JPH1067330A - ケーブル式ステアリング装置 - Google Patents
ケーブル式ステアリング装置Info
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- JPH1067330A JPH1067330A JP8226474A JP22647496A JPH1067330A JP H1067330 A JPH1067330 A JP H1067330A JP 8226474 A JP8226474 A JP 8226474A JP 22647496 A JP22647496 A JP 22647496A JP H1067330 A JPH1067330 A JP H1067330A
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- Japan
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- steering
- wire
- motor
- steering torque
- pulley
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0442—Conversion of rotational into longitudinal movement
- B62D5/0445—Screw drives
- B62D5/0448—Ball nuts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/163—Part of the steering column replaced by flexible means, e.g. cable or belt
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20396—Hand operated
- Y10T74/20402—Flexible transmitter [e.g., Bowden cable]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ケーブル式ステアリング装置を電動パワース
テアリング装置と組み合わせたものにおいて、操舵トル
クの伝達系を簡素化して操舵トルクの伝達ロスを減少さ
せる。 【解決手段】 電動パワーステアリング装置のモータ２
０の出力軸２５は、ステアリングロッド２４の外周に回
転自在に支持され、ボールネジ機構２７を介してステア
リングロッド２４に接続される。ハンドルの操舵トルク
がボーデンワイヤー５′，６′を介して伝達される従動
プーリ２８が、モータ２０の出力軸２５の外周にスプラ
イン結合される。従動プーリ２８に伝達されたハンドル
の操舵トルクにより、或いはモータ２０の出力トルクに
よりモータ２０の出力軸２５が回転すると、ボールネジ
機構２７によりステアリングロッド２４が左右に移動し
て車輪を操舵する。
テアリング装置と組み合わせたものにおいて、操舵トル
クの伝達系を簡素化して操舵トルクの伝達ロスを減少さ
せる。 【解決手段】 電動パワーステアリング装置のモータ２
０の出力軸２５は、ステアリングロッド２４の外周に回
転自在に支持され、ボールネジ機構２７を介してステア
リングロッド２４に接続される。ハンドルの操舵トルク
がボーデンワイヤー５′，６′を介して伝達される従動
プーリ２８が、モータ２０の出力軸２５の外周にスプラ
イン結合される。従動プーリ２８に伝達されたハンドル
の操舵トルクにより、或いはモータ２０の出力トルクに
よりモータ２０の出力軸２５が回転すると、ボールネジ
機構２７によりステアリングロッド２４が左右に移動し
て車輪を操舵する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハンドルに連結さ
れたワイヤー駆動手段と車輪を操舵するギヤボックスに
連結されたワイヤー従動手段とをワイヤーで接続し、ハ
ンドルに入力される操舵トルクを前記ワイヤーを介して
ギヤボックスに伝達するケーブル式ステアリング装置に
関する。
れたワイヤー駆動手段と車輪を操舵するギヤボックスに
連結されたワイヤー従動手段とをワイヤーで接続し、ハ
ンドルに入力される操舵トルクを前記ワイヤーを介して
ギヤボックスに伝達するケーブル式ステアリング装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用ステアリング装置は、上端
にハンドルを有するステアリングシャフトの下端をギヤ
ボックスに接続し、ハンドルに入力される操舵トルクを
ステアリングシャフトを介してギヤボックス内に設けた
ラックアンドピニオン機構に伝達するようになってい
た。
にハンドルを有するステアリングシャフトの下端をギヤ
ボックスに接続し、ハンドルに入力される操舵トルクを
ステアリングシャフトを介してギヤボックス内に設けた
ラックアンドピニオン機構に伝達するようになってい
た。
【０００３】しかしながら、ステアリングシャフトを用
いてハンドルとギヤボックスとを接続すると、ギヤボッ
クスの位置に対するハンドルの相対位置を自由に選択す
ることが難しいため、設計自由度が大幅に制限されるば
かりか、右ハンドル車と左ハンドル車とでギヤボックス
を共用することができないという問題がある。しかも、
路面からタイヤに入力される振動やエンジンの振動がス
