DE19737143A1

DE19737143A1 - Kabel-Lenkvorrichtung

Info

Publication number: DE19737143A1
Application number: DE19737143A
Authority: DE
Inventors: Yasuo Shimizu; Hiroshi Tabata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-08-26
Filing date: 1997-08-26
Publication date: 1998-03-05
Anticipated expiration: 2017-08-27
Also published as: US5996723A; DE19737143B4

Description

Die Erfindung betrifft eine Kabel-Lenkvorrichtung mit einem Lenkrad und einem Getriebe, die durch ein flexibles Kabel, wie etwa einen Bowden-Zug oder Draht miteinander verbunden sind.

Eine herkömmliche Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug hat eine Struktur, bei der ein unteres Ende einer Lenkwelle, die an ihrem Oberende ein Lenkrad aufweist, mit einem Getriebe verbunden ist und bei der ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment durch die Lenkwelle zu einem Zahnstangen-Ritzelmechanismus übertragen wird, der sich in dem Ge triebe befindet.

Wenn man jedoch das Lenkrad und das Getriebe mittels der Lenkwelle verbindet, ist es schwierig, eine relative Position des Lenkrads bezüglich einer Position des Getriebes frei zu wählen, mit den Problemen, daß die Konstruktionsfreiheit stark beeinträchtigt ist und das Getriebe nicht gemeinsam für ein Fahrzeug mit Linkslenkung sowie ein Fahrzeug mit Rechtslenkung verwendbar ist. Weil ferner Vibration, die von der Straße auf den Reifen übertragen wird, und Vibration des Motors durch die Lenkwelle auf das Lenkrad übertragen werden, besteht das Problem, daß ein minimaler Schallpegel im Passagierraum und ein gewünschter Kom fort wegen dieser Vibrationen nur schwer zu erreichen sind.

Daher wurde vorgeschlagen, anstelle einer herkömmlichen Lenkwelle eine Kabel-Lenkvorrichtung mit einem flexiblen Übertragungsmittel wie etwa eines Bowden-Zugs zu verwenden (siehe US-A-5,598,897).

Mit dieser Struktur ist es möglich, die Position des Lenkrads bezüglich der Position des Getriebes frei zu wählen, und ferner wird Vibration des Getriebes nicht ohne weiteres auf das Lenkrad übertragen, so daß die oben beschriebenen Probleme vermieden werden.

Bei dieser herkömmlichen Struktur ist ein Befestigungsabschnitt zwischen einem Ende des Drahts und einer Rolle ausgebildet, indem ein Stift, der am Ende des Drahts durch Guß oder Verstemmung angebracht ist, an einem Stiftloch befestigt wird, das an der Endfläche der Rolle ausgebildet ist. Wenn bei dieser Struktur die Rolle zum Abwickeln des Drahts gedreht wird, besteht die Möglichkeit, daß eine Zugkraft des Drahts direkt auf den Stift einwirkt, so daß die Haltbarkeit und die erwartete Lebensdauer des Befestigungsabschnitts reduziert ist.

Die Erfindung berücksichtigt die oben beschriebenen Probleme der herkömmlichen Lenkvorrichtung, und es ist Ziel der Erfindung, die Halt barkeit zu verbessern, indem man die Kraft reduziert, die an einem Befestigungs abschnitt zwischen einem Drahtende und einer Rolle wirkt.

Um dieses Ziel zu erreichen, wird nach einem ersten Aspekt der Erfin dung eine Kabel-Lenkvorrichtung vorgeschlagen, umfassend eine An triebsrolle, die mit einem Lenkrad verbunden ist und eine Spiralrollennut aufweist, eine Abtriebsrolle, die mit einem ein Fahrzeugrad lenkenden Getriebe verbunden ist und eine Spiralrollennut aufweist, einen Draht, dessen zwei Endbereiche um die Spiralrollennut der Antriebsrolle bzw. die Spiralrollennut der Abtriebsrolle herumgewickelt sind, Stifte, die jeweils an den Enden des Drahts befestigt sind, Stiftlöcher, die jeweils in der Antriebsrolle und der Abtriebsrolle ausgebildet sind und die Stifte halten, wobei der Draht ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment zu dem Getriebe überträgt, eine Drahtbefestigungsnut, die jedes der Stiftlöcher mit einer jeweiligen Rollennut verbindet und an jeder der Endflächen der Antriebsrolle und der Abtriebsrolle zumindest entlang einem Mittelwinkel von 90 Grad ausgebildet ist, wobei ein Abschnitt jedes Drahtendbereichs in eine der Drahtbefestigungsnuten eingesetzt ist.

