FR2705076A1 - Frein pour motocyclette. - Google Patents
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Abstract
Pour fixer arbitrairement les caractéristiques de sortie d'un maître-cylindre mis en uvre par le basculement de l'étrier de frein, il est proposé un moyen de liaison (C) pour relier un étrier de frein (BcF L ) supporté de façon à pouvoir pivoter par une broche (3) sur un cadre de véhicule et un maître-cylindre (Ms) fixé sur le cadre du véhicule. Ce moyen de liaison est constitué par un premier élément (32) ayant une extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter par une broche (35) sur un étrier de frein (BcF L ) et une autre extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter par une broche (36) sur un élément d'entrée (10) du maître-cylindre (Ms) et par un second élément (34) ayant une extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter par une broche (33) sur le cadre du véhicule et l'autre extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter par une broche (37) sur le premier élément (32) à sa partie intermédiaire. Lorsque l'étrier de frein (BcF L ) bascule dans la direction de la flèche a à la suite d'une force de réaction de freinage reçue à partir d'un disque de frein (31), l'élément d'entrée (10) est poussé vers le haut par le premier élément (32) et par le second élément (34), et le maître-cylindre (Ms) fonctionne pour créer une pression hydraulique de freinage secondaire.
Description
FREIN POUR MOTOCYCLETTE
La présente invention se rapporte à un frein pour motocyclette, et plus particulièrement un frein pour motocyclette, muni d'un maitre-cylindre couplé à un étrier de frein supporté de façon à pouvoir pivoter sur un cadre de la motocyclette, pour créer une pression
hydraulique de freinage secondaire.
Un tel frein pour une motocyclette est connu par le
modèle d'utilité japonais publié sous le N Hei 3-
120286.
Le frein classique ci-dessus a une structure telle qu'un maître-cylindre est disposé d'un seul tenant sur un étrier de frein supporté de façon à pouvoir pivoter sur un cadre du véhicule, et qu'un élément d'entrée du maître-cylindre est relié au cadre du véhicule. En conséquence, quand l'étrier de frein bascule suite à une force de réaction transmise par le disque de frein au moment du freinage, l'élément d'entrée est forcé relativement dans le maître-cylindre pour créer ainsi
une pression hydraulique de freinage secondaire.
Dans le frein classique ci-dessus, l'élément d'en-
trée du maître-cylindre est relié directement au cadre du véhicule. En conséquence, une force de réaction de freinage devant être transmise de l'étrier de frein au maître-cylindre et une course du maître-cylindre ne peuvent pas être fixées librement, et le degré de
liberté de la conception est faible.
Par conséquent, c'est un objectif de la présente invention de proposer un frein pour une motocyclette dans lequel la force de réaction de freinage devant être transmise de l'étrier de frein au maître-cylindre, et la course du maître-cylindre peuvent être fixées de
manière arbitraire.
Selon la présente invention, il est proposé un frein pour une motocyclette, comprenant un disque de
frein tournant avec une roue, un étrier de frein sup-
porté de façon à pouvoir pivoter sur un cadre de ladite
motocyclette, pour tenir ledit disque de frein, un maî-
tre-cylindre fixé sur ledit cadre, pour créer une pres-
sion hydraulique de freinage secondaire, et un moyen de liaison pour la transmission d'un mouvement de pivotement dudit étrier de frein à un élément d'entrée dudit maître-cylindre; dans lequel ledit moyen de liaison comprend un premier élément ayant une extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter sur ledit étrier de frein et l'autre extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter sur ledit élément d'entrée, et un second élément ayant une extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter sur ledit cadre et l'autre extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter sur ledit premier
élément.
Un mode de réalisation préféré de la présente invention va maintenant être décrit en référence aux dessins.
