DE2742380C2

DE2742380C2 - Verstellvorrichtung für die Pedale von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2742380C2
Application number: DE2742380A
Authority: DE
Inventors: Norbert 8871 Behlingen Pretsch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-09-21
Filing date: 1977-09-21
Publication date: 1981-09-17
Also published as: DE2742380A1; US4424719A

Description

Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für die Pedale von Kraftfahrzeugen entsprechend dem Oberbegriff des Hauptanspruchs wie sie aus der DE-AS 12 70 962 bekannt ist

Bei derartigen Verstellvorrichtungen wurde ein als zweiter Boden ausgebildeter Schlitten verstellbar an einer an der Lenksäule befestigten Spindel frei tragend aufgehängt, was ersichtlich zu einer überaus starken Biegebeanspruchung der Spindel führen kann. Die Übertragungselemente zwischen den Pedalen und den entsprechenden Fahrzeugaggregaten sollen auch hier durch sogenannte Bowdenzüge gebildet werden, deren Nachteile weiter oben bereits geschildert wurden, worauf zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen werden darf. Andererseits sind auch sogenannte Servoaggregate angesprochen, die jedoch einen höchst aufwendigen schsltungsrnäSigcn und steuerungstechnischen Aufbau erfordern.

Aus der DE-Gbm-Schrift 70 08 S60 ist eine Anordnung bekannt, bei welcher der die Pedale aufnehmende Schlitten als Teil des Fahrzeugbodens ausgebildet ist, der mittels eines Bowdenzugs entlang einer entsprechenden Schienenführung hin- und hergezogen werden kann. Die Pedale sind ebenfalls mittels eines Bowdenzugs mit den rntsprechenden Fahrzeugaggregaten gekoppelt. Die Schienenlagerung der hierbei verwendeten verschiebbaren Bodenplatte ist höchst schmutzgefährdet und erfordert daher eine ständige Überwachung. Ganz abgesihen davon sind jedoch die bei der bekannten Anordnung zur Verwendung kommenden Bowdenzüge höchst störanfällig und gefährdet, da diese praktisch führungslos und völlig frei hängend nachgeschleppt werden, wobei die Gefahr von Ein- bzw. Verklemmungen nicht mit Sicherheit ausgeschlossen werden kann. Dies dürfte auch der Grund dafür sein, warum sich Anordnungen dieser Art bisher in der Praxis nicht einführen ließen.

Man hat sich daher auch schon mit Anordnungen beholfen. die ohne sogenannten Bowdenzug auskommen. Eine Anordnung dieser Art ist beispielsweise aus der DE-AS 11 88 954 bekannt. Hierbei ist die die Pedale aufnehmende Welle praktisch als Pendelwelle ausgebildet, die genau im Anlenkpunkt des Übertragungsgestäm ges schwenkbar aufgehängt ist. Beim Verschwenken dieser Anordnung ergibt sich jedoch nicht nur die gewünschte Annäherung bzw, Abstandsvergrößerung zwischen Pedalen und Fahrersitz, sondern es kommt

gleichzeitig auch zu einer Veränderung der relativen Pedalwinkellage. Insbesondere bei großem Abstand zwischen Fahrersitz und Pedalen ist hierbei eine relativ flache Pedalstellung in Kauf zu nehmen, was eine höchst ermüdende Beinhaltung erfordert und sich daher insbesondere bei bodennaher Sitzanordnung höchst abträglich auswirkt

Eine weitere Verstellvorrichtung ist aus der DE-AS 21 25 826 bekannt Bei dieser Anordnung sind die schwenkbar aufgehängten Pedalhebel unterteilt, wobei beide Teile relativ gegeneinander verstellbar sind. Zur Bewerkstelligung einer derartigen Verstellung ist dabei eine im Bereich einer entsprechenden Kröpfung des ersten Hebelabschnitts gelagerte Spindel vorgesehen, die mit einer entsprechenden Gewindemuffe des zweiten verstellbaren Hebelabschnitts in Eingriff steht. Hieraus ist erkennbar, daß sich bei dieser Anordnung der wirksame Gesamthebelarm je nach Einstellung des zweiten Pedalabschnitts ändert, so daß bei unterschiedlicher Pedaleinstellung unterschiedliche Stellkräfte aufzubringen sind. Ganz abgesehen davon ergibt sich bei der bekannten Anordnung außerdem eine starke Biegebeanspruchung der Spindel, was leicht zu bieifapnden Verformungen und damit höchst eingeschränkter Funktionsweise führen kann. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Anordnung besteht darin, daß hierbei bei einer Pedalbetätigung die Spindel samt ihrer Halterung ebenfalls verschwenkt wird, was leicht zu einer Kollision mit dem Betätigungsbein etc. führen kann. ;o

