JPH0867245A

JPH0867245A - ブレーキ圧制御弁

Info

Publication number: JPH0867245A
Application number: JP20469194A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Tsuyuki; 康夫露木; Kiyoyuki Takaiwa; 清之高岩
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1994-08-30
Filing date: 1994-08-30
Publication date: 1996-03-12

Abstract

(57)【要約】【目的】構造が簡単なブレーキ圧制御弁を提供するこ
とにある。【構成】ブレーキバルブに接続される入力口２１ａ，
ブレーキアクチュエータに接続される出力口２１ｂ，切
換弁４０を介してエアタンクまたは大気に選択される信
号圧口５２とを有し、かつ入力口２１ａの開口端に弁座
２７を有するバルブハウジング２１と、先端に弁体２５
を有し、バルブハウジング２１内を信号圧口５２に連通
する信号圧室２４と出力口２１ｂに連通する出力圧室２
３とに画成するとともに、スプリング２６によって該信
号圧室２４を縮小する方向に付勢され、信号圧室２４に
供給されるエアタンクの圧力によって作動され、弁体２
５と弁座２７とを当接させて開閉弁を構成するピストン
２２と、ピストン２２に形成した連通路２８に介在し、
弁体２５が弁座２７に当接している状態で、入力口２１
ａ側から出力口２１ｂ側への流れのみを許容する逆止弁
３０とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ圧制御弁に関
するもので、詳しくは、坂道発進補助装置に使用される
制御弁に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トラックもトレーラ等の大型車両におい
ては、ブレーキペダルにブレーキバルブが取付けられて
いる。このようなブレーキ操作装置では、ブレーキペダ
ルを踏込むことによって、エアタンクの圧縮空気を上記
ブレーキバルブを介してブレーキアクチュエータに供給
し、このブレーキアクチュエータによって発生する油圧
をホイールシリンダに作用させ、それによってブレーキ
作動を行っている。そして、ブレーキペダルを開放する
と、ブレーキが解除される。

【０００３】上述した従来のブレーキ操作装置にあって
は、坂路等で一時的に停車する場合は、いちいちサイド
ブレーキを引くなどの操作が必要であり、かつ登坂路で
の発進時には、サイドブレーキを解除しつつアクセルや
クラッチを操作するといった非常に熟練した操作が必要
であった。このため運転操作が煩雑であり、また登坂路
での発進時にエンストや車両後退などを起こすおそれが
あった。

【０００４】そこで、出願人は上記問題点を解決したブ
レーキ操作装置を先に提供した（特公平６−４５３３４
号公報参照）。

【０００５】このブレーキ操作装置では、図４におい
て、ブレーキペダル１ａを踏み込むと、ブレーキバルブ
１が供給モードになり、ブレーキバルブ１，管路７ａを
介してエアタンク２ａの圧縮空気がブレーキ圧制御弁
（流体圧操作逆止弁）１０の入力口１０ａに供給され、
図５に示したブレーキ圧制御弁１０の出力圧室１１，管
路７ｂを経て出力口１０ｂからブレーキアクチュエータ
３に供給される。すると、ブレーキアクチュエータ３が
作動されて管路７ｃを介して、ホイールシリンダ４に作
動流体が供給される。またブレーキペダル１ａを解放す
るとブレーキバルブ１が排気モードになり、ブレーキア
クチュエータ３内の圧縮空気が、管路７ｂ，ブレーキ圧
制御弁１０，管路７ａを経て、ブレーキバルブ１の排気
口１ｂから外部に排出される。したがって、ブレーキが
解除される。このような動作は、従来のブレーキ操作装
置と変わるところがない。

【０００６】このブレーキ操作装置では、車両が停車し
た状態で、ブレーキペダル１ａを踏み続けると、この状
態がコントローラ５にて感知され、所定時間経過後（例
えば１秒後）に電磁弁６が作動され、図５に示したブレ
ーキ圧制御弁１０の信号圧室１２に管路７ｄを経てエア
タンク２ｂの圧縮空気が導入される。そして、この圧縮
空気によって、ブレーキ圧制御弁１０内の弁体１３を有
するピストン１４が付勢される。この結果、ピストン１
４が信号圧室１２の圧力によって移動され、図６に示し
たように、入力口１０ａが弁体１３によって閉塞され
る。したがって、ブレーキアクチュエータ３の内部の圧
縮空気はそのまま保持され、ブレーキ作動状態が持続さ
れる。

