JPH1179048A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第２液圧式ブレーキを一系統にまとめてコス
トダウンを図る。停車中での制動等でも、第２液圧式ブ
レーキの制動力を維持する。ブレーキ操作子を軽い力で
操作できるようにする。ブレーキ操作子に良好な操作フ
ィーリングを得る。 【解決手段】 二次液圧マスタシリンダ１３のシリンダ
ボディ２５に、開口部側が小径孔２７ｂで、底壁側が大
径孔２７ａの段付きで有底のシリンダ孔２７を穿設す
る。ピストン２８を小径孔２７ｂと大径孔２７ａとに跨
がって内挿する。シリンダ孔２７内に入力液圧室３０と
出力液圧室３１とを画成する。出力液圧室３１に第２液
圧配管１２の下流側１２ｂを接続し、入力液圧室３０に
第２液圧配管１２の上流側１２ａを接続する。第１液圧
式ブレーキ２のキャリパボディ５と一体のトルクレバー
１５に連繋手段１４の一端を接続し、他端をピストン押
動子１７に回動レバー１６を介して接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車や自動二・
三輪車を始め、各種の走行車両に用いられるブレーキ装
置であって、詳しくは、第１液圧式ブレーキを移動可能
に支持して、第１液圧式ブレーキの作動時の移動量を第
２液圧式ブレーキにサーボ力として付与するようにした
車両用ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用ブレーキ装置として、例え
ば特開平７−６１３８９号公報に示されるものがある。
このブレーキ装置は、同一の車輪にディスクロータとキ
ャリパボディとを有する第１液圧式ブレーキと第２液圧
式ブレーキとを配設して、一次液圧マスタシリンダと第
１液圧式ブレーキとを第１液圧配管にて接続し、第１液
圧式ブレーキと第２液圧式ブレーキとを第２液圧配管に
て接続し、第１液圧式ブレーキと第２液圧式ブレーキと
を第３液圧配管にて接続すると共に、該第３液圧配管中
に二次液圧マスタシリンダを介し、前記第１液圧式ブレ
ーキを、作動時に車輪の回転方向へ移動し得るようトル
クレバーにて車体に支持して、第１液圧式ブレーキに発
生する制動トルクを、前記第２液圧式ブレーキにサーボ
力として付与して、第２液圧式ブレーキを作動するよう
にしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような構成にあっ
ては、第２液圧式ブレーキが二系統となるため、配管が
複雑となると共に、第２液圧式ブレーキに、構造が複雑
で高価な二系統式のキャリパボディを用いるため、コス
ト高となる。更に、停車中での制動や、第１液圧式ブレ
ーキと第２液圧式ブレーキとの間の接続が、何等かの理
由で失陥した場合には、第２液圧式ブレーキにサーボ力
が作用せず、第２液圧式ブレーキの制動力が、一次液圧
マスタシリンダからの一系統分に低下してしまうことと
なる。

【０００４】また、この種のブレーキ装置によっては、
ブレーキ操作子であるブレーキレバーやブレーキペダル
が重くて、握力や踏力の弱い運転者に負担を強いるもの
があるが、操作力を軽減するために、ブレーキ操作子の
入出力比をあまり大きく採ると、操作フィーリングが損
なわれるため、操作フィーリングを損なわずに、誰にで
も容易に操作することのできるブレーキ装置が望まれて
いた。