Aus der US-PS 33 01 088 ist weiterhin bekannt, jedem der Pedale eine in eine Gewindemuffe eingreifende Spindel und dem Trittbrett weitere Spindeln zuzuordnen. Durch das teleskopartige Aus- bzw. Einfahren der Stößelstange ist in jeder Einstellage eine unterschiedli- η ehe Gestängelänge vorhanden.

Hiervon ausgehend ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung unter Vermeidung der Nachteile der bekannten Anordnungen eine Verstellvorrichtung eingangs erwähnter Art zu schaffen, die nicht nur einfach, platzsparend und unsperrig aufgebaut und leicht bedienbar ist. sondern auch einen höchst wartungsfreundlichen Betrieb bei bisher nicht für möglich gehaltener Funktionssicherheit über lange Zeiträume hinweg gewährleistet und bei der gleichzeitig in jeder v, Einstell- bzw. Betätigungsstellung eine bequeme, nicht ermüdende Beinhaltung gewährleistet und eine Beinkollision mit bewegten Teilen mit Sicherheit vermieden ist.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt ausgehend von Vorrichtungen nach dem Gattungsbegriff durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs angeführten Merkmale.

Diese Maßnahmen ergeben in vorteilhafter Weise eine stabile und daher höchst funktionssichere Gestängeverbindung, die einen ununterbrochenen Eingriff bei unveränderter Gestängeeinstellung gewährleistet, so daß in vorteilhafter Weise auch noch während deDurchführung einer Pedalverstellung volle Funktionsfähigkeit der Pedalsteuerung sichergestellt ist, was sich unter sicherheitstechnischen Erwägungen höchst positiv auswirkt. Gleichzeitig ist hierbei dennoch sichergestellt, daß die relative Pedalstellung über dem gesamten Verstellbereich unverändert beibehalten wird, was in jeder Schlittenstellung eine gleich bequeme Beinhaltung ermöglicht, womit einer Ermüdung des Fahrers wirksam vorgebeugt ist Ein weiterer Vorteil der erfindungsge-Inäßen Maßnahmen kt in der hierbei möglichen völligen Pedälffeiheit zu sehen, was eine schnelle und sichere Pedalbedienung ermöglicht Die erfindungsgemäßen Maßnahmen lassen sich ersichtlich auch ohne nennenswerten Eingriff in eine bereits vorhandene Gestängekonstrukticn verwirklichen, was sich insbesondere be^; nachträglichem Einbau besonders vorteilhaft auswirken kann. Infolge der starren Spindelanordnung läßt sich hierbei mittels eines einfachen Vorgeleges ein exakt gleichförmiger Antrieb erreichen.

Als besonders zweckmäßig hat sich eine Ausgestaltung der übergeordneten Maßnahmen erwiesen, bei welcher die Achsen der Gewindestangen und der Stellspindel auf einem Kreisbogen angeordnet sind. Hierbei können in einfacher Weise die Antriebselemente der Gewindestangen und die Stelispindel mit jeweils einem Zahnritzel gleichen Durchmessers versehen sein, die leicht mit einem gemeinsamen Antriebsrad in Eingriff bringbar sind, wodurch sich ein Antrieb mit besonders geringem Teilebedarf und höchst einfachem Aufbau ergibt Zweckmäßigerweise kann dabei das Antriebsrad als innen verzahnter Deckel ausgebildet sein, was eine höchst einfache Montage und saubere Getriebeunterbringung gewährleiste.

Eine andere vorteilhafte Maßnahm' kann darin bestehen, daß zumindest die dem Brems- und dem Kupplungspedal zugeordneten Gewindemuffen in einer schlittenfesten Längsführung geführt sind. Hierdurch ist nicht ni'i eine augezeichnete Drehsicherung gewährleistet, sondern einer D jrchbiegung der Gewindestangen wirksam vorgebeugt Gleichzeitig gewährleisten diese Maßnahmen eine höchst exakte Nullpunkteinstellung der gesamten Betätigungseinrichtung. Zweckmäßigerweise können hierzu zumindest den geführten Gewindemuffen jeweils eine am Schlitten abgestützte Rückstellfeder und ein schlittenfester, die Längsführung begrenzender Anschlag zugeordnet sein.