【０００７】このため、坂路等において一時的に停車し
てブレーキペダル１ａを解放しても、車両が自然に動き
出すおそれがなく、サイドブレーキをいちいち引く煩わ
しさがない。なお、図６に示した停車状態においてブレ
ーキペダル１ａを再度強く踏込むと、入力口１０ａ内の
圧力によって弁体１３のみが移動して入力口１０ａが開
放され、ブレーキアクチュエータ３に圧縮空気が補充さ
れる。従って、坂路等の傾斜度に応じた所望のブレーキ
力が容易に得られる。また、出力圧室１１の圧力は信号
圧室１２の圧力とバランスして比較的低い圧力（例えば
最大ブレーキ圧の１／３〜１／４）に保持されるの
で、長時間に亘ってブレーキ作動状態にしても、管路７
ｂ，７ｃ等に無理な圧力が作用することがなく、その耐
久性を向上させることができる。

【０００８】次にアクセルやクラッチ等を操作して車両
の発進準備を整えると、コントローラ５がこれを感知し
て電磁弁６を消磁する。すると、信号圧室１２内の圧縮
空気は、排気口６ａから外部へ排出され、それに伴って
ピストン１４がスプリング１５の付勢力によってもとの
状態に復帰する。このときブレーキペダル１ａを解放し
ていれば、ブレーキアクチュエータ３内の圧縮空気はブ
レーキバルブ１の排気口１ｂから外部に排気されてブレ
ーキが解除されて、発進が可能となる。したがって、特
に登坂路における発進においては従来のようにサイドブ
レーキを緩めつつアクセルやクラッチを操作するといっ
た熟練した操作が不要となり、エンストや車両後退等を
生ずることなくスムーズな発進が可能である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ブレー
キ圧制御弁１０では、図５に示したように、弁体１３を
ピストン１４内に摺動自在に配設し、しかも図６に示し
たように、弁体１３が入力口１０ａを閉塞している状態
で、該弁体１４が逆止弁機能を果たすように、ピストン
１４をバルブハウジングの段部１０ｃに当接させて、ピ
ストン１４のそれ以上の移動を規制している。また、こ
のブレーキ圧制御弁１０では、ピストン１４が復帰する
に際して、ピストン１４と共に弁体１３も復帰させなけ
ればならないため、弁体１３をピン１６によってピスト
ン１４に係合させ、かつ該ピン１６がピストン１４から
抜け出るのを防止するために、リテーナ１７でピン孔１
４ａを塞いでいる。したがって、構造が複雑になり、加
工も煩雑となっていた。

【００１０】そこで、本発明の目的は、構造が簡単なブ
レーキ圧制御弁を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】第１の発明のブレーキ圧
制御弁では、ブレーキバルブに接続される入力口，ブレ
ーキアクチュエータに接続される出力口，切換弁を介し
てエアタンクまたは大気に選択される信号圧口を有し、
かつ上記入力口の開口端に弁座を有するバルブハウジン
グと、先端に弁体を有し、上記バルブハウジング内を上
記信号圧口に連通する信号圧室と上記出力口に連通する
出力圧室とに画成するとともに、スプリングによって上
記信号圧室を縮小する方向に付勢され、上記信号圧室に
供給される上記エアタンクの圧力によって作動され、上
記弁体を上記弁座に当接させて開閉弁を構成するピスト
ンと、上記ピストンに形成した連通路に介在し、上記弁
体が上記弁座に当接している状態で、入力口側から出力
口側への流れのみを許容する逆止弁とを備えている。

【００１２】また、第２の発明のブレーキ圧制御弁で
は、ブレーキバルブに接続される入力口，ブレーキアク
チュエータに接続される出力口，切換弁を介してエアタ
ンクまたは大気に選択される信号圧口を有し、かつ上記
入力口の開口端に弁座を有するバルブハウジングと、先
端に弁体を有し、上記バルブハウジング内を上記信号圧
口に連通する信号圧室と上記出力口に連通する出力圧室
とに画成するとともに、スプリングによって上記信号圧
室を縮小する方向に付勢され、上記信号圧室に供給され
る上記エアタンクの圧力によって作動され、上記弁体を
上記弁座に当接させて開閉弁を構成するピストンと、上
記バルブハウジングに形成した連通路に介在し、上記弁
体が上記弁座に当接している状態で、入力口側から出力
口側への流れのみを許容する逆止弁とを備えている。