Mit dieser Struktur kann eine Zugkraft des Drahts von einer Reibkraft zwischen dem Draht und der Drahtbefestigungsnut aufgenommen wer den, so daß eine Belastung in dem Befestigungsabschnitt zwischen dem Draht und dem Stift vermieden werden kann.

Wenn in diesem Fall die Drahtbefestigungsnut spiralig geformt ist oder die Drahtbefestigungsnut wellenförmig ausgebildet ist, läßt sich die Drahtbefestigungsnut mit ausreichender Länge innerhalb der beschränk ten Fläche der Endflächen der Antriebsrolle und der Abtriebsrolle aus bilden.

Um das oben genannte Ziel zu erreichen, wird nach einem zweiten Aspekt der Erfindung eine Kabel-Lenkvorrichtung vorgeschlagen, um fassend: eine Antriebsrolle, die mit einem Lenkrad verbunden ist und eine Spiralrollennut aufweist, eine Abtriebsrolle, die mit ein ein Fahrzeugrad lenkenden Getriebe verbunden ist und eine Spiralrollennut aufweist, einen Draht, dessen zwei Endbereiche um die Spiralrollennut der Antriebsrolle bzw. die Spiralrollennut der Abtriebsrolle herumgewickelt sind, Stifte, die jeweils an den Enden des Drahts befestigt sind, Stiftlöcher, die jeweils in der Antriebsrolle und der Antriebsrolle ausgebildet sind und die Stifte halten, wobei der Draht ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment zu dem Getriebe überträgt, wobei der Draht um eine der Spiralrollennuten mindestens zweimal herumgewickelt ist, wenn das Lenkrad zu seiner maximalen Drehgrenze in einer Richtung gedreht ist, in der der Draht von der einen Spiralnut abgewickelt wird.

Mit dieser Struktur läßt sich eine Zugkraft des Drahts durch Reibkraft aufnehmen, die zwischen dem aufgewickelt verbleibenden Draht und der Rollennut entsteht, so daß eine Belastung in dem Befestigungsabschnitt zwischen dem Draht und dem Stift vermieden werden kann.

Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, wird ferner nach einem dritten Aspekt der Erfindung eine Kabelzug-Lenkvorrichtung vorgeschla gen, umfassend: eine Antriebsrolle, die mit einem Lenkrad verbunden ist und eine Spiralrollennut aufweist, eine Abtriebsrolle, die mit einem ein Fahrzeugrad lenkenden Getriebe verbunden ist und eine Spiralrollennut aufweist, einen Draht, dessen zwei Endbereiche um die Spiralrollennut der Antriebsrolle bzw. die Spiralrollennut der Abtriebsrolle herumge wickelt sind, Stifte, die jeweils an den Enden des Drahts befestigt sind, Stiftlöcher, die jeweils in der Antriebsrolle und der Abtriebsrolle ausgebil det sind und die Stifte halten, wobei der Draht ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment zu dem Getriebe überträgt, und wobei zumindest ein Endabschnitt des Drahts um eine der Spiralnuten doppelt herumgewickelt ist, wenn das Lenkrad bis zu seiner Maximaldrehgrenze in einer Richtung gedreht ist, in der der Draht von der einen Spiralnut abgewickelt wird.

Bei dieser Struktur kann eine Zugkraft des Drahts von einer Reibkraft aufgenommen werden, die zwischen den in die Rollennut doppelt ge wickelten Drahtabschnitten entsteht, so daß eine Belastung in dem Befestigungsabschnitt zwischen dem Draht und dem Stift vermieden werden kann.

Wenn in diesem Fall zumindest ein Abschnitt des Drahts in Radialrichtung der Antriebsrolle oder in Axialrichtung der Abtriebsrolle doppelt gewickelt ist, läßt sich eine Reibkraft zwischen dem Draht erzeugen, der sich gegen sich selbst abstützt.

Die obigen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden durch die folgende Erläuterung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen ersichtlich.

