JP2017007414A - 反力発生装置、及び操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振動や騒音の発生を抑制することのできる反力発生装置を実現する。【解決手段】操舵装置（反力発生装置）（１）は、中部ステアリングシャフト（１０２）に対してトルク伝達可能に接続された第１のはすば歯車（１５）と、動力発生部（１３）によって回転駆動される動力伝達シャフト（１４）に対してトルク伝達可能に接続され、第１のはすば歯車（１５）に噛み合う第２のはすば歯車（１６）とを備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用操舵システムに用いられる反力発生装置及び操舵装置に関する。

自動車車両を運転する運転者の負担軽減のため、多様な操舵システムが開発されている。

近年、運転者による操舵操作を受け付ける操作部と、車輪を転舵させる転舵部とを機械的に分離し、操作部の操舵量に応じて転舵部を電気的に制御するステアバイワイヤ（ＳＢＷ：Steer-By-Wire）方式の操舵システムの開発が進められている。

ステアバイワイヤ方式には、路面からのキックバックを除去することができるという利点がある一方で、運転者に自然な操作感を提供するため、操舵操作に対する反力を発生させる反力発生装置が必要となる。

例えば、特許文献１には、ステアリングホイールに取り付けられた回転軸に固定された大径ギヤ、及び、大径ギヤに噛み合う小径ギヤであって、モータの回転軸に取り付けられた小径ギヤを備えた反力発生装置が開示されている。

また、特許文献２には、ステアリングホイールに２つの自在軸継ぎ手及び操舵軸を介して連結された回転軸に設けられたギヤ、及び、このギヤに噛み合わされたピニオンであって、反力モータのモータ軸に設けられたピニオンを備えた反力発生装置が開示されている。

特開２００６−１５８９１号公報（２００６年１月１９日公開） 特開２０１１−１１６２１４号公報（２０１１年６月１６日公開）

このような反力発生装置では、運転者の疲れを軽減させるため、振動の発生を抑制することが望まれている。また、運転手の快適性を向上させる点からも、振動や騒音の発生を抑制することが望まれている。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、振動や騒音の発生を抑制することのできる反力発生装置及び操舵装置を実現することにある。

前記の課題を解決するために、本発明に係る反力発生装置は、ステアバイワイヤ方式の操舵装置に用いられる反力発生装置であって、運転者が操舵操作する操舵部材に対してトルク伝達可能に接続された第１シャフトと、前記第１シャフトに対してトルク伝達可能に接続された第１のはすば歯車と、前記第１シャフトに沿って配置され、動力発生部によって回転駆動される第２シャフトと、前記第２シャフトに対してトルク伝達可能に接続され、前記第１のはすば歯車と噛み合う第２のはすば歯車とを備えている。

また、本発明に係る操舵装置は、ステアバイワイヤ方式の操舵装置であって、運転者が操舵操作する操舵部材と、前記操舵操作に対する反力を発生させる反力発生装置と、前記操舵操作に応じて車輪を転舵する転舵部とを備え、前記反力発生装置は、前記操舵部材に対してトルク伝達可能に接続された第１シャフトと、前記第１シャフトに対してトルク伝達可能に接続された第１のはすば歯車と、前記第１シャフトに沿って配置され、動力発生部によって回転駆動される第２シャフトと、前記第２シャフトに対してトルク伝達可能に接続され、前記第１のはすば歯車と噛み合う第２のはすば歯車とを備えている。

本発明に係る反力発生装置及び操舵装置によれば、振動や騒音の発生を抑制することができる。

本発明の実施形態１に係る操舵装置の要部構成を模式的に示す模式図である。 本発明の実施形態１に係る操舵装置の備える操舵部の断面図である。 本発明の実施形態２に係る操舵装置の備える操舵部の要部構成を模式的に示す模式図である。

〔実施形態１〕
実施形態１に係る操舵装置１について図１〜図２を参照して説明する。

図１は、操舵装置１の要部構成を模式的に示す模式図である。図１に示すように、操舵装置１は、操舵部１０、転舵部２０、操舵部材２００、及び制御部３００を備えており、運転者による操舵部材２００を介した操舵操作に応じて車輪４００を転舵するために用いられる。

操舵装置１は、（１）操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路を機械的に接続又は遮断することが可能であり、（２）前記トルク伝達経路が遮断された状態において、操舵部材２００を介した操舵操作に応じて車輪４００の転舵角を電気的に制御可能であるという少なくとも２つの機能を備えたステアバイワイヤ方式の操舵装置である。

