JPH05310117A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】車両停止時にブレーキ液圧をホイルシリンダ内
に封じ込めるブレーキ液圧制御装置において、再加圧時
のブレーキペダル操作フィーリングを向上させる。 【構成】マスタシリンダ７とホイルシリンダ８とを結ぶ
主液路上１０ａ，１０ｂに介装され、車両の停止を検知
して主液路を遮断する主制御弁と、同じく主液路上に設
けられ前記主制御弁が主液路を遮断した際にマスタシリ
ンダ７からホイルシリンダ８方向への液圧の供給を許可
するチェック弁と、バイパス路１５を通じて前記主制御
弁の弁室と連通されマスタシリンダの初期加圧を吸収す
るリザーバ室２０と、ホイルシリンダ側とマスタシリン
ダ側との圧力差によって前記バイパス路を開閉制御する
セレクト弁２２とからなるブレーキ液圧制御装置１を要
旨とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ液圧制
御装置に係り、特に車両停止中に運転者がブレーキペダ
ルから足を離した状態においても車両の停止を維持でき
るブレーキ液圧制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来技術としては、図４に示す
ブレーキ保持装置が知られている。

【０００３】同図において、主制御装置２８によりブレ
ーキペダルが踏まれて車両の停止を検知した状態で所定
時間を程度経過した場合には、マスタシリンダ７とホイ
ルシリンダ８とを結ぶ主液路１０上の電磁弁３６を閉塞
してホイルシリンダ８内の液圧を封じ込め、運転者がブ
レーキペダルから足を離しても車両の停止状態を維持し
ていた。

【０００４】そして、停止状態においてホイルシリンダ
８内の液圧が低下した場合には、再度ブレーキペダルを
踏み込んでホイルシリンダ８の再加圧を行っていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、マスタシリ
ンダ７では、ブレーキペダルと連動されるマスタロッド
３７の先端にマスタピストン３４を備えた構造を有して
おり、このマスタピストン３４の周囲には合成ゴム等の
弾性部材からなるマスタカップ３３が嵌装され、ホイル
シリンダ８側からの液圧による液もれを防止する構造と
なっていた。

【０００６】そして、ホイルシリンダ８内周面において
マスタカップ３３の直近部分にはマスタシリンダ７室内
の液圧を外部に排出するリリーフポート３０が設けられ
ていた。

【０００７】しかし、ホイルシリンダ８内への液圧の封
じ込めが行われている状態で、ホイルシリンダ８への再
加圧を行う場合には、マスタピストン３４が加圧方向に
移動を開始し、これにともなってマスタカップ３３がリ
リーフポート３０を通過した時点でマスタカップ３３に
はホイルシリンダ８からの圧力が直接加わることにな
る。そのためブレーキペダル反力が急に大きくなり、操
作フィーリングが良くなかった。

【０００８】本発明の目的は、再加圧の初期段階におけ
るブレーキペダル操作フィーリングを向上したブレーキ
液圧制御技術を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダとホイルシリンダとを結ぶ主液路上に介装され、車両
の停止を検知して主液路を遮断する主制御弁と、同じく
主液路上に設けられ前記主制御弁が主液路を遮断した際
にマスタシリンダからホイルシリンダ方向への液圧の供
給を許可するチェック弁と、バイパス路を通じて前記主
制御弁の弁室と連通されマスタシリンダの初期加圧を吸
収するリザーバ室と、ホイルシリンダ側とマスタシリン
ダ側との圧力差によって前記バイパス路を開閉制御する
セレクト弁とからなるブレーキ液圧制御装置を要旨とす
る。

【００１０】

【作用】前記した手段によれば、車両の停止が検知され
主制御弁によって主液路が閉塞されると、ホイルシリン
ダの液圧によりセレクト弁が作動してマスタシリンダか
らリザーバ室へのバイパス路が開かれる。

【００１１】ここで、ホイルシリンダの再加圧を行うた
めにマスタシリンダが作動すると、マスタシリンダの初
期加圧は、バイパス路を経てリザーバ室に吸収される。
従って、急にブレーキペダル反力が増加せず、操作フィ
ーリングは良い。

【００１２】マスタシリンダからの加圧がさらに継続さ
れ、リザーバ室の蓄圧が一定以上となると、今度は主液
路上のチェック弁が加圧により開かれてホイルシリンダ
に追加液圧が供給される。

【００１３】

【実施例１】図１は、本発明の実施例１におけるブレー
キ液圧制御装置を示している。

【００１４】同図において、ブレーキ液圧制御装置１
は、ソレノイド部２とバルブ部３とからなり、ソレノイ
ド部２の中央には、ソレノイド４への通電によって作動
するプランジャ５を備えており、このプランジャ５の先
端はバルブ部３の開閉ポート６と対向しており、プラン
ジャ５の前後進によって、開閉ポート６が開閉制御さ
れ、これによってマスタシリンダ７からホイルシリンダ
８への主液路１０が開閉される構造となっている。