【００１３】

【作用】本発明のブレーキ圧制御弁では、開閉弁機構と
逆止弁機構が独立して構成される。したがって、逆止弁
機構の単純化が図れる。

【００１４】

【実施例】図１および図２は、本発明に係るブレーキ圧
制御弁の一実施例を示している。

【００１５】ブレーキ圧制御弁２０のハウジング２１に
は、入力口２１ａと出力口２１ｂが形成されている。ハ
ウジング２１内には、ピストン２２が配設され、該ピス
トン２２は、出力圧室２３と信号圧室２４とに画成して
いる。入力口２１ａと出力口２１ｂは、出力圧室２３に
開口している。ピストン２２の前端部には、弁体２５が
配設されている。そして、ピストン２２は出力圧室２３
内に配設されたリターンスプリング２６にて図１で左方
向に常時附勢されている。一方、入力口２１ａの出力圧
室２３側の開口には、弁座２７が形成されており、ピス
トン２２が右方へ移動されると、弁体２５が弁座２７に
当接し、入力口２１ａを閉塞する。

【００１６】ピストン２２には、その先端中央に一方の
開口を有し、周面に他方の開口を有する連通路２８が形
成されている。そして、この連通路２８には、ダックビ
ル型逆止弁３０が構成されている。この逆止弁３０は、
筒状ゴムの先端３１を押し潰して、先端３１を互いに当
接させた状態に成形したもので、該先端３１を連通路２
８内に収容させ、基端３２を連通路２８の一方の開口に
固着させている。そして、この逆止弁３０では、基端３
２に流体が圧送された場合には、その圧力で先端３１が
開かれ、その流体を連通路２８の他端側に導く。なお、
上記実施例では、弁体２５と逆止弁３０とを別体として
いるが、それらを一体にすることもでき、その場合には
構造をさらに簡素化することができる。

【００１７】このブレーキ圧制御弁２０には、電磁弁４
０が付設されている。この電磁弁４０では、プランジャ
４１の下方に弁室４２，４３が形成され、それらの弁室
４２，４３は通路４４によって互いに連通されている。
これらの弁室４２，４３内には、弁体４５，４６がそれ
ぞれ配設されており、これらの弁体４５，４６はロッド
４７ａにて相互に連結されている。さらに、弁体４５，
４６は、ロッド４７ｂを介してプランジャ４１に連結さ
れている。そして、プランジャ４１が上下動すると、通
路４４の上下両端部に形成された一対の弁座４８，４９
にそれぞれの弁体４５，４６が離接するように構成され
ている。なお、これらの弁体４５，４６は、スプリング
５０にて図１で上方に附勢されている。

【００１８】そして、弁室４３は圧力導入口５１と連通
しており、また通路４４の中間部は信号圧口５２を介し
てブレーキ圧制御弁２０の信号圧室２４と連通されてい
る。弁室４２は通路５３を介して排気口５４と連通され
ている。なお、ブレーキ圧制御弁２０の大気室２９は、
通路５３を介して弁室４２に連通されている。

【００１９】そして、図４に示したと同様に、このブレ
ーキ圧制御弁２０の入力口２１ａは、管路７ａを介し
て、ブレーキバルブ１の出力口に接続され、出力口２１
ｂは、管路７ｂを介して、ブレーキアクチュエータ３の
入力口に接続されている。また、電磁弁４０の圧力導入
口５１は、管路７ｄを介して、エアタンク２ｂに接続さ
れされている。

【００２０】ブレーキ圧制御弁２０は、上述の如く構成
されてなり、車両走行時においては電磁弁４０のソレノ
イド５５が消磁され、一対の弁体４５，４６はスプリン
グ５０にて図１に示す如く上方へ押上げられている。従
って上側の弁体４５は弁座４８から離反され、下側の弁
体４６の弁座４９に当接している。このため、ブレーキ
圧制御弁２０の信号圧室２４には圧縮空気は導入されて
おらず、ピストン２２はリターンスプリング２６にて図
１に示す如く復動し、ブレーキ圧制御弁２０の入力口２
１ａが開放されている。

