ITTO971070A1

ITTO971070A1 - Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore per motocicletta.

Info

Publication number: ITTO971070A1
Application number: IT97TO001070A
Authority: IT
Inventors: Yasunori Okazaki; Kouichi Sugioka; Athuhiko Shinohara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-12-12
Filing date: 1997-12-10
Publication date: 1999-06-10
Also published as: IT1296621B1; FR2757127B1; TW353643B; CN1188316C; CN1184741A; FR2757127A1

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore per motocicletta"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore, che permette che forze di azionamento del freno di una leva del freno ad azione combinata siano trasmesse attraverso una leva di distribuzione della forza di azionamento a cavi del freno per trasmettere le forze di azionamento del freno a freni delle ruote anteriore e posteriore; permette che soltanto un freno della ruota anteriore fornisca una forza di frenatura all'azionamento di una leva del freno della ruota anteriore e permette che i freni delle ruote anteriore e posteriore generino forze di frenatura con una azione combinata all'azionamento della leva del freno ad azione combinata,· e permette anche che forze di trazione siano applicate dalla leva di distribuzione della forza di azionamento ai cavi dei freni previsti in corrispondenza dei freni delle ruote anteriore e posteriore mediante azione della leva di distribuzione della forza di azionamento in funzione dell'azionamento della leva del freno ad azione combinata.

Il dispositivo di frenatura ad azione combinata di questo tipo è noto, ad esempio, dal Brevetto giapponese a disposizione del pubblico n. Hei 7-196.069.

Il dispositivo di frenatura secondo la tecnica anteriore precedentemente descritta, tuttavia, è configurato in modo che una forza di azionamento del freno da una leva del freno ad azione combinata·sia trasmessa ad una leva di distribuzione della forza di azionamento disposta in una posizione relativamente distanziata dalla leva del freno ad azione combinata, e di conseguenza un cavo di trasmissione tra la leva del freno ad azione combinata e la leva di distribuzione della forza di azionamento deve essere regolato per una regolazione iniziale delle forze di azionamento del freno che sono trasmesse dalla leva di distribuzione della forza di azionamento ai freni delle ruote anteriore e posteriore attraverso rispettivi cavi dei freni in funzione dell'azionamento della leva del freno ad azione combinata.

Incidentalmente, al momento di una frenatura ad azione combinata mediante azionamento di una leva del freno ad azione combinata,.si desidera controllare in modo opportuno l'entità di una picchiata in cui una porzione anteriore di una motocicletta si abbassa, migliorando di conseguenza il benessere di guida. A questo riguardo, tuttavia, il dispositivo di frenatura precedentemente descritto comprende soltanto un meccanismo per distribuire una forza di frenatura ai freni della ruota anteriore e della ruota posteriore all'azionamento della leva del freno ad azione combinata, e non è dotato di un meccanismo per controllare l'entità della picchiata.