なお、操舵部材２００として、図１に示すように、ホイール形状を有するステアリングホイールを例に挙げるが、これは本実施形態を限定するものではなく、運転者による操舵操作を受け付けることができるものであれば他の形状や機構を有するものであってもよい。

（操舵部１０）
操舵部１０は、運転者による操舵部材２００を介した操舵操作を受け付ける機能と、操舵操作に対する反力を発生させ、当該反力を操舵部材２００に伝達する機能とを併せ持っている。後者の機能を有するため、以下では、操舵部１０を反力発生装置とも呼称する。

図１に示すように、操舵部１０は、上部ステアリングシャフト１０１、中部ステアリングシャフト（第１シャフト）１０２、下部ステアリングシャフト１０３、トルクセンサ１２、動力発生部１３、動力伝達シャフト（第２シャフト）１４、第１のはすば歯車１５、第２のはすば歯車１６、及び、クラッチ部１７を備えている。

本実施形態において「ステアリングシャフト」とは、操舵部材２００と後述する第１の自在継手２０１との間に同一軸上に配置されたシャフトのことであり、図１における上部ステアリングシャフト１０１、中部ステアリングシャフト１０２、及び下部ステアリングシャフト１０３のことを指す。

以下の説明において、「上端」とは、操舵部材２００に近い側の端部のことを指し、「下端」とは、操舵部材２００から遠い側の端部のことを指す。

上部ステアリングシャフト１０１の上端は、操舵部材２００に対してトルク伝達可能に接続されている。ここで、「トルク伝達可能に接続」とは、一方の部材の回転に伴い他方の部材の回転が生じるように接続されていることを指し、例えば、一方の部材と他方の部材とが一体的に成形されている場合、一方の部材に対して他方の部材が直接的又は間接的に固定されている場合、及び、一方の部材と他方の部材とが継手部材等を介して連動するよう接続されている場合を少なくとも含む。

本実施形態では、上部ステアリングシャフト１０１の上端は、操舵部材２００に対して固定されており、操舵部材２００と上部ステアリングシャフト１０１とは一体的に回転する。

上部ステアリングシャフト１０１と中部ステアリングシャフト１０２とはトルク伝達可能かつ弾性的に接続されており、上部ステアリングシャフト１０１と中部ステアリングシャフト１０２との間に生じる捩れをトルクセンサ１２によって検出する。

より具体的には、上部ステアリングシャフト１０１及び中部ステアリングシャフト１０２の内部には空洞が形成されており、当該空洞内に、上部ステアリングシャフト１０１と中部ステアリングシャフト１０２とを弾性的に連結するためのトーションバーが配置されている。運転者が操舵部材２００を介した操舵操作を行うと、上部ステアリングシャフト１０１と中部ステアリングシャフト１０２との間に、操舵操作のトルクＴの大きさに応じた捩れ角θ_Tが生じる。トルクセンサ１２は、この捩れ角θ_Tを検出し、検出結果を示すトルクセンサ信号ＳＬ１２を制御部３００に供給する。なお、操舵部１０は、操舵部材２００の操舵角を検出するための操舵角センサを備え、検出した操舵角又は操舵角速度を示す信号を制御部３００に供給する構成としてもよい。

中部ステアリングシャフト１０２には、中部ステアリングシャフト１０２に対してトルク伝達可能に第１のはすば歯車１５が接続されている。より具体的には、中部ステアリングシャフト１０２に対して第１のはすば歯車１５が固定されており、中部ステアリングシャフト１０２と第１のはすば歯車１５とは一体的に回転する。中部ステアリングシャフト１０２の下端は、クラッチ部１７に接続されている。

動力発生部１３は、制御部３００から供給されるトルク制御信号ＳＬ１３に従い、動力伝達シャフト１４に対してトルクを与える。

動力発生部１３は、例えば、モータ本体であり、動力伝達シャフト１４は、例えば、モータ本体に貫入し、モータ本体によって回転駆動されるモータ出力軸である。動力伝達シャフト１４は、モータ出力軸に対してトルク伝達可能に接続された他のシャフトであってもよい。動力伝達シャフト１４は、中部ステアリングシャフト１０２に沿って配置されている。

動力伝達シャフト１４には、第１のはすば歯車１５に噛み合う第２のはすば歯車１６が、動力伝達シャフト１４に対してトルク伝達可能に接続されている。より具体的には、動力伝達シャフト１４に対して第２のはすば歯車１６が固定されており、動力伝達シャフト１４と第２のはすば歯車１５とは一体的に回転する。