【００２１】この状態でブレーキバルブ１のブレーキペ
ダル１ａを踏込むと、ブレーキバルブ１が供給モードに
なり、該ブレーキバルブ１を経て圧縮空気がブレーキ圧
制御弁２０の入力口２１ａに供給される。この圧縮空気
は、出力圧室２３を経て出力口２１ｂから吐出され、ブ
レーキアクチュエータ３に供給され、該ブレーキアクチ
ュエータ３を作動させる。すると、ブレーキアクチュエ
ータ３から上記圧縮空気の圧力に見合った作動流体が発
生され、該流体の圧力によってホイールシリンダ４が作
動される。また、ブレーキペダル１ａを解放するとブレ
ーキバルブ１が排気モードになり、ブレーキアクチュエ
ータ３内の圧縮空気がブレーキ圧制御弁２０を経て、ブ
レーキバルブ１の排気口１ｂから外部に排出される。し
たがって、ホイールシリンダ４に作用している油圧は消
失し、ブレーキが解除される。

【００２２】次に車両が停車した状態で、ブレーキベダ
ル１ａを踏み続けると、この状態がコントローラ５にて
感知され、所定時間経過後（例えば１秒後）に電磁弁４
０のソレノイド５５が励磁される。ソレノイド５５が励
磁されると、プランジャ４１がスプリング５０の付勢力
に抗して図２に示す如く下方に移動し、弁体４５が上側
の弁座４８に当接し、弁体４６が下側の弁座孔４９から
離反される。このため、ブレーキ圧制御弁２０の信号圧
室２４に信号圧口５２を介して圧縮空気が導入される。
この結果、ピストン２２が信号圧室２４の圧力によっ
て、図２に示す如くリターンスプリング２６の付勢力に
抗して右方向に移動し、入力口２１ａが弁体２５によっ
て閉塞される。従ってブレーキアクチュエータ３の内部
の圧縮空気はそのまま保持され、ホイールシリンダ４は
ブレーキ作動を持続する。このため、坂路等において一
時的に停車してブレーキペダル１ａを解放しても、車両
が自然に動き出すおそれがなく、サイドブレーキをいち
いち引く煩わしさがない。なお、図２に示した停車状態
においてブレーキペダル１ａを再度強く踏込むと、入力
口２１ａ内の圧力によって逆止弁３０の先端３１が開放
され、連通路２８を経てブレーキアクチュエータ３に圧
縮空気が補充される。従って、坂路等の傾斜度に応じた
所望のブレーキ力が容易に得られる。また、出力圧室２
３の圧力は信号圧室２４の圧力とバランスして比較的低
い圧力（例えば最大ブレーキ圧の１／３〜１／４）に保
持されるので、長時間に亘ってブレーキ作動状態にして
も、管路７ｂ等に無理な圧力が作用することがなく、そ
の耐久性を向上させることができる。

【００２３】次にアクセルやクラッチ等を操作して車両
の発進準備を整えると、コントローラ５がこれを感知し
て電磁弁４０のソレノイド５５が消磁される。ソレノイ
ド５５が消磁されると、弁体４５，４６は、スプリング
５０の付勢力によって上方へ移動され、図１に示すよう
に、弁体４５が弁座４８から離反し、弁体４６が弁座４
９に当接する。したがって、ブレーキ圧制御弁２０の信
号圧室２４の圧縮空気は、信号圧口５２，通路４４，弁
室４２，通路５３，排気口５４を経て外部に排出され
る。それに伴ってピストン２２がスプリング２６の付勢
力によって元の位置に復帰する。すると、ブレーキアク
チュエータ３内の圧縮空気はブレーキバルブ１の排気口
１ｂから外部に排出され、ブレーキが解除されて発進が
可能となる。従って、特に登坂路における発進において
は従来のようにサイドブレーキを緩めつつアクセルやク
ラッチを操作するといった熟練した操作が不要となり、
エンストや車両後退等を生ずることなくスムーズな発進
が可能である。

【００２４】図３は、本発明に係るブレーキ圧制御弁の
他の実施例を示している。このブレーキ圧制御弁２０′
では、バルブハウジング２１に、入力口２１ａと出力口
２１ｂとを結ぶ連通路２８′を形成し、該通路２８′に
ボール型逆止弁３０′を配設している。この逆止弁３
０′は、ボール３３とスプリング３４とによって構成さ
れ、スプリング３４でボール３３を付勢し、それによっ
て通常時に通路２８′を閉塞している。