テアリングシャフトを介してハンドルに入力されるた
め、その振動によって室内の静粛性や乗り心地が阻害さ
れるという問題がある。
いてハンドルとギヤボックスとを接続すると、ギヤボッ
クスの位置に対するハンドルの相対位置を自由に選択す
ることが難しいため、設計自由度が大幅に制限されるば
かりか、右ハンドル車と左ハンドル車とでギヤボックス
を共用することができないという問題がある。しかも、
路面からタイヤに入力される振動やエンジンの振動がス
テアリングシャフトを介してハンドルに入力されるた
め、その振動によって室内の静粛性や乗り心地が阻害さ
れるという問題がある。
【０００４】そこで、従来のステアリングシャフトに代
えて、ボーデンワイヤー等のフレキシブルな伝達手段を
採用したケーブル式ステアリング装置が提案されている
（特開平８−２４３１号公報参照）。
えて、ボーデンワイヤー等のフレキシブルな伝達手段を
採用したケーブル式ステアリング装置が提案されている
（特開平８−２４３１号公報参照）。
【０００５】このようにすれば、ギヤボックスの位置に
対するハンドルの相対位置を自由に選択することが可能
になり、しかもギヤボックスの振動がハンドルに伝達さ
れ難くなるため、上述した各問題を解消することができ
る。
対するハンドルの相対位置を自由に選択することが可能
になり、しかもギヤボックスの振動がハンドルに伝達さ
れ難くなるため、上述した各問題を解消することができ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかるケー
ブル式ステアリング装置を電動パワーステアリング装置
と組み合わせた場合、ケーブル式ステアリング装置によ
る操舵トルクを例えばラックアンドピニオン機構を介し
て車輪に伝達する操舵トルク伝達系と、パワーステアリ
ング装置のモータによる操舵トルクを例えばボールネジ
機構を介して伝達する操舵トルク伝達系とが必要にな
り、これら２系統の操舵トルク伝達系によって構造の複
雑化や操舵トルクの伝達ロスを招く問題がある。
ブル式ステアリング装置を電動パワーステアリング装置
と組み合わせた場合、ケーブル式ステアリング装置によ
る操舵トルクを例えばラックアンドピニオン機構を介し
て車輪に伝達する操舵トルク伝達系と、パワーステアリ
ング装置のモータによる操舵トルクを例えばボールネジ
機構を介して伝達する操舵トルク伝達系とが必要にな
り、これら２系統の操舵トルク伝達系によって構造の複
雑化や操舵トルクの伝達ロスを招く問題がある。
【０００７】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ケーブル式ステアリング装置を電動パワーステアリ
ング装置と組み合わせたものにおいて、操舵トルクの伝
達系を簡素化して操舵トルクの伝達ロスを減少させるこ
とを目的とする。
で、ケーブル式ステアリング装置を電動パワーステアリ
ング装置と組み合わせたものにおいて、操舵トルクの伝
達系を簡素化して操舵トルクの伝達ロスを減少させるこ
とを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明では、ハンドルに入力された操舵トルクがワイ
ヤーを介してギヤボックスに伝達されて車輪を操舵する
とき、ギヤボックスに設けたモータにより前記操舵トル
クがアシストされる。ハンドルの操舵トルクがワイヤー
を介して伝達されるワイヤー従動手段がモータの出力軸
と同軸に結合されているので、ワイヤー従動手段からの
操舵トルクとモータからの操舵トルクとを共通の操舵ト
ルク伝達系を介して車輪に伝達することが可能となり、
これにより操舵トルク伝達系の構造が簡略化され、しか
も操舵トルクの伝達ロスが削減される。
に本発明では、ハンドルに入力された操舵トルクがワイ
ヤーを介してギヤボックスに伝達されて車輪を操舵する
とき、ギヤボックスに設けたモータにより前記操舵トル
クがアシストされる。ハンドルの操舵トルクがワイヤー
を介して伝達されるワイヤー従動手段がモータの出力軸
と同軸に結合されているので、ワイヤー従動手段からの
操舵トルクとモータからの操舵トルクとを共通の操舵ト
ルク伝達系を介して車輪に伝達することが可能となり、
これにより操舵トルク伝達系の構造が簡略化され、しか
も操舵トルクの伝達ロスが削減される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図４は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は車両用ステアリング装置の全体斜視図、図
２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図１の３−３線
拡大断面図、図４は図１の４−４線拡大断面図である。
ので、図１は車両用ステアリング装置の全体斜視図、図
２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図１の３−３線
拡大断面図、図４は図１の４−４線拡大断面図である。
【００１１】図１に示すように、自動車のハンドル１の
前方に設けた駆動プーリハウジング２と、ギヤボックス
３とが、２本の第１ボーデンワイヤー５，６と、中間連
動手段７と、２本の第２ボーデンワイヤー５′，６′と
によって接続される。ギヤボックス３の両端部から車体
左右方向に延びるタイロッド８L ，８R が、左右の車輪
ＷL ，ＷR を支持するナックル（図示せず）に接続され