Fig. 1 zeigt perspektivisch eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführung;

Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Querschnitt entlang Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt entlang Linie 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 zeigt perspektivisch eine Antriebsrolle;

Fig. 5 zeigt einen vergrößerten Querschnitt entlang Linie 5-5 in Fig. 1; und

Fig. 6 zeigt perspektivisch analog Fig. 4 eine zweite Ausführung;

Fig. 7 zeigt analog zu Fig. 2 eine dritte Ausführung;

Fig. 8 zeigt einen Querschnitt entlang Linie 8-8 in Fig. 7;

Fig. 9 zeigt perspektivisch die Antriebsrolle von Fig. 7; und

Fig. 10 zeigt analog zu Fig. 8 eine vierte Ausführung.

Eine erste Ausführung wird nun anhand der Fig. 1 bis 5 erläutert.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein Antriebsrollengehäuse 2, das an einem vorderen Abschnitt eines Lenkrads 1 des Fahrzeugs vorgesehen ist, mit einem an einem Getriebe 3 angebrachten Abtriebsrollengehäuse 4 durch zwei Bowden-Züge 5 und 6 verbunden. Spurstangen 8 _L und 8 _R, die in Seitenrichtung der Fahrzeugkarosserie von beiden Enden des Getriebes 3 nach rechts und links abstehen, sind mit Achsschenkeln (nicht gezeigt) zum Tragen der linken und rechten Räder W_L und W_R verbunden.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine Antriebsrolle 13 fest an einer drehenden Welle 12 befestigt, die an dem Antriebsrollengehäuse 2 drehbar gehalten ist und sich zusammen mit dem Lenkrad 1 dreht. Der Bowden-Zug umfaßt ein Außenrohr 5o (Mantel) und ein Innenkabel 5i (Seele), das in dem Außenrohr 5o verschiebbar aufgenommen ist. In ähnlicher Weise umfaßt der Bowden-Zug 6 ein Außenrohr 6o und ein Innenkabel 6i, das in dem Außenrohr 6o verschiebbar aufgenommen ist.

Jeweils ein Endbereich der Innenkabel 5i und 6i ist fest um einen Außen umfang der Antriebsrolle 13 herum gewickelt, und jeweils ein Ende der Außenrohre 5o und 6o erstreckt sich durch ein entsprechendes Kabel durchführloch 2₁ oder 2₂, das in dem Antriebsrollengehäuse 2 ausgebildet ist. Endseitige Flanschabschnitte 5₁ und 6₁ der Außenrohre 5o und 6o sind an einer Innenfläche des Antriebsrollengehäuses 2 befestigt.

Wie aus den Fig. 2 bis 4 erkennbar, ist an der Außenumfangsfläche der Antriebsrolle 13 eine spiralige Rollennut 13₁ ausgebildet, und beide Innenkabel 5i und 6i sind um die Rollennut 13₁ herumgewickelt. Hierbei sind beide Innenkabel 5i und 6i um die Antriebsrolle 13 um etwa zwei Umdrehungen (720 Grad) herumgewickelt, derart, daß sie sich von einem axialen Mittelabschnitt der Rollennut 13₁ der Antriebsrolle 13 in axialer Richtung zu rechten und linken axialen Endflächen der Antriebsrolle 13 wegbewegen, so daß die Kabel 5i und 6i voneinander weggewickelt werden. An den rechten und linken Endflächen der Antriebsrolle 13 sind spiralförmige Drahtbefestigungsnuten 13₂ und 13₃ ausgebildet, die jeweils mit jedem Axialende der Rollenut 13₁ verbunden sind. Die jeweili gen Drahtbefestigungsnuten 13₂ und 13₃ sind so ausgebildet, daß sie bogenförmig entlang etwa 450 Grad jeder Endfläche verlaufen. An den rechten und linken Endflächen der Antriebsrolle 13 an den Enden der Drahtbefestigungsnuten 13₃ und 13₃ sind jeweils Stiftlöcher 13₄ und 13₅ ausgebildet. Stifte 14 und 15, die an den Endspitzen beider Innenkabel 5i und 6i durch Verguß oder Verstemmen fest angebracht sind, sind in die Stiftlöcher 13₄ und 13₅ passend eingesetzt. Beide Innenkabel 5i und 6i, die von den Stiften 14 und 15 kommen, werden in die Drahtbefesti gungsnuten 13₂ und 13₃ eingesetzt und in diesen durch Preßpassung gehalten, und danach werden die Innenkabel 5i und 6i um die Rollennut 13₁ herumgewickelt.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist das Getriebe 3 in eine linke Kammer 18 zur Aufnahme eines Motors sowie eine rechte Kammer 19 zur Aufnahme eines Zahnstangen-Ritzelgetriebes unterteilt. Das Abtriebsrollengehäuse 4 ist in der Kammer 19 zur Aufnahme des Zahnstangen-Ritzelgetriebes befestigt. Eine drehende Welle 21, die einstückig mit einer in dem Ab triebsrollengehäuse 4 vorgesehenen Antriebsrolle 20 ausgebildet ist, erstreckt sich in die Kammer 19 zur Aufnahme des Zahnstangen-Ritzel getriebes. Ein Ritzel 22 ist an dem verlängerten Abschnitt der drehenden Welle 21 befestigt. Innerhalb des Getriebes 3 ist eine Lenkstange 23, deren beide Enden mit den Spurstangen 8 _L und 8 _R verbunden sind, in Richtung nach rechts und links verschiebbar gehalten. Das Ritzel 22 steht mit einer Zahnstange 24 in Eingriff, die an der Lenkstange 23 ausgebildet ist.