Les figures 1 à 6 représentent un mode de réalisa-
tion préféré de la présente invention, dans les-
quelles: la figure 1 est une vue en plan d'une motocyclette munie d'un frein; la figure 2 est un schéma représentant toute la structure du frein; la figure 3 est une vue agrandie de la partie 3 représentée à la figure 2; la figure 4 est une vue en coupe agrandie d'une partie essentielle représentée à la figure 3; la figure 5 est une vue en coupe selon la ligne 5-5 de la figure 4; et
la figure 6 est une vue représentant le fonctionne-
ment. Comme indiqué aux figures 1 et 2, une motocyclette
V est munie d'un levier de freinage L monté sur un gui-
don et une pédale de freinage P montée sur un cadre du véhicule. Une roue avant Wf est munie d'étriers de freins gauche et droit BCFL et BCFR. L'étrier de frein droit BCFR est muni d'une chambre unique Po, et
l'étrier de frein gauche BCFL est muni de trois cham-
bres, c'est-à-dire une chambre frontale P1, une chambre centrale P2 et une chambre arrière P3. Une roue arrière Wr est munie d'un étrier de frein BcR. L'étrier de frein BcR est muni de trois chambres, c'est-à- dire une chambre avant Pl, une chambre centrale P2, et une
chambre arrière P3.
Un premier maitre-cylindre Mc, mis en oeuvre par le levier de frein L est relié directement à la chambre frontale P1 et à la chambre arrière P3 de l'étrier de
frein gauche BcFL de la roue avant Wf. Un servo-
mécanisme mécanique Ms en tant que maitre-cylindre pour créer une pression hydraulique de freinage secondaire en utilisant la force de freinage sur la roue avant Wf
est monté sur l'étrier de frein gauche BCFL. La pres-
sion hydraulique de freinage créée par le servo-
mécanisme mécanique Ms est transmise à la chambre Po de l'étrier de frein droit BcFR de la roue avant Wf, et est aussi transmise à travers une soupape de commande de pression Cv à la chambre frontale P1 et à la chambre arrière P3 de l'étrier de frein BcR de la roue arrière Wr. Un second maitre-cylindre Mc2 mis en oeuvre par la pédale de frein P est relié à la chambre centrale P2 de l'étrier de frein gauche BcFL de la roue avant Wf et à la chambre centrale P2 de l'étrier de frein BcR de la roue arrière Wr, et est aussi relié au servo-mécanisme
mécanique Ms.
Comme représenté à la figure 3, l'étrier de frein gauche BcFL conçu pour serrer un disque de frein 31 prévu sur la roue avant Wf est supporté en pouvant pivoter par une broche 3 sur une oreille 2 fixée sur la partie basse de la fourche avant 1. Le servo-mécanisme mécanique Ms ayant une forme globalement cylindrique est supporté verticalement par une paire d'oreilles 4
fixées sur la partie haute de la fourche avant 1.
Un second élément 34 ayant sensiblement une forme triangulaire est supporté de façon à pouvoir pivoter à l'une de ses extrémités par une broche 33 sur une oreille 5 fixée sur la fourche avant 1. Un premier élément 32 ayant sensiblement une conformation en forme de L est supporté de façon à pouvoir pivoter à une de ses extrémités par une broche 35 sur une extrémité supérieure de l'étrier de frein BCFL. L'autre extrémité du premier élément 32 est supporté de façon à pouvoir pivoter par une broche 36 sur un élément d'entrée 10 du servo-mécanisme mécanique Ms. L'autre extrémité du second élément 34 est supporté de façon à pouvoir pivoter par une broche 37 sur une partie intermédiaire du premier élément 32. Le premier élément 32 et le second élément 34 constituent le moyen de liaison C selon la présente invention. Même si la forme du second élément 34 est rectiligne afin de relier ensemble les broches 33 et 37, le même fonctionnement que celui du
second élément triangulaire 34 peut être obtenu. Toute-
fois, la forme triangulaire du second élément 34 a un avantage tel qu'il peut couvrir le côté extérieur de l'élément d'entrée 10 du servomécanisme mécanique Ms
pour protéger l'élément d'entrée 10 de pierres proje-
tées ou analogues.
Lorsque la roue avant Wf est freinée, l'étrier de frein BcFL bascule d'une position en trait plein vers une position en traits mixtes dans la direction de la flèche a par une force de réaction du disque de frein 31. En conséquence, l'élément d'entrée 10 est levé par le premier élément 32 et par le second élément 34 du
moyen de liaison C, de façon qu'une pression hydrauli-
que de freinage secondaire soit créée dans le servo-
mécanisme mécanique Ms.