In vorteilhafter Weiterbildung der übergeordneten Maßnahmen kann der Schlitten auf gehäusefesten Führungsstangen geführt sein, die in räumlich besonders vorteilhafter Weise in einer seitlich offenen Gehäusekammer angeordnet sein können. Diese Maßnehmen gewährleisten nicht nur eine saubere und stabile Schlittenführung sondern stellen auch absolute Bodenfrei, ieit sicher, so daß der Fahrzeugboden ungeachtet der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung nach v/ie vor mit entsprechenden Versteifungssicken etc. versehen sein kann.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung dargestellt.

Hierbei zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Seitenansicht der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung teilweise im Schnitt,

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Anordnung nach F i g. 1 im axialen Bereich der Gewindemuffen und

F i,". Z einen Querschnitt der Anordnung nach F i g. I im axialen Bereich der Antriebseinrichtung.

Die Anordnung besteht, wie die F i g. 1 und 2 anschaulich erkennen lassen, aus einem hier etwa durch einen offenen Rchmen gebildeten Schlitten 1, der die Pedale zur Betätigung von Bremse, Kupplung und Gas aufnimmt. Das Bremspedal ist mit 2, das Kupplungspedal mit 3 und das Gaspedal mit 4 bezeichnet Zur Aufnahme der Pedale 2 bis 4 ist ein seitlich auskragender, weiter unten noch näher zu beschreibender Pedalträger 5 vorgesehen. Der Schlitten 1 ist auf gehäusefesten Führungsstangen 6, die sich in Fahrzeug-* längsrichtung erstrecken sollen, verschiebbar gelagert. Zur Aufnahme des Schlittens 1 ist im Fahrzeugrahmen

zweckmäßigerweise eine die Führungsstangen 6 enthaltende, pedalseitig offene Kammer Vorgesehen, was eine saubere und platzsparende Unterbringung des Schlittens 1 ermöglicht. Die Kammerwände sind in Fig. 1 bei 7 angedeutet. Die Führungsstangen 6 können in vorteilhafter Weise so angeordnet werden, daß der Schlitten 1 volle Bodenfreiheit besitzt, was bei der Gestaltung des Fahrzeugbodens in vorteilhafter Weise volle Freiheit gewährleistet. Zur Verschiebung des Schlittens 1 entlang der durch die Führungsstangen 6 gebildeten Längsführung ist eine mit einem weiter unten noch näher zu beschreibenden Antrieb gekoppelte Stellspindel 8 vorgesehen, die im dargestellten Ausführüngsbeispiel einfach in ein in der benachbarten Sichlittenwandung vorgesehenes Gewinde eingreift. Selbstverständlich könrüe hierzu auch ein fest mit dem Sichlitten verbundener, mit einer angetriebenen Gewindebuchse zusammenwirkender Zuganker vorsesehen sein. Durch axiale Verstellung des Schlittens Ϊ lassen sich hierbei ersichtlich die Pedale 2 bis 4 auf den gewünschten Abstand zum Fahrersitz, der hier in vorteilhafter Weise starr eingebaut sein kann, bringen. Jedes der Pedale 2 bis 4 ist mit einem zum jeweils zugeordneten Fahrzeugaggregat führenden Betätigungsgestänge gekoppelt Hierzu sind auf dem Schlitten I! den Pedalen 2 bis 4 jeweils zugeordnete Gewindemuffen 9 bis 11 vorgesehen, die über eine noch näher zu beschreibende Mitnahmeeinrichtung mit dem jeweils zugeordneten Pedal verbunden sind. Die mit 9 bezeichnete Gewindemuffe soll dem Gaspedal 4, die mit 1:0 bzw.11 bezeichneten Gewindemuffen sollen dem !Bremspedal 2 bzw. dem Kupplungspedal 3 zugeordnet j;ein. Die den Pedalen 2 bis 4 zugeordneten Gewindemuffen 9 bis 11 befinden sich im Eingriff mit in den Schlitten 1 hineinragenden, jeweils das letzte Glied eines Betätigungsgestänges bildenden Gewindestangen 112 bis 14. Diese Gewindestangen sind so auszulegen, daß die erforderlichen Stellkräfte ohne weiteres übertragen werden können. Im dargestellten Ausführungsbeispie! sind die dem Bremspedal 2 bzw. dem Kupplungspedal 3 zugeordneten Gewindestangen 13 bzw. 14 etwa gleich stark ausgebildet. Die in die dein Gaapcüai 4 zugeordnete Gewindemuffe 9 eingreifende Gewindestange 12 kann wegen der geringeren Stellkräfte schwächer ausgebildet sein. Die Gewindemuffen, mit denen größere Stellkräfte zu übertragen sind, können zur Entlastung des Gewindes zweckmäßigerweise auf .schlittenfesten Führungselementen gelagert sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind daher die dem Bremspedal 2 bzw. dem Kupplungspedal 3 zugeordneten Gewindemuffen 10 bzw. 11 auf Führungsstiften 15 verschiebbar gelagert. Hierdurch wird von den zugeordneten Gewindeslangen 13 bzw. 14 jede Biegebelastung ferngehalten und gleichzeitig eine ausgezeichnete Drehsicherung der zugeordneten Gewindemuffen 10 bzw. 11 erreicht Die freie Länge der Führungsstifte 15 entspricht etwa dem mit den Pedalen 2 bzw. 3 zu bewerkstelligenden Stellweg. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist dieser SteHweg durch einen Anschlag