【００１５】バルブ部３は、中央に主液路１０としての
ブロック内液路１１を備えたバルブブロック１２を有し
ており、このバルブブロック１２の基端が前記開閉ポー
ト６を構成し、先端がホイルシリンダ８への主液路１０
に連通されている。また、バルブブロック１２の周面に
はマスタシリンダ７側からの主液路１０ａと連通されて
いる主弁室１３が形成されており、この主弁室１３の軸
方向基端側は前記開閉ポート６に連通されている。した
がって、ソレノイド４に通電されていない状態では、マ
スタシリンダ７→主液路１０→主弁室１３→開閉ポート
６→ブロック内液路１１→主液路１０→ホイルシリンダ
８の経路でブレーキ圧液が供給される構造となってい
る。

【００１６】前記主弁室１３の軸方向先端側には、チェ
ック弁としての増圧カップ１４がバルブブロック１２の
先端周面に嵌装されており、主弁室１３→主液路１０ｂ
の方向への圧液の流通のみを許可する。

【００１７】前記主弁室１３は、バイパス路１５を経て
セレクト弁室１６と連通されている。セレクト弁室１６
は中央に流通孔１７を開孔したバルブシート１８を隔て
てリザーバ室２０と連通されており、セレクト弁室１６
の内部には、常態においてバルブスプリング２１でリザ
ーバ室２０方向に付勢され、バルブシート１８の流通孔
１７を閉塞するセレクト弁体２２が設けられている。セ
レクト弁体２２の先端には前記流通孔１７を貫通してリ
ザーバ室２０内に至るセレクトロッド２３が延設されて
おり、このセレクトロッド２３の先端にはセレクトピス
トン２４が設けられている。セレクトピストン２４のリ
ザーバ室側はリザーバピストン２５としての液受面を構
成しており、この周面にはリザーバカップ２６が嵌装さ
れている。またセレクトピストン２４は、リザーバ室２
０内において、リザーバスプリング２７によってセレク
ト弁室１６の方向に付勢されている。ここで、主液路１
０が解放されている通常の状態では、このリザーバスプ
リング２７よりもバルブスプリング２１の付勢力が高く
設定されており、リザーバ室２０がバイパス路１５と遮
断されるようになっている。

【００１８】一方、セレクトピストン２４の先端側はホ
イルシリンダ８からの液圧面を構成しており、液圧封じ
込め時にホイルシリンダ８からの圧力を受けるとリザー
バ室２０の方向に後退移動して、これに連動されるセレ
クト弁体２２を開くよう作用する。

【００１９】次に本実施例の動作を順を追って説明す
る。まず、主制御装置２８が、ブレーキペダルの踏み込
みによって車両が停止したのを検知し、さらにこの停止
状態が所定時間（たとえば１〜数秒）経過したことを検
出すると、ソレノイド４に通電し、開閉ポート６を閉じ
る。これによって主液路１０の連通が遮断されてホイル
シリンダ８内の液圧の封じ込めが行われる。

【００２０】前記ホイルシリンダ８内の液圧の封じ込め
によって、マスタシリンダ７側の主液路１０ａは減圧さ
れ、セレクトピストン２４の液圧面はホイルシリンダ８
側からの液圧に付勢されるため、バルブスプリング２１
に抗してセレクトピストン２４はリザーバ室２０の方向
に移動する。これに連動されるセレクト弁体２２もバル
ブシート１８から離れ、バイパス液路からリザーバ室２
０につながる流通孔１７を開く。

【００２１】次に、ホイルシリンダ８内の圧力が不足し
て、マスタシリンダ７からの再加圧が必要となった場合
には、マスタシリンダ７内のマスタピストン３４がマス
タスプリング３１に抗してマスタ液圧室３２を圧縮する
方向に移動を開始する。

【００２２】マスタピストン３４の初期移動の段階でマ
スタピストン３４に嵌装されたマスタカップ３３は、リ
リーフポート３０を通過する。このとき、マスタピスト
ン３４の初期移動段階の加圧は、マスタシリンダ７→主
液路１０→主弁室１３→バイパス路１５→セレクト弁室
１６→流通孔１７→リザーバ室２０に至り、リザーバピ
ストン２５すなわちセレクトピストン２４をホイルシリ
ンダ８方向に移動する力で消費される。そのため、マス
タピストン３４の初期移動段階では、徐々にマスタシリ
ンダの圧力が上昇するため、ブレーキペダル操作フィー
リングは良い。

【００２３】そして、マスタピストン３４による加圧を
さらに継続した場合には、リザーバピストン２５がホイ
ルシリンダ８方向に移動されてリザーバ室２０に通じる
流通孔１７が閉塞される。これとともに、マスタシリン
ダ７からの主液路１０の圧液は、主弁室１３より増圧カ
ップ１４を経てホイルシリンダ８側の主液路１０ｂに供
給されて、ホイルシリンダ８内が再加圧される。