Inoltre, il dispositivo di frenatura secondo la tecnica anteriore precedentemente descritta è configurato in modo che ciascuno dei freni delle ruote anteriore e posteriore presenti la stessa forza di frenatura in accordo con una leva del freno ad azione combinata. C'o·*m.e risultato, supponendo lo stesso livello di azionamento della leva del freno, la sensazione di frenatura di una motocicletta avente tale dispositivo di frenatura ad azióne combinata è inevitabilmente differente da quella di una motocicletta tradizionale priva di un dispositivo di frenatura ad azione combinata. Perciò, è richiesto lo sviluppo di un dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore, che sia in grado di assicurare una sensazione di frenatura simile a quella di una motocicletta tradizionale priva di un dispositivo di frenatura ad azione combinata permettendo che uno dei freni delle ruote anteriore e posteriore generi una forza di frenatura maggiore di quella dell'altro in accordo con l'azionamento di una leva del freno ad azione combinata. ;Inoltre, secondo il dispositivo di frenatura secondo la tecnica anteriore precedentemente descritta, le tensioni dei due cavi dei freni devono essere regolate simultaneamente poiché una'variazione di tensione di un cavo del freno esercita un effetto su una variazione di tensione dell'altro. Come risultato, nasce un problema per il fatto che è richiesta un'operazione complicata per regolare le tensioni dei cavi dei freni. ;Alla luce di quanto precede, è stata realizzata . la presente invenzione, ed un primo scopo della presente invenzione consiste nel realizzare un dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore in grado di eliminare la regolazione iniziale almeno tra una leva del freno ad azione combinata ed una leva di distribuzione della forza di azionamento. ;Un secondo scopo della presente invenzione consiste nel realizzare un dispositivo di frenatura ad azione combinata per controllare in modo opportuno una entità di picchiata all'azionamento di una leva del freno ad azione combinata in modo da migliorare il benessere di guida, senza esercitare un effetto nocivo su una forza di frenatura della ruota anteriore e una sensazione di azionamento del freno ottenute mediante azionamento di una leva del freno della ruota anteriore. ;Un terzo scopo della presente invenzione consiste nel realizzare un dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore in grado di far sì che le forze di frenatura dei freni delle ruote anteriore e posteriore siano differenti l'una dall'altra all'azionamento di una leva del freno ad azione combinata con una struttura semplice, estendendo così l'applicabilità del dispositivo di frenatura ad una motocicletta tradizionale. Un quarto scopo della presente invenzione consiste nel realizzare un dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore in grado di regolare separatamente le tensioni dei due cavi dei freni, facilitando così la regolazione delle tensioni dei cavi dei freni. ;Per raggiungere il primo scopo, secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 1, si realizza un dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore per una motocicletta, comprendente: una leva del freno della ruota anteriore per permettere che un freno della ruota anteriore generi una forza di frenatura; una leva del freno ad azione combinata supportata in modo girevole su un supporto fissato su una porzione di estremità di una barra del manubrio e che permette che il freno della ruota anteriore ed un freno della ruota posteriore generino forze di frenatura con una azione combinata; cavi dei freni per trasmettere separatamente forze di azionamento dei freni ai freni delle ruote anteriore e posteriore; una leva di distribuzione della forza di azionamento per collegare la leva del freno ad azione combinata ai cavi dei freni in modo da permettere una trazione di ciascuno dei cavi dei freni in conformità con un azionamento in frenatura della leva del freno ad azione combinata; ed un corpo stazionario in cui è contenuta in modo mobile la leva di distribuzione della forza di azionamento; in cui il corpo è disposto in una posizione adiacente alla leva del freno ad azione combinata nella direzione longitudinale della barra del manubrio. ;Con la configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 1, la leva del freno ad azione combinata e la leva di distribuzione della forza di azionamento, che sono vicine l'una all'altra,possono essere collegate direttamente l'una all'altra con una rigidezza elevata senza necessità di regolazione. Come risultato, è possibile eliminare la regolazione iniziale tra la leva del freno ad azione combinata e la leva di distribuzione della forza di azionamento, e migliorare la precisione di regolazione di una forza di frenatura combinata impedendo che si verifichi uno scostamento di regolazione tra la leva del freno ad azione combinata e la leva di distribuzione della forza di azionamento. ;Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 2, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 1, il corpo è disposto davanti alla barra del manubrio in un assetto in.cui i cavi dei freni sono collegati alla leva di distribuzione della forza di azionamento in posizioni separate l'una dall'altra nella direzione verticale. Di conseguenza, il corpo può essere realizzato in una forma verticalmente allungata in cui la lunghezza nella direzione verticale è maggiore della lunghezza nella direzione longitudinale della motocicletta. Come risultato, il corpo può essere efficacemente disposto in uno spazio limitato su un lato di estremità della barra del manubrio in modo da non esercitare un effetto nocivo sull'azionamento della barra del manubrio e da impedire un'interferenza con il rivestimento del manubrio che ricopre la barra del manubrio . ;Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 3 oppure 4, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 1 oppure 2, un mezzo di mantenimento di forza di frenatura per mantenere almeno uno dei cavi dei freni in una condizione di trazione è previsto sul corpo in modo che una leva di azionamento che costituisce un componente del mezzo di mantenimento di forza di frenatura sporga dal corpo; la barra del manubrio è ricoperta da un rivestimento del manubrio avente una porzione ad apertura da cui sporgono una porzione di estremità della barra del manubrio e la leva del freno ad azione combinata; e la leva di azionamento si estende verso l'esterno dalla porzione ad apertura. Come risultato, il mezzo di mantenimento di forza di frenatura può essere disposto sul corpo senza la necessità di prevedere una porzione specifica ad apertura per disporre la leva di azionamento del mezzo di mantenimento di forza di frenatura. Così, il dispositivo di frenatura ad azione combinata può essere applicato come aggiornamento ad una motocicletta priva di un dispositivo di frenatura ad azione combinata senza la sostituzione del rivestimento del manubrio. Inoltre, poiché non è richiesta la realizzazione di nessuna porzione ad apertura diversa dalla porzione ad apertura per una porzione di estremità della barra del manubrio e la leva del freno ad azione combinata, è possibile mantenere l'aspetto esterno del rivestimento del manubrio ad un livello paragonabile a quello del componente tradizionale. ;Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 5, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta in una qualsiasi delle rivendicazioni 3 e 4, parte del corpo è realizzata integralmente con il supporto. Di conseguenza, è possibile ridurre il numero di componenti, e migliorare le prestazioni di assemblaggio poiché una parte del corpo è assemblata con la barra del manubrio mediante assemblaggio del supporto con la barra del manubrio. ;Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 6, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 3 oppure 4, il corpo realizzato in una forma verticalmente allungata in cui la lunghezza nella direzione verticale è maggiore della lunghezza nella direzione longitudinale della motocicletta, è disposto davanti alla barra del manubrio; e la leva di azionamento sporgente dalla superficie anteriore del corpo è disposta davanti alla leva del freno ad azione combinata. Di conseguenza, il corpo e la leva di azionamento possono essere ricoperti dal rivestimento del manubrio anche se l'entità di bombatura del rivestimento del manubrio verso il lato anteriore della barra del manubrio è fissata in modo da essere relativamente limitata. Come risultato, è possibile evitare un allargamento del rivestimento del manubrio, e aumentare il grado di libertà nella progettazione del rivestimento del manubrio . ;Per raggiungere il secondo scopo precedente, secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 7, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 1, è inoltre previsto un mezzo di controllo della forza di frenatura per controllare una forza di frenatura generata dal freno della ruota anteriore soltanto all'azionamento della leva del freno ad azione combinata.Con questa configurazione, è possibile controllare in modo opportuno l'entità di picchiata controllando una forza di frenatura della ruota anteriore all'azionamento della leva del freno ad azione combinata mantenendo una forza di frenatura effettiva ed una sensazione di azionamento del freno ottenute mediante azionamento della leva del freno'della ruota anteriore, con la conseguenza di un migliore benessere di guida. ;Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 8, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 7, il mezzo di controllo della forza di frenatura è configurato in modo da abbassare il limite superiore di una forza di frenatura generata dal freno della ruota anteriore in accordo con l'azionamento della leva del freno ad azione combinata. Di conseguenza, quando la leva del freno ad azione combinata è azionata con un grande movimento, è possibile regolare in modo opportuno l'entità di picchiata sopprimendo una forza di frenatura della^ruota anteriore, assicurando nello „stesso tempo una grande forza di frenatura sulla ruota posteriore. ;Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 9, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 7 oppure 8, il mezzo di controllo della forza di frenatura è configurato in modo da sopprimere una forza di frenatura del freno della ruota anteriore nello stadio iniziale di azionamento della leva del freno ad azione combinata. Di conseguenza, nello stadio iniziale di azionamento della leva del freno ad azione combinata, è possibile generare una picchiata soltanto mediante una forza di frenatura sul lato della ruota posteriore e di conseguenza ottenere una sensazione di picchiata desiderabile compensando 1'incremento del carico ripartito sulla ruota anteriore a causa di un carico applicato dal conducente. E' bene controllare in modo opportuno l'entità di picchiata dallo stadio iniziale di azionamento della leva del freno ad azione combinata. ;Per raggiungere il terzo scopo precedente, secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 10, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 1, i cavi dei freni sono collegati alla leva di distribuzione della forza di azionamento in posizioni differenti come distanza da una posizione di collegamento della leva del freno ad azione combinata alla leva di distribuzione della forza di azionamento in modo che le forze di azionamento dei freni distribuite dalla leva di distribuzione della forza di azionamento ai cavi dei freni in accordo con l'azionamento della leva del freno ad azione combinata siano differenti l'una dall'altra. ;Con la configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 10, le forze di frenatura dei freni delle ruote anteriore e posteriore sono rese differenti l'una dall'altra all'azionamento della leva del freno ad azione combinata soltanto mediante la realizzazione di una struttura semplice in cui entrambi i cavi dei freni sono collegati alla leva di distribuzione della forza di azionamento in posizioni differenti come distanza dalla posizione di collegamento della leva del freno ad azione combinata alla leva di distribuzione della forza di azionamento. Come risultato, il dispositivo di frenatura secondo la presente invenzione può essere applicato ad una motocicletta tradizionale priva di un dispositivo di frenatura ad azione combinata evitando che la sensazione durante un'operazione di frenatura sia differente da quella che..si ottiene nella motocicletta tradizionale. ;Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 11, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 10, il diametro del cavo del freno a cui è applicata una grande forza di azionamento del freno dalla leva di distribuzione della forza di azionamento è fissato in modo da essere maggiore di un diametro del cavo del freno a cui è applicata una forza limitata di azionamento del freno dalla leva di distribuzione della forza di azionamento. Come risultato, la rigidezza del cavo del freno della ruota posteriore sul lato su cui la forza di azionamento del freno diventa maggiore, ossia un valore di trazione diventa maggiore, può essere fissata in modo da essere maggiore della rigidezza del cavo del freno della ruota anteriore sul lato su cui la forza di azionamento del freno diventa minore, ossia un valore di trazione diventa minore, in modo che l'entità di movimento della leva di distribuzione della forza di azionamento possa essere opportunamente regolata adattando i valori di espansione dei due cavi dei freni ai loro valori di trazione. ;Secondo 1'invenzione descritta nella rivendicazione 1.2, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 10 oppure 11, la leva di distribuzione della forza di azionamento è contenuta in modo mobile nel corpo stazionario,· i cavi dei freni sono collegati alla leva di distribuzione della forza di azionamento in punti che sono posizionati sui due lati di una porzione di collegamento della leva del freno ad azione combinata alla leva di distribuzione della forza di azionamento e che si trovano a distanze differenti dalla porzione di collegamento; una porzione di bloccaggio è prevista in corrispondenza di una porzione di estremità della leva di distribuzione della forza di azionamento sul lato di uno dei cavi dei freni che si trova ad una distanza ridotta dalla porzione di collegamento della leva del freno ad azione combinata; ed un mezzo di mantenimento di forza di frenatura destinato ad impegnarsi in modo separabile con la porzione di bloccaggio è previsto sul corpo in modo che il mezzo, quando si impegna con la porzione di bloccaggio, possa mantenere il cavo del freno associato in una condizione di trazione, facendo in modo che l'altro dei cavi dei freni si trovi in una condizione non di trazione. Con questa configurazione, il mezzo di mantenimento di forza di frenatura si impegna con la leva di distribuzione della forza di azionamento...sul. lato su cui la leva si muove in modo relativamente maggiore in accordo con l'azionamento della leva del freno ad azione combinata, in modo che sia possibile rendere relativamente limitata l'entità di azionamento della leva del freno ad azione combinata all'azionamento del mezzo di mantenimento di forza di frenatura . ;.Per raggiungere il quarto scopo precedente, secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 13, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 1, la leva di distribuzione della forza di azionamento è contenuta nel corpo stazionario in modo da essere mobile tra una posizione in cui la leva è portata in contatto con una superficie di contatto iniziale prevista nel corpo in una condizione di assenza di azionamento della leva del freno ad azione combinata, ed una posizione in cui la leva è separata dalla superficie di contatto iniziale in accordo con l'azionamento della leva del freno ad azione combinata. ;Con questa configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 13, è possibile evitare un effetto reciproco dei due cavi dei freni portando la leva di distribuzione della forza di azionamento in.contatto con.la superficie di contatto iniziale nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno ad azione combinata, e di conseguenza regolare separatamente le tensioni dei due cavi dei freni. Ciò è efficace per regolare agevolmente le tensioni dei cavi dei freni. ;Nel seguito, una forma di attuazione preferita della presente invenzione sarà descritta con riferimento ai disegni annessi, nei quali: ;la figura 1 rappresenta una vista che mostra la configurazione complessiva di un dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore per una motocicletta; ;la figura 2 rappresenta una vista laterale, guardando dal lato sinistro,di una porzione anteriore della motocicletta; ;la figura 3 rappresenta una vista in pianta guardando secondo la freccia 3 nella figura 2; ;la figura 4 rappresenta una vista in pianta di una porzione di estremità sinistra di una barra del manubrio in una condizione in cui un rivestimento del manubrio è rimosso,· ;la figura 5 rappresenta una vista frontale guardando secondo la freccia 5 nella figura 4,-la figura 6 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 6-6 nella figura 4; ;la figura 7 rappresenta una vista ingrandita guardando secondo la freccia 7 nella figura 5; ;la figura 8 rappresenta una vista ingrandita che mostra porzioni essenziali illustrate nella figura 5 in una condizione in cui una piastra di coperchio di un corpo è rimossa; ;la figura 9 rappresenta una vista in sezione ingrandita lungo la linea 9-9 nella figura 5; ;la figura 10 rappresenta una vista in sezione ingrandita lungo la linea 10-10 nella figura 8, che mostra una leva di distribuzione della forza di azionamento; ;la figura 11 rappresenta una vista in sezione ingrandita lungo la linea 11-11 nella figura 8, che mostra la leva di distribuzione della forza di azionamento; ;la figura 12 rappresenta una vista, simile alla figura 7, che mostra una condizione dì azionamento di un mezzo di mantenimento di forza di frenatura; ;la figura 13 rappresenta una vista in pianta di una porzione di estremità destra di una barra del manubrio ; ;la figura 14 rappresenta una vista frontale guardando secondo la freccia 14 nella figura 13; la figura 15^rappresenta una vista in sezione lungo la linea 15-15 nella figura 13; ;la figura 16 rappresenta una vista ingrandita guardando secondo la freccia 16 nella figura 14, con componenti parzialmente interrotti; ;la figura 17 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 17-17 nella figura 15; ;la figura 18 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 18-18 nella figura 15; ;la figura 19 rappresenta una vista in sezione ingrandita lungo la linea 19-19 nella figura 16; ;la figura 20 rappresenta una vista in sezione ingrandita lungo la linea 20-20 nella figura 16; ;la figura 21 rappresenta una vista in sezione, simile alla figura 18, che mostra una condizione in cui una leva del freno della ruota anteriore è azionata in una condizione di assenza di azionamento di una leva del freno ad azione combinata; ;la figura 22 rappresenta una vista in sezione, simile alla figura 21, che mostra una condizione in cui la leva del freno ad azione combinata è azionata in una condizione di assenza di azionamento della leva del freno della ruota anteriore; ;la figura 23 rappresenta una vista in sezione, simile alla figura 22, che mostra una condizione in cui la leva del freno ad azione combinata e.la leva del freno della ruota anteriore sono azionate entrambe;— ;la figura 24 rappresenta una vista guardando lungo la linea 24-24 nella figura 14, che mostra una condizione prima dell'assemblaggio; ;la figura 25 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 25-25 nella figura 24; e ;la figura 26 rappresenta un grafico che mostra una caratteristica di distribuzione della forza di frenatura . ;Con riferimento inizialmente alla figura 1, un dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore per una motocicletta comprende una leva del freno della ruota anteriore 31, ed una leva del freno ad azione combinata 32. La leva del freno della ruota anteriore 31 aziona un freno della ruota anteriore di tipo idraulico Bp sulla base di un'operazione di frenatura. La leva del freno ad azione combinata 32 è in grado di azionare un freno della ruota posteriore di tipo meccanico B* in combinazione con il freno della ruota anteriore Bp sulla base dell'operazione di frenatura.

La leva del freno ad azione combinata 32 è collegata ad una porzione approssimativamente centrale di una leva di distribuzione della forza di azionamento 33. Una prima porzione di estremità di un cavo del freno della ruota anteriore 34 ed una prima porzione di estremità di un cavo del freno della ruota posteriore 35 sono collegate alle due porzioni di estremità della leva di distribuzione della forza di azionamento 33. Il cavo del freno della ruota anteriore 34 è destinato a trasmettere una forza di azionamento del freno al freno della ruota anteriore Bp, ed il cavo del freno della ruota posteriore 35 è destinato a trasmettere una forza di azionamento del freno al freno della ruota posteriore BR.