る。駆動プーリハウジング２とギヤボックス３との間
に、電子制御ユニットＵが設けられる。
前方に設けた駆動プーリハウジング２と、ギヤボックス
３とが、２本の第１ボーデンワイヤー５，６と、中間連
動手段７と、２本の第２ボーデンワイヤー５′，６′と
によって接続される。ギヤボックス３の両端部から車体
左右方向に延びるタイロッド８L ，８R が、左右の車輪
ＷL ，ＷR を支持するナックル（図示せず）に接続され
る。駆動プーリハウジング２とギヤボックス３との間
に、電子制御ユニットＵが設けられる。
【００１２】図２に示すように、駆動プーリハウジング
２に回転自在に支持されてハンドル１と共に回転する回
転軸１２に駆動プーリ１３が固定される。第１ボーデン
ワイヤー５はアウターチューブ５ｏと、その内部にスラ
イド自在に収納されるインナーケーブル５ｉとから構成
され、同様に第１ボーデンワイヤー６はアウターチュー
ブ６ｏと、その内部にスライド自在に収納されるインナ
ーケーブル６ｉとから構成される。
２に回転自在に支持されてハンドル１と共に回転する回
転軸１２に駆動プーリ１３が固定される。第１ボーデン
ワイヤー５はアウターチューブ５ｏと、その内部にスラ
イド自在に収納されるインナーケーブル５ｉとから構成
され、同様に第１ボーデンワイヤー６はアウターチュー
ブ６ｏと、その内部にスライド自在に収納されるインナ
ーケーブル６ｉとから構成される。
【００１３】両インナーケーブル５ｉ，６ｉの一端は駆
動プーリ１３の外周に形成した螺旋状のプーリ溝に巻き
付けられて固定され、アウターチューブ５ｏ，６ｏの一
端は駆動プーリハウジング２に形成された２個のケーブ
ル挿通孔２1 ，２2 を貫通し、そのフランジ部５1 ，６
1 が駆動プーリハウジング２の内面に固定される。
動プーリ１３の外周に形成した螺旋状のプーリ溝に巻き
付けられて固定され、アウターチューブ５ｏ，６ｏの一
端は駆動プーリハウジング２に形成された２個のケーブ
ル挿通孔２1 ，２2 を貫通し、そのフランジ部５1 ，６
1 が駆動プーリハウジング２の内面に固定される。
【００１４】図３に示すように、中間連動手段７はダッ
シュボードロア部材等の車体の隔壁３５を挟んで一体に
結合される第１ハウジング３６及び第２ハウジング３７
を備える。第１ハウジング３６には中間従動プーリ３８
が第１回転軸３９により回転自在に支持されるととも
に、第２ハウジング３７には前記中間従動プーリ３８よ
りも直径が大きい中間駆動プーリ４０が第２回転軸４１
により回転自在に支持される。
シュボードロア部材等の車体の隔壁３５を挟んで一体に
結合される第１ハウジング３６及び第２ハウジング３７
を備える。第１ハウジング３６には中間従動プーリ３８
が第１回転軸３９により回転自在に支持されるととも
に、第２ハウジング３７には前記中間従動プーリ３８よ
りも直径が大きい中間駆動プーリ４０が第２回転軸４１
により回転自在に支持される。
【００１５】中間従動プーリ３８は第１回転軸３９の反
対側の側面にテーパしたスプライン軸４２を備えてお
り、このスプライン軸４２は第１ハウジング３６、隔壁
３５及び第２ハウジング３７に形成した通孔４３を貫通
し、中間駆動プーリ４０の第２回転軸４１の反対側の側
面に形成したスプライン孔４４に係合する。これによ
り、中間従動プーリ３８及び中間駆動プーリ４０は同軸
に結合されて一体に回転する。
対側の側面にテーパしたスプライン軸４２を備えてお
り、このスプライン軸４２は第１ハウジング３６、隔壁
３５及び第２ハウジング３７に形成した通孔４３を貫通
し、中間駆動プーリ４０の第２回転軸４１の反対側の側
面に形成したスプライン孔４４に係合する。これによ
り、中間従動プーリ３８及び中間駆動プーリ４０は同軸
に結合されて一体に回転する。
【００１６】第１ボーデンワイヤー５，６の他端は、ア
ウターチューブ５ｏ，６ｏが第１ハウジング３６に固定
され、インナーケーブル５ｉ，６ｉが第１ハウジング３
６の内部で中間従動プーリ３８の外周に巻き付けられて
固定される。同様に、第２ボーデンワイヤー５′，６′
の他端は、アウターチューブ５ｏ，６ｏが第２ハウジン
グ３７に固定され、インナーケーブル５ｉ，６ｉが第２
ハウジング３７の内部で中間駆動プーリ４０の外周に巻
き付けられて固定される。
ウターチューブ５ｏ，６ｏが第１ハウジング３６に固定
され、インナーケーブル５ｉ，６ｉが第１ハウジング３
６の内部で中間従動プーリ３８の外周に巻き付けられて
固定される。同様に、第２ボーデンワイヤー５′，６′
の他端は、アウターチューブ５ｏ，６ｏが第２ハウジン
グ３７に固定され、インナーケーブル５ｉ，６ｉが第２
ハウジング３７の内部で中間駆動プーリ４０の外周に巻
き付けられて固定される。
【００１７】図４に示すように、ギヤボックス３の内部
は隔壁１７によってモータ収納室１８と従動プーリ収納
室１９とに分割される。ギヤボックス３のモータ収納室
１８に収納されたパワーステアリング用モータ２０は、
モータ収納室１８の内周面に固定されたステータ２１
と、モータ収納室１８に２個のボールベアリング２２，
２３を介して回転自在に支持されてステアリングロッド
２４の外周に嵌まる筒状のモータ出力軸２５と、モータ
出力軸２５に固着されて前記ステータ２１に対向するロ
ータ２６とを備える。モータ出力軸２５の内周面とステ
アリングロッド２４の外周面との間にボールネジ機構２
７が設けられており、モータ２０を駆動してモータ出力
軸２５を正逆転させることにより、ステアリングロッド
