DE19737139A1 - Kabel-Lenkvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kabel-Lenkvorrichtung, in der ein Lenkrad und ein Getriebe durch flexible Kabel wie etwa Bowden-Züge oder Drähte miteinander verbunden sind.

Bei einer herkömmlichen Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenk­ welle, die an ihrem Oberende ein Lenkrad aufweist, an ihrem Unterende mit dem Getriebe verbunden, so daß ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment durch die Lenkwelle zu einem Zahnstangen-Ritzel­ mechanismus übertragen wird, der in dem Getriebe angebracht ist.

Wenn jedoch das Lenkrad und das Getriebe unter Verwendung der Lenkwelle miteinander verbunden sind, ist es schwierig, die Position des Lenkrads relativ zur Position des Getriebes frei zu wählen. Problematisch ist hier, daß der Konstruktionsfreiheit wesentlich eingeschränkt ist und darüber hinaus das Getriebe nicht gemeinsam für ein rechtsgelenktes Fahrzeug und ein linksgelenktes Fahrzeug verwendbar ist. Ein weiteres Problem besteht darin, daß die Vibration, die von der Straße auf einen Reifen einwirkt, und die Vibration eines Motors durch die Lenkwelle auf das Lenkrad übertragen werden und daher die Ruhe im Fahrzeuginnen­ raum und der Fahrkomfort durch diese Vibrationen beeinträchtigt sind.

Daher wurde eine Kabel-Lenkvorrichtung vorgeschlagen, die ein flexibles Übertragungsmittel wie etwa einen Bowden-Zug u. dgl. anstelle der herkömmlichen Lenkwelle verwendet (siehe japanische Patentanmel­ dungs-Offenlegungsschrift Nr. 8-2431).

Wenn man die Konstruktion der vorgeschlagenen Kabel-Lenkvorrichtung verwendet, läßt sich die Position des Lenkrads relativ zur Position des Getriebes frei wählen, und ferner wird die Vibration des Getriebes nicht ohne weiteres auf das Lenkrad übertragen. Hierdurch lassen sich die oben beschriebenen Probleme lösen.

Wenn bei der herkömmlichen Kabel-Lenkvorrichtung die Rolle, mit der die Drähte verbunden sind, in dem Gehäuse montiert wird, wird ein Ende des Drahts durch eine in dem Gehäusekörper gebildete Drahteinsetzbohrung eingesetzt und um die Rolle herumgewickelt. Dann wird die Rolle in dem Gehäusekörper angebracht und mit einem Gehäusedeckel abgedeckt. Beim Wickeln des Drahtendes um die noch außerhalb des Gehäuses befindliche Rolle ist es daher erforderlich, den Draht von Hand mit ausreichender Länge durch die Einsetzbohrung in den Gehäusekörper zu ziehen. Wenn daher der Rest des Drahts nach Abschluß der Montage aus dem Gehäusekörper herausgezogen wird, ist der Drahtrest sehr lose. Es besteht nämlich ein Problem darin, daß, solange nicht der Draht ins­ gesamt länger ist als für den Betrieb erforderlich, die Montage der Rolle und des Drahts an dem Gehäuse nur schwer möglich ist.

Die Erfindung erfolgte im Hinblick auf die obigen Umstände und es ist ein Ziel der Erfindung, sicherzustellen, daß das Drahtantriebsmittel oder das Drahtfolgermittel, mit dem der Draht verbunden ist, leicht in das Gehäuse eingebaut werden kann, während die Gesamtlänge des Drahts bei der erforderlichen Minimallänge gehalten wird.

Um das obige Ziel zu erreichen, wird das Ende des Drahts vorab mit dem Drahtantriebsmittel und/oder dem Drahtfolgermittel verbunden, und wenn die Gehäusehälften miteinander verbunden werden, wobei das Draht­ antriebsmittel und/oder das Drahtfolgermittel in den Gehäusehälften bereits untergebracht ist, braucht der Draht lediglich sandwichartig zwischen den Trennflächen der Gehäusehälften angeordnet zu werden, um hierdurch die Montage abzuschließen. Somit braucht man bei der Montage das Drahtende nicht manuell in das Gehäuse ziehen. Die Montage läßt sich auch dann erreichen, wenn die Drahtlänge einen, für den Betrieb erforderlichen Minimalwert hat.