動力発生部１３が発生させたトルクは、動力伝達シャフト１４、第２のはすば歯車１６、及び第１のはすば歯車１５を介して、中部ステアリングシャフト１０２に伝達される。

はすば歯車は、平歯車に比べて、噛み合い率が高いため、平歯車に比べて、静音性、及びトルク伝達の滑らかさの点で優れており、振動や騒音の発生を抑制することができる。また、はすば歯車は、べベルギア等に比べて歯の形状が複雑ではないため、製造コストを抑制することができる。

なお、第１のはすば歯車１５及び第２のはすば歯車１６は、金属製でもよいし、樹脂製でもよい。樹脂製のはすば歯車を用いることにより、静音性、及びトルク伝達の滑らかさを更に向上させることができる。

また、動力発生部１３として、汎用の電動モータを用いれば、製造コストを更に抑制することができる。

クラッチ部１７は、制御部３００から供給されるクラッチ制御信号ＳＬ１７に従い、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替えるための構成である。より具体的には、クラッチ部１７は、クラッチ制御信号ＳＬ１７に従い、中部ステアリングシャフト１０２の下端と、下部ステアリングシャフト１０３の上端との間のトルク伝達を、機械的に接続するか又は遮断するかを切り替える。クラッチ部１７の具体的構成は本実施形態を限定するものではないが、例えば、電磁ソレノイドを用いたロック機構を有する噛み合いクラッチ、ローラクラッチ、又はクラッチ板を複数備える多板クラッチ等を用いることができる。

なお、図１に示す例では、第１のはすば歯車１５をステアリングシャフトに配置し、動力発生部１３が発生させたトルクを、動力伝達シャフト１４、第２のはすば歯車１６、及び第１のはすば歯車１５を介して、ステアリングシャフトに伝達させる構成としたが、これは本実施形態を限定するものではない。例えば、第１のはすば歯車を、後述する中間シャフト１０４又はピニオンシャフト１０５に配置し、動力発生部１３が発生させたトルクを、第２のはすば歯車１６、及び第１のはすば歯車１５を介して、中間シャフト１０４又はピニオンシャフト１０５に伝達させる構成としてもよい。このような構成であっても、はすば歯車を用いたことによる利点を享受できる。

（制御部３００）
制御部３００は、運転者による操舵操作に応じて、転舵力発生部２２０が発生させる転舵力及び動力発生部１３が発生させるトルクを制御する。

より具体的には、制御部３００は、トルクセンサ１２から供給されるトルクセンサ信号ＳＬ１２を参照して、動力発生部１３が発生させるトルクを制御するためのトルク制御信号ＳＬ１３と、転舵力発生部２２０が発生させる転舵力を制御するための転舵力制御信号ＳＬ２２０とを生成し、それぞれ、動力発生部１３と転舵力発生部２２０とに供給する。

制御部３００は、操舵部材２００の操舵角を示す信号、及び車速センサからの車速信号などを更に参照して、トルク制御信号ＳＬ１３及び転舵力制御信号ＳＬ２２０を生成する構成としてもよい。

また、制御部３００は、クラッチ制御信号ＳＬ１７をクラッチ部１７に供給することにより、クラッチ部１７の接続状態及び遮断状態の切り替えを制御する。

クラッチ部１７が遮断状態にあるとき、制御部３００は、運転者による操舵操作に対する反力を発生させるよう動力発生部１３を制御する。より具体的には、制御部３００は、操舵部材２００を介して入力された運転者の操舵トルクとは逆向きの反力トルクがステアリングシャフトに伝達されるように動力発生部１３を制御する。これにより、運転者は、操舵操作に対する操作感を得ることができる。

制御部３００によるクラッチ部１７の具体的な制御方法は本実施形態を限定するものではないが、例えば、制御部３００は、操舵装置１に何らかの異常が生じた場合やイグニッションオフ時等に、クラッチ部１７を接続状態に切り替える構成とすることができる。このような構成とすれば、異常発生時やイグニッションオフ時等に、運転者は、電気的経路を経由せずとも車輪４００を転舵することができる。

また、制御部３００は、クラッチ部１７が接続状態にあるとき、操舵部材２００を介して入力された運転者の操舵トルクと同じ向きのトルクがステアリングシャフトに伝達されるように動力発生部１３を制御する構成としてもよい。これにより、運転者は、クラッチ部１７が接続状態であっても、大きな力を要することなく、操舵操作を行うことができる。