Comme il apparaît aux figures 4 et 5, un boîtier 13 du servo-mécanisme mécanique Ms est formé avec un cylindre 14 dans lequel un piston 11 est engagé en
pouvant glisser. Une coupelle primaire 15 et une cou-
pelle secondaire 16 sont montées respectivement sur le piston 11 à une extrémité terminale supérieure et une extrémité terminale inférieure. Une rainure d'huile annulaire 111 est formée sur la circonférence extérieure du piston 11 entre la coupelle primaire 15 et la coupelle secondaire 16. La rainure d'huile annulaire 111 communique par les passages d'huile 112 et 113 pour déboucher sur un siège de soupape 114 formé
sur la face supérieure du piston 11.
Un orifice d'entrée 17 relié au second maître-
cylindre Mc2 est formé à une partie latérale du boîtier
13. L'orifice d'entrée 17 communique à travers un fil-
tre à maille 18 et les passages d'huile 131 et 132 avec la rainure d'huile 111 du piston 11. Une vis-bouchon , ayant une circonférence extérieure sur laquelle est monté un joint torique 19, est introduite par vissage dans le boîtier 13 suivant une direction recoupant une
direction axiale de l'orifice d'entrée 17, et est empê-
chée de s'échapper par un circlip 21. Un passage
d'huile 201 est formé & une partie terminale de la vis-
bouchon 20 pour s'y étendre suivant une direction dia-
métrale, et un orifice 202 est formé au centre du pas-
sage d'huile 201 afin de communiquer avec le passage d'huile 132. En conséquence, l'orifice d'entrée 17 communique avec le filtre à mailles 18, avec le passage d'huile 131 du boîtier 13, avec le passage d'huile 201
de la vis-bouchon 20, avec l'orifice 202 de la vis-
bouchon 20, et avec le passage d'huile 132 du boîtier
13 vers la rainure d'huile 111 du piston 11, communi-
quant ultérieurement à travers les passages d'huile 112 et 113 du piston 11 vers le siège de soupape 114 du
piston 11.
Un premier guide de clapet 23 et un deuxième guide de clapet 24, les deux ayant une forme annulaire sont
en prise l'un avec l'autre et retenus en pouvant glis-
ser dans une chambre d'huile 22 formée à une partie supérieure du cylindre 14. Un troisième guide de clapet
est prévu à une extrémité supérieure du cylindre 14.
Un ressort de rappel 26 est interposé en compression entre l'ensemble des premier et deuxième guides de clapet 23 et 24 et le troisième guide de clapet 25. En conséquence, l'ensemble des premier et deuxième guides de clapet 23 et 24 est chargé initialement vers le bas par le ressort de rappel 26 dans une direction telle qu'une extrémité inférieure du premier guide de clapet 23 bute contre la face supérieure du piston 11. Un soupape 27 est retenu en pouvant coulisser dans les premier, deuxième et troisième guides de clapet 23, 24,
et 25. Un ressort de clapet 28 est interposé en com-
pression entre le deuxième guide de clapet 24 et le clapet 27. En conséquence, le clapet 27 est chargé initialement vers le bas par le ressort de clapet 28
dans une direction telle qu'une tête de clapet 29 pré-
vue à une extrémité inférieure du clapet 27 bute contre
le siège de soupape 114 du piston 11.
Dans une position de repos du servomécanisme méca-
nique Ms comme représentée à la figure 4, une colle-
rette 271 formée à une extrémité supérieure du clapet 27 est arrêtée par le troisième guide de clapet 25, et la tête de clapet 29 du clapet 27 est par conséquent séparée du siège de soupape 114 du piston 11. A ce moment, le passage d'huile 113 du piston 11 débouchant sur le siège de soupape 114 communique avec la chambre à huile 22 à travers une pluralité d'évidements 272 formés sur la circonférence extérieure du soupape 27 et
une pluralité d'évidements 241 formés sur une circonfé-
rence intérieure du deuxième guide de soupape 24. La chambre à huile 22 communique à travers un orifice de sortie 30 avec l'étrier de frein droit BcFR de la roue
avant Wf et avec la soupape de commande de pression Cv.
Le fonctionnement du mode de réalisation préféré
ayant la structure ci-dessus va maintenant être décrit.
Lorsque le levier de freinage L est actionné, une pression hydraulique de freinage est créée à partir du premier maître-cylindre Mc1 et est transmise vers les chambres Pi et P3 de l'étrier de frein gauche BCFL de la roue avant Wf, freinant ainsi la roue avant Wf. Il en résulte que l'étrier de frein BCFL reçoit une force de réaction de freinage du disque de frein 31 et qu'il bascule dans la direction de la flèche a comme indiqué à la figure 3. Le mouvement de basculement de l'étrier de frein BcFL est transmis à travers le moyen de liaison C vers l'élément d'entrée 10 du servo-mécanisme
mécanique Ms.
