DE19737380A1

DE19737380A1 - Kabel-Lenkvorrichtung

Info

Publication number: DE19737380A1
Application number: DE19737380A
Authority: DE
Inventors: Yasuo Shimizu; Hiroshi Tabata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-08-28
Filing date: 1997-08-27
Publication date: 1998-03-05
Anticipated expiration: 2017-08-28
Also published as: US6006853A; JPH1067327A; JP3715040B2; DE19737380C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Kabel-Lenkvorrichtung mit einem Drahtantriebsmittel, das mit einem Lenkrad verbunden ist, und einem Drahtfolgermittel, das mit einem Ge triebe zum Lenken von Fahrzeugrädern verbunden ist. Das Drahtantriebsmittel und das Drahtfolgermittel sind durch Drähte, Züge bzw. flexible Übertragungsmittel miteinander verbunden, so daß ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment durch die Drähte zu dem Getriebe übertragen wird.

Bei einer herkömmlichen Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkwelle, die an ihrem Oberende ein Lenkrad aufweist, an ihrem Unterende mit dem Getriebe verbunden, so daß ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment durch die Lenkwelle zu einem Zahnstangen-Ritzelmechanismus übertragen wird, der in dem Getriebe angebracht ist.

Wenn jedoch das Lenkrad und das Getriebe unter Verwendung der Lenkwelle mit einander verbunden sind, ist es schwierig, die Position des Lenkrads relativ zur Position des Getriebes frei zu wählen. Hierdurch ist die Konstruktionsfreiheit we sentlich eingeschränkt. Auch läßt sich das Getriebe nicht gemeinsam in einem rechts gelenkten wie auch links gelenkten Fahrzeug verwenden. Ein weiteres Pro blem ist, daß Vibration, die von der Straße auf den Reifen übertragen wird, und die Vibration des Motors durch die Lenkwelle zu dem Lenkrad übertragen werden, und somit die Ruhe im Fahrzeuginnenraum und der Fahrkomfort des Fahrzeugs durch diese Vibrationen beeinträchtigt sind.

Daher wurde eine Kabel-Lenkvorrichtung vorgeschlagen, die ein flexibles Über tragungsmittel wie etwa einen Bowden-Zug oder dergleichen anstelle der herkömm lichen Lenkwelle verwendet (siehe Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungs schrift Nr. 8-2431).

Wenn man die Konstruktion dieser vorgeschlagenen Kabel-Lenkvorrichtung ver wendet, läßt sich die Position des Lenkrads relativ zur Position des Getriebes frei wählen, und ferner wird Vibration des Getriebes kaum auf das Lenkrad übertragen, wodurch sich die obigen Probleme lösen lassen.

Bei der herkömmlichen Vorrichtung ist jedoch zwischen einer an einer drehenden Welle des Lenkrads angebrachten Rolle und einer an einer drehenden Welle des Getriebes angebrachten Rolle eine Trennwand angeordnet, die eine Rückwand des Motorraums bildet. Daher muß man die Drähte zur Verbindung beider Rollen derart an bringen, daß die Drähte durch die Trennwand hindurchlaufen, was die Montage der Drähte mühsam macht. Ferner ist die herkömmliche Lenkvorrichtung dahinge hend problematisch, daß man die Neutralstellung des Lenkrads, das an der Seite des Fahrzeuginnenraums angebracht ist, und die Neutralstellung des Getriebeka stens an der Seite des Motorraums sowohl vom Fahrzeuginnenraum als auch vom Motorraum gleichzeitig einstellen muß, um beide Neutralstellungen in Übereinstim mung zu bringen. Der Vorgang für diese Einstellung ist außerordentlich mühsam.

Die vorliegende Erfindung erfolgte in Hinblick auf die obigen Umstände, und es ist ein Ziel der Erfindung, die Verlegung der Drähte zum Verbinden des Lenkrads mit dem Getriebe zu erleichtern und die Einstellung der Neutralstellungen zu erleich tern.

Erreicht werden diese Ziele durch eine Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend: ein mit einem Lenkrad verbundenes Drahtantriebsmittel und ein mit einem Getriebe zum Lenken von Fahrzeugrädern verbundenes Drahtfolgermittel, wobei das Drahtan triebsmittel und das Drahtfolgermittel durch Drähte miteinander verbunden sind derart, daß ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment durch die Drähte zu dem Getriebe übertragen wird, wobei die ersten Drähte, deren eine Enden mit dem Drahtantriebsmittel verbunden sind, und die zweiten Drähte, deren eine Enden mit dem Drahtfolgermittel verbunden sind, an ihren jeweils anderen Enden durch ein Zwischenkoppelmittel miteinander verbunden sind, das zwischen dem Lenkrad und dem Getriebe angebracht ist.