（転舵部２０）
転舵部２０は、操舵部１０が受け付けた運転者の操舵操作に応じて、車輪４００を転舵させるための構成である。

図１に示すように、転舵部２０は、第１の自在継手２０１、中間シャフト１０４、第２の自在継手２０２、ピニオンシャフト１０５、ピニオンギヤ２１０、ラック軸２１１、タイロッド２１２、ナックルアーム２１３、及び、転舵力発生部２２０を備えている。

中間シャフト１０４の上端は、第１の自在継手２０１を介して、下部ステアリングシャフト１０３の下端にトルク伝達可能に連結されている。

中間シャフト１０４の下端は、第２の自在継手２０２を介して、ピニオンシャフト１０５の上端にトルク伝達可能に連結されている。

ピニオンシャフト１０５の下端には、ピニオンシャフト１０５に対してトルク伝達可能にピニオンギヤ２１０が接続されている。より具体的には、ピニオンシャフト１０５に対してピニオンギヤ２１０が固定されており、ピニオンシャフト１０５とピニオンギヤ２１０とは一体的に回転する。

ラック軸２１１のピニオンギヤ２１０に対向する側にはピニオンギヤ２１０に噛み合うラックが形成されている。

クラッチ部１７が接続状態にあるとき、運転者による操舵部材２００を介した操舵操作により、ピニオンギヤ２１０が回転し、ラック軸２１１が軸方向に変位する。

一方、クラッチ部１７が遮断状態にあるとき、転舵力発生部２２０は、制御部３００からの転舵力制御信号ＳＬ２２０に従って転舵力を発生させ、ラック軸２１１を軸方向に変位させる。

ラック軸２１１が軸方向に変位することにより、ラック軸２１１の両端に設けられたタイロッド２１２、及び、タイロッド２１２に連結されたナックルアーム２１３を介して、車輪４００が転舵される。

なお、転舵力発生部２２０の具体的構成は本実施形態を限定するものではないが、例えば、以下の構成例が挙げられる。

（構成例１）
転舵力発生部２２０は、モータと、当該モータの出力軸の回転運動をラック軸２１１の軸方向の直線運動に変換する変換機構とを備える。ここで、変換機構として、例えば、螺旋溝が形成された内周面を有するナットであって、モータによって回転駆動されるナットと、ラック軸の外周面に形成され、ナットの螺旋溝と同じピッチを有する螺旋溝と、ナットの螺旋溝及びラック軸の螺旋溝によって挟持された複数の転動用ボールとによって構成される所謂ボールねじ機構を用いることができる。

更に言えば、転舵力発生部２２０は、ラック軸２１１に沿って配置されたモータの出力軸に対してトルク伝達可能に接続された駆動プーリと、ナットに対してトルク伝達可能に接続された従動プーリと、駆動プーリと従動プーリとに懸架され、駆動プーリから従動プーリにトルクを伝達する懸架部材を備える構成とすることができる。

（構成例２）
転舵力発生部２２０は、ラック軸２１１と同軸に配置された中空モータを備え、当該中空モータによって構成例１におけるナットを回転駆動する構成としてもよい。このような構成とすれば、構成例１における駆動プーリと従動プーリとが不要になるため、省スペース化を図ることができる。

（構成例３）
転舵力発生部２２０は、ボールねじ機構に替えて、モータによって回転駆動される第２のピニオンシャフトと、第２のピニオンシャフトに対してトルク伝達可能に接続されたピニオンギヤであって、ラック軸２１１に形成された第２のラックに噛み合うピニオンギヤとを備える構成としてもよい。

（構成例４）
上記の例では、転舵力発生部２２０は、ラック軸２１１に転舵力を伝達する構成としたが、これは本実施形態を限定するものではない。例えば、転舵力発生部２２０として、モータと、モータによって回転駆動されるウォームと、当該ウォームに噛み合うウォームホイールであって、ピニオンシャフト１０５に対してトルク伝達可能に接続されたウォームホイールを備える構成としてもよい。

続いて、図２を参照して、操舵部１０の構成例についてより具体的に説明する。図２は、操舵部１０の一構成例を示す断面図である。

図２に示すように、上部ステアリングシャフト１０１と中部ステアリングシャフト１０２の内部にはそれぞれ空洞１０１ａ及び空洞１０２ａが形成されており、中部ステアリングシャフト１０２の上端は、上部ステアリングシャフト１０１の下端に貫入している。また、空洞１０１ａ及び空洞１０２ａには、上部ステアリングシャフト１０１と中部ステアリングシャフト１０２とを連結するトーションバー（不図示）が配置されている。