Diese und andere Ziele und Vorteile der Erfindung werden aus der folgen­ den Beschreibung bevorzugter Ausführungen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen:

Fig. 1 zeigt perspektivisch die Gesamtanordnung einer Lenkvor­ richtung für ein Fahrzeug nach einer Ausführung;

Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine Explosions-Perspektivansicht einer Antriebsrolle und eines Antriebsrollengehäuses; und

Fig. 4 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 4-4 in Fig. 1.

Wie in Fig. 1 gezeigt sind ein Antriebsrollengehäuse 2, das vor einem Lenkrad 1 eines Fahrzeugs angebracht ist, und ein Folgerrollengehäuse 4, das an einem Getriebe 3 angebracht ist, durch zwei Bowden-Züge 5 und 6 miteinander verbunden. Spurstangen 8 _L und 8 _R erstrecken sich seitlich einer Fahrzeugkarosserie durch Manschetten 7 _L und 7 _R, die an entgegen­ gesetzten Enden des Getriebes 3 angebracht sind, und sie sind mit Achsschenkeln 9 _L und 9 _R zum Halten linker und rechter Räder (nicht gezeigt) verbunden.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, umfaßt das Antriebsrollengehäuse 2 eine topfartige erste Gehäusehälfte 33, deren eine Seite offen ist, sowie eine zweite Gehäusehälfte 34, die durch vier Bolzen 35 mit der ersten Gehäusehälfte 33 verbunden ist, um eine Öffnung der ersten Gehäuse­ hälfte 33 zu verschließen. Die Gehäusehälften 33 und 34 sind an flachen Trennflächen 33₁ und 34₁ derselben miteinander gekoppelt. Ein sich zusammen mit dem Lenkrad 1 drehende Welle 12 verläuft durch eine Wellenbohrung 34₂, die in der zweiten Gehäusehälfte 34 vorgesehen ist, und deren Mittelabschnitt ist an Kugellagern 36 und deren Endspitze ist an einem Kugellager 37 gelagert, das in der ersten Gehäusehälfte 33 vorgesehen ist. Eine Antriebsrolle 13 ist an der drehenden Welle 12 befestigt und in beiden Gehäusehälften 33 und 34 aufgenommen.

Die zwei Bowden-Züge 5 und 6 umfassen jeweils ein Außenrohr 5o, 6o und ein Innenkabel 5i, 6i, das in dem Außenrohr 5o, 6o verschiebbar aufgenommen ist. Ein Endbereich der Innenkabel 5i und 6i ist mehrere Umdrehungen in eine schraubförmige Rollennut gewickelt, die um einen Außenumfang der Antriebsrolle 13 herum ausgebildet ist, und ein Ende der Außenrohre 5o und 6o in nachfolgend beschriebener Weise in dem Antriebsrollengehäuse 2 gelagert.

Die erste Gehäusehälfte 33 enthält zwei Drahthaltenuten 33₂, 33₂, die in tangentialer Richtung der Antriebsrolle 13 verlaufen. Die Drahthaltenuten 33₂, 33₂ sind im Querschnitt U-förmig ausgebildet und öffnen sich in die Trennfläche 33₁. Andererseits hat das zweite Gehäuse 34 zwei integral ausgebildete Deckelabschnitte, so daß, wenn die Gehäusehälften 33 und 34 miteinander verbunden werden, die Deckelabschnitte 34₃, 34₃ der zweiten Gehäusehälfte 34 die Öffnungen der Drahthaltenuten 33₂, 33₂ in der ersten Gehäusehälfte 33 schließen.