Il freno della ruota posteriore B„ è un freno a tamburo comprendente un tamburo del freno 37, una coppia di ganasce del freno 40, una camma 41, un braccio della camma del freno 42, un braccio fisso 43, ed una molla 44. Il tamburo del freno 37 è supportato in modo girevole su uh asse 36 di una ruota posteriore. Le ganasce del freno 40 sono supportate in modo oscillante su un pannello del freno 38 attraverso un perno 39 e possono impegnarsi ad attrito con una superficie periferica interna del tamburo del freno 37. La camma 41 è supportata in modo oscillante sul pannello del freno 38 in modo da portare entrambe le ganasce del freno 40 in contatto di pressione con la superficie periferica interna del tamburo del freno 37. Il braccio della camma del freno 42 si estende verso l'esterno dal tamburo del freno 37 con una sua estremità di base collegata alla camma 41. Il braccio fisso 43 è disposto sul pannello del freno 38 in posizione opposta al braccio della camma del freno 42. La molla 44, che è disposta in compressione tra il braccio della camma del freno 42 ed il braccio fisso 43, agisce in modo da sollecitare il braccio della camma del freno 42 nella direzione in cui le due ganasce del freno 40 sono l'una vicino all'altra. Il freno della ruota posteriore B„ genera una forza di frenatura corrispondente ad una forza di azionamento applicata dal cavo del freno della ruota posteriore 35 al braccio della camma del freno 42.

Con riferimento inoltre alle figure da 2 a 7, una barra del manubrio 45 è disposta su una porzione anteriore di una scocca di un motociclo del tipo scooter. Una porzione di manopola 46 destinata ad essere impugnata dalla mano,sinistra di un conducente è disposta ad una estremità sinistra della barra del manubrio 45.Un supporto 47 è montato sulla barra del manubrio 45 in una posizione all'interno della porzione di manopola 46. Una porzione di montaggio arcuata 47a corrispondente approssimativamente ad una metà inferiore della porzione^circonferenziale della barra del manubrio 45 è prevista integralmente con il supporto 47, ed un sostegno di montaggio arcuato 48 corrispondente approssimativamente allametà restante della porzione circonferenziale della barra del manubrio 45 è previsto in modo che una sua estremità si impegni con la porzione di montaggio 47a e l'altra sua estremità sia fissata al supporto 47 con un organo a vite 49. Il supporto 47 è così fissato alla barra del manubrio 45. Una porzione di estremità di base della leva del freno ad azione combinata 32 è supportata in modo girevole sul supporto 47 attraverso una vite che costituisce un albero di supporto 50, in modo che la leva del freno ad azione combinata 32 possa essere azionata per la frenatura con la mano sinistra che impugna la porzione di manopola 46. Inoltre, una molla di richiamo o una molla di torsione 51 è prevista tra il supporto 47 e la leva del freno ad azione combinata 32, e la leva del freno ad azione combinata 32 è sollecitata elasticamente da una forza elastica della molla di richiamo 51 nella direzione in cui è separata dalla porzione di manopola 46.

Una porzione intermedia della barra del manubrio 45 nella direzione longitudinale è ricoperta da un rivestimento del manubrio 53. Il rivestimento del manubrio 53 è composto da parti anteriore e posteriore del rivestimento 53a e 53b che sono realizzate in resina sintetica e collegate l'una all'altra. La porzione di manopola 46 in corrispondenza della porzione di estremità sinistra della barra del manubrio 45 e la leva del freno ad azione combinata 32 sporgono verso l'esterno da una porzione ad apertura 54 prevista in una porzione laterale sinistra del rivestimento del manubrio 53.

Con riferimento inoltre alle figure 8 e 9, un corpo 56 per contenere operativamente la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 è fissato in una posizione adiacente al lato interno della leva del freno ad azione combinata 32 nella direzione longitudinale dèlia barra del manubrio 45 e davanti alla barra del manubrio 45. Il corpo 56 comprende una porzione scatolare di alloggiamento 57 integrata con il supporto 47 ed aperta in avanti, ed una piastra di coperchio 58 collegata alla porzione di alloggiamento 57 in modo da coprire un'estremità di apertura della porzione di alloggiamento 57.

Un'estremità di una bielletta 59 è collegata alla porzione di estremità di base della leva del freno ad azione combinata 32 con un organo a vite 60. La bielletta 59 passa in modo.mobile attraverso una parete laterale 57a della porzione di alloggiamento 57 del corpo 56 sul lato della leva del freno ad azione combinata 32, ed è inserita nel corpo 56. Tra la parete laterale 57a del corpo 56 ed una porzione intermedia della bielletta 59 nel corpo 56, è previsto un parapolvere 61 per impedire la penetrazione di polvere dalla porzione di inserimento della bielletta 59 entro il corpo 56.

Come sarà evidente dalle figure 10 ed 11, la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 comprende una coppia di porzioni a piastra appiattita 33a e 33b estendentisi maggiormente in direzione verticale l'una parallelamente all'altra.Le porzioni a piastra appiattita 33a e 33b sono collegate l'una all'altra da porzioni di collegamento 33c, in corrispondenza di due porzioni distanziate verticalmente sul lato della parete laterale 57a.L'altra estremità della bielletta 59 è collegata attraverso un perno di collegamento 62 ad una porzione intermedia della leva di distribuzione della forza di azionamento 33 nella direzione longitudinale.

Allo scopo di contenere operativamente la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 estendentesi maggiormente nella direzione verticale, il corpo 56 è realizzato in una forma verticalmente allungata in cui la sua lunghezza nella direzione longitudinale della motocicletta è maggiore della sua lunghezza nella direzione verticale della motocicletta.

Nella porzione di alloggiamento 57 del corpo 56, cavi esterni 34a e 35a dei cavi dei freni delle ruote anteriore e posteriore 34 e 35 sono disposti in posizioni fisse l'uno parallelamente all'altro in posizioni distanziate verticalmente di una parete laterale 57b opposta alla parete laterale 57a. In particolare, su un lato di estremità del cavo del freno della ruota anteriore 34, che è composto dal cavo esterno 34a e da un cavo interno 34b inserito in modo mobile nel cavo esterno 34a, il cavo esterno 34a è fissato alla parete laterale 57b della porzione di alloggiamento 57, ed un elemento di bloccaggio 64, che è previsto sulla porzione di estremità del cavo interno 34b sporgente dal cavo esterno 34a ed inserito nel corpo 56, è portato in impegno con, e collegato alla porzione inferiore della leva di distribuzione della forza di azionamento 33. Inoltre, su un lato di estremità del cavo del freno della ruota posteriore 35, che è composto dal cavo esterno 35a e dal cavo interno 35b inserito in modo mobile nel cavo esterno 35a·,-il cavo esterno 35a è fissato,alla parete laterale 57b della porzione di alloggiamento 57 parallelamente al cavo del freno della ruota anteriore 34, ed un elemento di bloccaggio 65, che è previsto sulla porzione di estremità del cavo interno 35b sporgente dal cavo esterno 35a, è collegato alla porzione superiore della leva di distribuzione della forza di azionamento 33.

Incidentalmente, una forza di azionamento del freno è applicata dalla leva del freno ad azione combinata 32 alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 attraverso la bielletta 59 ed è distribuita dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 ai due cavi dei freni 34 e 35. Nella presente, per rendere differenti l'una dall'altra le componenti della forza di azionamento del freno distribuite dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 ai due cavi dei freni 34 e 35, i due cavi dei freni 34 e 35 sono collegati alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 in posizioni che si trovano ad una distanza differente dalla posizione di collegamento della bielletta 59 alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33. In questa forma di attuazione, indicando con Lp una distanza tra la posizione di collegamento della biel--letta 59 alla leva di distribuzione della .forza di azionamento 33 e la posizione di collegamento del cavo del freno della ruota anteriore 34 alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33, ed indicando anche con LR una distanza tra la posizione di collegamento della bielletta 59 alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 e la posizione di collegamento del cavo del freno della ruota posteriore 35 alla,leva di distribuzione della forza di azionamento 33, è verificata una relazione Lp > LR.

Ora, indicando con F una forza applicata in ingresso dalla leva del freno ad azione combinata 32 alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 attraverso la bielletta 59, con Fp una forza di trazione applicata dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 al cavo del freno della ruota anteriore 34, e con FRuna forza di trazione applicata dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 al cavo del freno della ruota posteriore 35, le due forze di trazione Fp e FR sono espresse dalle seguenti equazioni (1) e (2).

Nelle equazioni (1) e (2), si ottiene FR > Fp poiché Lp > LR; Ossia, la forza di azionamento del freno applicata dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 al cavo del freno della ruota posteriore 35 diventa maggiore di quella applicata dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 al cavo del freno della ruota anteriore 34. Con riferimento ai due cavi dei freni 34 e 35, un diametro DR del cavo del freno a cui è applicata una forza elevata di azionamento del freno dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33, ossia il cavo del freno della ruota posteriore 35, è fissato in modo da essere maggiore di un diametro Dp del cavo del freno della ruota anteriore 34 a cui è applicata una forza di azionamento del freno ridotta. In altre parole, la rigidezza a flessione del cavo del freno della ruota anteriore 34 è fissata in modo da essere relativamente limitata, e di conseguenza, quando un faro anteriore è montato sul rivestimento del manubrio 53, il cavo del freno della ruota anteriore 34 può essere agevolmente disposto in una condizione in cui passa sul lato superiore o sul lato inferiore del faro anteriore. Anche quando il cavo del freno della ruota anteriore 34 è disposto in tale condizione, il cavo interno 34b può essere fatto muovere facilmente attraverso il cavo del freno della ruota anteriore 34 con una attrito minore tra loro. Una porzione intermedia del cavo del freno della ruota anteriore 34 è. supportata dal cavo del freno della ruota posteriore 35 per mezzo di un elemento di fissaggio 66 in modo che il cavo del freno della ruota anteriore 34 sia parzialmente disposto lungo il cavo del freno della ruota posteriore 35.

Una superficie di contatto iniziale 67, che fronteggia la lèva di distribuzione della forza di azionamento 33, è formata sulla parete laterale 57b del corpo 56. La leva di distribuzione della forza di azionamento 33 comprende porzioni a piastra di contatto 33d, 33e e 33f destinate ad essere portate in contatto con la superficie di contatto iniziale 67. La porzione a piastra di contatto 33d è piegata dalla porzione a piastra appiattita 33a sul lato della porzione a piastra appiattita 33b in una posizione corrispondente sostanzialmente ad una porzione di collegamento della bielletta 59 rispetto alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33. La porzione a piastra di contatto 33e è piegata dalla porzione a piastra appiattita 33a sul lato opposto alla porzione a piastra appiattita 33b in una posizione corrispondente sostanzialmente ad una porzione di collegamento del cavo del freno della ruota anteriore 34 rispetto alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33. La porzione a piastra di contatto 33f, che è disposta più in basso della porzione a piastra di contatto 33e, è piegata dalla porzione a piastra appiattita 33b sul lato opposto alla porzione a piastra appiattita 33a.

Quando la leva del freno ad azione combinata 32 non è azionata, la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 si trova in una condizione in cui le porzioni a piastra di contatto 33d, 33e e 33f sono portate in contatto con la superficie di contatto iniziale 67 del corpo 56. Inoltre la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 è azionata in accordo con l'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32 in modo che le porzioni a piastra di contatto 33d, 33e e 33f siano separate dalla superficie di contatto iniziale 67.