Die anderen Endbereiche der Innenkabel 5i und 6i der zwei Bowden-Züge 5 und 6 sind fest um den Außenumfang der Abtriebsrolle 20 herum gewickelt, und die entsprechenden Enden der Außenrohre 5o und 6o sind an geeigneten Stellen des Abtriebsrollengehäuses 4 befestigt. Die Befe stigungsstruktur der anderen Enden der Innenkabel 5i und 6i bezüglich der Abtriebsrolle 4 gleicht im wesentlichen jener der oben beschriebenen Antriebsrolle. Demzufolge wird dies nicht weiter erläutert.

Ein Lenkservomotor 25, der in der Motoraufnahmekammer 18 des Getriebes 3 aufgenommen ist, umfaßt einen Stator 26, der an der Innen umfangsfläche der Motoraufnahmekammer 18 befestigt ist, eine Motor ausgangswelle 30, die in bzw. auf dem Außenumfang der Lenkstange 22 derart sitzt, daß sie an der Innenumfangsfläche der Motoraufnahmekam mer 18 durch drei Kugellager 27, 28 und 29 drehbar gehalten ist, sowie einen Rotor 31, der fest an der Motorausgangswelle 30 derart ange bracht ist, daß er dem Stator 26 gegenübersteht. Zwischen der Innen umfangsfläche der Motorausgangswelle 30 und einer Außenumfangs fläche der Lenkstange 23 ist ein Kugelumlaufmechanismus 32 vorgese hen, um durch Drehen der Motorausgangswelle 30 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung durch Antrieb des Motors 25 eine Hilfslenkkraft zu erzeugen, wobei die Hilfslenkkraft die Lenkstange 23 in Richtung nach rechts und links hin und her antreibt.

Nachfolgend wird der Betrieb der Ausführung mit der oben beschriebenen Struktur beschrieben.

Wenn beispielsweise das Lenkrad 1 nach links gedreht wird, um das Fahrzeug nach links zu lenken, dreht sich die drehende Welle 12 zusam men mit der Antriebsrolle 13 im Uhrzeigersinn, in Blickrichtung von Fig. 2. Infolgedessen wird das Innenkabel 5i des Bowden-Zugs 5 angezogen und das Innenkabel 6i des Bowden-Zugs 6 wird gelöst, so daß die Drehung der Antriebsrolle 13 zur Abtriebsrolle 20 übertragen wird, um die drehende Welle 21 zu drehen, wodurch das Lenkbetätigungsdrehmo ment über das Ritzel 22 auf die Zahnstange 24 übertragen wird.

Wenn das Lenkbetätigungsdrehmoment durch ein nicht gezeigtes Erfas sungsmittel erfaßt wird, wird der erfaßte Wert des Lenkbetätigungs drehmoments in einer elektronischen Steuereinheit zusammen mit ande ren Signalen berechnet, und der Servolenkmotor 25 wird auf Basis der berechneten Ergebnisse angetrieben. Demzufolge wird die Lenkstange 23 durch den Servolenkmotor 25 in Richtung nach rechts und links angetrie ben, so daß die Betätigung des Lenkrads 1 durch den Fahrer unterstützt wird.