【０００５】そこで本発明は、第２液圧式ブレーキを一
系統にまとめてコストダウンを図り、また停車中での制
動等でも、第２液圧式ブレーキの制動力を維持すると共
に、良好な操作フィーリングを得ることのできる車両用
ブレーキ装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的に従って、本
発明は、ブレーキ操作子に操作される一次液圧マスタシ
リンダと第１液圧式ブレーキとを第１液圧配管にて接続
し、前記一次液圧マスタシリンダと第２液圧式ブレーキ
とを第２液圧配管にて接続すると共に、該第２液圧配管
中に二次液圧マスタシリンダを介装し、前記第１液圧式
ブレーキを、作動時に車輪の回転方向へ移動し得るよう
車体に支持して、該第１液圧式ブレーキに発生する制動
トルクを前記第２液圧式ブレーキにサーボ力として付与
するようにした車両用ブレーキ装置において、前記二次
液圧マスタシリンダのシリンダボディに穿設される有底
のシリンダ孔を、開口部側が小径孔で底壁側が大径孔の
段付きに形成し、該シリンダ孔に小径孔と大径孔とに跨
がる段付きのピストンを内挿して、該ピストンとシリン
ダ孔の段部との間に入力液圧室を画成し、ピストンとシ
リンダ孔の底壁との間に出力液圧室を画成して、該出力
液圧室に前記第２液圧式ブレーキにつながる第２液圧配
管の下流側を接続し、前記入力液圧室に前記一次液圧マ
スタシリンダにつながる第２液圧配管の上流側を接続す
ると共に、前記第１液圧式ブレーキにワイヤケーブルや
ロッド等の連繋手段の一端を接続し、該連繋手段の他端
を、前記シリンダ孔の開口部に配設されるピストン押動
子に回動レバーを介して接続したことを特徴としてい
る。

【０００７】かかる構成により、ブレーキ操作子の操作
によって一次液圧マスタシリンダに発生した液圧は、一
部が第１液圧配管から第１液圧式ブレーキに入って、第
１液圧式ブレーキを液圧作動し、その他の液圧が第２液
圧配管の上流側より二次液圧マスタシリンダの入力液圧
室に入ってピストンを出力液圧室方向へ押動する。

【０００８】第１液圧式ブレーキは、上述の作動で車輪
の回転方向へ共回りして制動トルクを発生し、この制動
トルクで第１液圧式ブレーキにつながれた連繋手段を牽
引して回動レバーを回動し、更に回動レバーがピストン
押動子を押動して、二次液圧マスタシリンダのピストン
を出力液圧室方向へ押動する。

【０００９】二次液圧マスタシリンダのピストンには、
一次液圧マスタシリンダから入力液圧室に入る液圧に、
第１液圧式ブレーキの制動トルクによるピストン押動子
の押込み力がサーボ力として加わり、出力液圧室に双方
の作動力を加算した液圧を発生して、第２液圧配管の下
流側より第２液圧式ブレーキへ供給し、第２液圧式ブレ
ーキを液圧作動する。

【００１０】また、停車時での制動や、第１液圧式ブレ
ーキと二次液圧マスタシリンダの間の接続が、何等かの
理由で失陥した場合には、第１液圧式ブレーキ自体は作
動するが、第１液圧式ブレーキが車輪の回転方向へ移動
しないので、ピストン押動子は二次液圧マスタシリンダ
のピストンを押動しない。このため、二次液圧マスタシ
リンダのピストンは、一次液圧マスタシリンダから入力
液圧室に入る液圧のみで押動され、第２液圧式ブレーキ
を液圧作動する。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を自動二輪車の前輪
ブレーキに適用した一形態例を、図１に基づいて説明す
る。ブレーキ装置１は、自動二輪車の前輪（いずれも図
示しない）両側部に、第１液圧式ブレーキ２と第２液圧
式ブレーキ３として、ディスクロータ４，６とキャリパ
ボディ５，７とからなる一対のディスクブレーキを配置
し、第１，第２液圧式ブレーキ２，３の双方を、ハンド
ルバー８の右端に取着したブレーキ操作子９の握り操作
にて、一次液圧マスタシリンダ１０に発生した液圧で作
動するフロントダブルディスクブレーキで、一次液圧マ
スタシリンダ１０と第１液圧式ブレーキ２のキャリパボ
ディ５とが第１液圧配管１１にて接続され、また一次液
圧マスタシリンダ１０と第２液圧式ブレーキ３のキャリ
パボディ７とが第２液圧配管１２にて接続されている。

【００１２】第２液圧配管１２には、二次液圧マスタシ
リンダ１３が介装されており、二次液圧マスタシリンダ
１３と第１液圧式ブレーキ２のキャリパボディ５とが、
連繋手段１４とトルクレバー１５，回動レバー１６及び
ピストン押動子１７とを用いて接続されている。一次液
圧マスタシリンダ１０と二次液圧マスタシリンダ１３と
は、それぞれ液通管１８にてリザーバ１９と連通してい
て、双方の液圧マスタシリンダ１０，１３にリザーバ１
９が共通に用いられている。