Il corpo 56 ha un interruttore di arresto 68 con una sonda 68a rivolta verso la superficie di contatto iniziale 67. L'interruttore di arresto 68 rileva se la leva.del freno ad azione combinata 32 è azionata o meno. Nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32, la porzione a piastra di contatto 33d della leva di distribuzione della forza di azionamento 33 è portata in contatto con la superficie di contatto iniziale 67, e la sonda ,68a è premuta dalla porzione a piastra di contatto 33d.Quando la porzione a piastra di contatto 33d è separata dalla superficie di contatto iniziale 67 dall'azione della leva di distribuzione della forza di azionamento 33 che dipende dall'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32, la sonda 68a è liberata dalla forza di pressione applicata dalla porzione a piastra di contatto 33d. Si preferisce rendere relativamente larga l'area della porzione a piastra di contatto appiattita 33d per portare con certezza la porzione a piastra di contatto 33d in contatto con la sonda 68a dell'interruttore di arresto 68 anche se la posizione della leva di distribuzione della forza di azionamento 33 è leggermente spostata nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32 .

Il corpo 56 è provvisto di un mezzo di mantenimento di forza di frenatura 70. Nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32, il mezzo di mantenimento di forza di frenatura 70 è in grado di mantenere il cavo del freno della ruota posteriore 35 in una condizione di trazione mantenendo il cavo del freno della ruota anteriore 34 in una condizione di assenza di trazione. Il mezzo di mantenimento di forza di frenatura 70 comprende un braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 contenuto nel corpo 56, una leva di azionamento 72, ed una molla di richiamo 73. Quando la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 è disposta in una posizione di azionamento in accordo con l'operazione di frenatura della leva del freno ad azione combinata 32, il braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 può essere spostato tra una posizione di impegno in cui si impegna con la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 ed una posizione di assenza di impegno in cui è separato dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33. La leva di azionamento 32, che è collegata al braccio di mantenimento di forza di frenatura 71, può azionare il braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 dall'esterno del corpo 56. La molla di richiamo 73 è destinata a sollecitare elasticamente il braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 sul lato su cui il braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 è separato dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33.

Il braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 comprende una porzione di braccio a piastra 74, una porzione di braccio a piastra 75, una porzione a piastra di collegamento 76, ed un perno di impegno 77. Un'estremità di base della porzione di braccio a piastra 74 è provvista integralmente di un cilindro di supporto 74a avente un'estremità anteriore portata in contatto di scorrimento con una superficie interna della piastra di coperchio 58 del corpo 56. La porzione di braccio a piastra 74 fronteggia la superficie interna della piastra di coperchio 58.La porzione di braccio a piastra 75 è disposta in posizione opposta alla porzione di braccio a piastra 74 con un gioco previsto tra loro. Un'estremità di base della porzione di braccio a piastra 74 ha un foro di supporto 75a corrispondente ad una periferia interna del cilindro di supporto 74a. La porzione a piastra di collegamento 76 collega un lato di una porzione intermedia della porzione di braccio a piastra 74 a quello della porzione di braccio a piastra 75. Il perno di impegno 77 è previsto per realizzare un impegno reciproco delle porzioni di estremità anteriore delle porzioni di braccio a piastra 74 e 75. Il gioco previsto tra le due porzioni di braccio a piastra 74 e 75 è fissato ad un valore tale da permettere che le porzioni di estremità anteriore delle porzioni di braccio a piastra 74 e 75 trattengano la leva di distribuzione della forza di azionamento 33.

Una porzione di albero 78 è prevista integralmente sulla porzione di alloggiamento 57 del corpo 56 in una posizione vicina alla parete laterale 57a( con una sua estremità anteriore portata in contatto con la superficie interna della piastra di coperchio 58. La porzione di albero 78 è fatta passare attraverso il cilindro di supporto 74a ed il foro di supporto 75a del braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 in modo che il braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 sia supportato in modo girevole dalla porzione di albero 78. La molla di richiamo 73 è disposta tra il braccio di mantenimento di forza di frenatyra.71 e la porzione di alloggiamento 57 circondando la porzione di albero 78.

Come illustrato nella figura 12, porzioni di bloccaggio 79 sono previste sulle due porzioni a piastra appiattita 33a e 33b in corrispondenza della porzione di estremità della leva di distribuzione della forza di azionamento 33 sul lato del cavo del freno della ruota posteriore 35 che si trova ad una distanza ridotta dalla porzione di collegamento della bielletta 59. Il perno di impegno 77 del braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 è in impegno con le porzioni di bloccaggio 79 quando la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 è separata dalla superficie di contatto iniziale 77 mediante l'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32.

La leva di azionamento 72 comprende una porzione di albero 72a ed una porzione di azionamento 72b. La porzione di albero 72a è fissata al braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 parallelamente alla porzione di albero 8 del corpo 56. La porzione di azionamento 72b è integrata con la porzione di albero 72a ed è disposta davanti al corpo 56.La porzione di albero 72a della leva di azionamento 72 passa attraverso le due porzioni di braccio a piastra 74 e 75 del braccio di mantenimento di forza di frenatura 71, ed una prima estremità della porzione di albero 72a è saldata sulla porzione di braccio a piastra 75. La piastra di coperchio 58 presenta un foro passante 80 allungato in una forma arcuata centrata sulla linea assiale della porzione di albero 78.L'altra estremità della porzione di albero 72a passante attraverso il foro passante 80 e sporgente in avanti dal corpo 56 è integrata con la porzione di azionamento 72b posizionata in avanti rispetto alla leva del freno ad azione combinata 32 davanti al corpo 56.

Un organo di copertura di gomma 81 realizzato in una forma appiattita è portato in contatto di scorrimento con una superficie anteriore o una superficie esterna della piastra di coperchio 58 in modo da ricoprire il foro passante 80. Una porzione di base dell'orgeino di copertura 81 è trattenuta tra un distanziatore 82 e la piastra di coperchio 58 in modo da essere girevole intorno alla linea assiale della porzione di albero 78. Il distanziatore 82 è fissato sulla superficie esterna della piastra di coperchio 58 per mezzo di un organo a vite 83 passante attraverso la piastra di coperchio 58 ed avvitato coassialmente nella porzione di albero 78.L'altra estremità della porzione di albero 72a della leva di azionamento 72 è inserita in, ed in impegno con l'organo di copertura 81. Di conseguenza, quando la porzione di albero 72a è fatta ruotare intorno alla porzione di albero 78 lungo il foro passante 80 dall'azionamento della leva di azionamento 72, l'organo di copertura 81 è fatto ruotare intorno alla linea assiale della porzione di albero 78 ricoprendo usualmente il foro passante 80.

La porzione di azionamento 72b della leva di azionamento 72, che si estende all'esterno nella direzione longitudinale della barra del manubrio 45 sul lato anteriore del corpo 56 e della leva del freno ad azione combinata 32, si estende ulteriormente all'esterno della porzione ad apertura 54 prevista nel rivestimento del manubrio 53. Inoltre, la porzione di manopola 45 all'estremità sinistra della barra del manubrio 45 e la leva del freno ad azione combinata 32 sporgono anch'esse dalla porzione ad apertura 54.

Con riferimento ancora alla figura 1, il freno della ruota anteriore Bp è un freno a disco a cui un cilindro maestro 87 è collegato attraverso una tubazione 88. Il cilindro maestro 87 fornisce in uscita una pressione idraulica in base ad un azionamento in pressione di una leva di azionamento ausiliaria 86.

Con riferimento inoltre alle figure da 13 a 15, una porzione di manopola 89 impugnata dalla mano destra del conducente è prevista in corrispondenza della porzione di estremità destra della barra del manubrio 45. Il cilindro maestro 87 integrato con un serbatoio 90 è montato sulla barra del manubrio 45 in una posizione all'interno della porzione di manopola 89. In particolare, una porzione di montaggio 91 in contatto approssimativamente con una metà anteriore della circonferenza della barra del manubrio 45 è prevista integralmente sul cilindro maestro 87 ed un organo di supporto 92 in contatto approssimativamente con una metà posteriore della circonferenza della barra del manubrio 45 è fissato alla porzione di montaggio 91 con una coppia di viti 93. Il cilindro maestro 87 è così montato sulla barra del manubrio 45.

Con riferimento inoltre anche alle figure da 16 a 18, staffe 94 e 95, distanziate nella direzione verticale, sono previste integralmente sul cilindro maestro 87. Una porzione di base della leva del freno della ruota anteriore 31 azionabile con la mano destra che impugna la porzione di manopola 89 e la leva di azionamento ausiliaria 86 sono supportate dalle staffe 94 e 95 in modo da poter ruotare intorno ad un albero di supporto 96.

L'albero di supporto 96 ha una porzione di testa di diametro allargato 96a alla sua estremità superiore, una porzione a spailamento di impegno 96b in impegno con una porzione di superficie superiore della staffa 95 in corrispondenza di una sua porzione intermedia, ed una porzione ad albero filettato di piccolo diametro 96c alla sua estremità inferiore. La porzione ad albero filettato 96c dell'albero di supporto 96, dopo essere passata attraverso la staffa 94, sporge verso il basso dalla staffa 95, ed un dado 97 è avvitato sulla porzione della porzione ad albero filettato 96c sporgente dalla staffa 95, in modo che l'albero di supporto 96 sia fissato sulle due staffe 94 e 95. In tale condizione di fissaggio, la porzione di testa di diametro allargato 96a è distanziata verso l'alto dalla superficie superiore della staffa 94.

La leva di azionamento ausiliaria 86 comprende una porzione a piastra rotante 86a, una porzione di collegamento 86b, ed una porzione di braccio 86c. La porzione a piastra rotante 86a è supportata in modo relativamente girevole dall'albero di supporto 96 insieme con la porzione di base della leva del freno della ruota anteriore 31 tra le due staffe 94 e 95. La porzione di collegamento 86b è realizzata in una forma semicircolare in sezione trasversale in modo da circondare la staffa 95 e si estende verso il basso dalla porzione a piastra rotante 86a. La porzione di braccio 86c è collegata all'estremità inferiore della porzione di collegamento 86b e si estende in direzione sostanzialmente parallela alla porzione a piastra rotante 86a.Nell'area di collegamento tra la porzione di collegamento 86b e la porzione di braccio 86c, è realizzata una porzione ad apertura circolare 96 che permette il bloccaggio e l'allentamento di un dado 97 sulla e dalla porzione ad albero filettato 96c .