Nach einem Aspekt der Erfindung ist das mit dem Lenkrad verbundene Drahtan triebsmittel und das Zwischenkoppelmittel durch die ersten Drähte miteinander verbunden, und das mit dem Getriebe verbundene Drahtfolgermittel und das Zwi schenkoppelmittel sind durch die zweiten Drähte miteinander verbunden. Daher wird die Betätigung des Lenkrads durch die ersten Drähte, das Zwischenkoppel mittel und die zweiten Drähte zu dem Getriebe übertragen. Die Montage der ersten Drähte und der zweiten Drähte läßt sich getrennt an der Seite des Lenkrads und an der Seite des Getriebes durchführen. Auch wenn eine Trennwand zwischen dem Lenkrad und dem Getriebe vorhanden ist, läßt sich die Montage der ersten Drähte und der zweiten Drähte ohne Behinderung durchführen.

Die Ziele der Erfindung werden auch durch eine Kabel-Lenkvorrichtung des obigen Typs erreicht, bei der das Zwischenkoppelmittel ein Zwischendrahtfolgermittel und Zwischendrahtantriebsmittel aufweist, die miteinander gekoppelt und voneinander getrennt werden können, und wobei die anderen Enden der ersten Drähte jeweils mit dem Zwischendrahtfolgermittel verbunden sind, wohingegen die anderen Enden der zweiten Drähte jeweils mit dem Zwischendrahtantriebsmittel verbunden sind.

Wenn nach einem zweiten Aspekt der Erfindung die anderen Enden der ersten Drähte vorab mit dem Zwischendrahtfolgermittel verbunden werden und die ande ren Enden der zweiten Drähte vorab mit dem Zwischendrahtantriebsmittel verbun den werden und dann das Zwischendrahtfolgermittel und das Zwischendrahtan triebsmittel integral miteinander verbunden werden, erhält man ein Antriebskraft übertragungssystem zwischen dem Lenkrad und dem Getriebe.

Die Kabel-Lenkvorrichtung kann ferner ein Kupplungsmittel aufweisen, um das Zwischendrahtfolgermittel mit dem Zwischendrahtantriebsmittel in einer festgelegten Phase zu koppeln.

Nach einem dritten Aspekt der Erfindung sind das Zwischendrahtfolgermittel und das Zwischendrahtantriebsmittel in einer festen Phase miteinander gekoppelt, und daher läßt sich die Neutralstellung des Lenkrad an die Neutralstellung des Getrie bes anpassen.

Die Kabel-Lenkvorrichtung kann ferner ein Kupplungsmittel aufweisen, um das Zwischendrahtfolgermittel mit dem Zwischendrahtantriebsmittel in einer beliebigen Phase fest zu koppeln.

Nach einem vierten Aspekt der Erfindung sind das Zwischendrahtfolgermittel und das Zwischendrahtantriebsmittel in beliebiger Phase koppelbar, und daher läßt sich die Neutralstellung des Lenkrads zur Neutralstellung des Getriebes fein justieren, so daß sie miteinander übereinstimmen.

Bevorzugt unterscheidet sich der effektive Radius des Zwischendrahtfolgermittels von seiner Drehmitte zu den ersten Drähten von dem effektiven Radius des Zwi schendrahtantriebsmittels von dessen Drehmitte zu den zweiten Drähten.

Nach einem fünften Aspekt der Erfindung ändert sich der Hub der zweiten Drähte relativ zum Hub der ersten Drähte in Abhängigkeit vom Verhältnis des wirksamen Radius des Zwischendrahtfolgermittels zum wirksamen Radius des Zwischendraht antriebsmittels. Daher läßt sich der Betätigungsbetrag des Getriebes relativ zum Betätigungsbetrag des Lenkrads auf jeden beliebigen Wert ändern, indem man das Verhältnis des wirksamen Radius auf einen vorbestimmten Wert setzt.

Wie oben erläutert, sind nach dem ersten Aspekt der Erfindung die ersten Drähte, deren eine Enden mit dem Drahtantriebsmittel verbunden sind, und die zweiten Drähte, deren eine Enden mit dem Drahtfolgermittel verbunden sind, an ihren an deren Enden durch das Zwischenkoppelmittel miteinander verbunden, das zwi schen dem Lenkrad und dem Getriebe angebracht ist. Daher läßt sich die Montage der ersten und zweiten Drähte an der Seite des Lenkrads und an der Seite des Getriebes separat durchführen. Auch falls die Trennwand zwischen dem Lenkrad und dem Getriebe vorhanden ist, läßt sich der Zusammenbau ohne Behinderung durchführen, das zu einer verbesserten Herstellung führt.