【００１３】第１，第２液圧式ブレーキ２，３のディス
クロータ４，６は、フロントフォーク２０，２０の下端
間に架設されるフロントアクスル２１に前輪を挟んで軸
支され、第１液圧式ブレーキ２のキャリパボディ５が、
一方のフロントフォーク２０の下端に、上述のトルクレ
バー１５で支持されると共に、第２液圧式ブレーキ３の
キャリパボディ７が、他方のフロントフォーク２０の下
端に固着されており、第１液圧式ブレーキ２のキャリパ
ボディ５には第１液圧配管１１が接続され、第２液圧式
ブレーキ３のキャリパボディ７には、第２液圧配管１２
の下流側１２ｂが接続されている。

【００１４】トルクレバー１５は、基端をフロントフォ
ーク２０に支軸２２にて枢支されており、トルクレバー
１５の先端に連繋手段１４の一端が連結されている。フ
ロントフォーク２０とトルクレバー１５との間には戻し
ばね２３が縮設されていて、トルクレバー１５をディス
クロータ４の回転方向Ａと反対方向へ付勢しており、非
作動時のトルクレバー１５を、フロントフォーク２０の
支持腕２０ａと当接する位置に保持している。

【００１５】第１液圧式ブレーキ２のキャリパボディ５
は、上述のように取付けられたトルクレバー１５に連結
ボルト２４，２４を用いて固着されており、ブレーキ操
作子９を握り操作した作動時には、一次液圧マスタシリ
ンダ１０から第１液圧配管１１を通して供給される液圧
によって前輪の制動作用を行なうと同時に、ディスクロ
ータ４の制動トルクによって、支軸２２を支点にディス
クロータ４の回転方向矢印Ａへトルクレバー１５と一体
に回動し、連繋手段１４を牽引操作するようになってい
る。

【００１６】二次液圧マスタシリンダ１３は、シリンダ
ボディ２５に、下端を栓体２６で閉塞した大径孔２７ａ
と、上端に開口する差込み孔２７ｃとを小径孔２７ｂで
つないだ有底で段付きのシリンダ孔２７が設けられてお
り、該シリンダ孔２７に、ピストン２８がプライマリカ
ップ２９ａとセコンダリカップ２９ｂを介して液密且つ
移動可能に内挿されている。

【００１７】上記ピストン２８は、軸部２８ａに複数の
大径フランジ２８ｂを設けた段付きのピストンで、フラ
ンジ２８ｂ間にプライマリカップ２９ａとセコンダリカ
ップ２９ｂとを嵌着して、軸部２８ａを大径孔２７ａと
小径孔２７ｂとに跨って内挿し、大径フランジ２８ｂ，
２８ｂを大径孔２７ａに内挿して、大径孔２７ａ及び小
径孔２７ｂとの段部とセコンダリカップ２９ｂとの間に
入力液圧室３０を画成すると共に、プライマリカップ２
９ａと栓体２６との間に出力液圧室３１を画成してい
る。

【００１８】出力液圧室３１の軸部２８ａと栓体２６と
の間には戻しばね３２が縮設され、またシリンダ孔２７
の差込み孔２７ｃに止め輪３３にて係着された係止環３
４に、差込み孔２７ｃを通して小径孔２７ｂへ突出させ
たピストン押動子１７の先端頭部１７ａが抜止めされて
おり、ピストン２８は、戻しばね３２の弾発力によって
シリンダ孔２７を差込み孔２７ｃ方向へ付勢され、非作
動時の後退限を、ピストン押動子１７の先端頭部１７ａ
との当接にて規制されている。

【００１９】シリンダボディ２５には、入力液圧室３０
に連通する入力ポート３５と、出力液圧室３１に連通す
る出力ポート３６と、大径孔２７ａに連通するリリーフ
ポート３７及びサプライポート３８とが設けられてお
り、入力ポート３５には第２液圧配管１２の上流側１２
ａが、出力ポート３６には第２液圧配管１２の下流側１
２ｂがそれぞれ接続され、またリリーフポート３７とサ
プライポート３８には、リザーバ１９につながる液通管
１８が接続されている。