- Come è chiaramente illustrato nella figura 18, uno stantuffo 100 è inserito in modo scorrevole nel cilindro maestro 87. In una camera a pressione idraulica 101 verso la quale è rivolta una superficie di estremità anteriore (superficie di estremità sinistra nella figura 18) dello stantuffo 100, è contenuta una molla 102 per sollecitare all'indietro lo stantuffo 100 (verso destra nella figura 18). Un'asta di stantuffo 100a, che è prevista coassialmente ed integralmente con lo stantuffo 100, sporge dall'estremità posteriore del cilindro maestro 87. Un parapolvere 103 che ricopre l'asta di stantuffo 100a è disposto tra una porzione di estremità posteriore dell'asta di stantuffo 100a ed il cilindro mastro 87.

Una porzione di pressione 104 è prevista integralmente sulla porzione a piastra rotante 86a della leva di azionamento ausiliaria 86. La porzione di pressione 104 è portata in contatto con l'estremità posteriore dell'asta di stantuffo 100a per applicare una forza di pressione all'asta di stantuffo 100a. Una porzione di impegno 105 in grado di impegnarsi con la porzione di pressione 104 è prevista sulla porzione di base della leva del freno della ruota anteriore 31. La porzione di impegno 105 è in impegno con la porzione di pressione 104 in accordo con l'azionamento in frenatura della leva del freno della ruota anteriore 31, facendo in modo che la porzione di pressione 104 applichi una forza di azionamento all'asta di stantuffo 100a.Inoltre,nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno della ruota anteriore 31, la porzione di pressione 104 può premere l'asta di stantuffo 100a mediante rotazione della leva di azionamento ausiliaria 86 lasciando la porzione di impegno 105 della leva del freno della ruota anteriore 31 nella posizione in cui si trova.

Una molla di richiamo 106, che funziona come molla di torsione che circonda l'albero di supporto 96 tra la staffa 94 e la porzione di testa di diametro allargato 96a, è disposta tra la leva del freno della ruota anteriore 31 e la staffa 94. La leva del freno della ruota anteriore 31 è spinta da una forza elastica della molla di richiamo 106 nella direzione in cui si separa dalla porzione di manopola 89, ossia nella direzione in cui la porzione di impegno 105 è separata dalla porzione di pressione 104.Una porzione di superficie limitatrice 107 per limitare un'estremità rotante della leva del freno della ruota anteriore 31 nella direzione in cui è sollecitata dalla molla di richiamo 106, è disposta sul cilindro maestro 87 in una posizione tra le due staffe 94 e 95. In una condizione in cui la leva del freno della ruota anteriore 31 è portata in contatto con la porzione di superficie limitatrice 107, la leva di azionamento ausiliaria 86 in una condizione di assenza di applicazione di una forza esterna è disposta in una posizione di rotazione in cui la porzione di pressione 104 è in impegno con la porzione di impegno 105 sotto la spinta elastica della molla 102 nel cilindro maestro 87.

Un interruttore di arresto 108 è montato sul cilindro maestro 87.Una porzione di rilevazione 109, che può essere portata in contatto con una sonda 108a dell'interruttore di arresto 108, è prevista integralmente sulla porzione di collegamento 86b della leva di azionamento ausiliaria 86. L'interruttore di arresto 108 rileva se la leva di azionamento ausiliaria 86 è azionata o meno, ossia se il freno della ruota anteriore Bp è azionato o meno. Quando la leva di azionamento ausiliaria 86 non è sottoposta ad una forza esterna, la sonda 108a è premuta dalla porzione di rilevazione 109. Inoltre, quando la leva di azionamento ausiliaria 86 è ruotata premendo l'asta di stantuffo 100a attraverso la porzione di pressione 104, la sonda 108a è liberata dall'applicazione della forza di pressione prodotta dalla porzione di rilevazione 109.

Con riferimento inoltre alle figure 19 e 20, per quanto riguarda il cavo del freno della ruota anteriore 34, una sua prima porzione di estremità è collegata alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33, e l'altra sua porzione di estremità è collegata alla porzione di braccio 86c della leva di azionamento ausiliaria 86 attraverso un mezzo di controllo della forza di frenatura 110 in grado di controllare una forza di frenatura generata dal freno della ruota anteriore Bp soltanto all'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32.

Il mezzo di controllo della forza di frenatura 110 comprende un supporto del cavo 111, un giunto del cavo 112, ed una molla limitatrice 113. Il supporto del cavo 111 è fissato al cilindro maestro 87. Il giunto del cavo 112 è collegato alla porzione di braccio 86c della leva di azionamento ausiliaria 86 in modo da potersi avvicinare o separare dal supporto del cavo 111. La molla limitatrice 113 è destinata a generare una forza elastica che sollecita il giunto del cavo 112 nella direzione in cui è separato dal supporto del cavo 111, ed è disposta tra il supporto del cavo 111 ed il giunto del cavo 112.

Il supporto del cavo 111 è realizzato in una forma cilindrica avente una linea assiale sostanzialmente parallela al cilindro maestro 87 ed è aperto alle sue due estremità, ed è fissato al cilindro maestro 87 tramite una coppia di organi a vite 114. Il supporto del cavo 111 presenta un foro di montaggio 115 che sbocca su un suo lato di estremità, e presenta inoltre un foro di contenimento di molla 116 che sbocca sull'altro suo lato di estremità, ossia sul lato del giunto del cavo 112. Il foro di montaggio 115 ed il foro di contenimento di molla 116 sono coassiali l'uno con l'altro. Il supporto del cavo 111 presenta inoltre una porzione a flangia 117 sporgente radialmente verso l'interno tra i due foro 115 e 116.

All'altra porzione di estremità del cavo del freno della ruota anteriore 34, un cilindro a vite 118 avente una filettatura esterna formata sulla sua superficie esterna è fissato all'altra estremità del cavo esterno 34a, ed un dado di regolazione 119 ed un dado di bloccaggio 120 sono avvitati sul cilindro a vite 118. Il cilindro a vite 118 è inserito nel foro di montaggio 115 con il dado di regolazione 119 portato in contatto con una estremità del supporto del cavo 111. Inoltre, la superficie interna del foro di montaggio 115 è provvista di porzioni di superficie appiattite di impegno 115a opposte l'una all'altra lungo ..la.linea diametrale del foro di montaggio 115 ed estendentisi lungo la sua linea assiale, e la superficie esterna del cilindro a vite 118 è provvista di porzioni di superficie appiattite di impegno H 8a rivolte verso le porzioni di superficie di impegno H5a. Quando il cilindro a vite 118 è inserito nel foro di montaggio 115, le porzioni di superficie di impegno 115a si impegnano con le porzioni di superficie di impegno 118a, in modo da impedire la rotazione del cilindro a vite 118 intorno alla linea assiale nel foro di montaggio 115.

La lunghezza del movimento libero del cavo del freno della ruota anteriore 34 è regolata modificando il movimento di avanzamen xto/arretramento del dado di regolazione 119 e del dado di bloccaggio 120 lungo la linea assiale del cilindro a vite 118. Poiché la rotazione del cilindro a vite 118 intorno alla linea assiale nel foro di montaggio 115 è impedita, è possibile eliminare la necessità di trattenere il cavo esterno 34a durante la rotazione del dado di regolazione 119 e del dado di bloccaggio 120. Ossia, la lunghezza del movimento libero del cavo del freno della ruota anteriore 34 può essere facilmente regolata soltanto mediante rotazione del dado di regolazione 119 e del dado di bloccaggio 120.

Il giunto del cavo 112 presenta in corrispondenza di una sua prima estremità una piastra di estremità I12a rivolta verso l'altra estremità del supporto del cavo 111, ed ha una forma sostanzialmente ad U sull'altro suo lato di estremità in modo da trattenere l'estremità anteriore della porzione di braccio 86c della leva di azionamento ausiliaria 86. Fenditure 121 estendentisi nella direzione di estensione della linea assiale del supporto del cavo ili sono previste sui due lati del giunto del cavo 112. Il giunto del cavo 112 è collegato alla porzione di braccio 86c della leva di azionamento ausiliaria 86 attraverso un perno di collegamento 122 avente le due estremità in impegno in entrambe le fenditure 121 in modo da essere mobile lungo le fenditure 121.

All'altra estremità del cavo del freno della ruota anteriore 34, il cavo interno 34b sporgente dall'altra estremità del cavo esterno 34a passa attraverso il supporto del cavo 111 e si estende sul lato del giunto del cavo 112, ed un pezzo di bloccaggio 123 previsto sull'altra estremità del cavo interno 34a si impegna con una piastra di estremità H 2a del giunto del cavo 112.

La molla limitatrice 113 ha una forma elicoidale e circonda il cavo interno 34b. Un primo lato di estremità della-molla limitatrice 113 è contenuto nel foro di contenimento di molla 116 del supporto del cavo 111, con una sua prima estremità ricevuta dalla porzione a flangia 117.L'altra estremità della molla limitatrice 113 è portata in contatto con la piastra di estremità 112a del giunto del cavo 112.

Quando né la leva del freno della ruota anteriore 31 né la leva del freno ad azione combinata 32 sono azionate, il perno di collegamento 122 è disposto nelle fenditure 121 in corrispondenza di una porzione di estremità opposta alla piastra di estremità 122a del giunto del cavo 112, e la piastra di estremità 112a del giunto del cavo 112 è distanziata dall'altra estremità del supporto del cavo 111 con un gioco specifico.

Secondo tale mezzo di controllo della forza di frenatura 110, quando la leva del freno della ruota anteriore 31 è azionata per la frenatura nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32, ossia in una condizione in cui al cavo del freno della ruota anteriore 34 non è applicata nessuna forza di trazione, la porzione di impegno 105 della leva del freno della ruota anteriore 31 preme la porzione di pressione 104 in modo da applicare una forza di pressione all'asta di stantuffo 100a del cilindro maestro 87..come illustrato nella figura 21, facendo così in modo che il freno della ruota anteriore Bp generi una forza di frenatura. In questo caso, il perno di collegamento 122 è soltanto fatto muovere lungo le fenditure 121 in accordo con la rotazione della leva di azionamento ausiliaria 86.

Di conseguenza, la forza elastica della molla limitatrice 113 è applicata al giunto del cavo 112; tuttavia essa non è applicata alla leva del freno della ruota anteriore 31. Ciò rende possibile ottenere una forza di frenatura del freno della ruota anteriore BF che è paragonabile ad un forza di frenatura ottenuta mediante,l'azionamento di una leva del freno della ruota anteriore di una motocicletta tradizionale priva di dispositivo di frenatura ad azione combinata.

