
folgermittel, das mit einem Lenkgetriebe zum Lenken von Fahrzeugrädern
verbunden ist. Das Kabelzugantriebsmittel und das Kabelzugfolgermittel
sind durch Kabelzüge oder flexible Übertragungsmittel miteinander
verbunden, so daß ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment durch
die Kabelzüge zu dem Lenkgetriebe übertragen werden kann.
Bei einer herkömmlichen Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenk
welle, an deren Oberende ein Lenkrad vorgesehen ist, an ihrem Unter
ende mit einem Lenkgetriebe derart verbunden, daß ein an das Lenkrad
angelegtes Lenkdrehmoment durch die Lenkwelle zu einem Zahnstangen-
Ritzelmechanismus übertragen wird, der in dem Lenkgetriebe angebracht
ist.
Wenn jedoch das Lenkrad und das Lenkgetriebe unter Verwendung der
Lenkwelle miteinander verbunden sind, ist es schwierig, die Position des
Lenkrads relativ zur Position des Lenkgetriebes frei zu wählen. Problema
tisch ist, daß der Konstruktionsfreiheitsgrad wesentlich eingeschränkt ist
und das Lenkgetriebe nicht gemeinsam in einem rechtsgelenkten Fahr
zeug und einem linksgelenkten Fahrzeug verwendbar ist. Ein weiteres
Problem ist, daß Vibrationen, die von der Straße auf den Reifen ein
wirken, und die Vibration des Motors durch die Lenkwelle zu dem Lenk
rad übertragen werden und daher der Schallpegel im Fahrzeuginnenraum
und der Fahrkomfort durch diese Vibrationen beeinträchtigt sind.
In der DE 195 22 330 A1 wurde eine Kabel-Lenkvorrichtung vorgeschla
gen, die einen Bowden-Zug o. dgl. anstelle der herkömmlichen Lenkwelle
verwendet. Sie umfaßt ein Kabelzugantriebsmittel, das mit einem Lenkrad
verbunden ist, ein Lenkgetriebe, das mit lenkbaren Rädern des Fahrzeugs
verbunden ist, ein an dem Lenkgetriebe angebrachtes Kabelzugfolger
mittel, und Kabelzüge mit Innenkabeln, die das Kabelzugantriebsmittel mit
dem Kabelzugfolgermittel verbinden, um ein an das Lenkrad angelegtes
Lenkdrehmoment zu dem Lenkgetriebe zu übertragen.
Wenn man die Konstruktion der vorgeschlagenen Kabel-Lenkvorrichtung
verwendet, läßt sich die Position des Lenkrads relativ zur Position des
Lenkgetriebes frei wählen und ferner wird die Vibration des Lenkgetriebes
nicht ohne weiteres auf das Lenkrad übertragen. Hierdurch lassen sich
die oben genannten Probleme lösen.
Wenn eine solche Kabel-Lenkvorrichtung mit einer elektrischen Servo
lenkvorrichtung kombiniert wird, ergibt sich folgendes Problem. Erforder
lich sind ein Lenkdrehmomentübertragungssystem, um ein durch die
Kabel-Lenkvorrichtung aufgebrachtes Lenkdrehmoment, beispielsweise
durch einen Zahnstangen-Ritzelmechanismus zu den Fahrzeugrädern zu
übertragen, sowie ein Lenkdrehmomentübertragungssystem, um ein von
einem Lenkservomotor der Servolenkvorrichtung aufgebrachtes Lenk
drehmoment, beispielsweise durch einen Kugelumlaufmechanismus zu
den Fahrzeugrädern zu übertragen. Diese beiden Lenkdrehmomentüber
tragungssysteme erfordern eine komplizierte Struktur und ergeben einen
Verlust bei der Übertragung des Lenkdrehmoments.