Nach einem zweiten Aspekt umfaßt das Zwischenkoppelmittel das Zwischendraht folgermittel und das Zwischendrahtantriebsmittel, die miteinander koppelbar und voneinander trennbar sind, und die anderen Enden der ersten Drähte sind jeweils mit dem Zwischendrahtfolgermittel verbunden, wohingegen die anderen Enden der zweiten Drähte jeweils mit dem Zwischendrahtantriebsmittel verbunden sind. Wenn daher die anderen Enden der ersten Drähte jeweils vorab mit dem Zwischendraht folgermittel verbunden werden und die anderen Enden der zweiten Drähte jeweils vorab mit dem Zwischendrahtantriebsmittel verbunden werden, läßt sich das An triebskraftübertragungssystem zwischen dem Lenkrad und dem Getriebe einrichten, indem man lediglich das Zwischendrahtfolgermittel mit dem Zwischendrahtantriebs mittel einstückig koppelt, was die Montage weiter erleichtert.

Nach dem dritten Aspekt umfaßt die Lenkvorrichtung das Koppelmittel zum Kop peln des Zwischendrahtfolgermittels mit dem Zwischendrahtantriebsmittel in fester Phase. Hierdurch läßt sich verhindern, daß beim Kuppeln des Zwischendrahtfolger mittels mit dem Zwischendrahtantriebsmittel die Neutralstellung des Lenkrads und die Neutralstellung des Getriebes in Fehlpassung gebracht wird.

Nach dem vierten Aspekt umfaßt die Lenkvorrichtung das Kupplungsmittel zum Kuppeln des Zwischendrahtfolgermittel mit dem Zwischendrahtantriebsmittel in jeder beliebigen Phase. Beim Kuppeln des Zwischendrahtfolgermittels mit dem Zwischendrahtantriebsmittel lassen sich hierdurch die Neutralstellungen des Lenk rads und des Getriebes fein regulieren, so daß sie in Übereinstimmung gebracht werden können.

Nach dem fünften Aspekt unterscheidet sich der wirksame Radius des Zwischen drahtfolgermittels von dessen Drehmitte zu den ersten Drähten von dem wirksamen Radius des Zwischendrahtfolgermittels von dessen Drehmitte zu dessen zweiten Drähten. Somit läßt sich der Betätigungsbetrag des Getriebes relativ zum Betäti gungsbetrag des Lenkrads auf jeden beliebigen Wert einstellen.

Diese und andere Ziele und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Be schreibung der bevorzugten Ausführungen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen:

Fig. 1 zeigt perspektivisch einer Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer ersten bevorzugten Ausführung;

Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 3-3 in Fig. 1;

Fig. 4 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 4-4 in Fig. 1;

Fig. 5 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 5-5 in Fig. 4;

Fig. 6 zeigt im Schnitt eine zweite bevorzugte Ausführung;

Fig. 7 zeigt Kupplungsabschnitte einer Zwischenfolgerrolle und einer Zwischen antriebsrolle nach einer dritten bevorzugten Ausführung;

Fig. 8 zeigt perspektivisch die Gesamtanordnung einer Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer vierten bevorzugten Ausführung; und

Fig. 9 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 9-9 in Fig. 8.

Nun werden Beispiele anhand der Zeichnungen 1 bis 6 erläutert, in denen gleiche Bezugszahlen durchgehend gleiche Elemente bezeichnen.

Fig. 1 bis 5 zeigen eine erste Ausführung.

Wie in Fig. 1 gezeigt, sind ein Antriebsrollengehäuse 2, das vor einem Lenkrad 1 eines Automobils angebracht ist, und ein Folgerrollengehäuse 4, das an einem Getriebe 3 angebracht ist, durch zwei erste Bowden-Züge 5 und 6, ein Zwischen koppelmittel 7 und zwei zweite Bowden-Züge 5′ und 6′ miteinander verbunden. Spurstangen 8 _L und 8 _R, die seitlich einer Fahrzeugkarosserie von entgegengesetz ten Enden des Getriebes 3 abstehen, sind mit Achsschenkeln (nicht gezeigt) ver bunden, welche linke und rechte Räder W_L und W_R tragen. Zwischen dem Antriebs rollengehäuse 2 und dem Getriebe 3 ist eine elektronische Steuereinheit U ange bracht.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine Antriebsrolle 13 an einer drehenden Welle 12 be festigt, die in dem Antriebsrollengehäuse 2 drehbar gehalten ist und sich zusam men mit dem Lenkrad 1 dreht. Der erste Bowden-Zug 5 umfaßt ein Außenrohr 50 (Mantel) und ein in dem Außenrohr 50 verschiebbar aufgenommenes Innenkabel 5i (Seele). In ähnlicher Weise umfaßt der erste Bowden-Zug 6 ein Außenrohr 60 und ein in dem Außenrohr 6o verschiebbar aufgenommenes Innenkabel 6i.