16 begrenzt, an dem die zugeordnete Gewindemuffe 10 bzw. 11, wie aus Fig. 1 anschaulich erkennbar ist, mittels einer am Schlitten 1 abgestützten Rückstellfeder

17 in Anlage gehalten wird. Der Anschlag 16 kann gleichzeitig als der eine Abstützpunkt der andererseits an der vorderen Schlittenwandung abgestützten Führungsstifte 15 dienen.

Das Gewinde der Gewindestangen 12 bis 14 und respektive auch der hiermit in Eingriff stehenden Gewindemufferi 9 bis 11 weisen die gleiche Steigung wie das Gewinde der Stellspindel 8 auf und sind über eine weiter unten noch näher zu beschreibende Antriebseinrichtung aUGh mit gleichem Verdrehwinkel wie die Stellspindel 8 antreibbar. Sobald die Antriebseinrichtung in Gang gesetzt ist, ergibt sich daher eine gleichförmige Längsbewegung des Schlittens 1 und der Gewindemuffen 9 bis 11, so daß deren relative Lage zueinander auch infolge einer Längsversteltung des

ίο Schlittens 1 nicht geändert wird. Die Nullpunkteinstellung der zu den verschiedenen Fahrzeugaggregaten führenden Gestänge bleibt daher in vorteilhafter Weise von einer Verstellung des Schlittens 1 und damit der Pedale 2 bis 4 unberührt. Gleichzeitig gewährleistet aber die erfindungsgemäße Schraubverbindung zwischen Gewindemuffen und zugeordneten Gewindestangen einen ständigen Formschluß, so daß nicht nur keine Neuiustierungund Festlegung der Gewindemuffen nach jedem Verstellvorgang notwendig ist, sondern gleichzeitig auch noch während eines Verstellvorgangs eine zuverlässige Pedalsteuerung möglich ist, was hinsichtlich Fahrkomfort und Verkehrssicherheit äußerst erwünscht ist. Die Gewindestangen 12 bis 14 sind zur Bewerksteliigung eines zuverlässigen Antriebs bei gleichzeitiger Längsverschiebbarkeit anlriebsseitig mit jeweils einem angesetzten Steckstutzen 18 versehen, der drehichlüssiig, hier mittels einer bei 19 angedeuteten Nut- und Feder-Verbindung, teleskopartig in ein jeweils zugeordnetes Antriebselement eingreift. Durch eine

jo solche teleskopartige und gleichzeitig drehschlüssige Verbindung ist sichergestellt, daß die Gewindestangen 12 bzw. 13 bzw. 14 nicht nur in der Pedalruhestellung sondern auch noch bei voller Pedalbetätigung zuverlässig antreibbar sind, wie in F i g. 1 anhand der dem Gaspedal 4 zugeordneten Gewindeslange 12 anschaulich gezeigt ist. Auf der der Antriebsseite gegenüberliegenden Seite sind die Gewindestangen 12 bzw. 13 bzw. 14 mittels einer bei 20 angedeuteten drehschlußlosen Kupplung mit jeweils weiterführenden Stellgliedern 21 des jeweils zugeordneten Verstellgestänges verbunden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind zur Auf-

tlatliiic uci javiv^iui^H ·*> . »,.». .*._u.»>i.«....»~..