【００２０】前記回動レバー１６は、基端を二次液圧マ
スタシリンダ１３のシリンダボディ２５から延びる支持
腕２５ａに支軸３９にて枢支され、二次液圧マスタシリ
ンダ１３のシリンダ孔２７の開口部外方へ突出する先端
に、ピストン押動子１７の後端が支軸４０を用いて回動
可能に連結されている。回動レバー１６の中間部には、
支持腕２５ａに挿通された連繋手段１４の他端が接続さ
れ、該支持腕２５ａと回動レバー１６の間に戻しばね４
１が縮設されている。戻しばね４１は、回動レバー１６
を非作動方向（図１の上方向）へ付勢していて、ピスト
ン押動子１７を、先端頭部１７ａが係止環３４に当接す
る後退限に位置させ、更に連繋手段１４を緩みなく張設
して、連繋手段１４の一端に連結したトルクレバー１５
を、第１液圧式ブレーキ２側の戻しばね２３と共にフロ
ントフォーク２０の支持腕２０ａに当接する位置に付勢
し、第１液圧式ブレーキ２のキャリパボディ５を初期位
置に保持している。

【００２１】本形態例は以上のように構成されており、
ライダーがブレーキ操作子９を握り操作すると、一次液
圧マスタシリンダ１０に発生した液圧の一部が、第１液
圧配管１１から第１液圧式ブレーキ２のキャリパボディ
５に入って、第１液圧式ブレーキ２を液圧作動し、一次
液圧マスタシリンダ１０のその他の液圧が、第２液圧配
管１２の上流側１２ａを通って、二次液圧マスタシリン
ダ１３の入力ポート３５より入力液圧室３０に入り、ピ
ストン２８を出力液圧室方向へ押動する。

【００２２】第１液圧式ブレーキ２のキャリパボディ５
は、上述の作動でディスクロータ４の回転方向Ａへトル
クレバー１５と一体に共回りして、同方向の制動トルク
を発生し、この制動トルクでトルクレバー１５につなが
れた連繋手段１４を牽引して、支軸３９を支点に回動レ
バー１６を回動し、該回動レバー１６がピストン押動子
１７を作動方向（図１の下方向）へ押動して、二次液圧
マスタシリンダ１３のピストン２８を出力液圧室方向へ
押動する。

【００２３】二次液圧マスタシリンダ１３のピストン２
８には、一次液圧マスタシリンダ１０から入力液圧室３
０に入る液圧と、第１液圧式ブレーキ２の制動トルクに
よるピストン押動子１７の押込み力とが作用し、出力液
圧室３１に双方の作動力を加算した液圧が発生して、第
２液圧配管１２の下流側１２ｂより第２液圧式ブレーキ
３のキャリパボディ７に供給され、第２液圧式ブレーキ
３が第１液圧式ブレーキ２と共に液圧作動して、前輪の
制動が行なわれる。

【００２４】二次液圧マスタシリンダ１３では、一次液
圧マスタシリンダ１０からの液圧以外に、第１液圧式ブ
レーキ２の制動トルクによるピストン押動子１７の押込
み力がサーボ力としてピストン２８に加わるため、入力
液圧室３０は、一次液圧マスタシリンダ１０からの液圧
の供給量以上に拡大して低圧状態となり、一次液圧マス
タシリンダ１０からブレーキ操作子９への反力が小さく
なる。

【００２５】これにより、ブレーキ操作子９の握り力が
軽減され、握力の弱いライダーでもブレーキ操作子９を
軽く握り操作するだけで、第１，第２液圧式ブレーキ
２，３を確実に作動して、前輪を制動することができる
ようになる。

【００２６】また、停車時での制動や、第１液圧式ブレ
ーキ２と二次液圧マスタシリンダ１３との間の連繋手段
１４やトルクレバー１５，回動レバー１６，ピストン押
動子１７の接続が、何等かの理由で失陥した場合には、
第１液圧式ブレーキ２のキャリパボディ５がディスクロ
ータ４の回転方向Ａへ共回りしないため、第１液圧式ブ
レーキ２自体は所定の制動力で作動するが、二次液圧マ
スタシリンダ１３は、第１液圧式ブレーキ２からのサー
ボ力が作用せず、一次液圧マスタシリンダ１０から液圧
のみで作動する。