Die Erfindung erfolgte im Hinblick auf obigen Umstände, und es ist ein
Ziel der Erfindung, das Lenkdrehmomentübertragungssystem zu verein
fachen und den Verlust bei der Übertragung des Lenkdrehmoments bei
einer Kombination einer Kabel-Lenkvorrichtung mit einer elektrischen
Hilfskraft-Lenkvorrichtung zu senken.
Um das obige Ziel zu erreichen, wird erfindungsgemäß eine Kabel-Lenk
vorrichtung nach Anspruch 1 vorgeschlagen.
Wenn das an das Lenkrad angelegte Lenkdrehmoment durch die Kabel
züge auf das Lenkgetriebe zum Lenken der Fahrzeugräder übertragen
wird, wird das Lenkdrehmoment durch den in dem Lenkgetriebe angeord
neten Motor unterstützt. Das Kabelzugfolgermittel in dem Lenkgetriebe,
zu dem das Lenkdrehmoment des Lenkrads durch die Kabelzüge über
tragen wird, ist koaxial mit der Ausgangswelle des Motors gekoppelt.
Daher kann das Lenkdrehmoment von dem Kabelzugfolgermittel und das
Lenkdrehmoment von dem Motor durch ein gemeinsames Lenkdrehmo
mentübertragungssystem auf die Räder übertragen werden. Dies führt zu
einer vereinfachten Struktur des Lenkdrehmomentübertragungssystems
und einem geringeren Übertragungsverlust des Lenkdrehmoments.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis
auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert, worin:
Fig. 1 zeigt perspektivisch die Gesamtanordnung einer Lenkvor
richtung für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführung;
Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 2-2 in Fig.
1;
Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 3-3 in Fig.
1;
Fig. 4 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 4-4 in Fig.
1;
Fig. 5 zeigt perspektivisch die Gesamtanordnung einer Lenkvor
richtung für ein Fahrzeug nach einer zweiten Ausführung;
Fig. 6 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 6-6 in Fig.
5; und
Fig. 7 zeigt perspektivisch kämmende Abschnitte eines Ritzels mit
Innenkabeln.
Wie in Fig. 1 gezeigt, sind ein Antriebsrollengehäuse 2, das vor einem
Lenkrad 1 eines Automobils angebracht ist, und ein Lenkgetriebe 3 durch
zwei erste Bowden-Züge 5 und 6, ein Zwischenkoppelmittel 7 sowie zwei
zweite Bowden-Züge 5' und 6' miteinander verbunden. Spurstangen 8 L
und 8 R erstrecken sich seitlich einer Fahrzeugkarosserie von entgegen
gesetzten Enden des Getriebes 3 und sind mit Achschenkeln (nicht
gezeigt) zum Tragen linker und rechter Räder WL und WR verbunden.
Zwischen dem Antriebsrollengehäuse 2 und dem Getriebe 3 ist eine
elektronische Steuereinheit U angebracht.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine Antriebsrolle 13 an einer drehenden Welle
12 befestigt, die in dem Antriebsrollengehäuse 2 drehbar gehalten ist und
sich zusammen mit dem Lenkrad 1 dreht. Der erste Bowden-Zug 5
umfaßt ein Außenrohr 5o und ein in dem Außenrohr 5o verschiebbar
aufgenommenes Innenkabel 5i. Ähnlich umfaßt der andere erste Bowden-
Zug 6 ein Außenrohr 6o und ein in dem Außenrohr 6o verschiebbar
aufgenommenes Innenkabel 6i.
Die Enden der beiden Innenkabel 5i und 6i sind jeweils um eine schrau
benförmige Rollennut herumgewickelt und dort befestigt, die um einen
Außenumfang der Antriebsrolle 13 herum ausgebildet ist. Die Enden der
beiden Außenrohre 5o und 6o laufen jeweils durch Kabeleinsetzbohrun
gen 2 1 bzw. 2 2, die in dem Antriebsrollengehäuse 2 ausgebildet sind, und
sind an einer Innenfläche des Antriebsrollengehäuses 2 durch einen
Flanschabschnitt 5 1 bzw. 6 1 befestigt.
Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt das Zwischenkoppelmittel 7 ein erstes
Gehäuses 36 und ein zweites Gehäuses 37, die durch eine dazwischen
angeordnete Trennwand 35 einer Fahrzeugkarosserie wie etwa einem
unteren Armaturenbretteil o. dgl. einstückig miteinander gekoppelt sind.
Eine Zwischenfolgerrolle 38 ist in dem ersten Gehäuse 36 derart gelagert,
daß sie durch eine erste drehende Welle 39 gedreht werden kann, und
eine Zwischenantriebsrolle 40, deren Durchmesser größer ist als der
Zwischenfolgerrolle 38, ist in dem zweiten Gehäuse 37 derart gelagert,
daß durch eine zweite drehende Welle 41 gedreht werden kann.
Die Zwischenfolgerrolle 38 weist an einer von der ersten drehenden
Welle 39 entfernten Seite eine Keilnutwelle 42 auf. Die Keilnutwelle 42
durchsetzt Durchgangsbohrungen 43, die in dem ersten Gehäuse 36, der
Trennwand 35 und dem zweiten Gehäuse 37 gebildet sind, um mit einer
Keilnutbohrung 44 in Eingriff zu treten, die an einer von der zweiten
drehenden Welle 41 entgegengesetzten Seite der Zwischenantriebsrolle
40 ausgebildet ist. Somit sind die Zwischenfolgerrolle 38 und die Zwi
schenantriebsrolle 40 koaxial miteinander gekoppelt und drehen sich
gemeinsam miteinander.
Die anderen Enden der ersten Bowden-Züge 5 und 6 sind befestigt,
indem die Außenrohre 5o und 6o an dem ersten Gehäuse 36 befestigt
sind und die Innenkabel 5i und 6i um einen Außenumfang der Zwischen
folgerrolle 38 in dem ersten Gehäuse 36 herumgewickelt sind. Ähnlich
sind die einen Enden der zwei zweiten Bowden-Züge 5' und 6' befestigt,
indem die Außenrohre 5o und 6o an dem zweiten Gehäuse 37 befestigt
sind, und die Innenkabel 5i und 6i um einen Außenumfang der Zwischen
antriebsrolle 40 in dem zweiten Gehäuse 37 herumgewickelt sind.
Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Innenseite des Getriebes 3 durch eine
Trennwand 17 in eine Motoraufnahmekammer 18 und eine Folgerrollen
aufnahmekammer 19 unterteilt. Ein Servolenkmotor 20 ist in der Motor
aufnahmekammer 18 des Getriebes 3 untergebracht und umfaßt einen
Stator 21, der in einer Innenumfangsfläche der Motoraufnahmekammer
18 befestigt ist, eine zylindrische Motorausgangswelle 25, die auf einen
Außenumfang der Lenkstange 24 aufgesetzt ist und drehbar durch zwei
Kugellager 22 und 23 gelagert ist, sowie einen Rotor 26, der gegenüber
dem Stator 21 an der Motorausgangswelle 25 befestigt ist. Zwischen
einer Innenumfangsfläche der Motorausgangswelle 25 und einer Außen
umfangsfläche der Lenkstange 24 ist ein Kugelumlaufmechanismus 27
angebracht, so daß durch Antrieb des Motors 25 zur Drehung der Motor
ausgangswelle 25 in entgegengesetzte Richtungen eine Lenkunter
stützungskraft zur Hin- und Herbewegung der Lenkstange 24 in Seiten
richtung erzeugt werden kann.
Eine Folgerrolle 28 befindet sich in der Folgerrollenaufnahmekammer 19
des Getriebes 3 und ist durch Längsverzahnung mit dem Außenumfang
der Motorausgangswelle 25 relativ axial gleitbeweglich, jedoch nicht
drehbar verbunden. Um die Folgerrolle 28 zusammen mit der Lenkstange
24 seitlich zu bewegen und eine Relativdrehung der Folgerrolle 28 relativ
zu der Lenkstange 24 zu gestatten, sind eine Ringnut in einem Innen
umfang der Folgerrolle 28 und eine Ringnut in einem Außenumfang der
Lenkstange 24 durch ein Ringelement 29 miteinander verbunden, das in
zumindest einer der beiden Ringnuten gleitverschieblich ist.