vorgese! en, die in axialer Richtung unverschiebbar gelagert und auf dem der jeweils zugeordneten

4") Gewindestange gegenüberliegenden Ende zusammen mit der Stellspindel 8 angetrieben sind. Die Antriebsbuchsen 22 und die Stellspindel 8 sind hierzu, wie F i g. 3 erkennen läßt, mit jeweils einem Zahnritzel 23 gleichen Durchmessers versehen, die planetenartig mit einem

so gemeinsamen Antriebsrad 24 in Eingriff sind. Die Anordnung der Gewindestangen 12 bzw. 13 bzw. 14 und der Stellspindel 8 ist daher zweckmäßigerweise so gewählt, daß die Achsen dieser Teile auf einem Kreisbogen liegen. Das gemeinsame Antriebsrad 24 könnte etwa als zentral angeordnetes Sonnenrad ausgebildet sein, das mit allen vier zugeordneten Ritzeln 23 kämmt Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das gemeinsame Aip.triebsrad 24 zweckmäßig als innenverzahntes Umfangsrad ausgebildet, was eine besonders

Bi stabile Verzahnung ermöglicht Zur Kupplung des Antriebsrads 24 mit einem Antriebsmotor kann dieses etwa mit einem weiteren, auf der Motorwelle sitzenden Ritzel in Eingriff gebracht werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Riemenantrieb vorgesehen.

b=· Hierzu ist das Antriebsrad 24 im Bereich seines äußeren Umfangs mit einem Einstich 25 für einen Keilriemen 26 versehen, der gleichzeitig über ein Antriebsrad 27 eines Antriebsmotors 28 läuft Bei einer Anordnung dieser Art

ist es ohne weiteres möglich, das Antriebsrad 24 als frontseitig geschlossenen Deckel auszubilden, der, wie Fig. I erkerinen läßt, zweckmäßigerweise an der Außenseite der hinteren kammerwand 7 drehbar gelagert ist. Die Antriebsbuchsen 22 und die Stellspindel S sind dabei durch die hintere Kammerwand hindurchgeführt. Die Länge der Antriebsbüchsen 22 b/w. der Si/iilspindel 8 bemißl sich ersichtlich nach dem gewünschten Verstcllwegdes Schlittens I.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Schlitten 1 in der Nähe seiner Vorderen Endlage dargestellt. Soll der Schlitten 1 und damit die Pedale 2 bis 4 in Anpassung an die Beinlänge eines bestimmten Fahrers zurückgenommen werden, ist lediglich der Antriebsmotor 28 einzuschalten. Hierzu kann zweckmä ßigerwcise im Bereich des Armalurenbretts ein entsprechender Schalter vorgesehen sein. Sobald die als Ganzes mit 29 bezeichnete Antriebseinrichtung in Gang gesetzt ist. zieht die Stellspindel 8 den Schlitten in die gewünschte Lage zurück. Die Gewindestangen 12 bzw. 13 bzw 14, die jeweils mit einem gleich großen Zahnritzel 23 wie die Stellspindel 8 versehen sind und daher ebenso schnell wie diese angetrieben werden, bewirken, daß auch die jeweils hiermit in Eingriff sichenden Gewindemuffen 9 bzw. 10 bzw. 11 mit Schlittengeschwindigkeit zurückgenommen werden, ohne daß sich an der F.instellung der Gewindestangen bzw. der weiterführenden Stellglieder etwas ändert. Der Gewindeeingriff sichert gleichzeitig, wie weiter oben schon erwähnt, einen exakten Formschluß zwischen ilewindestangen und zugeordneten Gewindemuffen während der gesamten Verstellbewegung.