Quando la leva del freno ad azione combinata 32 è azionata per la frenatura nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno della ruota anteriore 31, una forza di azionamento del.freno è anche applicata al cavo del freno della ruota anteriore 34 dall'azione della leva di distribuzione della forza di azionamento 33 in accordo con l'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32. In questo caso, il giunto del cavo 112 non è fatto muovere nella direzione in cui la sua piastra di estremità 112a si trova vicino al supporto del cavo 111 finché la forza di azionamento del freno non supera un carico prefissato della molla limitatrice 113. Di conseguenza, la forza dal cavo del freno della ruota anteriore 34 non è applicata alla leva di azionamento ausiliaria 86. Ossia, nello stadio iniziale dell'operazione di frenatura della leva del freno ad azione combinata 32, una forza di pressione non è applicata al cilindro maestro 87 finché una forza corrispondente al carico prefissato della molla limitatrice 113 non è applicata dalla^leva di distribuzione della forza di azionamento 33 al cavo del freno della ruota anteriore 34, per cui la forza di frenatura del freno della ruota anteriore Bp è eliminata nello stadio iniziale di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32.

Quando la forza corrispondente al carico prefissato della molla limitatrice 113 è applicata dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 al cavo del freno della ruota anteriore 34, il cavo interno 34b del cavo del freno della ruota anteriore 34 permette una trazione del giunto del cavo 112 in modo che la piastra di estremità 112a si trovi vicino al supporto del cavo 111. Come risultato, la leva di azionamento ausiliaria..86 è fatta ruotare premendo l'asta di stantuffo 100a con la porzione di pressione 104, in modo che il freno della ruota anteriore Bp generi una forza di frenatura.

Successivamente, quando la piastra di estremità 112a del giunto del cavo 112 è portata in contatto con l'altra estremità del supporto del cavo 111 come illustrato nella figura 22, il movimento del giunto del cavo 112 è limitato e così il movimento della leva di azionamento ausiliaria 86 è limitato anche se una forza di azionamento del freno maggiore è applicata al cavo del freno della ruota anteriore 34. In altre parole, il limite superiore della forza di frenatura generata dal freno della ruota anteriore Bp mediante l'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32 è limitato dal contatto della piastra di estremità 112a del giunto del cavo 112 con il supporto del cavo 111.

Quando la leva del freno ad azione combinata 32 e la leva del freno della ruota anteriore 31 sono azionate entrambe, il movimento del giunto del cavo 112 è limitato dal contatto della piastra di estremità 112a con il supporto del cavo ili, ma il perno di collegamento 122 lungo le fenditure 121 può essere fatto muovere come illustrato nella figura 23, e la leva del freno della ,ruota anteriore 31 può essere ruotata premendo la porzione di pressione 104 della leva di azionamento ausiliaria 86 tramite la porzione, di impegno 105. Così una forza di azionamento può essere applicata all'asta di stantuffo 100a del cilindro maestro hi in modo che il freno della ruota anteriore Bp generi una forza di frenatura superiore al limite superiore della forza di frenatura del freno della ruota anteriore BF in accordo con l'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32.

Incidentalmente, è richiesta un'operazione complicata per portare in impegno l'elemento di bloccaggio 123 in corrispondenza della porzione di estremità del cavo interno 34b con la piastra di estremità 112a del giunto del cavo 112 comprimendo la molla limitatrice 113 allo scopo di collegare il cavo del freno della ruota anteriore 34 alla leva di azionamento ausiliaria 86 attraverso il mezzo di controllo della forza di frenatura 110. Per risolvere tale inconveniente, come illustrato nelle figure 24 e 25, una coppia di spine di fermo 126 sono montate sull'altro lato di estremità del supporto del cavo 111 per facilitare l'operazione mediante mantenimento della molla limitatrice 113 in una condizione compressa prima dell'assemblaggio.

Allo scopo di montare queste spine di fermo 126, due coppie di fori 125, paralleli alla linea diametrale del supporto del cavo 111, sono previsti sull'altro lato di estremità del supporto del cavo 111. La spina di fermo 126 comprende una porzione rettilinea a gambo di impegno 126a destinata ad inserirsi nei fori corrispondenti 125, una porzione circolare di presa I26b continua rispetto ad una prima estremità della porzione a gambo di impegno 126a, ed una porzione di impegno 126c realizzata in una forma ondulata e continua rispetto alla porzione di presa I26b. La porzione di impegno 126c è destinata ad impegnarsi elasticamente con una periferia esterna del supporto del cavo ili. Una estremità della molla limitatrice 113, che è contenuta nel foro di contenimento di molla 116 in una condizione compressa, con l'altra estremità portata in contatto con la porzione a flangia 117, è ricevuta dalla porzioni a gambo di impegno 126a delle due spine di fermo 126.

-In una condizione in cui la molla limitatrice 113 è compressa mediante montaggio delle spine di fermo 126, l'elemento di bloccaggio 123 in corrispondenza della porzione di estremità del cavo interno 34b del cavo della ruota anteriore 34 si impegna con la piastra di estremità 112a del giunto del cavo 112. Quindi, le spine di fermo-126 sono estratte dal supporto del cavo 111, e così la molla limitatrice 113 si allunga ed entra in contatto con la piastra di estremità 112a del giunto del cavo 112.Di conseguenza, è possibile facilitare l'operazione di collegamento del cavo del freno della ruota anteriore 34 alla leva di azionamento ausiliaria 86 attraverso il mezzo di controllo della forza di frenatura 110.

Nel seguito sarà descritto il funzionamento della forma di attuazione. In caso di un azionamento in frenatura soltanto della leva del freno della ruota anteriore 31 nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32, il cilindro maestro 87 è premuto dalla leva di azionamento ausiliaria 86 in impegno con la leva del freno della ruota anteriore 31, in modo che il freno della ruota anteriore Bp sia azionato per generare una forza di frenatura.

Al momento di un azionamento in frenatura della leva del freno ad azione combinata 32 nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno della ruota anteriore 31, la leva di distribuzione detla forza di azionamento 33 è spostata in una posizione operativa dalla forza di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32, permettendo una trazione del cavo del freno della ruota,anteriore 34 e del cavo del freno della ruota posteriore 35. In questo caso, il cavo del freno della ruota anteriore 34 è collegato alla leva di azionamento ausiliaria 86 in grado di applicare una forza di pressione al cilindro maestro 87 attraverso il mezzo di controllo della forza di frenatura H O in grado di controllare la forza di frenatura del freno della ruota anteriore Bp soltanto all'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32. Il mezzo di controllo della forza di frenatura 110 può eliminare la forza di frenatura della ruota anteriore Bp nello stadio iniziale dell'operazione di frenatura della leva del freno ad azione combinata 32 e può anche abbassare il limite superiore della forza di frenatura del freno della ruota anteriore Bp mediante azionamento della leva del freno ad azione combinata 32. Inoltre, la distanza Lp tra la posizione di collegamento della leva del freno ad azione combinata 32 alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 e la posizione di collegamento del cavo del freno della ruota anteriore 34 alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33, è maggiore della distanza Ι3⁄4 tra la posizione di collegamento della leva del freno ad azione combinata 32 alla leva di distribuzione -della forza di azionamento 33 e„la posizione di collegamento del cavo del freno della ruota posteriore 35 alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33. Con questa semplice configurazione, la forza di azionamento del freno applicata dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 al cavo del freno della ruota posteriore 35 è maggiore della forza di azionamento del freno applicata dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 al cavo del freno della ruota anteriore 34.

Di conseguenza, una caratteristica di distribuzione della forza di frenatura in accordo con l'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32 è simile a quella illustrata nella figura 26; Come è evidente da questo grafico, nello stadio iniziale di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32, è possibile generare una picchiata soltanto mediante la forza di frenatura sul lato della ruota posteriore e di conseguenza ottenere una sensazione desiderabile di picchiata per compensazione dell'incremento del carico ripartito sulla ruota anteriore a causa di un carico applicato dal conducente. E' bene controllare in modo opportuno l'entità di picchiata dallo stadio iniziale di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32.

_ Dopo che il freno della ruota anteriore Bp inizia a generare una forza di frenatura, la forza di frenatura del freno della ruota posteriore 3⁄4 è fissata in modo da essere maggiore della forza di frenatura del freno della ruota anteriore Bp. Come risultato, è possibile evitare che la sensazione di un'operazione di frenatura sia differente da quella ottenuta mediante un frèno della ruota posteriore attraverso 1'azionamento di una leva del freno della ruota posteriore di una motocicletta tradizionale priva di un dispositivo di frenatura ad azione combinata, e di conseguenza estendere l'applicabilità del dispositivo di frenatura ad azione combinata in questa forma di attuazione a motociclette tradizionali.

Inoltre, il limite superiore della forza di frenatura subita dalla ruota anteriore Bp in accordo con l'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32 è ridotto, e di conseguenza, quando la leva del freno ad azione combinata 32 è spostata con un ampio movimento, è possibile regolare in modo opportuno l'entità di picchiata mediante eliminazione della forza di frenatura della ruota anteriore Bp, permettendo che il freno della ruota posteriore BR generi una grande forza di frenatura.

In questo modo, mediante controllo della forza di frenatura generata dal freno della ruota anteriore Bp all'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32 utilizzando il mezzo di controllo della forza di frenatura 110, la forza di frenatura sulla ruota anteriore Bppuò essere controllata per regolare in modo opportuno l'entità di picchiata mantenendo l'effetto di frenatura e la sensazione di frenatura dovuti all'azionamento della leva del freno della ruota anteriore 31, con la conseguenza di un migliore benessere di guida.

Incidentalmente, il cavo del freno della ruota posteriore 35 a cui una grande forza di azionamento del freno è trasmessa dalla leva di distribuzione della forza di azionamento 33, ha un diametro maggiore di quello del cavo del freno della ruota anteriore 34 a cui e trasmessa una forza di azionamento del freno limitata, per cui la rigidezza del cavo del freno della ruota posteriore 35, in cui il valore di trazione è maggiore, è più alta di quella del cavo del freno della ruota anteriore 34, in cui il valore di trazione è minore. Come risultato, la rigidezza del cavo del freno della ruota posteriore 35 avente un valore di trazione elevato può essere fissata in modo da essere maggiore della rigidezza del cavo del freno della ruota anteriore 34 avente un valore di trazione limitato, per cui l'entità di movimento della leva di distribuzione della forza di azionamento 33 può essere opportunamente regolata mediante adattamento dei valori di espansione dei due cavi dei freni 34 e 35 ai loro valori di trazione.