【００２４】

【実施例２】図２は、本発明の実施例２におけるブレー
キ液圧制御装置を示している。

【００２５】本実施例は、前記実施例１の構造と近似し
ているが、リザーバピストン２５の液受面をバルブシー
ト１８に接近させた構造とし、この液受面とセレクトピ
ストン２４の先端面との間でバルブシート１８を挟持す
るようにし、両面間の距離によってセレクトピストン２
４の移動量Ｌを微小とした点に特徴がある。

【００２６】本実施例によれば、開閉ポート６が閉じら
れてホイルシリンダ８内の液圧が封じ込められた状態と
なったときに、この封じ込め圧力によって移動するセレ
クトピストン２４の移動量が極めて微小量（Ｌ）である
ため、封じ込め圧力を無駄に消費することがない。

【００２７】なお、同図における他の構造については実
施例１で説明した図１のものと同様であるため説明を省
略する。

【００２８】

【実施例３】図３は、本発明の実施例３におけるブレー
キ液圧制御装置を示している。

【００２９】本実施例は、セレクトピストン２４とリザ
ーバピストン２５とが分離した構造を有している。

【００３０】すなわち、本実施例３において、主弁室１
３からの第１バイパス路１５ａはセレクト弁室１６と連
通されており、このセレクト弁室１６とリザーバ室２０
との間は第２バイパス路１５ｂによって連通されてい
る。セレクト弁室１６と第２バイパス路１５ｂとの通路
３５はセレクト弁体２２の移動によって開閉制御される
構造となっており、主液路１０が開通されている通常の
状態では、バルブスプリング２１の付勢力によってこの
通路３５は遮断されている。

【００３１】リザーバ室２０内には、リザーバスプリン
グ２７によって付勢されたリザーバピストン２５が設け
られており、第２バイパス路１５ｂを通じて供給される
マスタシリンダ７からの再加圧の際のマスタピストン３
４の初期移動分の加圧を吸収する構造となっている。

【００３２】本実施例によれば、セレクトピストン２４
とリザーバピストン２５とを独立した構造としたことに
より、リザーバピストン２５での吸収圧力容量を大きく
とることができる。

【００３３】

【発明の効果】本発明によれば、車両停止時にブレーキ
液圧をホイルシリンダ内に封じ込めるブレーキ液圧制御
装置において、再加圧のための初期加圧段階の加圧力を
リザーバ室で一旦吸収するため、マスタシリンダの圧力
が徐々に上昇し、ブレーキペダル操作フィーリングは良
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１におけるブレーキ液圧制御装
置を示す断面図である。

【図２】本発明の実施例２におけるブレーキ液圧制御装
置を示す断面図である。

【図３】本発明の実施例３におけるブレーキ液圧制御装
置を示す断面図である。

【図４】従来技術におけるブレーキ保持装置を示す概略
図である。

【符号の説明】

１ ブレーキ液圧制御装置、 ２ ソレノイド部、 ３ バルブ部、 ４ ソレノイド、 ５ プランジャ、 ６ 開閉ポート、 ７ マスタシリンダ、 ８ ホイルシリンダ、 １０ 主液路、 １０ａ 主液路、 １０ｂ 主液路、 １１ ブロック内液路、 １２ バルブブロック、 １３ 主弁室、 １４ 増圧カップ、 １５ バイパス路、 １５ａ 第１バイパス路、 １５ｂ 第２バイパス路、 １６ セレクト弁室、 １７ 流通孔、 １８ バルブシート、 ２０ リザーバ室、 ２１ バルブスプリング、 ２２ セレクト弁体、 ２３ セレクトロッド、 ２４ セレクトピストン、 ２５ リザーバピストン、 ２６ リザーバカップ、 ２７ リザーバスプリング、 ２８ 主制御装置、 ３０ リリーフポート、 ３１ マスタスプリング、 ３２ マスタ液圧室、 ３３ マスタカップ、 ３４ マスタピストン、 ３５ 通路、 ３６ 電磁弁、 ３７ マスタロッド、 Ｌ 移動量。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダとホイルシリンダとを結
   ぶ主液路上に介装され、車両の停止を検知して主液路を
   遮断する主制御弁と、同じく主液路上に設けられ前記主
   制御弁が主液路を遮断した際にマスタシリンダからホイ
   ルシリンダ方向への液圧の供給を許可するチェック弁
   と、バイパス路を通じて前記主制御弁の弁室と連通され
   マスタシリンダの初期加圧を吸収するリザーバ室と、ホ
   イルシリンダ側とマスタシリンダ側との圧力差によって
   前記バイパス路を開閉制御するセレクト弁とからなるブ
   レーキ液圧制御装置。