Der Pedalträger 5 ist. wie F ι g. 2 anschaulich erkennen läßt, als seitlich auskragender, am Schlitten 1 befestigter Zapfen ausgebildet. Auf diesem den Pedalträger 5 bildenden Zapfen ist im dargestellten Ausführungsbeispiel eine das Bremspedal 2 tragende Büchse 30 entsprechend schwenkbar gelagert. Die Büchse 30 ist schlittenseitig mit einem gabelförmigen Mitnehmer 31 versehen, in den ein seitlich an die zugeordnete Gewindemuffe 10 angesetzter Zapfen 32, der durch ein entsprechendes Fenster in der Schlitten-

Wdiiuulig inlnjuH-llgciuiii ι tat. ciugl chi. t-Ό rcuaiiiagt-i

5 ist weiter mit einer axial geführten Bohrung versehen, die von einem das Kupplungspedal 3 aufnehmenden Bügel 33 durchsetzt ist. Der Bügel 33 erstreckt sich schlittenseitig bis in den Bereich der dem Kupplungspedal 3 zugeordneten Gewindemuffe 11, die ebenfalls mit einem seitlichen Zapfen 34 versehen ist. der in einen gabelförmigen Mitnehmer 35 des Bügels 33 eingreift. Die dem Bremspedal 2 bzw. dem Kupplungspedal 3 zugeordneten Gewindemuffen 10 bzw. 11 liegen einander etwa spiegelbildlich gegenüber. Der Zapfen 34 der pedalträgerrernen Gewindemuffe II ist jedoch nicht durch die benachbarte Schlitfehwändung hindurchgeführt. Dies ist nur bei dem mit der auf dem Pedalträger 5 gelagerten f3üohse 30 zusammenwirkenden Zapfen zweckmäßig.

Die dem Gaspedal 4 zugeordnete Gewiftdemuffd 9 ist aus Platzgründen zweckmäßigerweise in eines der als ι Rohr ausgebildeten Führungsstange 6 integriert. Die Gewindemuffe 9 ist mit seitlichen Zapfen 36 versehen, die mit einem gabelförmigen Mitnehmer 37 zusammenwirken, der auf einem deh Pedaltfägef 5 ebenfalls durchsetzenden Bügel 38 befestigt ist, der mit dem

in Gaspedal 4 zusammenwirkt. Das Gaspedal 4 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel zur Vermeidung eine«. Pi'dalwechsels bei schnell notwendig werdender Bremsung auf dem Bremspedal 2 gelagert. Zur Kopplung des Gaspedals 4 mit dem den Pedalträger 5

r, durchsetzenden Bügel 38 ist ein zweiarmiger, ebenfalls auf dem Bremspedal 2 gelagerter, als Ganzes mit 39 bezeichneter Wippführcr vorgesehen, der Gegenläufigkeil der mit dem Bremspedal 2 bzw. dem Gaspedal 4 erzeugten Stellbewegungen ergibt, so daß bei einer

:n Betätigung des Bremspedals 2 automatisch auch eine Stellbewegung in Richtung Gaszurücknahme eingeleitet wird. Die Arme 40 des Wippführers 39 können zweckmäßigerweise verstellbar auf der zum Pedalträger 5 etwa senkrecht verlaufenden Wippfühlerachse 41

2"> angeordnet sein, was in vorteilhafter Weise eine Einstellung des zu bewerkstelligen Obersetzungsverhältnisses ermöglicht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Bügel 38 im Bereich seines freien Endes einfach mit einer Abkröpfung 42 versehen, die mit dem

in zugeordneten Arm 40 des Wippfühlers 39 zusammenwirkt. Anstelle einer derartigen Hebelverbindung wäre aber auch ohne weiteres eine Zahnradverbindung anwendbar. Hierzu könnten auf der Achse 41 und dem Bügel 38 etwa miteinander kämmende Kegelradseg-

j·; mente vorgesehen sein.

Als weiteres Ausführungsbeispiel wäre es z. B. zur Bewerkstelligung weiterer Platzeinsparung ohne weiteres denkbar, anstelle der gezeichneten Betätigungsgabeln zur Betätigung der Gewindemuffen 9 bis 11

■in Zahnsegmente vorzusehen, denen rnuffenseilig jeweils eine entsprechende Zahnung zuzuordnen wäre. Di.»se könnte etwa direkt an die jeweilige Muffe oder aber

ι ι „- c.;r. —„„γ.

