JP2643313B2 - アンチスキッド装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は車両用のアンチスキッド装置に関し、より詳
しくはアンチスキッド装置が作動した際のブレーキ液圧
の変動をブレーキペダルを介して運転者に伝達させない
ようにしたアンチスキッド装置に関する。

「従来の技術」 従来、アンチスキッド装置として、車輪の速度を検出
する車輪速度センサと、この車輪速度センサからの検出
信号を入力して車輪のスリップ状態を検出する制御装置
と、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する通
路に設けられ、上記制御装置が車輪のスリップ状態を検
出した際に作動されて上記マスタシリンダとホイールシ
リンダとの連通を遮断し、かつホイールシリンダ側のブ
レーキ液圧を減少させる液圧調整機構とを備えたものが
知られている。

かかるアンチスキッド装置においては、上記液圧調整
機構によってマスタシリンダとホイールシリンダとの連
通を遮断することができるので、アンチスキッド装置の
作動によってブレーキ液圧が減少してもそれがブレーキ
ペダルに伝達されることがなく、したがって運転者に不
快感を与えることがないという利点がある。

「発明が解決しようとする課題」 しかしながらその反面、特に雪道等の摩擦係数の小さ
な路面では、運転者はアンチスキッド装置が作動してい
るか否か、すなわち車輪がスリップしているかどうかを
感知することができないので、不快感を感じることがあ
る。また、運転者が考えるよりも遥かに小さなブレーキ
力でアンチスキッド装置が作動することがあり、そのよ
うな場合にはブレーキが効かないという感じを与えて返
ってブレーキフィーリングを損ねる結果となっていた。

「課題を解決するための手段」 本発明はそのような事情に鑑み、上述したアンチスキ
ッド装置において、車両の減速度を検出する減速度検出
手段を設けるとともに、上記液圧調整機構をバイパスし
てマスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる連
通路を設けてこの連通路にこれを開閉する開閉弁とオリ
フィスとを設け、上記制御装置により、上記スリップ状
態を検出した際の減速度が所定値以下の際に上記開閉弁
を開放させるようにしたものである。

「作用」 上記構成によれば、アンチスキッド装置が作動した際
の車両の減速度を減速度検出手段で検出することができ
るため、雪道等の摩擦係数の小さな路面により車両の減
速度が小さいうちにアンチスキッド装置が作動した場合
には、上記開閉弁を開放させてホイールシリンダ側のブ
レーキ液圧の変動をマスターシリンダ側に伝達させるこ
とができ、それによりアンチスキッド装置が作動してい
ることを運転者に伝達することができる。

他方、車両の減速度が大きい状態でアンチスキッド装
置が作動した際には、上記開閉弁を閉じてホイールシリ
ンダ側のブレーキ液圧の変動がマスターシリンダ側に伝
達されるのを防止することができるので、そのような状
況下において運転者に不快感を与えることも防止するこ
とができる。

「実施例」 以下図示実施例について本発明を説明すると、図にお
いて、アンチスキッド装置は車両の各車輪１毎に設けた
複数の車輪速度センサ２を備えており、各車輪速度セン
サ２からの検出信号を制御装置３に入力している。この
制御装置３は、各車輪速度センサ２の検出信号から各車
輪１がスリップ状態であるか否かを検出し、スリップ状
態であると判定した際には、当該車輪１に対する液圧調
整機構４をそれぞれ制御してブレーキ液圧を制御できる
ようになっている。

上記各液圧調整機構４は、ブレーキ倍力装置５を介し
てブレーキペダル６に連動するマスタシリンダ７と各車
輪１のホイールシリンダ８とを連通する通路９、10の途
中に設けられ、上記制御装置３が車輪１のスリップ状態
を検出した際に作動されて上記マスタシリンダ７とホイ
ールシリンダ８との連通を遮断し、かつホイールシリン
ダ８側のブレーキ液圧を減少させて当該車輪１のスリッ
プ状態を解消できるようになっている。

上記液圧調整機構４は、圧力制御手段11と流路切換手
段12とを備えており、圧力制御手段11の筒状ハウジング
13内は中央位置に設けた隔壁14によって上下の室に区画
し、かつ上方の室の内径を下方の室の内径よりも大きく
設定している。

そして隔壁14よりも上方の室内にピストン16を液密を
保持して摺動自在に嵌合してあり、このピストン16によ
ってこの室内を上方の圧力室Ａと下方の圧力室Ｂとに区
分している。そして、下方の圧力室Ｂを上記通路10を介
して車輪１のホイールシリンダ８に連通させ、また上方
の圧力室Ａは通路18を介して上記通路切換手段12に連通
させている。

他方、隔壁14よりも下方の室内には段付筒状部材から
なる第１カットオフバルブ21を液密を保持して摺動自在
に嵌合し、この第１カットオフバルブ21によってこの室
内を上方の圧力室Ｃと下方の圧力室Ｄとに区分してい
る。そしてこの第１カットオフバルブ21によって区分し
た上方の圧力室Ｃを上記通路９を介して上記マスタシリ
ンダ７に連通させ、下方側の圧力室Ｄは通路23を介して
上記流路切換手段12に連通させている。

また、上記ハウジング13の隔壁14の中央部に貫通孔24
を穿設し、この貫通孔24を介して上記圧力室Ｂ、Ｃ間
を、したがって上記マスタシリンダ７とホイールシリン
ダ８とを連通させている。そして上記第１カットオフバ
ルブ21の上方小径部を上記貫通孔24内に遊嵌貫通させて
上方に突出させ、その小径部に連続する段部端面に形成
した弁部を隔壁14の下面に形成した弁座に着座させるこ
とにより、上記圧力室Ｂ、Ｃ間の連通を遮断することが
できるようにしている。