Ringnuten 33₃ und 34₃ sind in Innenumfangsflächen von Kanälen ausge­ bildet, die im Querschnitt kreisförmig sind und durch die Drahthaltenut 33₂ und den Deckelabschnitt 34₃ begrenzt sind. Ein im wesentlichen zylindrischer Kragen 38 umfaßt einen Innengewindeabschnitt 38₁, der an einer Innenumfangsfläche einer den Kragen mittig längs durchsetzenden Bohrung ausgebildet ist, einen kreisförmigen Flanschabschnitt 38₂, der an einem Axialende ausgebildet ist, sowie einen sechseckigen Abschnitt 38₃, der am anderen Axialende ausgebildet ist und mit einem Werkzeug wie einem Schraubenschlüssel in Eingriff zu bringen ist. Wenn der Kragen 38 drehbar in einem der Kanäle eingesetzt ist, die zwischen der Drahthalte­ nut 33₂ und dem Deckelabschnitt 34₃ festgelegt sind, greift der Flansch­ abschnitt 38₂ in die Ringnuten 33₃ und 34₄ ein, um den Kragen 38 axial unbeweglich zu positionieren, und der sechseckige Abschnitt 38₃ liegt von der Drahthaltenut 33₂ und dem Deckelabschnitt 34₃ zur Außenseite frei.

Ein Endrohr 39 zum Befestigen der Enden der Außenrohre 5o und 6o an dem Antriebsrollengehäuse 2 umfaßt einen Verbindungsabschnitt 39₁, der auf den Außenumfang der Außenrohre 5o und 6o aufgesetzt ist und durch Verstemmen o. dgl. befestigt ist, einen Außengewindeabschnitt 39₂, der in den Innengewindeabschnitt 38₁ des Kragens 38 einge­ schraubt ist, und einen sechseckigen Werkzeugeingriffsabschnitt 39₃ zwischen dem Verbindungsabschnitt 39₁ und dem Außengewindeab­ schnitt 39₂.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist das Getriebe 3 in eine linke Motoraufnahme­ kammer 38 und eine rechte Zahnstangen-Ritzelaufnahmekammer 19 unterteilt. Das Folgerrollengehäuse 4 ist an der Zahnstangen-Ritzelauf­ nahmekammer 19 befestigt. Eine drehende Welle 21, die mit einer in dem Folgerrollengehäuse 4 angebrachten Folgerrolle 20 einstückig ist, er­ streckt sich in die Zahnstangen-Ritzelaufnahmekammer 19, und an dieser Verlängerung ist ein Ritzel 22 befestigt. Eine Lenkstange 32, deren entgegengesetzte Enden mit den Spurstangen 8 _L und 8 _R verbunden sind, ist in dem Getriebe 3 seitlich verschiebbar gehalten, und das Ritzel 22 kämmt mit einer Zahnstange 24, die an der Lenkstange 23 ausgebildet ist.

Die anderen Enden der Innenkabel 5i und 6i der zwei Bowden-Züge 5 und 6 sind um einen Außenumfang der Folgerrolle 20 herumgewickelt und dort fixiert, und die anderen Enden der Außenrohre 5o und 6o sind an dem Folgerrollengehäuse 4 fixiert. Die Struktur des Folgerrollengehäuses 4 und die Haltestruktur der Bowden-Züge 5 und 6 an dem Folgerrollenge­ häuse 4 sind im wesentlichen gleich der Struktur des Antriebsrollenge­ häuses 2, und daher wird die Beschreibung dieser Strukturen weggelas­ sen.

Ein Sevolenkmotor 25 ist in der Motoraufnahmekammer 18 in dem Getriebe 3 untergebracht und umfaßt einen Stator 26, der an einer Innenumfangsfläche der Motoraufnahmekammer 18 befestigt ist, eine Motorausgangswelle 30, die an der Innenumfangsfläche der Motorauf­ nahmekammer 18 durch drei Kugellager 27, 28 und 29 gehalten ist und auf einen Außenumfang der Lenkstange 23 aufgesetzt ist, sowie einen Rotor 31, der gegenüber dem Stator 36 an der Motorausgangswelle 30 befestigt ist. Zwischen einer Innenumfangsfläche der Motorausgangs­ welle 30 und einer Außenumfangsfläche der Lenkstange 23 ist ein Kugelumlaufmechanismus 32 angeordnet, so daß durch Antrieb des Motors 25 zur Drehung der Motorausgangswelle 30 in entgegengesetzte Richtungen eine Lenkunterstützungskraft zur seitlichen Hin- und Herbe­ wegung der Lenkstange 23 erzeugt werden kann.