２４を左右方向に往復移動させる操舵アシスト力を発生
させることができる。
は隔壁１７によってモータ収納室１８と従動プーリ収納
室１９とに分割される。ギヤボックス３のモータ収納室
１８に収納されたパワーステアリング用モータ２０は、
モータ収納室１８の内周面に固定されたステータ２１
と、モータ収納室１８に２個のボールベアリング２２，
２３を介して回転自在に支持されてステアリングロッド
２４の外周に嵌まる筒状のモータ出力軸２５と、モータ
出力軸２５に固着されて前記ステータ２１に対向するロ
ータ２６とを備える。モータ出力軸２５の内周面とステ
アリングロッド２４の外周面との間にボールネジ機構２
７が設けられており、モータ２０を駆動してモータ出力
軸２５を正逆転させることにより、ステアリングロッド
２４を左右方向に往復移動させる操舵アシスト力を発生
させることができる。
【００１８】ギヤボックス３の従動プーリ収納室１９に
収納された従動プーリ２８は、モータ出力軸２５の外周
に軸方向スライド自在、且つ相対回転不能にスプライン
結合される。従動プーリ２８をステアリングロッド２４
と共に左右方向に移動させ、且つ従動プーリ２８のステ
アリングロッド２４に対する相対回転を許容すべく、従
動プーリ２８の内周に形成した環状溝とステアリングロ
ッド２４の外周に形成した環状溝とが、両環状溝に対し
てスリップ可能なリング部材２９によって連結される。
収納された従動プーリ２８は、モータ出力軸２５の外周
に軸方向スライド自在、且つ相対回転不能にスプライン
結合される。従動プーリ２８をステアリングロッド２４
と共に左右方向に移動させ、且つ従動プーリ２８のステ
アリングロッド２４に対する相対回転を許容すべく、従
動プーリ２８の内周に形成した環状溝とステアリングロ
ッド２４の外周に形成した環状溝とが、両環状溝に対し
てスリップ可能なリング部材２９によって連結される。
【００１９】２本の第２ボーデンワイヤー５′，６′の
アウターチューブ５ｏ，６ｏはギヤボックス３の壁面に
固定され、インナーケーブル５ｉ，６ｉはギヤボックス
３の内部に導かれて従動プーリ２８の外周に螺旋状に形
成された１本のプーリ溝に巻き付けられて固定される。
ギヤボックス内に延びる２本のインナーケーブル５ｉ，
６ｉは従動プーリ２８の直径上両端の２点に最初に接触
し、そこから一方のインナーケーブル５ｉが従動プーリ
２８の軸方向一端側に向けて巻き付けられて固定される
とともに、他方のインナーケーブル６ｉが従動プーリ２
８の軸方向他端側に向けて巻き付けられて固定される。
従って、従動プーリ２８が回転すると２本のインナーケ
ーブル５ｉ，６ｉの一方はプーリ溝に巻き取られ、他方
はプーリ溝から巻き戻される。
アウターチューブ５ｏ，６ｏはギヤボックス３の壁面に
固定され、インナーケーブル５ｉ，６ｉはギヤボックス
３の内部に導かれて従動プーリ２８の外周に螺旋状に形
成された１本のプーリ溝に巻き付けられて固定される。
ギヤボックス内に延びる２本のインナーケーブル５ｉ，
６ｉは従動プーリ２８の直径上両端の２点に最初に接触
し、そこから一方のインナーケーブル５ｉが従動プーリ
２８の軸方向一端側に向けて巻き付けられて固定される
とともに、他方のインナーケーブル６ｉが従動プーリ２
８の軸方向他端側に向けて巻き付けられて固定される。
従って、従動プーリ２８が回転すると２本のインナーケ
ーブル５ｉ，６ｉの一方はプーリ溝に巻き取られ、他方
はプーリ溝から巻き戻される。
【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２１】車両を旋回させるべくハンドル１を回転さ
せると、図２において回転軸１２が駆動プーリ１３と共
に回転し、第１ボーデンワイヤー５，６のインナーケー
ブル５ｉ，６ｉが押し引きされる。その結果、図３にお
いて中間連動手段７の中間従動プーリ３８が回転し、そ
の回転がスプライン軸４２及びスプライン孔４４を介し
て中間駆動プーリ４０に伝達される。このとき、中間従
動プーリ３８と中間駆動プーリ４０との直径差により、
第１ボーデンワイヤー５，７の変位が拡大されて第２ボ
ーデンワイヤー５′，６′に伝達される。
せると、図２において回転軸１２が駆動プーリ１３と共
に回転し、第１ボーデンワイヤー５，６のインナーケー
ブル５ｉ，６ｉが押し引きされる。その結果、図３にお
いて中間連動手段７の中間従動プーリ３８が回転し、そ
の回転がスプライン軸４２及びスプライン孔４４を介し
て中間駆動プーリ４０に伝達される。このとき、中間従
動プーリ３８と中間駆動プーリ４０との直径差により、
第１ボーデンワイヤー５，７の変位が拡大されて第２ボ
ーデンワイヤー５′，６′に伝達される。
【００２２】図４において第２ボーデンワイヤー５′，
６′の変位によりギヤボックス３の従動プーリ２８が回
転すると、その従動プーリ２８と一体のモータ出力軸２
５が回転するため、ボールネジ機構２７を介してステア
リングロッド２４が左右に移動して車輪ＷL ，ＷR が転
舵される。ステアリングロッド２４が左右に移動する
と、このステアリングロッド２４にリング部材２９を介
して連結された従動プーリ２８も一体に左右方向に移動
する。このとき、ボールネジ機構２７のピッチと従動プ
ーリ２８のプーリ溝のピッチとが等しく設定されている
ため、従動プーリ２８がギヤボックス３に対して左右方
向に所定距離移動しても、従動プーリ２８からインナー
ケーブル５ｉ，６ｉが引き出される部分も従動プーリ２