Selbstverständlich wäre es auch denkbar, die Bügel 33 bzw. 38 beidseitig, also auch in der hinteren Schlittenwand zu lagern, falls dies erforderlich sein sollte. Zur Staubsicherung etc. könnte der Schlitten etwa durch geeignete Deckel, vorzugsweise aus Kunststoff, gekapselt sein.

so Eine lösbare Halterung der Führungsstangen 6, etwa mit Hilfe von Seegerringen, kann die Schlittenmontage bzw. -demontage sehr erleichtern.

In manchen Fällen kann sich aus Platzgründen auch eine hängende Pedalanordnung anstelle der dargestellten stehenden Anordnung als zweckmäßig erweisen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verstellvorrichtung für die Pedale von Kraftfahrzeugen mit einem die Pedale und die Endglieder der hiermit jeweils gekoppelten Betätigungseinrichtungen aufnehmenden, verschiebbaren Schlitten, der mittels mindestens einer in axialer Richtung gehäusefest abgestützten, antreibbaren Stellspindel verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (1) auf gehäusefesten, bodenparallelen Führungsstangen (6) geführt und mit einem seitlich auskragenden Pedalträger (5) versehen ist, auf dem zumindest ein erstes Pedal mittels einer Büchse (30) gelagert ist, die schlittenseitig einen mit einer zugeordneten Gewindemuffe (10) zusammenwirkenden Mitnehmer (3t) aufweist, und der von den weiteren Pedalen zugeordneten, schlittenseitig jeweils ebenfalls einen mit zugeordneten Gewindemuffen (9 bzw. 10) zusammenwirkenden Mitnehmer (35 bzw. ?⁷) aufweisenden Bügeln (33 bzw. 38) durchsetzt ist. und daß die Endglieder der mit den Pedalen (2,3,4) jeweils gekoppelten Betätigungseinrichtungen als jeweils eine zugeordnete Gewindemuffe durchsetzende Gewindestangen (12 bzw. 13 bzw. 14) ausgebildet sind, die jeweils gleiche Gewindesteigung wie die Stellspindel (8) aufweisen, und die einerseits drehschlußios mit jeweils einem weiterführenden Stellglied (21) verbunden sind und andererseits teleskopartig unter Drehschluß in eine jn in axialer Richtung festgelegte, mittels eines gemeinsamen Antriebsrads (24) gleichförmig mit der Stellspindel (8) antreibbare Antriebsbüchse (22) eingreifen.

2. Verstellvorrichtung npch Anspruch 1, dadurch « gekennzeichnet, daß die Achse der Gewindestangen (12, 13, 14) und der Stellspindel (8) auf einem Kreisbogen angeordnet sind.

3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsbüchsen (22) und die Stellspindel (8) mit jeweils einem Zahnritzel (23) gleichen Durchmessers versehen sind, die mit dem gemeinsamen Antriebsrad (24) in Eingriff sind.

4. Verstellvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (24) als 4i innenverzahnter Deckel ausgebildet ist.

5. Verstellvorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die dem Bremspedal (2) und dem Kupplungspedal (3) zugeordneten Gewindemuffen w (10 bzw. 11) in einer schlittenfesten Längsführung (15) geführt sind.

6. Verstellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest den mit einer Längsführung (Führungsstift 15) versehenen Gewin- ή demuffen (10 bzw. 11) jeweils eine am Schlitten (1) abgestützte Rückstellfeder (17) und ein schlittenfe- «ter Anschlag (16) zugeordnet ist.

7 Verstellvorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindemuffen (9 bzw. 10 bzw. 11) mit seitlichen Betätigungszapfen (32 bzw. 34 bzw, 36) versehen sind und daß die pedalbetätigten Mitneh^ mer (31 bzw< 35 bzw, 37) im Zapfenbereich gabelförmig ausgebildet sind.

8. Verstellvorrichtung nach Wenigstens einem der Vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenhzeich* net, daß das Bremspedal (2) mittels der Büchse (3Ö)

auf dem Pedalträger (5) gelagert ist.

9. Verstellvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungspedal (3) auf dem den Pedalträger (5) durchsetzenden Bügel (33) befestigt ist.

10. Verstellvorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstangen (6) zur Aufnahme des Schlittens (1) in einer seitlich offenen Gehäusekammer angeordnet sind.

11. Verstellvorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine gehäusefeste Führungsstange (6) als ein eine Gewindemuffe, vorzugsweise die dem Gaspedal (4) zugeordnete Gewindemuffe (9), und die jeweils zugehörige Gewindestange (12) aufnehmendes Rohr ausgebildet ist