Nun wird der Betrieb der Ausführung mit der oben beschriebenen Anord­ nung beschrieben.

Wenn beispielsweise das Lenkrad 1 nach links gedreht wird, um das Fahrzeug nach links zu lenken, dreht sich die drehende Welle 12 in Richtung eines Pfeils A in Fig. 3 zusammen mit der Antriebsrolle 13. Infolgedessen wird das Innenkabel 6i des Bowden-Zugs 6 gezogen, und das Innenkabel 5i des Bowdenzugs 5 wird gelöst. Hierdurch wird die Drehung der Antriebsrolle 13 zur Folgerrolle 20 übertragen, um die drehende Welle 21 zu drehen, so daß das Ritzel 22 ein Lenkdrehmoment zu der Zahnstange 24 überträgt.

Wenn das Lenkdrehmoment durch ein Erfassungsmittel (nicht gezeigt) erfaßt wird, wird der Erfassungswert des Lenkdrehmoments zusammen mit anderen Steuersignalen in einer elektronischen Steuereinheit einer Berechnung unterzogen, und der Servolenkmotor 25 wird auf Basis des Ergebnisses dieser Berechnung angetrieben. Dann wird die Lenkstange 23 durch den Servolenkmotor 25 seitlich angetrieben, um hierdurch die Bedienung des Lenkrads 1 durch den Fahrer zu unterstützen.

Weil das Lenkrad 1 und das Getriebe 3 durch die flexiblen Bowden-Züge 5 und 6 miteinander verbunden sind, kann das Lenkrad 1 an beliebiger Stelle relativ zu dem Getriebe 3 angeordnet werden, was zu einem verbesserten Konstruktionsfreiheitsgrad führt. Somit läßt sich das Ge­ triebe 3 gemeinsam für ein rechtsgelenktes und ein linksgelenktes Fahr­ zeug verwenden, und die Strukturen eines Kippmechanismus und eines Teleskopmechanismus für das Lenkrad 1 lassen sich vereinfachen.

Eine herkömmliche Lenkwelle zur Verbindung des Lenkrads 1 mit dem Getriebe 3 wird nicht verwendet. Somit werden die Vibration des Getrie­ bes 3 und die Vibration eines Motors nicht ohne weiteres auf das Lenk­ rad 1 übertragen, was zu einem verbesserten Fahrkomfort führt und darüber hinaus dem Fahrer ausreichenden Fußraum sicherstellt, um den Sitzkomfort zu verbessern. Bei einer Kollosion des Fahrzeugs kann darüber hinaus das Lenkrad 1 mit ausreichendem Hub in Vorwärtsrich­ tung der Fahrzeugkarosserie bewegt werden. Somit läßt sich ein starker Aufprallabsorptionseffekt erzielen.

Nun wird das Montageverfahren der Antriebsrolle 13 an dem Antriebs­ rollengehäuse 2 beschrieben.

Vor Montage der Antriebsrolle 13 an dem Antriebsrollengehäuse 2, werden die Bowden-Züge 5 und 6 vorab an der Antriebsrolle 13 montiert. Hierzu werden die jeweiligen Enden der Innenkabel 5i und 6i der Bowden-Züge 5 und 6 an einer Endfläche der Antriebsrolle 13 befestigt und die Innenkabel 5i und 6i um mehrere Umdrehungen um die Rollennuten der Rolle 13 gewickelt bzw. in diese eingesetzt. Dann wird die drehende Welle 12 an der Antriebsrolle 13 montiert und die Antriebsrolle 13 wird an der ersten Gehäusehälfte 33 montiert, indem die Endspitze der dre­ henden Welle 12 in die Kugellager 37 eingesetzt wird, die in der ersten Gehäusehälfte 33 in dem Antriebsrollengehäuse 2 angebracht sind. In diesem Fall werden die auf die Bowden-Züge 5 und 6 aufgesetzten Krägen 38, 38 vorab in die Drahthaltenuten 33₂, 33₂ in der ersten Gehäusehälfte 33 eingesetzt.