８に対して前記所定距離と同距離だけ逆方向に移動す
る。その結果、従動プーリ２８からインナーケーブル５
ｉ，６ｉが引き出される部分をギヤボックス３に対して
常に一定位置に保持し、アウターチューブ５ｏ，６ｏと
インナーケーブル５ｉ，６ｉとを同心に保持することが
できる。
６′の変位によりギヤボックス３の従動プーリ２８が回
転すると、その従動プーリ２８と一体のモータ出力軸２
５が回転するため、ボールネジ機構２７を介してステア
リングロッド２４が左右に移動して車輪ＷL ，ＷR が転
舵される。ステアリングロッド２４が左右に移動する
と、このステアリングロッド２４にリング部材２９を介
して連結された従動プーリ２８も一体に左右方向に移動
する。このとき、ボールネジ機構２７のピッチと従動プ
ーリ２８のプーリ溝のピッチとが等しく設定されている
ため、従動プーリ２８がギヤボックス３に対して左右方
向に所定距離移動しても、従動プーリ２８からインナー
ケーブル５ｉ，６ｉが引き出される部分も従動プーリ２
８に対して前記所定距離と同距離だけ逆方向に移動す
る。その結果、従動プーリ２８からインナーケーブル５
ｉ，６ｉが引き出される部分をギヤボックス３に対して
常に一定位置に保持し、アウターチューブ５ｏ，６ｏと
インナーケーブル５ｉ，６ｉとを同心に保持することが
できる。
【００２３】上述のようにしてハンドル１の操舵トルク
が従動プーリ２８に伝達されると同時に、その操舵トル
クが駆動プーリハウジング２内に設けた図示せぬ検出手
段により検出される。検出された操舵トルクは電子制御
ユニットＵにおいて他の制御信号と共に演算処理され、
その結果に基づいてパワーステアリング用モータ２０が
駆動される。而して、モータ出力軸２５が回転してステ
アリングロッド２４が左右方向に付勢され、ドライバー
によるハンドル１の操作がアシストされる。
が従動プーリ２８に伝達されると同時に、その操舵トル
クが駆動プーリハウジング２内に設けた図示せぬ検出手
段により検出される。検出された操舵トルクは電子制御
ユニットＵにおいて他の制御信号と共に演算処理され、
その結果に基づいてパワーステアリング用モータ２０が
駆動される。而して、モータ出力軸２５が回転してステ
アリングロッド２４が左右方向に付勢され、ドライバー
によるハンドル１の操作がアシストされる。
【００２４】以上説明したように、ハンドル１とギヤボ
ックス３とを撓み易い第１ボーデンワイヤー５，６及び
第２ボーデンワイヤー５′，６′で接続したので、ギヤ
ボックス３に対してハンドル１を任意の位置に配置する
ことが可能になり、設計自由度が大幅に向上する。これ
により、例えば右ハンドル車と左ハンドル車とでギヤボ
ックス３を共用したり、ハンドル１のチルト機構やテレ
スコピック機構の構造を簡略化することができる。
ックス３とを撓み易い第１ボーデンワイヤー５，６及び
第２ボーデンワイヤー５′，６′で接続したので、ギヤ
ボックス３に対してハンドル１を任意の位置に配置する
ことが可能になり、設計自由度が大幅に向上する。これ
により、例えば右ハンドル車と左ハンドル車とでギヤボ
ックス３を共用したり、ハンドル１のチルト機構やテレ
スコピック機構の構造を簡略化することができる。
【００２５】また、ハンドル１とギヤボックス３とを接
続する従来のステアリングシャフトが廃止されるため、
ギヤボックス３の振動やエンジンの振動がハンドル１に
伝達され難くなって乗り心地が向上するだけでなく、ド
ライバーの足元の空間を充分に確保して居住性を高める
ことができ、しかも車両の衝突時にハンドル１を車体前
方に向けて充分なストロークで移動させることができる
ので、大きな衝撃吸収効果を発揮させることができる。
続する従来のステアリングシャフトが廃止されるため、
ギヤボックス３の振動やエンジンの振動がハンドル１に
伝達され難くなって乗り心地が向上するだけでなく、ド
ライバーの足元の空間を充分に確保して居住性を高める
ことができ、しかも車両の衝突時にハンドル１を車体前
方に向けて充分なストロークで移動させることができる
ので、大きな衝撃吸収効果を発揮させることができる。
【００２６】更に、ギヤボックス３の内部において従動
プーリ２８がモータ出力軸２５と一体に設けられている
ため、モータ２０からステアリングロッド２４への操舵
トルク伝達と、従動プーリ２８からステアリングロッド
２４への操舵トルク伝達とを共通のボールネジ機構２７
で賄い、部品点数の削減による構造の簡略化を図るとと
もに、操舵トルクの伝達ロスを減少させることができ
る。
プーリ２８がモータ出力軸２５と一体に設けられている
ため、モータ２０からステアリングロッド２４への操舵
トルク伝達と、従動プーリ２８からステアリングロッド
２４への操舵トルク伝達とを共通のボールネジ機構２７
で賄い、部品点数の削減による構造の簡略化を図るとと
もに、操舵トルクの伝達ロスを減少させることができ
る。
【００２７】図５〜図７は本発明の第２実施例を示すも
ので、図５は第２実施例に係る車両用ステアリング装置
の全体斜視図、図６は図５の６−６線拡大断面図、図７
はピニオン及びインナーケーブルの噛み合い部の斜視図
である。
ので、図５は第２実施例に係る車両用ステアリング装置
の全体斜視図、図６は図５の６−６線拡大断面図、図７
はピニオン及びインナーケーブルの噛み合い部の斜視図
である。
【００２８】図５に示すように、この第２実施例も、一
端が駆動プーリハウジング２に連なる２本の第１ボーデ