【００２７】このため、ブレーキ操作子９の握り操作
は、操作力がやや増大するものの、一次液圧マスタシリ
ンダ１０から二次液圧マスタシリンダ１３の入力液圧室
３０へ、第１液圧式ブレーキ２からのサーボ力を補っ
て、キャリパボディ７から所定の制動反力を得るまでの
分量の液圧が供給されるので、ピストン２８は通常通り
ストロークして、第２液圧式ブレーキ３に所定の制動力
を持たせることができ、制動力は低下しない。

【００２８】本形態例はこのように、第１液圧式ブレー
キ２からのサーボ力を第２液圧式ブレーキ３に付与しな
がらも、二次液圧マスタシリンダ１３と第２液圧式ブレ
ーキ３との間を一系統にまとめたので、第２液圧式ブレ
ーキが二系統であった従来のブレーキ装置に較べると、
配管が簡素化され、また第２液圧式ブレーキに、構造が
複雑で高価な二系統式のキャリパボディを用いなくて済
むので、組付け工程と部品点数の削減並びに部品の簡素
化によって、大幅なコストダウンを図ることができる。

【００２９】また本形態例は、第１液圧式ブレーキ２か
らのサーボ力によって、一次液圧マスタシリンダ１０か
らブレーキ操作子９への反力が小さくなるので、ブレー
キ操作子９の握り力が軽減され、握力の弱いライダーで
もブレーキ操作子９を軽く握り操作するだけで、第１，
第２液圧式ブレーキ２，３を確実に作動して、前輪を制
動することができるようになり、しかも、ブレーキ操作
子９の握り力を軽減するのに、ブレーキ操作子９のレバ
ー比を変更する場合に較べて、サーボ感覚を実感できる
良好な操作フィーリングを安価に得ることができる。

【００３０】更に、従来のブレーキ装置では、停車中で
の制動や、第１液圧式ブレーキと第２液圧式ブレーキと
の間の接続が、何等かの理由で失陥した場合には、第２
液圧式ブレーキにサーボ力が作用せず、第２液圧式ブレ
ーキの制動力が一次液圧マスタシリンダからの一系統分
に低下してしまうが、本形態例では、第１，第２液圧式
ブレーキ２，３のいずれにも所定の制動力が得られるの
で、ブレーキ装置１に高い信頼性を持たせることができ
る。

【００３１】尚、上述の形態例では、フロントダブルデ
ィスクブレーキで説明したが、本発明は、第１，第２液
圧式ブレーキにドラムブレーキを適用することも可能で
あり、また第１液圧式ブレーキと第２液圧式ブレーキを
自動二輪車等のバーハンドル車両の前・後輪に別けて用
いてもよく、更に一次液圧マスタシリンダをタンデム型
とすることにより、自動車への適用も可能である。ま
た、ブレーキ操作子にはペタルを用いることもできる。

【００３２】

【発明の効果】本発明の車両用ブレーキ装置は、以上説
明したように、一次液圧マスタシリンダと第２液圧式ブ
レーキとを接続する第２液圧配管に二次液圧マスタシリ
ンダを介装し、該二次液圧マスタシリンダのシリンダボ
ディに穿設される有底のシリンダ孔を、開口部側が小径
孔で底壁側が大径孔の段付きに形成し、シリンダ孔に小
径孔と大径孔とに跨がる段付きのピストンを内挿して、
該ピストンとシリンダ孔の段部との間に入力液圧室を画
成し、ピストンとシリンダ孔の底壁との間に出力液圧室
を画成して、該出力液圧室に前記第２液圧式ブレーキに
つながる第２液圧配管の下流側を接続し、前記入力液圧
室に前記一次液圧マスタシリンダにつながる第２液圧配
管の上流側を接続すると共に、第１液圧式ブレーキにワ
イヤケーブルやロッド等の連繋手段の一端を接続し、該
連繋手段の他端を、前記シリンダ孔の開口部に配設され
るピストン押動子に回動レバーを介して接続したことに
より、二次液圧マスタシリンダと第２液圧式ブレーキと
の間を一系統にまとめたので、第２液圧式ブレーキが二
系統であった従来のブレーキ装置に較べると、配管が簡
素化され、また第２液圧式ブレーキに、構造が複雑で高
価な二系統式のキャリパボディを用いなくて済むので、
組付け工程と部品点数の削減並びに部品の簡素化によっ
て、大幅なコストダウンを図ることができる。