Anschließend wird die Trennfläche 34₁ der zweiten Gehäusehälfte 34 an die Trennfläche 33₁ der ersten Gehäusehälfte 33 angelegt, indem die drehende Welle 12 in die Wellenbohrung 34₂ in der zweiten Gehäuse­ hälfte 34 eingesetzt wird, und dann werden die Gehäusehälften 33 und 34 durch die vier Bolzen 35 miteinander verbunden. Der Schrauben­ schlüssel oder ein anderes passendes Werkzeug wird mit dem sechs­ eckigen Abschnitt 39₃ jedes Endrohrs 39 in Eingriff gebracht, um ein Verdrehen zu verhindern. In diesem Zustand wird der sechseckige Abschnitt 383 des Kragens 38 durch den Schraubenschlüssel gedreht. Durch gegenseitigen Eingriff der Innen- und Außengewindeabschnitte 38₁ und 39₂ wird das Endrohr 39 relativ zu dem Kragen 38 angezogen oder gedrückt. Auf diese Weise läßt sich die Länge der Außenrohre 5o und 6o relativ zu den Innnenkabeln 5i und 6i optimal einstellen.

Wie oben beschrieben, ist das Antriebsrollengehäuse 2 in die ersten und zweiten Gehäusehälften 33 und 34 unterteilt und derart befestigt, daß die Außenrohre 5o und 6o sandwichartig zwischen den Trennflächen 33₁ und 34₁ der Rollengehäusehälften 33 und 34 aufgenommen sind. In einem Zustand, in dem die Bowden-Züge 5 und 6 vormontiert wurden, läßt sich daher die Antriebsrolle 13 an dem Antriebsrollengehäuse 2 montieren. Dies führt nicht nur zu einer deutlich vereinfachten Herstel­ lung, sondern man kommt auch mit einer minimal erforderlichen Länge der Bowden-Züge 5 und 6 aus. Wenn die zweite Gehäusehälfte 34 mit der ersten Gehäusehälfte 33 verbunden wird, lassen sich die Bowden-Züge 5 und 6, die wegen ihrer Elastizität nur schwer zu positionieren sind, leicht sandwichartig zwischen den Gehäusehälften 33 und 34 anordnen, indem man die Krägen 38, 38 in die Drahthaltenuten 33₂, 33₂ in der ersten Gehäusehälfte 33 hineinsetzt, um diese vorübergehend zu fixieren.

Die Erfindung wird in der obigen Ausführung sowohl an dem Antriebs­ rollengehäuse 2 als auch dem Folgerrollengehäuse 4 angewendet. Jedoch läßt sich die Erfindung auch nur an einem Element von Antriebsrollenge­ häuse 2 und Folgerrollengehäuse 4 anwenden.

In der obigen Ausführung werden die Antriebsrolle 13 und die Folgerrolle 20 als Drahtantriebsmittel und Drahtfolgermittel verwendet. Anstelle der Rollen 13 und 20 lassen sich jedoch auch Arme verwenden, deren Mittelabschnitte an den drehenden Wellen 12 und 21 befestigt sind und deren entgegengesetzte Enden mit den Innenkabeln 5i und 6i der Bowden-Züge 5 und 6 verbunden sind.