Il mezzo di mantenimento di forza di frenatura 70 è azionato mediante rotazione della leva di azionamento 72 in una condizione in cui la leva del freno ad. azione combinata 32 è azionata. In particolare, come illustrato nella figura 12, con la rotazione della leva di azionamento 72, il braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 è fatto muovere contro la spinta elastica della molla di richiamo 73 dalla posizione di separazione alla posizione di impegno, ed il perno di impegno 77 del braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 è portato in impegno con le porzioni di bloccaggio 79 della leva di distribuzione della forza di azionamento 33 disposta nella posizione di azionamento. Quando la forza di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32 è eliminata, la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 è fatta muovere nella posizione di mantenimento di forza di frenatura in cui dispone il cavo del freno della ruota posteriore 35 in una condizione di trazione ma dispone il cavo del freno della ruota anteriore 34 in una condizione di assenza di trazione. In questa condizione, soltanto il freno della ruota posteriore 3⁄4 è azionato ed il freno della ruota anteriore Bp non è azionato. Tale condizione di mantenimento di forza di frenatura della leva di distribuzione della forza di azionamento 33 è rilevata dall'interruttore di arresto 68. Ossia, al mantenimento della forza di frenatura, componenti di gomma come un tubo flessibile ed una guarnizione che costituiscono componenti del freno idraulico della ruota anteriore BF non sono sottoposti a nessuna pressione idraulica, aumentando così la vita utile di ciascuno dei componenti di gomma.

Inoltre, le porzioni di bloccaggio 79 sono disposte sulla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 sul lato del cavo del freno avente una distanza ridotta dalla porzione di collegamento della leva del freno ad azione combinata 32, ossia il cavo del freno posteriore 35, in modo che il perno di impegno. 77.del mezzo di mantenimento di forza di frenatura 70 si impegni con la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 sul lato su cui la leva 33 è fatta muovere in misura relativamente elevata in accordo con l'azionamento della leva del freno ad azione combinata 32. Come risultato, è possibile rendere relativamente limitata l'entità di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32 all'azionamento del mezzo di mantenimento di forza di frenatura 70.

La condizione precedente di mantenimento di forza di frenatura è eliminata soltanto mediante rotazione della leva del freno ad azione combinata 32. A questo punto, il braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 è spostato dalla forza elastica della molla di richiamo 73 dalla posizione di impegno alla posizione di separazione, eliminando l'impegno tra il braccio di mantenimento di forza di frenatura 71 e la leva di distribuzione della forza di azionamento 33.Di conseguenza,mediante ritorno della leva del freno ad azione combinata 32 nella condizione originale, la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 è riportata nella posizione di separazione e così il freno della ruota posteriore BR raggiunge la condizione di riposo.

La leva di azionamento 72, che costituisce un componente del mezzo di mantenimento di forza di frenatura 70, sporgente dal corpo stazionario 56, sporge inoltre verso l'esterno dalla porzione ad apertura 54 che è prevista nel rivestimento del manubrio 53 per permettere il passaggio della porzione di manopola 46 all'estremità sinistra della barra del manubrio 45 e della leva del freno ad azione combinata 32. Come risultato, è possibile eliminare la necessità di prevedere una porzione specifica ad apertura per la leva di azionamento 72 nel rivestimento del manubrio 53.Con questa configurazione, il dispositivo di frenatura ad azione combinata in questa forma di attuazione può essere applicato come aggiornamento ad una motocicletta priva di un dispositivo di frenatura ad azione combinata senza sostituzione del rivestimento del manubrio 56, ed inoltre, poiché non è richiesta la realizzazione di un'altra porzione ad apertura diversa dalla porzione ad apertura 53 per la porzione di manopola 46 della barra del manubrio 56 e per la leva del freno ad azione combinata 32, è possibile mantenere 1'aspetto esterno del rivestimento del manubrio 3 ad un livello paragonabile a quello del componente tradizionale.

Il corpo 56 che contiene in modo mobile la leva di distribuzione della forza di azionamento 33, è fissato sulla barra del manubrio 45 nella direzione longitudinale della barra del manubrio 45 in una posizione all'interno della, e vicino alla leva del freno ad azione combinata 32.Di conseguenza, la leva del freno ad azione combinata 32 e la leva di distribuzione della forza di azionamento 33, che sono l'una vicino all'altra, possono essere collegate direttamente l'una all'altra per mezzo della bielletta 59 di elevata rigidezza.Come risultato, è possibile eliminare la regolazione iniziale tra la leva del freno ad azione combinata 32 e la leva di distribuzione della forza di azionamento 33, e migliorare la precisione di regolazione di una forza di frenatura combinata impedendo che si verifichino deviazioni nella regolazione tra la leva del freno ad azione combinata 32 e la leva di distribuzione della forza di azionamento 33.

Il corpo 56 è fissato sulla porzione anteriore della barra del manubrio 45 in un assetto in cui il cavo del freno della ruota anteriore 34 ed il cavo del freno della ruota posteriore 35 sono collegati alla leva di distribuzione della forza di azionamento 33 in posizioni separate l'una dall'altra nella direzione verticale. In altre parole, il corpo 56 è allungato nella direzione verticale, ossia ha una lunghezza verticale maggiore della lunghezza nella direzione longitudinale della motocicletta.Come risultato, il corpo 56 può essere efficacemente disposto in uno spazio limitato sul lato di estremità sinistra della barra del manubrio 45 in modo da non esercitare un effetto nocivo sull'azionamento della barra del manubrio 45 ed in modo da impedire una interferenza con il rivestimento del manubrio 53 che ricopre la barra del manubrio 45. Inoltre, poiché il corpo 56 comprende come componente la porzione di alloggiamento 57 integrata con il supporto 47 montato sulla barra del manubrio 45, è possibile ridurre il numero di componenti, e migliorare le prestazioni di assemblaggio poiché una parte del corpo 56 è assemblata con la barra del manubrio 45 attraverso il supporto 47 .

Poiché il corpo verticalmente allungato 56 è disposto davanti alla barra del manubrio 45 e la leva di azionamento 72 del mezzo di mantenimento di forza di frenatura 70 sporgente dal lato anteriore del corpo 56 è disposta davanti alla leva del freno ad azione combinata 32, il corpo 56 e la leva di azionamento 72 possono essere ricopèrti dal rivestimento del manubrio 53 anche se l'entità di bombatura del rivestimento del manubrio 53 verso il lato anteriore della barra del manubrio 45 è fissata ad un valore relativamente ridotto. Di conseguenza, è possibile evitare l'allargamento del rivestimento del manubrio 53, e aumentare il grado di libertà nel progetto del rivestimento del manubrio 53.

Incidentalmente.,.poiché il corpo 56 è provvisto della superficie di contatto iniziale 67 destinata ad entrare in contatto con la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 contenuta nel corpo 56 nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32, è possibile evitare un effetto reciproco del cavo del freno della ruota anteriore 34 e del cavo del freno della ruota posteriore 35 portando la leva di distribuzione della forza di azionamento 33 in contatto con la superficie di contatto iniziale 67 del corpo 56 nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno ad azione combinata 32, e di conseguenza regolare separatamente le tensioni dei cavi dei freni 34 e 35. E' vantaggioso regolare agevolmente le tensioni dei due cavi dei freni 34 e 35.

Benché la forma di attuazione preferita della presente invenzione sia stata descritta utilizzando termini specifici, tale descrizione ha soltanto carattere illustrativo, e si deve comprendere che molte varianti di progetto possono esservi apportate senza allontanarsi dall'ambito delle rivendicazioni.

Ad esempio, nella forma di attuazione precedentemente descritta, la bielletta 59 continua con la leva del freno ad azione combinata 32 è collegata alla porzione centrale delia,leva,di,distribuzione della forza di azionamento 33, ed il cavo del freno della ruota anteriore 34 ed il cavo del freno della ruota posteriore 35 sono collegati alle posizioni che sono situate sui due lati della bielletta 59 e che hanno una distanza differente dalla bielletta 59; tuttavia è possibile adottare un'altra configurazione in cui un organo continuo con la leva del freno ad azione combinata 32 è collegato ad un primo lato di estremità della leva di distribuzione della forza di azionamento con l'altro suo lato di estremità supportato in modo girevole sul corpo 56, ed i cavi dei freni della ruota anteriore e della ruota posteriore 34 e 35 sono collegati alla leva di distribuzione della forza di azionamento in posizioni che differiscono come distanza dall'organo. Inoltre è possibile adottare una ulteriore configurazione in cui il cavo del freno delia ruota posteriore 35 è collegato alla leva di distribuzione della forza di azionamento in una posizione distanziata da un punto di collegamento della leva del freno ad azione combinata 32 con la leva di distribuzione della forza di azionamento, ed il cavo del freno della ruota anteriore 34 è collegato alla leva di distribuzione della forza di azionaménto in una posizione'vicino al punto di collegamento precedente in modo che la forza di azionamento del freno sul lato del cavo del freno della ruota anteriore 35 diventi maggiore della forza di azionamento del freno sul lato del cavo del freno della ruota posteriore 35.

Come precedentemente descritto,secondo 1'invenzione descritta nella rivendicazione 1, la leva deifreno ad azione combinata e la leva di distribuzione della forza di azionamento, che sono l'una vicino all'altra, possono essere collegate .direttamente l'una all'altra con una elevata rigidezza senza necessità di regolazione. Come risultato, è possibile eliminare la regolazione iniziale tra la leva del freno ad azione combinata e la leva di distribuzione della forza di azionamento, e migliorare la precisione di regolazione di una forza di frenatura combinata impedendo che si verifichino deviazioni nella regolazione tra la leva del freno ad azione combinata e la leva di distribuzione della forza di azionamento.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 2, il corpo può essere realizzato in una forma verticalmente allungata in cui la lunghezza nella direzione verticale è maggiore della lunghezza nella direzione longitudinale della motocicletta. Come risultato, il corpo può essere efficacemente disposto in uno spazio limitato su un lato di estremità della barra del manubrio in modo da non esercitare un effetto nocivo sull'azionamento della barra del manubrio e in modo da impedire una interferenza con il rivestimento del manubrio che ricopre la barra del manubrio .

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 3 oppure 4 , il mezzo di mantenimento di forza di frenatura può essere disposto sul corpo senza la necessità di prevedere una porzione specifica ad apertura per disporre la leva di azionamento del mezzo di mantenimento di forza di frenatura. Così, il dispositivo di frenatura ad azione combinata può essere applicato come aggiornamento ad una motocicletta priva di un dispositivo di frenatura ad azione combinata senza sostituzione del rivestimento del manubrio. Inoltre, poiché non è necessario prevedere una porzione ad apertura diversa dalla porzione ad apertura per una porzione di estremità della barra del manubrio e per la leva del freno ad azione combinata, è possibile mantenere l'aspetto esterno del rivestimento del manubrio ad un livello paragonabile a quello del componente tradizionale.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 5, è possibile ridurre il numero di componenti, e migliorare le prestazioni di .assemblaggio poiché una parte del corpo è assemblata con la barra del manubrio mediante assemblàggio del supporto con la barra del manubrio.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 6, il corpo e la leva di azionamento possono essere ricoperti dal rivestimento del manubrio anche se l'entità di bombatura del rivestimento del manubrio verso il lato anteriore della barra del manubrio è fissata ad un valore relativamente limitato. Come risultato, è possibile evitare l'allargamento del rivestimento del manubrio, ed aumentare il grado di libertà nel progetto del rivestimento del manubrio.