第１のはすば歯車１５は、回転軸に対して捩れを有する外歯が形成されたはすば歯車部１５ａと、はすば歯車部１５ａを中部ステアリングシャフト１０２に対して固定する歯車支持部１５ｂと、によって構成されている。

動力発生部１３によって回転駆動される動力伝達シャフト１４には、はすば歯車部１５ａに噛み合う第２のはすば歯車１６が固定されている。第２のはすば歯車１６は、ギヤハウジング３３に収容されている。

図２に示すように、動力伝達シャフト１４は、中部ステアリングシャフト１０２に沿って配置され、両者は、はすば歯車によってトルク伝達可能に接続されている。この構成によれば、例えば、動力伝達シャフト１４と中部ステアリングシャフト１０２とをウォーム及びウォームホイールによってトルク伝達可能に接続する構成に比べ、ステアリングシャフトの径方向への張り出しが抑制されるので、操舵部１０の小型化を図ることができる。

また、動力発生部１３は、第２のはすば歯車１６から見て、クラッチ部１７とは反対側に配置される。図２に示す例では、動力発生部１３は、第２のはすば歯車１６よりも操舵部材２００側に配置されている。動力発生部１３をこのように配置することにより、クラッチ部１７の配置スペースを確保することができるので、操舵部１０の更なる小型化を図ることができる。

なお、「沿って配置される」は、必ずしも完全に平行であることを意味するものではなく、本実施形態では、第１のはすば歯車１５と第２のはすば歯車１６とが噛み合うように動力伝達シャフト１４と中部ステアリングシャフト１０２とが配置されていることを意味する。

上部ハウジング３１及び下部ハウジング３２は、上部ステアリングシャフト１０１、中部ステアリングシャフト１０２、及び第１のはすば歯車１５を収容するための構成である。

図２に示すように、上部ステアリングシャフト１０１及び中部ステアリングシャフト１０２を上部ハウジング３１に対して回動可能に支持するために、それぞれ、軸受４１及び軸受４２が配置されている。また、歯車支持部１５ｂを、下部ハウジング３２に対して、回動可能に支持するために、軸受４３が配置されている。

＜反力発生装置の利点＞
以上のように構成された反力発生装置による主な利点を纏めれば以下の通りである。

（利点１）
第１のはすば歯車１５及び第２のはすば歯車１６を用いているので、振動や騒音の発生を抑制することができる。

（利点２）
第１のはすば歯車１５が配置されたステアリングシャフトは、自在継手を介さずに操舵部材２００に接続されているので、反力伝達の応答性に優れる。したがって、運転者に対して、より自然な操作感を提供することができる。

（利点３）
第１のはすば歯車１５をステアリングシャフトに配置することにより、中部ステアリングシャフト１０２よりも後段の設計の自由度が向上する。例えば、第１のはすば歯車１５を中間シャフト１０４やピニオンシャフト１０５に配置しようとした場合、スペースを確保することが困難であったり、他の設計に大きな制限を課したりといった問題が生じ得る。第１のはすば歯車１５をステアリングシャフトに配置する本実施形態の構成によれば、このような問題は生じない。

（利点４）
第１のはすば歯車１５をステアリングシャフトに配置することにより、反力発生装置を車両の室内側に配置できるので、比較的安定した状況下で反力発生装置を駆動させることができる。例えば、第１のはすば歯車１５を中間シャフト１０４やピニオンシャフト１０５に配置した場合、車両室外の温度や湿度の変化が、反力の生成や伝達に影響を及ぼし得る。その結果として、運転者が操舵性に違和感を覚える可能性がある。第１のはすば歯車１５をステアリングシャフトに配置する本実施形態の構成によれば、外部の温度や湿度の変化の影響を低減することができる。

また、上述した反力発生装置では、動力伝達シャフト１４が、ステアリングシャフトに沿って配置されており、また、動力発生部１３が、第２のはすば歯車１６よりも操舵部材２００側に配置されているため、反力発生装置の小型化が実現される。
〔実施形態２〕
第２の実施形態に係る操舵部１００について、図３を参照して説明する。本明細書において既に説明した部材には同じ参照符号を付し、以下ではその説明を省略する。