Die einen Enden der Innenkabel 5i und 6i sind jeweils um eine schraubenförmige Rollennut am Außenumfang der Antriebsrolle 13 herumgewickelt und dort fixiert. Die einen Enden der Außenrohre 5o und 6o verlaufen jeweils durch zwei Kabel einsetzbohrungen 2₁ und 2₂, die in dem Antriebsrollengehäuse 2 ausgebildet sind, und weisen jeweils Flanschabschnitte 5₁ und 6₁ auf, die an einer Innenfläche des Antriebsrollengehäuses 2 fixiert sind.

Wie in Fig. 3 gezeigt, ist das Getriebe 3 in eine linke Motoraufnahmekammer 18 und eine rechte Zahnstangen-Ritzelaufnahmekammer 19 unterteilt, und das Folger rollengehäuse 4 ist an der Zahnstangen-Ritzelaufnahmekammer 19 angebracht. Eine drehende Welle 21, die mit einer in dem Folgerrollengehäuse 4 angebrachten Folgerrolle 20 einstückig ist, erstreckt sich in die Zahnstangen-Ritzelaufnahmekam mer 19, und an der Verlängerung der drehenden Welle 21 ist ein Ritzel 22 befe stigt. Eine Lenkstange 23 ist verschiebbar in dem Getriebe 3 gehalten und an ihren entgegengesetzten Enden mit den Spurstangen 8 _L und 8 _R verbunden, und das Ritzel 22 kämmt mit einer an der Lenkstange 23 ausgebildeten Zahnstange 24.

Die anderen Enden der Innenkabel 5i und 6i in den zweiten Bowden-Zügen 5′, 6′ sind jeweils um den Außenumfang der Folgerrolle 20 herumgewickelt und dort fixiert, und die anderen Enden der Außenrohre 5o und 6o sind jeweils an ge wünschten Abschnitten des Folgerrollengehäuses 4 befestigt.

Ein Servolenkmotor 25 ist in der Motoraufnahmekammer 18 in dem Getriebe 3 aufgenommen und umfaßt einen Stator 26, der an einer Innenumfangsfläche der Motoraufnahmekammer 18 befestigt ist, eine Motorausgangswelle 30, die an der Innenumfangsfläche der Motoraufnahmekammer 18 durch drei Kugellager 27, 28 und 29 drehbar gehalten ist und auf einen Außenumfang der Längsstange 23 auf gesetzt ist, sowie einen Rotor 31, der gegenüber dem Stator 26 an der Motoraus gangswelle 30 gesichert ist. Zwischen einer Innenumfangsfläche der Motoraus gangswelle 30 und einer Außenumfangsfläche der Lenkstange 23 ist ein Kugel umlaufmechanismus 32 angeordnet, so daß durch Antrieb des Motors zur Drehung der Motorausgangswelle 30 in entgegengesetzte Richtungen ein Lenkunterstüt zungskraft zum seitlichen Hin- und Herbewegen der Lenkstange 23 erzeugt werden kann.

Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, umfaßt das Zwischenkoppelmittel 7 ein erstes Gehäuse 36 und ein zweites Gehäuse 37, die mit einer dazwischen angeordneten Trennwand 35 der Fahrzeugkarosserie, wie etwa einem unteren Amaturenbrett element, einstückig gekoppelt sind. Eine Zwischenfolgerrolle 38 in dem ersten Ge häuse 36 ist durch eine erste drehende Welle 39 drehbar gelagert, und eine Zwi schenantriebsrolle 40 mit dem gleichen Durchmesser wie die Zwischenfolgerrolle 38 ist durch eine zweite drehende Welle 31 in dem zweiten Gehäuse 37 drehbar gelagert.

Die Zwischenfolgerrolle 38 umfaßt an einer von der ersten drehenden Welle 39 abgelegenen Seite eine verjüngte Längsverzahnungswelle 42. Die Längsverzah nungswelle 42 durchsetzt ein Durchgangsloch 43, das in dem ersten Gehäuse 36, der Trennwand 35 und dem zweiten Gehäuse 37 ausgebildet ist, um mit einer Längsverzahnungsbohrung 44 in Eingriff zu treten, die in einer von der zweiten drehenden Welle 31 abgelegenen Seite der Zwischenantriebsrolle 40 ausgebildet ist. Somit werden die Zwischenfolgerrolle 38 und die Zwischenantriebsrolle 40 koa xial miteinander gekoppelt und drehen sich gemeinsam. Wie aus Fig. 5 ersichtlich, sind die Längszähne der Längsverzahnungswelle 42 und der Längsverzahnungs bohrung 40 aufgrund fehlender Zähne in Umfangsrichtung nicht symmetrisch zuein ander, und daher sind die Zwischenfolgerrolle 38 und die Zwischenantriebsrolle 40 notwendigerweise in einer festen Phase miteinander gekoppelt.