Die anderen Enden der Außenrohre 5o und 6o der zwei zweiten Bowden-
Züge 5' und 6' sind an einer Wandfläche des Getriebes 3 befestigt,
während die entsprechenden Enden der Innenkabel 5i und 6i in das
Getriebe 3 hineingeführt sind, sowie um eine einzelne Rollennut her
umgewickelt und dort fixiert sind, die schraubförmig in dem Außen
umfang der Folgerrolle 28 ausgebildet ist. Die in das Getriebe ragenden
beiden Innenkabel 5i und 6i berühren zunächst die Folgerrolle 28 an zwei
diametral entgegengesetzten Stellen nahe der Axialmitte der Folgerrolle
28, und jedes der Innenkabel 5i und 6i ist hiervon in entgegengesetzte
Richtungen zu jedem Axialende der Folgerrolle 28 gewickelt und dort
befestigt. Wenn sich die Folgerrolle 28 dreht, wird daher eines der beiden
Innenkabel 5i und 6i in der Rollennut aufgewickelt, und das andere
Innenkabel wird von der Rollennut abgewickelt.
Nachfolgend wird der Betrieb der Ausführung mit der oben beschriebenen
Ausführung beschrieben.
Wenn das Lenkrad 1 gedreht wird, um das Fahrzeug zu lenken, wird die
drehende Welle 12 zusammen mit der Antriebsrolle 13 in Fig. 2 gedreht,
wodurch die Innenkabel 5i und 6i der ersten Bowden-Züge 5 und 6
gedrückt und gezogen werden. Infolgedessen wird die Zwischenfolger
rolle 38 des Zwischenkoppelmittels 7 in Fig. 3 gedreht, und diese
Drehung wird durch die Keilnutwelle 42 und die Keilnutbohrung 44 zu der
Zwischenantriebsrolle 40 übertragen. In diesem Fall wird der Hub der
ersten Bowden-Züge 5 und 6 wegen der unterschiedlichen Durchmesser
der Zwischenfolgerrolle 38 und der Zwischenantriebsrolle 40 vergrößert
und zu den zweiten Bowden-Züge 5' und 6' übertragen.
Wenn die Folgerrolle 28 des Getriebes 3 durch den Hub der zweiten
Bowden-Züge 5' und 6' in Fig. 4 gedreht wird, wird die mit der Folger
rolle 28 integrale Motorausgangswelle 25 gedreht, so daß die Lenkstange
24 durch den Kugelumlaufmechanismus 27 seitlich bewegt wird, um die
Räder WL und WR zu lenken. Wenn die Lenkstange 24 seitlich bewegt
wird, wird auch die Folgerrolle 28, die mit der Lenkstange 24 durch das
Ringelement 29 verbunden ist, gemeinsam mit der Lenkstange 24 seitlich
bewegt. Wenn in diesem Fall die Folgerrolle 28 über eine vorbestimmte
Distanz relativ zu dem Getriebe 3 seitlich bewegt wird, werden Ab
schnitte der Innenkabel 5i und 6i von der Folgerrolle 28 abgezogen und
über die gleiche Distanz in entgegengesetzte Richtungen bewegt wie die
vorbestimmte Distanz relativ zu der Folgerrolle 28, weil die Steigung des
Kugelumlaufmechanismus 27 und die Steigerung der Rollennut der
Folgerrolle 28 zueinander gleich sind. Infolgedessen lassen sich die von
der Folgerrolle 28 abgezogenen Abschnitte der Innenkabel 5i und 6i
immer in einer gegebenen Position relativ zu dem Getriebekasten 3
haften, und die Außenrohre 5o und 6o und die Innenkabel 5i und 6i
lassen sich konzentrisch zueinander halten.