Erfindungsgemäß ist das das Drahtantriebsmittel aufnehmende Gehäuse oder/und das Drahtfolgermittel aufnehmende Gehäuse in eine erste Gehäusehälfte und eine zweite Gehäusehälfte unterteilt, die mit der ersten Gehäusehälfte derart abnehmbar verbunden ist, daß die Drähte sandwichartig zwischen den Trennflächen der Gehäusehälfte angeordnet sind. Die Vorrichtung läßt sich fertig montieren, indem man lediglich die Anordnung der Drähte, deren Enden mit dem Drahtantriebsmittel und/oder dem Drahtfolgermittel verbunden sind, in dem Gehäuse unter­ bringt. Infolgedessen braucht man bei der Montage das Ende des Drahts nicht manuell in das Gehäuse ziehen, und die Montage läßt sich auch dann erreichen, wenn die Länge des Drahts einen erforderlichen Minimal­ wert hat.

In einer Kabel-Lenkvorrichtung ist ein Lenkrad durch Drähte 5, 6 mit einem Getriebe verbunden. Eine Rolle 13, mit der die Drähte 5, 6 ver­ bunden sind, läßt sich leicht in einem Gehäuse 2 unterbringen, während die Gesamtlänge der Drähte 5, 6 beim erforderlichen Minimum gehalten werden kann. Das Gehäuse 2 ist in eine erste Gehäusehälfte 33 und eine zweite Gehäusehälfte 34 unterteilt. Bei der Montage einer Rolle 13, um die zuvor Innenkabel 5i, 6i der Bowden-Züge 5, 6 herumgewickelt wurden, in das Gehäuse 2, werden Krägen 38, die an Enden der Außen­ rohre 5o, 6o der Bowden-Züge 5, 6 angebracht sind, derart fixiert, daß sie sandwichartig zwischen einer Drahthaltenut 33₂ in der ersten Gehäu­ sehälfte 33 und einem Deckelabschnitt 34₃ der zweiten Gehäusehälfte 34 aufgenommen sind.

Claims (6)

1. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend:
ein Drahtantriebsmittel (13), das mit einem Lenkrad (1) verbunden ist und von diesem gedreht wird, wobei das Drahtantriebsmittel (13) in einem Drahtantriebsmittel-Aufnahmegehäuse (2) aufgenom­ men ist;
ein Drahtfolgermittel (20), das mit einem Getriebe (3) zum Lenken von Fahrzeugrädern verbunden und durch dieses gedreht wird, wobei das Drahtfolgermittel (20) in einem Drahtfolgermittel-Auf­ nahmegehäuse (4) aufgenommen ist; und
Drähte (5, 6), deren entgegengesetzte Enden mit dem Drahtan­ triebsmittel (13) bzw. dem Drahtfolgermittel (20) verbunden sind, um ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment durch die Drähte (5, 6) zu dem Getriebe (3) zu übertragen,
wobei das Drahtantriebsmittel-Aufnahmegehäuse (2) oder/und das Drahtfolgermittel-Aufnahmegehäuse (4) in eine erste Gehäusehälfte (33) und eine zweite Gehäusehälfte (34) unterteilt ist, die mit der ersten Gehäusehälfte (33) abnehmbar verbunden ist, wobei die Drähte (5, 6) sandwichartig zwischen Trennflächen (33₁, 34₁) der Gehäusehälften (33, 34) aufgenommen sind.

2. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend:
Drähte (5, 6), deren eine Enden Krägen (38) aufweisen; eine Drahtantriebsvorrichtung (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist und durch dieses gedreht wird; und
ein die Drahtantriebsvorrichtung (13) aufnehmendes Drahtantriebs­ gehäuse (2) mit ersten und zweiten Gehäusehälften (33, 34), zwischen denen die Krägen (38) der Drähte (5, 6) sandwichartig aufgenommen und axial unbeweglich verankert sind.

3. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drähte (5, 6) an ihren entgegengesetzten Enden zweite Krägen (38) aufweisen, wobei die Vorrichtung ferner umfaßt: eine Drahtfolgervorrichtung (20), die mit einem Getriebe (3) ver­ bunden ist und durch dieses gedreht wird; und
ein Drahtfolgergehäuse (4), das die Drahtfolgervorrichtung (20) aufnimmt und erste und zweite Gehäusehälften aufweist, zwischen denen die zweiten Krägen (38) der Drähte (5, 6) sandwichartig aufgenommen und axial unbeweglich verankert sind.

4. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend:
eine Antriebsrolle (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist und durch dieses gedreht wird;
ein Antriebsrollengehäuse (2), das einen kreisförmigen Abschnitt zur Aufnahme der Antriebsrolle (13) und ein Paar von Drahthalte­ abschnitten (33₂, 34₃) aufweist, die in tangentialer Richtung der Antriebsrolle (13) verlaufen, wobei das Antriebsrollengehäuse (2) in eine erste Hälfte (33) und eine zweite Hälfte (34) unterteilt ist; und
ein Paar von Drähten (5, 6), wobei jeder Draht einen Endkragen (38) aufweist, der jeweils sandwichartig zwischen der ersten Hälfte (33) und der zweiten Hälfte (34) des Antriebsrollengehäuses (2) in den jeweiligen Drahthalteabschnitten (38₂) angeordnet ist, wobei der Kragen (38) einen Flanschabschnitt (38₂) aufweist, der den Kragen (38) in einer Ringnut (33₃, 34₄) der beiden Drahthalte­ abschnitte (33₂, 34₃) verankert.

5. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 4, ferner gekennzeichnet durch:
eine Folgerrolle (20), die mit einem Getriebe (3) verbunden ist und durch dieses gedreht wird; und
ein Folgerrollengehäuse (4), das einen kreisförmigen Abschnitt zur Aufnahme der Folgerrolle (20) und ein Paar von Drahthalteab­ schnitten aufweist, die in tangentialer Richtung der Folgerrolle (20) verlaufen, wobei das Folgerrollengehäuse (4) in eine erste Hälfte und eine zweite Hälfte unterteilt ist; und
wobei die Drähte (5, 6) an ihren entgegengesetzten Enden einen zweiten Kragen aufweisen, der sandwichartig zwischen der ersten Hälfte und der zweiten Hälfte des Folgerrollengehäuses (20) in den jeweiligen Drahthalteabschnitten aufgenommen ist, wobei der zweite Kragen einen Flanschabschnitt aufweist, der den zweiten Kragen in einer Ringnut jedes der beiden Drahthalteabschnitte des Folgerrollengehäuses (20) verankert.

6. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend:
eine Antriebsrolle (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist und von diesem gedreht wird, wobei die Antriebsrolle (13) in einem Antriebsrollengehäuse (2) aufgenommen ist;
eine Folgerrolle (20), die mit einem Getriebe (3) verbunden ist und von diesem gedreht wird, wobei die Folgerrolle (20) in einem Folgerrollengehäuse (4) aufgenommen ist; und
ein Paar von Drähten (5, 6), deren entgegengesetzte Enden mit der Antriebsrolle (13) bzw. der Folgerrolle (20) verbunden sind, um ein an das Lenkrad (1) angelegtes Lenkdrehmoment durch die Drähte (5, 6) zu dem Getriebe (3) zu übertragen,
wobei das Antriebsrollengehäuse (2) oder/und das Folgerrollenge­ häuse (4) einen kreisförmigen Abschnitt zur Aufnahme der An­ triebsrolle (13) bzw. der Folgerrolle (20) sowie ein Paar von Draht­ halteabschnitten, (33₂, 34₄) aufweist, die in tangentialer Richtung des kreisförmigen Abschnitts verlaufen, wobei das Antriebsrollen­ gehäuse (2) oder/und das Folgerrollengehäuse (4) in eine erste Hälfte (33) und eine zweite Hälfte (34) unterteilt ist; und
wobei jeder Draht des Drahtpaars (5, 6) einen Endkragen (38) aufweist, der sandwichartig zwischen der ersten Hälfte (33) und der zweiten Hälfte (34) des Antriebsrollengehäuses (2) oder/und des Folgerrollengehäuses (4) in dem Paar der Drahthalteabschnitte (33₂, 34₄) angeordnet ist, wobei der Kragen (38) einen Flansch­ abschnitt (38₂) aufweist, der den Kragen (38) in einer Ringnut (33₃, 34₄) jedes Drahthalteabschnitts (33₂, 34₄) verankert.