Plus précisément, lorsque l'étrier de freinage BcFL bascule dans la direction de la flèche a comme indiqué à la figure 6, la position de la broche 35 est déplacée dans la direction de la flèche b pour forcer la partie inférieure du premier élément 32 suivant la direction avant du véhicule. Le second élément 34 peut basculer autour de la broche 33, qui supporte cet élément 34 de façon pivotante autour de l'oreille 5. En conséquence, le second élément 34 bascule d'une position en trait plein vers une position en traits mixtes par une charge transmise depuis le premier élément 32 par la broche 37 vers le second élément 34, et la position de la broche 37 est déplacée dans la direction de la flèche c. Ces mouvements des broches 35 et 37 provoquent un mouvement de basculement du premier élément 32 d'une position en trait plein vers une position en traits mixtes. En conséquence, la position de la broche 36 est déplacée dans la direction de la flèche d. Il en résulte que l'élément d'entrée 10 du servomécanisme mécanique Ms monte en fonction d'une amplitude du basculement de
l'étrier de frein BCFL.
La fraction de la charge à transmettre de l'étrier de frein BcFL sur l'élément d'entrée 10, c'est-à-dire le rapport de la charge à appliquer à la broche 36 de l'élément d'entrée 10 du servomécanisme mécanique Ms à la charge à appliquer à la broche 35 de l'étrier de
frein BCFL varie de 0,9 à 0,7 environ avec une varia-
tion de la course de l'élément d'entrée 10 du servo-
mécanisme mécanique Ms de 0 mm à 10 mm. Le rapport ci-
dessus peut être fixé arbitrairement en changeant les positions des broches 33, 35, 36, et 37. De même, la course de l'élément d'entrée 10 en fonction de l'amplitude du basculement de l'étrier de frein BCFL peut être fixée arbitrairement en changeant les positions des broches 33, 35, 36, et 37. De cette
manière, les caractéristiques de sortie du servo-
mécanisme mécanique Ms peuvent être modifiées librement par la simple structure du moyen de liaison C constitué
par le premier élément 32 et le second élément 34.
Lorsque l'élément d'entrée 10 du servomécanisme mécanique Ms est ainsi relevé par le moyen de liaison C, le piston 11 s'avance en montant dans le cylindre 14 en contrant le ressort de rappel 26. Immédiatement après, le siège de soupape 114 formé sur la face supérieure du piston 11 vient buter contre la tête de clapet 29 prévue à l'extrémité inférieure du clapet 27, coupant ainsi la communication entre l'orifice d'entrée 17 et la chambre à huile 22. Lorsque le piston 11 continue d'avancer, une pression hydraulique de freinage secondaire est créée dans la chambre à huile 22 en fonction de l'amplitude de l'avancement du piston 11. La pression hydraulique de freinage est transmise de l'orifice de sortie 30 vers la chambre Po de l'étrier de frein droit BcFR de la roue avant Wf, et est aussi transmise à travers la soupape de commande de pression Cv vers les chambres P1 et P3 de l'étrier de
frein BcR de la roue arrière Wr.
D'autre part, lorsque la pédale de frein P est actionnée, une pression hydraulique de freinage est créée depuis le second maître-cylindre Mc2 et est transmise vers la chambre centrale P2 de l'étrier de frein BcR de la roue arrière Wr, vers la chambre centrale P2 de l'étrier de frein gauche BcFL de la roue
avant Wf, et vers l'orifice d'entrée 17 du servo-
mécanisme mécanique Ms. Ensuite, le servo-mécanisme mécanique Ms est mis en oeuvre par le fonctionnement de l'étrier de frein gauche BCFL de la roue avant Wf de la même manière que ci-dessus, et une pression hydraulique de freinage secondaire créée dans le servo-mécanisme mécanique Ms est transmise depuis l'orifice de sortie vers l'étrier de frein droit BCFR de la roue avant
Wf et vers la soupape de commande de pression Cv.