Wenn dann das Lenkdrehmoment des Lenkrads 1 in obiger Weise zu der
Folgerrolle 28 übertragen ist, wird das Lenkdrehmoment durch ein
Erfassungsmittel (nicht gezeigt) erfaßt, das in dem Antriebsrollengehäuse
2 vorgesehen ist. Das erfaßte Lenkdrehmoment wird zusammen mit
anderen Steuersignalen in der elektronischen Steuereinheit U einer
Berechnung unterzogen, und der Servolenkmotor 20 wird auf Basis des
Berechnungsergebnisses angetrieben. Somit wird die Motorausgangs
welle 25 gedreht, um die Lenkstange 24 seitlich zu drücken, um hier
durch die Betätigung des Lenkrads 1 durch den Fahrer zu unterstützen.
Weil das Lenkrad 1 und das Getriebe 3 durch die flexiblen ersten
Bowden-Züge 5 und 6 und die zweiten Bowden-Züge 5' und 6' mitein
ander verbunden sind, kann das Lenkrad 1 an jeder Position relativ zu
dem Getriebe 3 angeordnet werden, was die Konstruktionsfreiheit
wesentlich verbessert. Beispielsweise läßt sich das Getriebe 3 gemein
sam in einem linksgelenkten Fahrzeug als auch einem rechtsgelenkten
Fahrzeug verwenden, und die Strukturen eines Kippmechanismus und
eines Teleskopmechanismus für das Lenkrad 1 lassen sich vereinfachen.
Die herkömmliche Lenkwelle zum Verbinden des Lenkrads 1 mit dem
Getriebe 3 wird hier nicht verwendet, und somit wird die Vibration des
Getriebes 3 und die Vibration des Motors nicht ohne weiteres auf das
Lenkrad 1 übertragen, was den Fahrkomfort verbessert, wobei ferner ein
ausreichender Fußraum für den Fahrer sichergestellt wird, was den
Sitzkomofort verbessert. Im Falle einer Kollosion des Fahrzeugs kann
ferner das Lenkrad 1 mit ausreichendem Hub in Vorwärtsrichtung der
Fahrzeugkarosserie bewegt werden, wodurch sich ein starker Aufprall
absorptionseffekt erzielen läßt.
Weil die Folgerrolle 28 in dem Getriebe 3 integral mit der Motorausgangs
welle 25 angebracht ist, erfolgt die Übertragung des Lenkdrehmoments
von dem Motor 20 zu der Lenkstange 24 und die Übertragung des
Lenkdrehmoments von der Folgerrolle 28 zu der Lenkstange 24 durch
den gemeinsamen Kugelumlaufmechanismus 27, um hierdurch die
Struktur durch Minderung der Teileanzahl zu vereinfachen und den
bisherigen Verlust bei der Übertragung des Lenkdrehmoments zu senken.
Fig. 5 bis 7 zeigen eine zweite Ausführung. Fig. 5 zeigt perspekti
visch die Gesamtanordnung einer Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug nach
dieser zweiten Ausführung.
Wie in Fig. 5 gezeigt, umfaßt auch die zweite Ausführung zwei erste
Bowden-Züge 5 und 6, deren erste Enden jeweils mit dem Antriebs
rollengehäuse 2 verbunden sind, und zwei zweite Bowden-Züge 5' und
6', die jeweils zwischen einem Zwischenkoppelmittel 45 und dem Ge
triebe 3 angeschlossen sind. Die Innenkabel 5i und 6i der ersten Bowden-
Züge 5 und 6 gleichen jenen der ersten Ausführung, jedoch sind die
Innenkabel 5i und 6i der zweiten Bowden-Züge 5' und 6' aus gezahnten
Kabeln gebildet, an denen mit axial gleichen Abständen eine Mehrzahl
von Getriebezähnen ausgebildet sind (siehe Fig. 7). Die jeweiligen
anderen Enden der ersten Bowden-Züge 5 und 6 und die jeweiligen einen
Enden der zweiten Bowden-Züge 5' und 6' sind seriell in zwei Führungs
rohren 46 und 47 des Zwischenkoppelmittels 45 miteinander verbunden.
Wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt, ist ein Ritzel 48, das ein Drahtfolger
mittel in der zweiten Ausführung darstellt, an dem Außenumfang der
Motorausgangswelle 25 des Getriebes 3 befestigt, und die Innenkabel 5i
und 6i in Form der gezahnten Kabel kämmen mit dem Ritzel 48.
Wenn der durch Betätigung des Lenkrads 1 erzeugte Hub der ersten
Bowden-Züge 5 und 6 durch das Zwischenkoppelmittel 45 zu den
zweiten Bowden-Zügen 5' und 6' übertragen wird und die Motoraus
gangswelle 25 zusammen mit dem Ritzel 48 gedreht wird, das mit den
zweiten Boden-Zügen 5' und 6' kämmt, wird die Lenkstange 24 durch
den Kugelumlaufmechanismus 27 seitlich bewegt, um die Räder WL und
WR zu lenken. Wenn hierbei die elektronische Steuereinheit U den Motor
20 entsprechend dem Lenkdrehmoment des Lenkrads 1 antreibt, wird die
Motorausgangswelle 25 gedreht, um die Lenkstange 24 seitlich zu
drücken, wodurch die Betätigung des Lenkrads 1 durch den Fahrer
unterstützt wird.
Weil das Ritzel 48 integral mit der Motorausgangswelle 25 ausgebildet
ist, läßt sich auch in der zweiten Ausführung der Kugelumlaufmecha
nismus 27 verwenden, um das Lenkdrehmoment von dem Motor 20 zur
Lenkstange 24 zu übertragen und auch das Lenkdrehmoment von der
Folgerrolle 28 zu der Lenkstange 24 zu übertragen, was die Struktur
vereinfacht und den bisherigen Übertragungsverlust des Lenkdrehmo
ments senkt.
In den obigen Ausführungen wird die Antriebsrolle 13 als das Draht
antriebsmittel verwendet, und die Folgerrolle 28 oder das Ritzel 28 wird
als das Drahtfolgermittel verwendet. Anstelle der Antriebsrolle 13 und
der Folgerrolle 28 oder des Ritzels 28 lassen sich auch Arme verwenden,
deren Mittelabschnitte an den drehenden Welle 12, 21 befestigt sind und
deren entgegengesetzte Enden mit den Innenkabeln 5i und 6i der
Bowden-Züge 5, 5', 6 und 6' verbunden sind. Das Zwischenkoppelmittel
7, 45 in den Ausführungen kann bei Bedarf weggelassen werden.
Wie oben beschrieben, ist in der erfindungsgemäßen Kabel-Lenkvor
richtung der Motor in dem Getriebekasten angebracht, um die Betätigung
des Lenkrads zu unterstützen, und das Drahtfolgermittel ist koaxial mit
der Ausgangswelle des Motors gekoppelt. Daher kann das Lenkdrehmo
ment, das von dem Lenkrad durch die Drähte zu dem Folgermittel über
tragen wird, und das Lenkdrehmoment, das von dem Motor durch die
Motorausgangswelle übertragen wird, durch das gemeinsame Lenk
drehmomentübertragungssystem 27 zu den Rädern übertragen werden.
Somit ist das Lenkdrehmomentübertragungssystem vereinfacht und
ferner wird der bisherige Verlust bei der Übertragung des Lenkdrehmo
ments gesenkt.
Nach einem anderen Merkmal der Erfindung ist das Drahtfolgermittel in
Form einer Rolle vorgesehen, und die Drähte sind um die Rolle herumge
wickelt. Daher läßt sich die Hin- und Herbewegung der Drähte zuver
lässig in eine Drehbewegung des Drahtfolgermittels wandeln.