Weil wie oben erwähnt das Lenkrad 1 und das Getriebe 3 durch die flexiblen Bowden-Züge 5 und 6 miteinander verbunden sind, läßt sich das Lenkrad 1 an einer beliebigen Position bezüglich des Getriebes 3 derart anordnen, so daß der Bereich konstruktiver Wahlmöglichkeiten stark erweitert werden kann. Beispielsweise läßt sich das Getriebe 3 gemein sam für ein Fahrzeug mit Rechtslenkung als auch für ein Fahrzeug mit Linkslenkung verwenden, und die Struktur eines Kippmechanismus und eines teleskopischen Ausziehmechanismus des Lenkrads 1 lassen sich vereinfachen.

Weil ferner die herkömmliche Lenkwelle zum Verbinden des Lenkrads 1 mit dem Getriebe 3 fehlt, erhält man darüber hinaus ein komfortableres Fahrgefühl, weil die Vibrationsübertragung des Getriebes 3 und des Motors auf das Lenkrad 1 reduziert ist, läßt sich darüber hinaus ein größerer Raum für die Beine des Fahrers erzielen, um den Fahrkomfort zu verbessern. Ferner erhält man einen großen Aufprallabsorptionseffekt, weil bei einer Kollosion das Lenkrad 1 mit ausreichendem Hub relativ zur Fahrzeugkarosserie nach vorne bewegt werden kann.

Weil der maximale Drehwinkel des Lenkrads 1 allgemein auf eineinhalb Drehungen jeweils nach links und rechts aus der Neutralstellung heraus festgelegt ist (540 Grad), ändert sich in der oben beschriebenen Kabel-Lenkvorrichtung, wenn das Lenkrad 1 zum maximalen Anschlag gedreht wird, der Zustand der Innenkabel 5i und 6i, die in der Neutralposition jeweils um die Rollennut 13₁ der Antriebsrolle 13 mit zwei Umdrehungen herumgewickelt sind, dahingehend, daß eines der Innenkabel 5i und 6i um die Rollennut 13₁ der Antriebsrolle 13 mit dreieinhalb Umdrehungen herumgewickelt ist und das andere um die Rollennut 13₁ mit nur einer halben Umdrehung gewickelt ist. Weil bei der oben beschriebenen herkömmlichen Kabel-Lenkvorrichtung der Wickelbetrag der Innenkabel 5i und 6i bezüglich der Antriebsrolle 13 geringer ist, wirkt die Zugkraft der Innenkabel 5i und 6i direkt auf den Drahtabschnitt, der an den Stiften 14 und 15 befestigt ist, so daß die Haltbarkeit oder die erwartete Lebens dauer des Befestigungsabschnitts reduziert ist.

Weil jedoch in der vorliegenden Ausführung die mit den Stiften 14 und 15 verbundenen Endabschnitte der Innenkabel 5i und 6i durch passend in die Drahtbefestigungsnuten 13₂ und 13₃ eingesetzt sind, wird zwischen den Innenkabeln 5i, 6i und der Drahtbefestigungsnut 13₂, 13₃ in diesem Abschnitt eine starke Reibkraft erzeugt. Infolgedessen wirkt die Zugkraft der Innenkabel 5i und 6i nicht direkt auf den an den Stiften 14 und 15 befestigten Abschnitt der Kabel, was die Haltbarkeit des Befestigungs abschnitts verbessert. Weil ferner die Drahtbefestigungsnuten 13₂ und 13₃ zur Mitte der drehenden Welle 12 spiralig ausgebildet sind, lassen sich die Drahtbefestigungsnuten 13₂ und 13₃ in der begrenzten Fläche der Endfläche der Antriebsrolle 13 jeweils mit ausreichender Länge ausbilden, so daß ohne nachteilige Wirkung die starke Reibkraft auf die Innenkabel 5i und 6i wirken kann.

Die Haltbarkeit des Befestigungsabschnitts des anderen Endes der beiden Innenkabel 5i und 6i bezüglich der Abtriebsrolle 20 läßt sich durch die gleiche strukturelle Anordnung verbessern.

Nun wird eine zweite Ausführung anhand Fig. 6 erläutert.

Die zweite Ausführung hat im Gegensatz zur ersten Ausführung eine andere Form der Drahtbefestigungsnuten 13₂ und 13₃. In dieser Aus führung sind die Drahtbefestigungsnuten 13₂ und 13₃ als Wellenmuster über 360 Grad ausgebildet, so daß die drehende Welle 12 umgeben.

Diese Struktur ergibt die gleiche vorteilhafte Wirkung und den gleichen vorteilhaften Betrieb wie in der ersten Ausführung.