ンワイヤー５，６と、一端がギヤボックス３に連なる２
本に第２ボーデンワイヤー５′，６′とを備える。第１
ボーデンワイヤー５，６のインナーケーブル５ｉ，６ｉ
は第１実施例と同じ通常のケーブルであるが、第２ボー
デンワイヤー５′，６′のインナーケーブル５ｉ，６ｉ
は複数の歯を軸方向に等間隔に形成したギヤドケーブル
から構成される（図７参照）。第１ボーデンワイヤー
５，６の他端と第２ボーデンワイヤー５′，６′の他端
とは、中間連動手段４５の２本のガイド筒４６，４７の
内部で直列に連結される。
端が駆動プーリハウジング２に連なる２本の第１ボーデ
ンワイヤー５，６と、一端がギヤボックス３に連なる２
本に第２ボーデンワイヤー５′，６′とを備える。第１
ボーデンワイヤー５，６のインナーケーブル５ｉ，６ｉ
は第１実施例と同じ通常のケーブルであるが、第２ボー
デンワイヤー５′，６′のインナーケーブル５ｉ，６ｉ
は複数の歯を軸方向に等間隔に形成したギヤドケーブル
から構成される（図７参照）。第１ボーデンワイヤー
５，６の他端と第２ボーデンワイヤー５′，６′の他端
とは、中間連動手段４５の２本のガイド筒４６，４７の
内部で直列に連結される。
【００２９】図６及び図７に示すように、ギヤボックス
３のモータ出力軸２５の外周に第２実施例のワイヤー従
動手段を構成するピニオン４８が固定されており、この
ピニオン４８に前記ギヤドケーブルよりなるインナーケ
ーブル５ｉ，６ｉが噛み合っている。
３のモータ出力軸２５の外周に第２実施例のワイヤー従
動手段を構成するピニオン４８が固定されており、この
ピニオン４８に前記ギヤドケーブルよりなるインナーケ
ーブル５ｉ，６ｉが噛み合っている。
【００３０】従って、ハンドル１の操作に伴う第１ボー
デンワイヤー５，６が変位が中間連動手段４５により第
２ボーデンワイヤー５′，６′に伝達され、この第２ボ
ーデンワイヤー５′，６′に噛み合うピニオン４８と共
にモータ出力軸２５が回転すると、ボールネジ機構２７
を介してステアリングロッド２４が左右に移動して車輪
ＷF ，ＷR が操舵される。このとき、電子制御ユニット
Ｕがハンドル１の操舵トルクに応じてモータ２０を駆動
すると、モータ出力軸２５が回転してステアリングロッ
ド２４が左右方向に付勢され、ドライバーによるハンド
ル１の操作がアシストされる。
デンワイヤー５，６が変位が中間連動手段４５により第
２ボーデンワイヤー５′，６′に伝達され、この第２ボ
ーデンワイヤー５′，６′に噛み合うピニオン４８と共
にモータ出力軸２５が回転すると、ボールネジ機構２７
を介してステアリングロッド２４が左右に移動して車輪
ＷF ，ＷR が操舵される。このとき、電子制御ユニット
Ｕがハンドル１の操舵トルクに応じてモータ２０を駆動
すると、モータ出力軸２５が回転してステアリングロッ
ド２４が左右方向に付勢され、ドライバーによるハンド
ル１の操作がアシストされる。
【００３１】この第２実施例によっても、ピニオン４８
がモータ出力軸２５と一体に設けられているため、モー
タ２０からステアリングロッド２４に操舵トルクを伝達
するボールネジ機構２７を、従動プーリ２８からステア
リングロッド２４への操舵トルクの伝達に共用し、構造
の簡略化と操舵トルクの伝達ロスの減少とを図ることが
できる。
がモータ出力軸２５と一体に設けられているため、モー
タ２０からステアリングロッド２４に操舵トルクを伝達
するボールネジ機構２７を、従動プーリ２８からステア
リングロッド２４への操舵トルクの伝達に共用し、構造
の簡略化と操舵トルクの伝達ロスの減少とを図ることが
できる。
【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３３】例えば、実施例ではワイヤー駆動手段とし
て駆動プーリ１３を採用し、ワイヤー従動手段として従
動プーリ２８或いはピニオン４８を採用しているが、こ
れらに代えて中央部が回転軸１２，２１に固着され、両
端部がボーデンワイヤー５，５′，６，６′のインナー
ケーブル５ｉ，６ｉに接続されたアームを採用すること
ができる。また実施例における中間連動手段７，４５は
必須ではなく、場合により省略することもできる。
て駆動プーリ１３を採用し、ワイヤー従動手段として従
動プーリ２８或いはピニオン４８を採用しているが、こ
れらに代えて中央部が回転軸１２，２１に固着され、両
端部がボーデンワイヤー５，５′，６，６′のインナー
ケーブル５ｉ，６ｉに接続されたアームを採用すること
ができる。また実施例における中間連動手段７，４５は
必須ではなく、場合により省略することもできる。
【００３４】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、ギヤボックスにハンドルの操作をアシスト
するモータを設け、このモータの出力軸と同軸にワイヤ
ー従動手段を結合したので、ハンドルからワイヤーを介
してワイヤー従動手段に伝達される操舵トルクと、モー
タからモータ出力軸を介して伝達される操舵トルクと
を、共通の操舵トルク伝達系を介して車輪に伝達するこ
とが可能となる。これにより操舵トルク伝達系の構造が
簡略化され、しかも操舵トルクの伝達ロスが削減され
る。
明によれば、ギヤボックスにハンドルの操作をアシスト
するモータを設け、このモータの出力軸と同軸にワイヤ
ー従動手段を結合したので、ハンドルからワイヤーを介
してワイヤー従動手段に伝達される操舵トルクと、モー
タからモータ出力軸を介して伝達される操舵トルクと