【００２５】そして、図３に示した状態、即ち弁体２５
が弁座２７に当接して、入力口２１ａを閉塞している状
態において、ブレーキペダル１ａを再度強く踏込むと、
入力口２１ａ内の圧力によって逆止弁３０′のボール３
３がスプリング２４の付勢力に抗して移動されるため、
連通路２８′が開放され、連通路２８′を経てブレーキ
アクチュエータ３に圧縮空気が補充される。なお、図３
において、図１および図２と同じ符号を付した要素は、
同一要素を示しており、それらの機能も同一なので、説
明は省略する。

【００２６】なお、図１に示した実施例では、連通路２
８にダックビル型逆止弁３０を配設しているが、このダ
ックビル型逆止弁３０に替えて、図３に示したようなボ
ール型逆止弁３０′を配設してもよい。また逆に、図３
に示した実施例では、連通路２８′にボール型逆止弁３
０′を配設しているが、このボール型逆止弁３０′に替
えて、図１に示したようなダックビル型逆止弁３０を配
設してもよい。

【００２７】

【発明の効果】上記したように、本発明に係るブレーキ
圧制御弁では、開閉弁機構と逆止弁機構が独立して構成
される。したがって、逆止弁機構の単純が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキ圧制御弁の非作動状態を
示した断面図である。

【図２】図１に示した本発明に係るブレーキ圧制御弁の
作動状態を示した断面図である。

【図３】本発明に係るブレーキ圧制御弁の他の実施例の
作動状態を示した断面図である。

【図４】ブレーキ操作装置を概念的に示した配管図であ
る。

【図５】従来のブレーキ圧制御弁の非作動状態を示した
断面図である。

【図６】従来のブレーキ圧制御弁の作動状態を示した断
面図である。

【符号の説明】

２０ブレーキ圧制御弁２１ハウジング２１ａ入力口２１ｂ出力口２２ピストン２３出力圧室２４信号圧室２５弁体２６リターンスプリング２７弁座２８，２８′ 連通路３０ダックビル型逆止弁３０′ ボール型逆止弁３１先端３３ボール３４スプリング４０電磁弁５２信号圧口

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）ブレーキバルブに接続される入力
口と、ブレーキアクチュエータに接続される出力口と、
切換弁を介してエアタンクまたは大気に選択される信号
圧口とを有し、かつ上記入力口の開口端に弁座を有する
バルブハウジングと、（ｂ）先端に弁体を有し、上記バルブハウジング内を上
記信号圧口に連通する信号圧室と上記出力口に連通する
出力圧室とに画成するとともに、スプリングによって該
信号圧室を縮小する方向に付勢され、上記信号圧室に供
給される上記エアタンクの圧力によって作動され、上記
弁体と上記弁座とを当接させて開閉弁を構成するピスト
ンと、（ｃ）上記ピストンに形成した連通路に介在し、上記弁
体が上記弁座に当接している状態で、入力口側から出力
口側への流れのみを許容する逆止弁とを備えたことを特
徴とするブレーキ圧制御弁。
【請求項２】上記逆止弁は、ダックビル型逆止弁であ
ることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ圧制御
弁。
【請求項３】上記逆止弁は、ボール型逆止弁であるこ
とを特徴とする請求項１に記載のブレーキ圧制御弁。
【請求項４】（ａ）ブレーキバルブに接続される入力
口と、ブレーキアクチュエータに接続される出力口と、
切換弁を介してエアタンクまたは大気に選択される信号
圧口とを有し、かつ上記入力口の開口端に弁座を有する
バルブハウジングと、（ｂ）先端に弁体を有し、上記バルブハウジング内を上
記信号圧口に連通する信号圧室と上記出力口に連通する
出力圧室とに画成するとともに、スプリングによって該
信号圧室を縮小する方向に付勢され、上記信号圧室に供
給される上記エアタンクの圧力によって作動され、上記
弁体と上記弁座とを当接させて開閉弁を構成するピスト
ンと、（ｃ）上記バルブハウジングに形成した連通路に介在
し、上記弁体が上記弁座に当接している状態で、入力口
側から出力口側への流れのみを許容する逆止弁とを備え
たことを特徴とするブレーキ圧制御弁。
【請求項５】上記逆止弁は、ダックビル型逆止弁であ
ることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ圧制御
弁。
【請求項６】上記逆止弁は、ボール型逆止弁であるこ
とを特徴とする請求項４に記載のブレーキ圧制御弁。