Die ersten Bowden-Züge 5 und 6 umfassen jeweils Außenrohre 5o, 6o, die an dem ersten Gehäuse 36 fixiert sind, und Innenkabel 5i, 6i, deren andere Enden um ei nen Außenumfang der Zwischenfolgerrolle 38 im ersten Gehäuse 36 herumgewic kelt und dort fixiert sind. In ähnlicher Weise umfassen die zweiten Bowden-Züge 5′ und 6′ jeweils Außenrohre 5o, 6o, die an dem zweiten Gehäuse 37 fixiert sind, sowie Innenkabel 5i, 6i, deren jeweils andere Enden um einen Außenumfang der Zwischenantriebsrolle 40 in dem zweiten Gehäuse 37 herumgewickelt und dort fixiert sind.

Nachfolgend wird der Betrieb dieser Ausführung mit der oben beschriebenen An ordnung beschrieben.

Wenn man das Lenkrad 1 zum Lenken des Fahrzeugs etwa nach rechts dreht, wird die drehende Welle 12 zusammen mit der Antriebsrolle 13 in Fig. 2 derart gedreht, daß das Innenkabel 5i des ersten Bowden-Zugs 5 gezogen wird, während das Innenkabel 6i des ersten Bowden-Zugs 6 gelöst wird. Infolgedessen wird die Zwi schenfolgerrolle 38 des Zwischenkoppelmittels 4 in Fig. 4 gedreht, und diese Dre hung wird durch die Längsverzahnungswelle 42 und die Längsverzahnungsbohrung 44 auf die Zwischenantriebsrolle 40 übertragen. Die Drehung der Zwischenantriebs rolle 40 wird durch die zweiten Bowden-Züge 5′ und 6′ zu der Folgerrolle 20 an dem Getriebe 3 übertragen, so daß das mit der drehenden Welle 21 integrale Ritzel 22 in Fig. 3 gedreht wird, so daß das Lenkdrehmoment zu der Zahnstange 24 über tragen wird.

Wenn das Lenkdrehmoment des Lenkrads 1 durch ein Erfassungsmittel (nicht ge zeigt) erfaßt wird, wird ein Erfassungswert des Lenkdrehmoments zusammen mit anderen Steuersignalen in der elektronischen Steuereinheit U einer Berechnung unterzogen, und der Servolenkmotor wird auf Basis dieses Berechnungsergebnis ses angetrieben. Somit wird die Lenkstange 23 vom Servolenkmotor 25 seitlich angetrieben, um hierdurch die Lenkradbetätigung des Fahrers zu unterstützen.

Weil das Lenkrad 1 und das Getriebe 3 durch die flexiblen ersten Bowden-Züge 5 und 6 und die zweiten Bowden-Züge 5′ und 6′ wie oben beschrieben miteinander verbunden sind, läßt sich das Lenkrad 1 in beliebiger Position relativ zu dem Ge triebe 3 anordnen, was den Konstruktionsfreiheitsgrad erhöht. Beispielsweise läßt sich das Getriebe 3 gemeinsam in einem rechts gelenkten Fahrzeug und einem links gelenkten Fahrzeug verwenden, und die Strukturen eines Kippmechanismus und eines Teleskopmechanismus für das Lenkrad 1 lassen sich vereinfachen.

Eine herkömmliche Lenkwelle zur Verbindung des Lenkrads 1 mit dem Getriebe 3 wird hier nicht verwendet, und daher wird die Vibration des Getriebes 3 und die Vibration eines Motors kaum zum Lenkrad 1 übertragen, was einen verbesserten Fahrkomfort ergibt und darüber hinaus einen ausreichenden Fußraum für den Fah rer sicherstellt, was den Sitzkomfort verbessert. Bei einer Kollision des Fahrzeugs kann das Lenkrad 1 mit ausreichendem Hub in Vorwärtsrichtung der Fahrzeugka rosserie bewegt werden, was einen starken Aufprallabsorbtionseffekt ergibt.