Nach einer weiteren Ausführung der Erfindung sind die Drähte gezahnte
Drähte, die mit einem Drahtfolgermittel in Form eines Ritzels kämmen.
Daher kann die Hin- und Herbewegung der Drähte zuverlässig in eine
Drehbewegung des Drahtfolgermittels gewandelt werden.
Bei einer Kabel-Lenkvorrichtung mit elektrischer Servolenkunterstützung
wird die Struktur des Lenkdrehmomentübertragungssystems vereinfacht
und Übertragungsverlust des Lenkdrehmoments gesenkt. Eine Ausgangs
welle eines Motors in der elektrische Servolenkvorrichtung ist drehbar um
einen Außenumfang einer Lenkstange gelagert und durch einen Kugel
umlaufmechanismus mit der Lenkstange verbunden. Eine Folgerrolle, zu
der ein Lenkdrehmoment von einem Lenkrad 1 durch Bowden-Züge 5, 6
übertragen wird, ist durch Längsverzahnung mit einem Außenumfang der
Ausgangswelle des Motors verbunden. Wenn die Ausgangswelle des
Motors durch das zur Folgerrolle übertragene Lenkdrehmoment des
Lenkrads oder durch das Ausgangsdrehmoment des Motors gedreht wird,
wird die Lenkstange durch den Kugelumlaufmechanismus seitlich be
wegt, um die lenkbaren Räder WL, WR des Fahrzeugs zu drehen.
Claims (3)
1. Kabel-Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
ein Kabelzugantriebsmittel (13), das mit einem Lenkrad (1) ver bunden ist,
ein Lenkgetriebe (3), das mit lenkbaren Rädern (WL, WR) des Fahrzeugs verbunden ist;
ein in dem Lenkgetriebe (3) angebrachtes Kabelzugfolgermittel (28; 48),
einen Motor (20), der in dem Lenkgetriebe (3) angebracht ist und eine Ausgangswelle (25) aufweist, zum Unterstützen der Betäti gung des Lenkrads (1),
Kabelzüge (5, 6, 5', 6') mit Innenkabeln (5i, 6i), die das Kabelzug antriebsmittel (13) mit dem Kabelzugfolgermittel (28; 48) ver binden, um ein an das Lenkrad (1) angelegtes Lenkdrehmoment zu dem Lenkgetriebe (3) zu übertragen, und
Mittel zum koaxialen Koppeln des Kabelzugfolgermittels (28; 48) mit der Ausgangswelle (25) des Motors (20).
ein Kabelzugantriebsmittel (13), das mit einem Lenkrad (1) ver bunden ist,
ein Lenkgetriebe (3), das mit lenkbaren Rädern (WL, WR) des Fahrzeugs verbunden ist;
ein in dem Lenkgetriebe (3) angebrachtes Kabelzugfolgermittel (28; 48),
einen Motor (20), der in dem Lenkgetriebe (3) angebracht ist und eine Ausgangswelle (25) aufweist, zum Unterstützen der Betäti gung des Lenkrads (1),
Kabelzüge (5, 6, 5', 6') mit Innenkabeln (5i, 6i), die das Kabelzug antriebsmittel (13) mit dem Kabelzugfolgermittel (28; 48) ver binden, um ein an das Lenkrad (1) angelegtes Lenkdrehmoment zu dem Lenkgetriebe (3) zu übertragen, und
Mittel zum koaxialen Koppeln des Kabelzugfolgermittels (28; 48) mit der Ausgangswelle (25) des Motors (20).
2. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kabelzugfolgermittel eine Rolle (28) ist und die Innenkabel
(5i, 6i) um die Rolle (28) herumgewickelt sind.
3. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kabelzugfolgermittel ein Ritzel (48) ist und die Innenkabel
(5i, 6i) gezahnte Drähte sind, die mit dem Ritzel (48) kämmen.
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