を、共通の操舵トルク伝達系を介して車輪に伝達するこ
とが可能となる。これにより操舵トルク伝達系の構造が
簡略化され、しかも操舵トルクの伝達ロスが削減され
る。
【００３５】また請求項２に記載された発明によれば、
ワイヤー従動手段がプーリであり、このプーリにワイヤ
ーを巻き付けたので、ワイヤーの往復運動をワイヤー従
動手段の回転運動に確実に変換することができる。
ワイヤー従動手段がプーリであり、このプーリにワイヤ
ーを巻き付けたので、ワイヤーの往復運動をワイヤー従
動手段の回転運動に確実に変換することができる。
【００３６】また請求項３に記載された発明によれば、
ワイヤーがギヤドワイヤーであり、このギヤドワイヤー
をピニオンよりなるワイヤー従動手段に噛み合わせの
で、ワイヤーの往復運動をワイヤー従動手段の回転運動
に確実に変換することができる。
ワイヤーがギヤドワイヤーであり、このギヤドワイヤー
をピニオンよりなるワイヤー従動手段に噛み合わせの
で、ワイヤーの往復運動をワイヤー従動手段の回転運動
に確実に変換することができる。
【図１】車両用ステアリング装置の全体斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図１の３−３線拡大断面図
【図４】図１の４−４線拡大断面図
【図５】本発明の第２実施例に係る車両用ステアリング
装置の全体斜視図
装置の全体斜視図
【図６】図５の６−６線拡大断面図
【図７】ピニオン及びインナーケーブルの噛み合い部の
斜視図
斜視図
１ ハンドル ３ ギヤボックス ５ 第１ボーデンワイヤー（ワイヤー） ５′ 第２ボーデンワイヤー（ワイヤー） ６ 第１ボーデンワイヤー（ワイヤー） ６′ 第２ボーデンワイヤー（ワイヤー） １３ 駆動プーリ（ワイヤー駆動手段） ２０ モータ ２５ モータ出力軸 ２８ 従動プーリ（ワイヤー従動手段） ４８ ピニオン（ワイヤー従動手段） ＷL 車輪 ＷR 車輪
Claims (3)
- 【請求項１】 ハンドル（１）に連結されたワイヤー駆
動手段（１３）と車輪（ＷL ，ＷR ）を操舵するギヤボ
ックス（３）に設けられたワイヤー従動手段（２８，４
８）とをワイヤー（５，５′，６，６′）で接続し、ハ
ンドル（１）に入力される操舵トルクを前記ワイヤー
（５，５′，６，６′）を介してギヤボックス（３）に
伝達するケーブル式ステアリング装置であって、 前記ギヤボックス（３）にハンドル（１）の操作をアシ
ストするモータ（２０）を設け、このモータ（２０）の
出力軸（２５）と同軸に前記ワイヤー従動手段（２８，
４８）を結合したことを特徴とするケーブル式ステアリ
ング装置。 - 【請求項２】 前記ワイヤー従動手段（２８）がプーリ
であり、このプーリに前記ワイヤー（５′，６′）を巻
き付けたことを特徴とする、請求項１記載のケーブル式
ステアリング装置。 - 【請求項３】 前記ワイヤー（５′，６′）がギヤドワ
イヤーであり、このギヤドワイヤーをピニオンよりなる
前記ワイヤー従動手段（４８）に噛み合わせたことを特
徴とする、請求項１記載のケーブル式ステアリング装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22647496A JP3668564B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | ケーブル式ステアリング装置 |
| US08/917,333 US5941339A (en) | 1996-08-28 | 1997-08-25 | Cable-type steering device |
| DE19737382A DE19737382C2 (de) | 1996-08-28 | 1997-08-27 | Kabel-Lenkvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22647496A JP3668564B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | ケーブル式ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1067330A true JPH1067330A (ja) | 1998-03-10 |
| JP3668564B2 JP3668564B2 (ja) | 2005-07-06 |
Family
ID=16845673
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22647496A Expired - Fee Related JP3668564B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | ケーブル式ステアリング装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5941339A (ja) |
| JP (1) | JP3668564B2 (ja) |
| DE (1) | DE19737382C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6419043B1 (en) * | 1999-05-17 | 2002-07-16 | Nacam France Sa | Electrical and mechanical steering system for automobile vehicles |