Nun wird eine dritte Ausführung anhand der Fig. 7 bis 9 erläutert.

In der dritten Ausführung ist an der Außenumfangsfläche der Antriebs rolle 13 eine Spiralrollennut 13₁ ausgebildet, und beide Innenkabel 5i und 6i sind um die Rollennut 13₁ herumgewickelt. Demzufolge sind beide Innenkabel 5i und 6i um etwa viereinviertel Umdrehungen herumge wickelt, jeweils derart, daß sie sich von dem Mittelabschnitt der Rollen nut 13₁ der Antriebsrolle 13 in axialer Richtung zu den rechten und linken Endflächen der Antriebsrolle 13 laufen, so daß die Innenkabel 5i und 6i sich voneinander wegbewegen. Durch teilweise tieferes Ausbilden der Rollennut 13₁ der Antriebsrolle 13 als an den anderen Abschnitten lassen sich bei dieser Struktur die Innenkabel 5i und 6i derart herumwickeln, daß der letzte dreiviertel Umdrehungsabschnitt jedes Kabels 5i, 6i doppelt um seinen vorhergehenden Abschnitt gewickelt ist, so daß sie sich radial zur Antriebsrolle 13 überlagern. Stifte 14 und 15, die an den Endspitzen beider Innenkabel 5i und 6i durch Verguß oder Verstemmen befestigt sind, sind in die Stiftlöcher 13₄ und 13₅ passend eingesetzt, die in rechten und linken Endflächen der Antriebsrolle 13 ausgebildet sind, so daß die Endspitzen beider Innenkabel 5i und 6i an der Antriebsrolle 13 befestigt sind.

Weil ein begrenzter Drehwinkel des Lenkrads 1 jeweils nach links und rechts auf eineinhalb Umdrehungen aus der Neutralstellung heraus festgelegt ist (540 Grad), ändert sich, falls das Lenkrad 1 bis zum An schlag gedreht wird, der Zustand der Innenkabel 5i und 6i, die jeweils um die Rollennut 13₁ der Antriebsrolle 13 mit vierundeinviertel Umdrehungen in der Neutralstellung herumgewickelt sind, dahingehend, daß eines der Innenkabel 5i und 6i um die Rollennut 13₁ der Antriebsrolle 13 mit fünfdreiviertel Umdrehungen herumgewickelt ist, und das andere um die Rollennut 13₁ mit zweidreiviertel Umdrehungen herumgewickelt ist.

Weil bei der eingangs beschriebenen herkömmlichen Kabel-Lenkvor richtung der Wickelbetrag der Innenkabel 5i und 6i relativ zur Antriebs rolle 13 geringer ist, wirkt die Zugkraft der Innenkabel 5i und 6i direkt auf den Abschnitt, der an den Stiften 14 und 15 befestigt ist, so daß die Haltbarkeit oder die erwartete Lebensdauer des Befestigungsabschnitts reduziert ist.

Weil jedoch bei der vorliegenden Ausführung der Endabschnitt jedes der Innenkabel 5i und 6i an der Abwickelseite um die Rollennut 13₁ mit zwei oder mehr Umdrehungen (zweidreiviertel Umdrehungen) herumgewickelt ist, wirkt eine wesentliche Reibkraft zwischen den Innenkabeln 5i, 6i und der Rollennut 13₁, auch wenn das Lenkrad 1 bis zur Maximalgrenze gedreht wird. Infolgedessen beeinträchtigt die Zugkraft der Innenkabel 5i und 6i nicht direkt die Abschnitte der Innenkabel, die an den Stiften 14 und 15 befestigt sind, so daß sich die Haltbarkeit der Befestigungs abschnitte verbessern läßt.

Ferner läßt sich die Haltbarkeit der Befestigung des anderen Endbereichs der Innenkabel 5i und 6i an der Abtriebsrolle 20 durch die gleiche struk turelle Anordnung einer radial rückspringenden Antriebsrollenkabelnut erhöhen.

Nun wird eine vierte Ausführung anhand Fig. 10 erläutert.