図３は、本実施形態に係る操舵部１００の要部構成を模式的に示す模式図である。操舵部１００は、実施形態１に係る操舵部１０に替えて、操舵装置１に用いられる。

図３に示すように、本実施形態に係る操舵部１００は、実施形態１に係る操舵部１０が備える構成に加えて、第１のはすば歯車１５の外歯とは逆向きの捩れを有する外歯が形成され、中部ステアリングシャフト１０２に対してトルク伝達可能に接続された第３のはすば歯車１８と、第２のはすば歯車１６の外歯とは逆向きの捩れを有する外歯が形成され、動力伝達シャフト１４に対してトルク伝達可能に接続され、第３のはすば歯車１８に噛み合う第４のはすば歯車１９とを備えている。

操舵部１００は、第１のはすば歯車１５及び第２のはすば歯車１６に加えて、上記のように、第３のはすば歯車１８及び第４のはすば歯車１９を備えているので、中部ステアリングシャフト１０２及び動力伝達シャフト１４に沿ったスラスト力が低減される。このため、スラスト軸受等のスラスト力を受けるための構成を簡素化したり、省略したりすることができる。

なお、上記の説明では、第１のはすば歯車１５と第３のはすば歯車１８とが別体であり、第２のはすば歯車１６と第４のはすば歯車１９とが別体である場合を例に挙げたが、本実施形態はこれに限定されるものではなく、第１のはすば歯車１５と第３のはすば歯車１８とを一体的に設ける構成としてもよいし、第２のはすば歯車１６と第４のはすば歯車１９とを一体的に設ける構成としてもよい。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 操舵装置
１０ 操舵部
１００ 操舵部
１２ トルクセンサ
１３ 動力発生部
１４ 動力伝達シャフト（第２シャフト）
１５ 第１のはすば歯車
１６ 第２のはすば歯車
１７ クラッチ部
１８ 第３のはすば歯車
１９ 第４のはすば歯車
２０ 転舵部
１０１ 上部ステアリングシャフト
１０２ 中部ステアリングシャフト（第１シャフト）
１０３ 下部ステアリングシャフト
１０４ 中間シャフト
１０５ ピニオンシャフト
２００ 操舵部材
２２０ 転舵力発生部
３００ 制御部
４００ 車輪

Claims (6)

1. ステアバイワイヤ方式の操舵装置に用いられる反力発生装置であって、
   運転者が操舵操作する操舵部材に対してトルク伝達可能に接続された第１シャフトと、
   前記第１シャフトに対してトルク伝達可能に接続された第１のはすば歯車と、
   前記第１シャフトに沿って配置され、動力発生部によって回転駆動される第２シャフトと、
   前記第２シャフトに対してトルク伝達可能に接続され、前記第１のはすば歯車と噛み合う第２のはすば歯車と
   を備えていることを特徴とする反力発生装置。
2. 前記操舵部材と車輪を転舵する転舵部との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替えるクラッチ部を更に備えている、請求項１に記載の反力発生装置。
3. 前記動力発生部を更に備え、
   前記動力発生部は、前記第２のはすば歯車よりも前記操舵部材側に配置される、請求項１または２に記載の反力発生装置。
4. 前記第１のはすば歯車の外歯とは逆向きの捩れを有する外歯が形成され、前記第１シャフトに対してトルク伝達可能に接続された第３のはすば歯車と、
   前記第２のはすば歯車の外歯とは逆向きの捩れを有する外歯が形成され、前記第２シャフトに対してトルク伝達可能に接続され、前記第３のはすば歯車に噛み合う第４のはすば歯車と
   を更に備えている、請求項１から３の何れか１項に記載の反力発生装置。
5. 前記第１シャフトは、前記操舵部材に対して自在継手を介さずに接続されている、請求項１から４の何れか１項に記載の反力発生装置。
6. ステアバイワイヤ方式の操舵装置であって、
   運転者が操舵操作する操舵部材と、
   前記操舵操作に対する反力を発生させる反力発生装置と、
   前記操舵操作に応じて車輪を転舵する転舵部と
   を備え、
   前記反力発生装置は、
   前記操舵部材に対してトルク伝達可能に接続された第１シャフトと、
   前記第１シャフトに対してトルク伝達可能に接続された第１のはすば歯車と、
   前記第１シャフトに沿って配置され、動力発生部によって回転駆動される第２シャフトと、
   前記第２シャフトに対してトルク伝達可能に接続され、前記第１のはすば歯車と噛み合う第２のはすば歯車と
   を備えていることを特徴とする操舵装置。
   

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