Ferner lassen sich die ersten und zweiten Gehäuse 36 und 37 des Zwischenkop pelmittels 37 über die dazwischen angeordneten Trennwand 35 miteinander kop peln und voneinander trennen. Daher läßt sich die Verbindung des Lenkrads 1 mit dem Getriebe 3 fertigstellen, indem man lediglich das erste Gehäuse 36, in dem die Zwischenfolgerrolle 38 mit dem daran vorab montierten ersten Bowden-Zügen 5 und 6 untergebracht ist, mit dem zweiten Gehäuse 37 koppelt, in dem die Zwi schenantriebsrolle mit den daran vorab montierten zweiten Bowden-Zügen 5′ und 6′ untergebracht ist, so daß die Trennwand 35 zwischen den ersten und zweiten Ge häusen 36 und 37 angeordnet ist. Dies erleichtert die Montage wesentlich. Ferner wird in diesem Fall die Phase der Kupplung der Zwischenfolgerrolle 38 mit der Zwischenantriebsrolle 40 durch die Längsverzahnungswelle 42 und die Längsver zahnungsbohrung 44 konstant gehalten, und daher kann es nicht zu einer Fehlpas sung der Neutralstellung des Lenkrads 1 zur Neutralstellung des Getriebes 3 kom men.

Eine zweite Ausführung wird nun anhand von Fig. 6 beschrieben.

In der zweiten Ausführung ist der wirksame Radius R₂ der Zwischenantriebsrolle 40 größer als der wirksame Radius R₁ der Zwischenfolgerrolle 38. Somit nimmt der Hub der ersten Bowden-Züge 5 und 6 mit einem Verhältnis R₂/R₁ erhöht und wird zu den zweiten Bowden-Zügen 5′ und 6′ übertragen, und daher läßt sich der Be tätigungsbetrag des Getriebes 3 relativ zum Betätigungsbetrag des Lenkrads 1 verstärken. Natürlich kann bei Bedarf der wirksame Radius R₂ der Zwischenan triebsrolle 40 kleiner sein als der wirksame Radius R₁ der Zwischenfolgerrolle 38.

Eine dritte Ausführung wird nun anhand von Fig. 7 beschrieben.

In der dritten Ausführung umfaßt die Zwischenfolgerrolle 38 eine verjüngte Längs verzahnung 42′ aus Metall, und die Zwischenantriebsrolle 40 umfaßt eine Längs verzahnungsbohrung 44′ aus Kunstharz ohne Längsverzahnung. Wenn die erwärm te Längsverzahnungswelle 42′ unter Druck passend in die Längsverzahnungsboh rung 44′ in einem Zustand eingesetzt wird, in dem das Lenkrad 1 und das Getriebe 3 in ihren jeweiligen Neutralstellungen angeordnet wurde, schmilzt die Längsver zahnungsbohrung 40′ und koppelt sich mit der Längsverzahnungswelle 42. Mit dieser Konstruktion lassen sich die Zwischenfolgerrolle 38 und die Zwischenan triebsrolle 40 in jeder beliebiger Phase fest miteinander koppeln, wobei die Neutral stellung des Lenkrads 1 und die Neutralstellung des Getriebes 3 fein reguliert wer den kann, so daß sie miteinander in Übereinstimmung gebracht werden können.

Eine vierte Ausführung der Erfindung wird nun anhand der Fig. 8 und 9 beschrie ben.

Die vierte Ausführung unterscheidet sich von der ersten Ausführung hinsichtlich der Struktur des Zwischenkoppelmittels 7. Das Zwischenkoppelmittel 7 in der vierten Ausführung umfaßt einen ersten Halter 46 und einen zweiten Halter 47, die durch ein Gelenk 45 zum Öffnen und Schließen miteinander verbunden sind, wie in Fig. 8 gezeigt. Die Halter 46 und 47 werden in ihren geschlossenen Zuständen durch drei Bolzen 48 fixiert.

Wie am besten in Fig. 9 zu sehen, ist zwischen den Haltern 46 und 47 eine lang gestreckte Nut 49 mit kreisförmigem Querschnitt ausgebildet, um den ersten Bowden-Zug 6 mit dem zweiten Bowden-Zug 6′ zu verbinden. In der Nähe ent gegengesetzter Enden der langgestreckten Nut 49 sind zwei Ringnuten 49₁, 49₁ ausgebildet, und Flanschabschnitte 6₂, 6₂ der Außenrohre 6o, 6o der ersten und zweiten Bowden-Züge 6 und 6′ sind jeweils abnehmbar in die Ringnuten 49₁, 49₁ eingesetzt. In einem Mittelabschnitt der langgestreckten Nut 49 ist ein Gleitstück 5 verschiebbar aufgenommen, und Enden der Innenkabel 6i, 6i der ersten und zwei ten Bowden-Züge 6 und 6′ sind abnehmbar mit dem Gleitstück 50 gekoppelt. Die anderen ersten und zweiten Bowden-Züge 5 und 5′ sind ebenfalls mit der gleichen Struktur wie die ersten und zweiten Bowden-Züge 6 und 6′ innerhalb des Zwi schenkoppelmittels 7 gekoppelt.