Die vierte Ausführung ist eine Modifikation der dritten Ausführung, in der die Breite der Nut in beiden axialen Endabschnitten der Rollennut 13₁ aufgeweitet ist und die Innenkabel 5i und 6i doppelt um den aufgeweite ten Abschnitt in axialer Richtung der Antriebsrolle 13 herumgewickelt sind. Weil in dieser Ausführung die Endabschnitte der Innenkabel 5i und 6i an der Abwickelseite, falls das Lenkrad 1 bis zur maxialen Grenz stellung gedreht wird, um die Rollennut 13₁ mit zwei oder mehr Um drehungen gewickelt bleiben, läßt sich eine starke Reibkraft erzeugen. Weil ferner die Abschnitte, in denen die Innenkabel 5i und 6i doppelt herumgewickelt sind, einander berühren, wird eine starke Reibkraft erzeugt, und es läßt sich der gleiche Effekt wie in der dritten Ausführung erzielen.

Weil ferner die Endabschnitte der Innenkabel 5i und 6i an der Abwickel seite, falls das Lenkrad 1 bis zur maximalen Grenze gedreht wird, mit dreiviertel Umdrehungen doppelt herumgewickelt sind, wirkt eine starke Reibkraft auf einen Abschnitt, in dem die letzten Wicklungen der Innenka bel 5i und 6i einander berühren. Infolgedessen beeinflußt die Zugkraft der Innenkabel 5i und 6i nicht direkt die Abschnitte, die an den Stiften 14 und 15 befestigt sind, wodurch sich die Haltbarkeit der Befestigungs abschnitte verbessern läßt. Wegen der einfachen Struktur, in der ein Abschnitt der Innenkabel 5i und 6i doppelt herumgewickelt ist, so daß benachbarte Wicklungen jedes Innenkabels einander berühren, sind keine besonderen Teile erforderlich, und die Struktur läßt sich mit geringen Kosten realisieren.

In den ersten und zweiten Ausführungen besteht auch die Möglichkeit, daß die Drahtbefestigungsnuten 13₂ und 13₃ jeweils bogenförmig über einen Winkel von 450 Grad bzw. 360 Grad ausgebildet sind. Jedoch kann dieser Mittelwinkel auf 90 Grad oder mehr festgelegt werden, wodurch man immer noch eine bessere Wirkung gegenüber der eingangs genannten herkömmlichen Kabel-Lenkvorrichtung erzielt. Wenn ferner bei den dritten und vierten Ausführungen die Endabschnitte der Innenkabel 5i und 6i auf der Abwickelseite um die Rollennut 13₁ mit zwei oder mehr Umdrehungen herumgewickelt sind, falls das Lenkrad 1 bis zur maxima len Grenzstellung gedreht wird, läßt sich eine signifikante Verbesserung erzielen, auch wenn die Endabschnitte der Innenkabel 5i und 6i nicht doppelt auf eine benachbarte Windung herumgewickelt sind (d. h. auch wenn die Innenkabel 5i und 6i eine benachbarte Windung nicht berüh ren). Wenn ferner zumindest ein Abschnitt der Innenkabel 5i und 6i auf der Abwickelseite doppelt herum gewickelt ist, um eine benachbarte Windung zu berühren, läßt sich, falls das Lenkrad 1 bis zur maximalen Grenzstellung gedreht wird, eine wesentliche Verbesserung erzielen, auch wenn die Endabschnitte der Innenkabel 5i und 6i um weniger als zwei Umdrehungen herumgewickelt sind.

Eine Kabel-Lenkvorrichtung umfaßt ein Lenkrad 1, ein Getriebe 4 sowie Bowden-Züge 5, 6, welche das Lenkrad 1 mit dem Getriebe 4 verbinden. An einem Ende von Innenkabeln der Bowden-Züge 5, 6 befestigte Stifte sind in Stiftlöchern befestigt, die in Endflächen einer Antriebsrolle ausge bildet sind. Die mit den Stiften verbundenen Innenkabel sind passend in Drahtbefestigungsnuten eingesetzt, die ein Spiral- oder Wellenmuster haben und an den Endflächen der Antriebsrolle ausgebildet sind. Die Innenkabel werden dann um eine Rollennut gewickelt, die an einer Umfangsfläche der Antriebsrolle ausgebildet ist. Eine Zugkraft der Innen kabel wird durch die Reibkraft aufgenommen, die zwischen den Innenka beln und den Drahtbefestigungsnuten erzeugt wird, wodurch die Bela stung dort, wo die Stifte die Innenkabel halten, wesentlich reduziert ist.