La pression hydraulique de freinage transmise à l'orifice d'entrée 17 du servo-mécanisme mécanique Ms est transmise par le filtre à mailles 18, le passage d'huile 131 du boîtier 13, le passage d'huile 201 de la visbouchon 20, l'orifice 202 de la vis-bouchon 20, le passage d'huile 132 du boîtier 13, la rainure d'huile 111 du piston 11, et les passages d'huile 112 et 113 du piston 11 vers le siège de soupape 114 du piston 11. Si
la pression hydraulique de freinage transmise de l'ori-
fice d'entrée 17 au siège de soupape 114 du piston 11 est plus grande que la pression hydraulique de freinage créée dans la chambre à huile 22 par le fonctionnement du servomécanisme mécanique Ms, la tête de clapet 29
se sépare du siège de soupape 114 en contrant le res-
sort de clapet 28. Il en résulte que la pression hydraulique de freinage transmise de l'orifice d'entrée 17 au siège de soupape 114 du piston 11 est transmise à travers les évidements 272 du clapet 27, à travers les
évidements 241 du second guide de clapet 24, et à tra-
vers la chambre à huile 22 vers l'orifice de sortie 30, ensuite transmise de l'orifice de sortie 30 à l'étrier de frein droit BcFR de la roue avant Wf et à la soupape de commande de pression Cv. En d'autres termes, quand le second maître-cylindre Mc2 est mis en oeuvre, une partie plus importante de la pression hydraulique de
freinage secondaire créée par le servo-mécanisme méca-
nique Ms et de la pression hydraulique de freinage transmise à partir du second maître-cylindre Mc2 à l'orifice d'entrée 17 du servo-mécanisme mécanique Ms est sélectionnée et est transmise vers l'orifice de
sortie 30.
Si la pression hydraulique de freinage créée par le servomécanisme mécanique Ms vient en concurrence avec la pression hydraulique de freinage transmise par le second maitre-cylindre Mc2 à l'orifice d'entrée 17, le clapet 27 est ouvert et fermé par intermittence pouvant créer des vibrations dans un passage d'huile auxiliaire
reliant le second maitre-cylindre Mc2 à l'orifice d'en-
-trée 17 du servomécanisme mécanique Ms. Selon la pré- sente invention, toutefois, l'orifice 202 formé dans la
vis-bouchon 20 et relié au passage d'huile auxiliaire fonctionne pour amortir les vibrations dans le passage15 d'huile auxiliaire dues à une ouverture et une ferme-
ture intermittentes du clapet 27, évitant ainsi une
dégradation de la sensation de freinage.
Bien qu'un mode de réalisation particulier de la présente invention a été décrit, il doit être entendu que la présente invention ne se limite pas au mode de
réalisation préféré ci-dessus, mais diverses modifica-
tions dans la conception peuvent être faites.
Comme décrit ci-dessus, selon la présente inven-
tion, le moyen de liaison pour la transmission d'un
mouvement de basculement de l'étrier de frein à l'élé-
ment d'entrée du maître-cylindre est constitué par un premier élément ayant une extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter sur l'étrier de frein et l'autre extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter sur l'élément d'entrée et par un second élément ayant une extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter sur le
cadre du véhicule et l'autre extrémité supportée de fa-
çon à pouvoir pivoter sur le premier élément. En consé-
quence, la fraction de la charge devant être transmise de l'étrier de frein à l'élément d'entrée et la course
de l'élément d'entrée peuvent être fixées arbitraire-
ment par une structure simple.
Claims (1)
- REVENDICATIONFrein pour motocyclette, comprenant un disque de frein (31) tournant avec une roue (Wf), un étrier de frein (BcFL) supporté de façon à pouvoir pivoter sur un cadre de ladite motocyclette, pour tenir ledit disque de frein (31), un maître-cylindre (Ms) fixé sur ledit cadre, pour créer une pression hydraulique de freinagesecondaire, un moyen de liaison (C) pour la transmis-sion d'un mouvement de pivotement dudit étrier de frein (BCFL) à un élément d'entrée (10) dudit maître-cylindre(Ms); caractérisé par le fait que ledit moyen de liai-son (C) comprend un premier élément (32) ayant une extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter surledit étrier de frein (BcFL) et l'autre extrémité sup-portée de façon à pouvoir pivoter sur ledit élément d'entrée (10), et un second élément (34) ayant une extrémité supportée de façon à pouvoir pivoter surledit premier élément (32).
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