Nach der vierten Ausführung lassen sich die ersten Bowden-Züge 5 und 6 und die zweiten Bowden-Züge 5′ und 6′ leicht miteinander verbinden und voneinander tren nen, indem man die Bolzen 48 entfernt und die ersten und zweiten Halter 46 und 47 um das Gelenk 45 herum öffnet.

In den obigen Ausführungen dienen die Antriebsrolle 13 und die Folgerrolle 20 als Drahtantriebsmittel und Drahtfolgermittel, und die Zwischenfolgerrolle 38 und die Zwischenantriebsrolle 40 dienen als Zwischendrahtfolgermittel und Zwischendraht antriebsmittel. Anstelle dieser Rollen 13, 20, 38 und 40 lassen sich jedoch auch Arme verwenden, deren Mittelabschnitte an den drehenden Wellen 12 und 21 gesi chert sind und deren entgegengesetzte Enden mit den Innenkalben 5i und 6i der Bowden-Züge 5 und 6 verbunden sind. In den ersten und zweiten Ausführungen dienen in Umfangsrichtung nicht symmetrische Längsverzahnungen zur Kupplung der Zwischenfolgerrolle 38 mit der Zwischenantriebsrolle 40 in einer festen Phase. Es lassen sich jedoch auch Federn und Federnuten, oder quadratische Wellen und quadratische Bohrungen verwenden, mit denen sich eine ähnliche Funktion und Wirkung erzielen läßt.

Um die Montage von Drähten 5, 6, 5′, 6′ zum Verbinden eines Lenkrads 1 mit ei nem Getriebe 3 zu erleichtern, und um das Einstellen von Neutralstellungen des Lenkrads 1 und des Getriebes 3 zu erleichtern, sind erste Bowden-Züge 5, 6, de ren eine Enden mit einem Lenkrad 1 verbunden sind, und zweite Bowden-Züge 5′, 6′, deren eine Enden mit dem Getriebe 3 verbunden sind, an ihren anderen Enden in einer Zwischenkoppeleinrichtung 7 miteinander verbunden, die zwischen dem Lenkrad 1 und dem Getriebe 3 angebracht ist. Die Zwischenkoppeleinrichtung 7 umfaßt ein erstes Gehäuse 36, in dem eine Zwischenfolgerrolle mit den herumge wickelten ersten Bowden-Zügen 5, 6 untergebracht ist, sowie ein zweites Gehäuse 37, in dem eine Zwischenantriebsrolle mit den herumgewickelten zweiten Bowden- Zügen 5′, 6′ untergebracht ist. Wenn die Gehäuse 36, 37 mit einer dazwischen angeordneten Trennwand 35 miteinander gekoppelt werden, werden die Rollen mit vorbestimmter Phase durch Längsverzahnung miteinander gekoppelt.

Claims

1. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend:
eine Drahtantriebsvorrichtung (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist;
eine Drahtfolgereinrichtung (20), die mit einem Getriebe (3) zum Lenken von Fahr zeugrädern (W_R, W_L) verbunden ist;
erste Drähte (5, 6), deren eine Enden mit der Drahtantriebseinrichtung (13) verbun den sind;
zweite Drähte (5′, 6′), deren eine Enden mit der Drahtfolgereinrichtung (20) verbun den sind;
ein Zwischenkoppelmittel (7), das zwischen dem Lenkrad (1) und dem Getriebe (3) angeordnet ist, um die jeweils anderen Enden der ersten und zweiten Drähte (5, 6, 5i, 6i) miteinander zu verbinden, wobei die ersten und zweiten Drähte ein durch das Lenkrad (1) angelegtes Lenkdrehmoment zu dem Getriebe (3) übertragen.

2. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwi schenkoppelmittel (7) eine Zwischendrahtfolgereinrichtung (38) und eine Zwischen drahtantriebseinrichtung (40) aufweist, die miteinander kuppelbar und voneinander trennbar sind, und daß die jeweils anderen Enden der ersten Drähte (5, 6) mit der Zwischendrahtfol gereinrichtung (38) verbunden sind, während die jeweils anderen Enden der zwei ten Drähte (5′, 6′) mit der Zwischendrahtantriebseinrichtung (40) verbunden sind.

3. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch Kupp lungsmittel (42, 44) zum Kuppeln der Zwischendrahtfolgereinrichtung (38) mit der Zwischendrahtantriebseinrichtung (40) in fester Phase.

4. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch Kupp lungsmittel (42′, 44′) zum Kuppeln der Zwischendrahtfolgereinrichtung (38) mit der Zwischendrahtantriebseinrichtung (40) in beliebiger Phase.

5. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein wirk samer Radius (R₁) der Zwischendrahtfolgereinrichtung (38) von deren Drehmitte zu den ersten Drähten (5, 6) anders ist als ein wirksamer Radius (R₂) der Zwischen drahtantriebseinrichtung (40) von deren Drehmitte zu den zweiten Drähten (5′, 6′).

6. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend:
eine Drahtantriebsrolle (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist;
eine Drahtfolgerrolle (20), die mit einem Getriebe (3) zum Lenken von Fahrzeugrä dern (W_R, W_L) verbunden ist;
erste Drähte (5, 6), deren eine Enden jeweils um die Drahtantriebsrolle (13) her umgewickelt und mit dieser verbunden sind;
zweite Drähte (5′, 6′), deren eine Enden um die Drahtfolgerrolle (20) herumgewic kelt und mit dieser verbunden sind;
eine Zwischendrahtfolgerrolle (38), wobei die anderen Enden der ersten Drähte (5, 6) um die Zwischendrahtfolgerrolle (38) herumgewickelt und mit dieser verbunden sind;
eine Zwischendrahtantriebsrolle (40), wobei die anderen Enden der zweiten Drähte (5′, 6′) um die Zwischendrahtantriebsrolle (40) herumgewickelt und mit dieser ver bunden sind;
eine Trennwand (35), die die Zwischendrahtfolgerrolle (38) von der Zwischendraht antriebsrolle (40) trennt und ein Durchgangsloch (43) aufweist, durch das die Zwi schendrahtfolgerrolle (38) koaxial über Längsverzahnung mit der Zwischendraht antriebsrolle (40) gekoppelt ist.

7. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwi schendrahtantriebsrolle (40) in ihrer einen Seitenfläche eine Längsverzahnungs bohrung (44) aufweist, und daß die Zwischendrahtfolgerrolle (38) eine Längsverzahnungswelle (42) aufweist, die von ihrer einen Seitenfläche vorsteht und durch das Durchgangsloch (43) der Trennwand (35) in die Längsverzahnungsbohrung (44) der Zwischendrahtantriebs rolle (40) ragt.

8. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwi schendrahtantriebsrolle (40) in ihrer einen Seitenfläche eine Längsverzahnungs bohrung (44) aufweist, und daß die Zwischendrahtfolgerrolle (38) eine in Umfangsrichtung nicht symmetrische Längsverzahnungswelle (42) aufweist, die von ihrer einen Seitenfläche vorsteht und durch das Durchgangsloch (43) der Trennwand (35) in die Längsverzahnungsboh rung (44) der Zwischendrahtantriebsrolle (40) ragt, um die Zwischendrahtfolgerrolle (38) in fester Phase mit der Zwischendrahtantriebsrolle (40) zu koppeln.

9. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwi schendrahtantriebsrolle (40) an ihrer einen Seitenfläche eine längsverzahnungsfreie Bohrung (44′) aus Kunstharz aufweist und daß die Zwischendrahtfolgerrolle (38) eine Längsverzahnungswelle (42′) aufweist, die von ihrer einen Seitenfläche vorsteht und durch das Durchgangsloch (43) der Trennwand (35) ragt und unter Druck in die Bohrung (44′) der Zwischendrahtan triebsrolle (40) eingesetzt ist, um die Zwischendrahtfolgerrolle (38) mit der Zwi schendrahtantriebsrolle (40) in beliebiger Phase zu koppeln.

10. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischendrahtfolgerrolle (38) einen ersten Radius (R₁) aufweist und daß die Zwischendrahtantriebsrolle (40) einen zweiten Radius (R₂) aufweist, der größer als der erste Radius (R₁) ist.

11. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend:
eine Drahtantriebsrolle (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist;
eine Drahtfolgerrolle (20), die mit einem Getriebe (3) zum Lenken von Fahrzeugrä dern (W_R, W_L) verbunden ist;
erste Drähte (5, 6), deren eine Enden um die Drahtantriebsrolle (13) herumgewickelt und mit dieser verbunden sind;
zweite Drähte (5′, 6′), deren eine Enden um die Drahtfolgerrolle (20) herumgewic kelt und mit dieser verbunden sind; und
eine Zwischenkoppeleinrichtung (7) mit einer langgestreckten Nut (49) zum Sichern der anderen Enden der ersten und zweiten Drähte (5, 6, 5′, 6′) und mit einem Gleit stück (50) zum Koppeln der anderen Enden der ersten und zweiten Drähte mitein ander.