Come precedentemente descritto,secondo 1'invenzione descritta nella rivendicazione 7, è possibile controllare in modo opportuno l'entità di picchiata mediante controllo di una forza di frenatura sulla ruota anteriore all'azionamento della leva del frenò ad azione combinata mantenendo una forza di frenatura efficace ed una sensazione di azionamento del freno ottenute mediante azionamento della leva del freno della ruota anteriore, con la conseguenza di un migliore benessere di guida.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 8, quando la leva del freno ad azione combinata è azionata con un grande movimento, è possibile,regolare in modo opportuno l'entità di picchiata mediante eliminazione di una forza di frenatura sulla ruota anteriore assicurando una grande forza di frenatura sulla ruota posteriore.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 9, nello stadio iniziale di azionamento della leva del freno ad azione combinata, è possibile generare una picchiata soltanto mediante una forza di frenatura sul lato della ruota posteriore e di conseguenza ottenere una sensazione desiderabile di picchiata per compensazione dell'incremento del carico ripartito sulla ruota anteriore dovuto ad un carico applicato dal conducente. E'bene controllare in modo opportuno l'entità di picchiata dallo stadio iniziale di azionamento della leva del freno ad azione combinata .

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 10, le forze di frenatura dei freni delle ruote anteriore e posteriore sono rese differenti l'una dall'altra all'azionamento della leva del freno ad azione combinata soltanto mediante la realizzazione di una struttura semplice in cui i due cavi dei freni sono collegati alla leva di distribuzione della forza di azionamento in posizioni che si trovano a distanze differenti dalla posizione di collegamento della leva del freno ad azione combinata alla leva di distribuzione della forza di azionamento. Come risultato, il dispositivo di frenatura secondo la presente invenzione può essere applicato ad una motocicletta tradizionale priva di un dispositivo di frenatura ad azione combinata evitando che la sensazione dell'operazione di frenatura sia differente da quella che si ottiene nella motocicletta tradizionale.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 11, la rigidezza del cavo del freno della ruota posteriore sul lato sul quale la forza...di azionamento del freno diventa maggiore, ossia un valore di trazione diventa maggiore, può essere fissata in modo da essere maggiore della rigidezza del cavo del freno della ruota anteriore sul lato sul quale la forza di azionamento del freno diventa minore, ossia un valore di trazione diventa minore, in mòdo che l'entità di movimento della leva di distribuzione della forza di azionamento possa essere opportunamente regolata mediante adattamento dei valori di espansione dei due cavi dei freni ai loro valori di trazione.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 12, il mezzo di mantenimento di forza di frenatura si impegna con la leva di distribuzione della sforza di azionamento sul lato sul quale la .leva è.

azionata con un movimento relativamente grande in accordo con l'azionamento della leva del freno ad azione combinata,per cui è possibile rendere relativamente limitata l'entità di azionamento della leva del freno ad azione combinata all'azionamento del mezzo di mantenimento di forza di frenatura.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 13, è possibile evitare un effetto reciproco dei due cavi dei freni portando la leva di distribuzione della forza di azionamento in contatto con la superficie di contatto iniziale nella condizione di assenza di azionamento della leva del freno ad azione combinata, e di conseguenza regolare separatamente le tensioni dei due cavi dei freni.E' vantaggioso regolare agevolmente le tensioni dei cavi dei freni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore per una motocicletta, comprendente : una leva del freno della ruota anteriore (31) per permettere che un freno della ruota anteriore (Bp) generi una forza di frenatura; una leva del freno ad azione combinata (32) supportata in modo girevole su un supporto (47) fissato su una porzione di estremità di una barra del manubrio (45) e che permette che il freno della ruota anteriore suddetta (Bp) ed un freno della ruota posteriore (BR) generino forze di frenatura con una azione combinata; cavi dei freni (34, 35) per trasmettere separatamente le forze di azionamento dei freni ai freni suddetti delle ruote anteriore e posteriore (Bp, BR) una leva di distribuzione della forza di azionamento (33) per collegare la leva suddetta del freno ad azione combinata (32) con i cavi dei freni suddet-,, ti (34, 35) in modo da permettere una trazione di ciascuno dei cavi dei freni suddetti (34, 35) in accordo con un azionamento in frenatura della leva suddetta del freno ad azione combinata (32),· e un corpo stazionario (56) in cui la leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33) è contenuta in modo mobile; in cui il corpo suddetto (56) è disposto in una posizione adiacente alla leva suddetta del freno ad azione combinata (32) nella direzione longitudinale della barra del manubrio suddetta (45).
2. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore per una motocicletta secondo la rivendicazione 1, in cui il corpo suddetto (56) è disposto davanti alla barra del manubrio suddetta (45) in un assetto in cui i cavi dei freni suddetti (34, 35) sono collegati alla leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33) in posizioni separate 1-una dall'altra nella direzione verticale.
3. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore secondo la rivendicazione 1, in cui un mezzo di mantenimento di forza di frenatura (70) per mantenere almeno uno dei cavi dei freni suddetti (34, 35) in una condizione di trazione è previsto sul· corpo suddetto (56) in modo che,,una.leva di azionamento (72), che costituisce un componente del mezzo suddetto di mantenimento di forza di frenatura (70), sporga dal corpo suddetto (56); la barra del manubrio suddetta (45) è ricoperta da un rivestimento del manubrio (53) avente una porzione ad apertura (54) dalla quale sporgono una porzione di estremità della barra del manubrio suddetta (45) e la leva suddetta del freno ad azione combinata (32); e la leva di azionamento suddetta (72) sporge all'esterno dalla porzione ad apertura suddetta (54).
4. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore secondo la rivendicazione 2, in cui un mezzo di mantenimento di forza di frenatura (70) per mantenere almeno uno dei cavi dei freni suddetti (34, 35) in una condizione di trazione è disposto sul corpo suddetto (56) in modo che una leva di azionamento (72), che costituisce un componente del mezzo suddetto di mantenimento di forza di frenatura (70), sporga dal corpo suddetto (56); la barra del manubrio suddetta (45) è ricoperta da un rivestimento del manubrio (53) avente una porzione ad apertura (54) dalla quale sporgono una porzione di estremità della barra del manubrio suddetta (45) e la leva:suddetta del freno ad azione combinata (32); e la leva di azionamento suddetta (72) sporge all'esterno dalla porzione ad apertura suddetta (54).
5. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui una parte del corpo suddetto (56) è realizzata integralmente con il supporto suddetto (47).
6. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore secondo la rivendicazione 3 oppure 4, in cui il corpo suddetto (56) realizzato in una forma verticalmente allungata in cui la lunghezza nella direzione verticale è maggiore della lunghezza nella direzione longitudinale della motocicletta, è disposto davanti alla barra del manubrio suddetta (45); e la leva di azionamento suddetta (72) sporgente dalla superficie anteriore del corpo suddetto (56) è disposta davanti alla leva suddetta del freno ad azione combinata (32).
7. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore per una motocicletta secondo la rivendicazione 1, comprendente inoltre·. un mezzo di controllo della forza di frenatura (110) per controllare una forza di frenatura generata dal freno suddetto della ruota anteriore (Bp) soltanto all'azionamento della leva suddetta del freno ad azione combinata (32).
8. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore secondo la rivendicazione 7, in cui il mezzo suddetto di controllo della forza di frenatura (110) è configurato in modo da ridurre il limite superiore di una forza di frenatura generata dal freno suddetto della ruota anteriore (BF) in accordo con l'azionamento della leva suddetta del freno ad azione combinata (32).
9. Dispositivo” di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore secondo la rivendicazione 7 oppure 8, in cui il mezzo suddetto di controllo della forza di frenatura (110) è configurato in modo da eliminare una forza di frenatura del freno suddetto della ruota anteriore (BF) nello stadio iniziale di azionamento della leva suddetta del freno ad azione combinata (32).
10. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore per una motocicletta secondo la rivendicazione 1, in cui i cavi dei freni suddetti (34, 35) sono collegati alla leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33) in posizioni che differiscono come distanza da una posizione di collegamento della leva suddetta del freno ad azione combinata (32) alla leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33) in modo che le forze di azionamento dei freni distribuite dalla leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33) ai cavi dei freni suddetti (34, 35) in accordo con l'azionamento della leva suddetta del freno ad azione combinata (32) differiscano l'una dall'altra.
11. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore per una motocicletta secondo la rivendicazione 10, in cui un diametro del cavo del freno suddetto (35) a cui è applicata una grande forza di azionamento del freno dalla leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33), è fissato ad un valore maggiore di un diametro del cavo del freno suddetto (34) al quale è applicata una piccola forza di azionamento del freno dalla leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33).
12. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore e posteriore per una motocicletta secondo la rivendicazione 10 oppure 11, in cui la leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33) è contenuta in modo mobile nel corpo stazionario suddetto (56); i cavi dei freni suddetti (34, 35) sono collegati alla leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33) in punti che sono posizionati sui due lati di una porzione di collegamento della leva suddetta del freno ad azione combinata (32) alla leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33) e che differiscono come distanza dalla porzione di collegamento suddetta; una porzione di bloccaggio (79) è prevista in corrispondenza di una porzione di estremità della leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33) sul lato di uno (35) dei cavi dei freni suddetti (34, 35) che si trova ad una piccola distanza dalla porzione di collegamento suddetta della leva suddetta del freno ad azione combinata (32); e un mezzo di mantenimento di forza di frenatura (70) destinato ad impegnarsi in modo separabile con la porzione di bloccaggio suddetta (79) è previsto sul corpo suddetto (56) in modo che il mezzo suddetto (70), quando si impegna con la porzione di bloccaggio suddetta (79), possa mantenere il cavo del freno suddetto (35) in una condizione di trazione ma disporre l'altro (34) dei cavi dei freni suddetti (34, 35) in una condizione di assenza di trazione.
13. Dispositivo di frenatura ad azione combinata anteriore-e posteriore per una motocicletta secondo la rivendicazione 1, in cui la leva suddetta di distribuzione della forza di azionamento (33) è contenuta nel corpo stazìonario suddetto (56) in modo da essere mobile tra una posizione in cui la leva suddetta (33) è portata in contatto con una superficie di contatto iniziale (67) prevista nel corpo suddetto (56) in una condizione di assenza di azionamento della leva suddetta del freno ad azione combinata (32), ed una posizione in cui la leva suddetta (33) è separata dalla superficie di contatto iniziale suddetta (67) in accordo con l'azionamento della leva suddetta del freno ad azione combinata (32).