| US20110176974A1 (en) * | 2008-09-30 | 2011-07-21 | Nikolay Nikolaevich Skaldin | Crystallizer |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10310069A (ja) * | 1997-05-12 | 1998-11-24 | Honda Motor Co Ltd | ケーブル式ステアリング装置 |
| DE19743961A1 (de) * | 1997-10-04 | 1999-04-15 | Mercedes Benz Lenkungen Gmbh | Lenkhelfeinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| ES2150858B1 (es) * | 1998-07-01 | 2001-06-16 | Daumal Castellon Melchor | Mecanismo de direccion. |
| FR2797244B1 (fr) * | 1999-08-04 | 2002-03-22 | Lemforder Nacam Sa | Direction de vehicule automobile a correction automatique de trajectoire |
| NL1015626C2 (nl) * | 2000-05-18 | 2001-11-20 | Skf Eng & Res Centre Bv | Stuurinrichting voor een elektrisch bestuurd (drive-by-wire) voertuig. |
| US6803583B2 (en) | 2001-03-21 | 2004-10-12 | M.E. Taylor Engineering Inc. | Scintillator for electron microscope and method of making |
| US6755490B2 (en) * | 2001-08-30 | 2004-06-29 | Maytag Corporation | Dishwasher with adjustable rack |
| JP2005343335A (ja) * | 2004-06-03 | 2005-12-15 | Shimano Inc | ケーブル巻取変換装置 |
| DE102005019435A1 (de) * | 2005-04-25 | 2006-10-26 | Thyssenkrupp Presta Steertec Gmbh | Zahnstangenlenkung mit Antrieb über einen Kugelumlauf |
| US7882909B2 (en) * | 2006-09-14 | 2011-02-08 | University Of Pittsburgh | Personal vehicle |
| JP2008168744A (ja) * | 2007-01-10 | 2008-07-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 左右独立操舵装置 |
| DE102010027553B4 (de) * | 2010-07-19 | 2015-05-28 | Thyssenkrupp Presta Aktiengesellschaft | Lenkgetriebe mit Doppelritzel |
| CN114684253B (zh) * | 2022-04-29 | 2023-02-17 | 深圳市普渡科技有限公司 | 无联轴器方向盘旋转控制装置及清洁机器人 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4850606A (en) * | 1988-02-18 | 1989-07-25 | General Motors Corporation | Steering gear |
| JPH082431A (ja) * | 1994-06-21 | 1996-01-09 | Chuo Spring Co Ltd | 自動車用パワーステアリング装置 |
-
1996
- 1996-08-28 JP JP22647496A patent/JP3668564B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-08-25 US US08/917,333 patent/US5941339A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-27 DE DE19737382A patent/DE19737382C2/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19737382A1 (de) | 1998-06-18 |
| US5941339A (en) | 1999-08-24 |
| DE19737382C2 (de) | 2000-12-14 |
| JP3668564B2 (ja) | 2005-07-06 |
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