Claims

1. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend: eine Antriebsrolle (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist und eine Spiralrollennut (13₁) aufweist, eine Abtriebsrolle (20), die mit einem ein Fahrzeugrad (W_L, W_R) lenkenden Getriebe (3) verbunden ist und eine Spiralrol lennut aufweist, einen Draht (5i, 6i), dessen zwei Endbereiche um die Spiralrollennut (13₁) der Antriebsrolle (13) bzw. um die Spiral rollennut der Abtriebsrolle (20) herumgewickelt sind, Stifte (14, 15), die jeweils an den Enden des Drahts (5i, 6i) befestigt sind, Stiftlöcher (13₄, 13₅), die jeweils in einer Endfläche der Antriebs rolle (13) und einer Endfläche der Abtriebsrolle (20) ausgebildet sind und die Stifte halten, wobei der Draht (5i, 6i) ein an das Lenkrad (1) angelegtes Lenkdrehmoment zu dem Getriebe (3) überträgt, eine Drahtbefestigungsnut (13₂, 13₃), die an jeder der Endflächen der Antriebsrolle (13) und der Abtriebsrolle (20) zumin dest entlang einem Mittelwinkel von 90 Grad ausgebildet ist, wobei jede Drahtbefestigungsnut (13₂, 13₃) eines der Stiftlöcher (13₄, 13₁) mit einer der Rollennuten (13₁) verbindet und ein Ab schnitt jedes von den Stiften (14, 15) kommenden Drahtendbe reichs in eine der Drahtbefestigungsnuten (13₂, 13₃) eingesetzt ist.

2. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtbefestigungsnut (13₂, 13₃) spiralförmig ist.

3. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtbefestigungsnut (13₂, 13₃) wellenförmig ist.

4. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend: eine Antriebsrolle (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist und eine Spiralrollennut (13₁) aufweist, eine Abtriebsrolle (20), die mit einem ein Fahrzeugrad (W_L, W_R) lenkenden Getriebe (3) verbunden ist und eine Spiralrollennut aufweist, einen Draht (5i, 6i), dessen zwei Endbereiche jeweils um die Spiralrollennut (13₁) der Antriebsrolle (13) bzw. die Spiral rollennut der Abtriebsrolle (20) herumgewickelt sind, Stifte (14, 15), die jeweils an den Enden des Drahts (5i, 6i) befestigt sind, Stiftlöcher (13₄, 13₅), die jeweils in der Antriebsrolle (13) und der Antriebsrolle (20) ausgebildet sind und die Stifte halten, wobei der Draht (5i, 6i) ein an das Lenkrad (1) angelegtes Lenkdrehmoment zu dem Getriebe (3) überträgt, wobei der Draht um eine der Spiral rollennuten (13₁) mindestens zweimal herumgewickelt ist, wenn das Lenkrad (1) zu seiner maximalen Drehgrenze in einer Richtung gedreht ist, in der der Draht (5i, 6i) von der einen Spiralnut (13₁) abgewickelt wird.

5. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend: eine Antriebsrolle (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist und eine Spiralrollennut (13₁) aufweist, eine Abtriebsrolle (20), die mit einem ein Fahrzeugrad (W_L, W_R) lenkenden Getriebe (3) verbunden ist und eine Spiralrol lennut aufweist, einen Draht (5i, 6i), dessen zwei Endbereiche um die Spiralrollennut (13₁) der Antriebsrolle (13) bzw. die Spiralrollen nut der Abtriebsrolle (20) herumgewickelt sind, Stifte (14, 15), die jeweils an den Enden des Drahts (5i, 6i) befestigt sind, Stiftlöcher (13₄, 13₁), die jeweils in der Antriebsrolle (13) und der Abtriebs rolle (20) ausgebildet sind und die Stifte halten, wobei der Draht (5i, 6i) ein an das Lenkrad (1) angelegtes Lenkdrehmoment zu dem Getriebe (3) überträgt, und wobei zumindest ein Endabschnitt des Drahts (5i, 6i) um eine der Spiralrollennuten (13₁) doppelt herumge wickelt ist, wenn das Lenkrad (1) zu seiner maximalen Drehgrenze in einer Richtung gedreht ist, in der der Draht (5i, 6i) von der einen Spiralrollennut (13₁) abgewickelt wird.

6. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Endabschnitt des Drahts (5i, 6i) in radialer Richtung der Antriebsrolle (13) oder/und der Abtriebsrolle (20) doppelt gewickelt ist.

7. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Endabschnitt des Drahts (5i, 6i) in Axialrichtung der Antriebsrolle (13) oder/und der Abtriebsrolle (20) doppelt gewickelt ist.