【００３３】また、第１液圧式ブレーキからのサーボ力
によって、一次液圧マスタシリンダからブレーキ操作子
への反力が小さくなるので、ブレーキ操作子の操作力が
軽減され、握力や踏力の弱い運転者でもブレーキ操作子
を軽く操作するだけで、第１，第２液圧式ブレーキを確
実に作動して、制動を行なうことができるようになり、
しかも、ブレーキ操作子の操作力を軽減するのに、ブレ
ーキ操作子の入出力比を変更する場合に較べて、サーボ
感覚を実感できる良好な操作フィーリングを安価に得る
ことができる。

【００３４】更に、従来のブレーキ装置では、停車中で
の制動や、第１液圧式ブレーキと第２液圧式ブレーキと
の間の接続が、何等かの理由で失陥した場合には、第２
液圧式ブレーキにサーボ力が作用せず、第２液圧式ブレ
ーキの制動力が一次液圧マスタシリンダからの一系統分
に低下してしまうが、本発明では、第１，第２液圧式ブ
レーキのいずれにも所定の制動力が得られるので、高い
信頼性を持たせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一形態例を示す自動二輪車用ブレー
キ装置の概略図

【符号の説明】

１…自動二輪車用のブレーキ装置 ２…第１液圧式ブレーキ ３…第２液圧式ブレーキ ４，６…ディスクロータ ５，７…キャリパボディ ９…ブレーキ操作子 １０…一次液圧マスタシリンダ １１…第１液圧配管 １２…第２液圧配管 １２ａ…第２液圧配管の上流側 １２ｂ…第２液圧配管の下流側 １３…二次液圧マスタシリンダ １４…連繋手段 １５…トルクレバー １６…回動レバー １７…ピストン押動子 ２０…フロントフォーク ２１…フロントアクスル ２２，３９，４０…支軸 ２３，３２，４１…戻しばね ２７…二次液圧マスタシリンダ１３のシリンダ孔 ２７ａ…大径孔 ２７ｂ…小径孔 ２７ｃ…差込み孔 ２８…ピストン ２８ａ…軸部 ２８ｂ…フランジ ３０…入力液圧室 ３１…出力液圧室 ３５…入力ポート ３６…出力ポート Ａ…ディスクロータ４の回転方向

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作子に操作される一次液圧マ
   スタシリンダと第１液圧式ブレーキとを第１液圧配管に
   て接続し、前記一次液圧マスタシリンダと第２液圧式ブ
   レーキとを第２液圧配管にて接続すると共に、該第２液
   圧配管中に二次液圧マスタシリンダを介装し、前記第１
   液圧式ブレーキを、作動時に車輪の回転方向へ移動し得
   るよう車体に支持して、該第１液圧式ブレーキの移動に
   よって発生する制動トルクを前記第２液圧式ブレーキに
   サーボ力として付与するようにした車両用ブレーキ装置
   において、前記二次液圧マスタシリンダのシリンダボデ
   ィに穿設される有底のシリンダ孔を、開口部側が小径孔
   で底壁側が大径孔の段付きに形成し、該シリンダ孔に小
   径孔と大径孔とに跨がる段付きのピストンを内挿して、
   該ピストンとシリンダ孔の段部との間に入力液圧室を画
   成し、ピストンとシリンダ孔の底壁との間に出力液圧室
   を画成して、該出力液圧室に前記第２液圧式ブレーキに
   つながる第２液圧配管の下流側を接続し、前記入力液圧
   室に前記一次液圧マスタシリンダにつながる第２液圧配
   管の上流側を接続すると共に、前記第１液圧式ブレーキ
   にワイヤケーブルやロッド等の連繋手段の一端を接続
   し、該連繋手段の他端を、前記シリンダ孔の開口部に配
   設されるピストン押動子に回動レバーを介して接続した
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。