さらに、上記第１カットオフバルブ21の軸部には、そ
の小径部の上面に開口する有底の段付孔25を形成してあ
り、この段付孔25の下方大径部側を第１カットオフバル
ブ21の周面に開口させている。したがって、上記ホイー
ルシリンダ８に連通する圧力室Ｂとマスタシリンダ７に
連通する圧力室Ｃとは、その段付孔25を介しても連通す
るようになる。

そして上記段付孔25内に、通常はばね26によって上方
に付勢されて該段付孔25を閉鎖する第２カットオフバル
ブ27を設けている。この第２カットオフバルブ27の一部
は上記段付孔25を遊嵌貫通して圧力室Ｂ内に突出し、上
記ピストン16に当接した際に下方に押し下げられて段付
孔25を開放することができるようになっている。

なお、上記ピストン16の上面、隔壁14の上面、ならび
に第１カットオフバルブ21の上下にそれぞれスリットを
形成してあり、それらのスリットを介して液体が確実に
流動できるようにしてある。

次に、上記流路切換手段12のハウジング31内には通路
32、33を上下方向に連続して形成するとともに、両通路
32、33の中央部から横方向に通路34を形成している。そ
して横方向の通路34を上述した通路18を介して圧力制御
手段11の圧力室Ａに、また下方の通路33を上記通路23を
介して圧力制御手段11の圧力室Ｄに、さらに上方の通路
32を通路36を介してリザーバタンク37にそれぞれ接続し
ている。

上記リザーバタンク37は、通路38を介してポンプ39の
吸入側に接続してあり、このポンプ39の吐出側を通路35
を介して圧力室Ｄに連通する通路23に接続し、かつこの
通路35の途中にアキュムレータ40を設けている。

上記流路切換手段12のハウジング31内には、リザーバ
タンク37に連通した通路32を開閉する排出側電磁弁41
と、ポンプ39およびアキュムレータ40に連通する通路33
を開閉する供給側電磁弁42とを設けてあり、各電磁弁4
1、42はそれぞれ弁体43とこれを付勢して自由状態では
各通路32、33を閉じさせるばね44と、さらに制御装置３
によって通電が制御されるソレノイド46とを備えてい
る。

そして上記排出側電磁弁41は、ソレノイド46の励磁時
には弁体43をばね44に抗して弁座から離座させる方向に
変位させるようになっているが、供給側電磁弁42はソレ
ノイド46の励磁時には弁体43をばね44とともに一層弁座
に着座する方向に変位させるようになっている。

以上の構成において、通常の状態では、排出側電磁弁
41と供給側電磁弁42の各ソレノイド46は励磁されておら
ず、またアキュムレータ40内に蓄圧された油圧は通路3
5、23を介して圧力制御手段11の圧力室Ｄ内に常時導入
されている。そして圧力室Ｄ内に導入された油圧は、第
１カットオフバルブ21を上昇させるようになる。

また、上記アキュムレータ40内に蓄圧された圧力は充
分に高圧なので、この油圧は供給側電磁弁42の弁体43に
作用し、ばね44に抗してこれを開放させる。したがっ
て、アキュムレータ40内の油圧は通路33、18を介して圧
力制御手段11の圧力室Ａ内にも導入され、ピストン16を
押し下げる。なお、上記供給側電磁弁42の弁体43を押し
開いた油圧は排出側電磁弁41の弁体43にも作用するが、
この弁体43に対する受圧面積を小さく設定し、或いはば
ね44の弾撥力を大きく設定することにより、排出側電磁
弁41の弁体が開放されることがないようにしている。

このように、通常の状態では、アキュムレータ40の油
圧は圧力制御手段11の圧力室ＡおよびＤに同時に導入さ
れてピストン16を押し下げると同時に第１カットオフバ
ルブ21を上昇させるが、ピストン16の受圧面積を第１カ
ットオフバルブ21の受圧面積よりも大きく設定している
ので、ピストン16が隔壁14の上面に当接する位置まで下
降されるようになり、第１カットオフバルブ21はそのピ
ストン16によって押し下げられることとなる。

その結果、圧力室Ｂ、Ｃ間は、貫通孔24と第１カット
オフバルブ21内の段付孔25とを介して連通するようにな
り、これによってマスタシリンダ７とホイールシリンダ
８とが通路９、10を介して連通する。

したがってこの状態でブレーキペダル６が踏込まれれ
ば、マスタシリンダ７で発生したブレーキ液圧がホイー
ルシリンダ８内に導入されて通常のブレーキ作動が行わ
れる。

次に、上記ブレーキ作動を行った結果、車輪１がスリ
ップ状態となった際には、制御装置３がそのことを車輪
速度センサ２からの検出信号によって検出する。する
と、該制御装置３は供給側電磁弁42のソレノイド46を例
示してその供給側電磁弁42の弁体43を弁座45に圧接して
通路33を閉じさせるとともに、排出側電磁弁41のソレノ
イド46を励磁してその弁体43を弁座から離座させるの
で、アキュムレータ40から圧力室Ａへの油圧の導入が遮
断されると同時に、該圧力室Ａがリザーバタンク37に連
通されるようになる。

これによって圧力室Ａ内の圧力が低下すると、ピスト
ン16が圧力室Ｂ内のブレーキ液圧によって上昇されるよ
うになる。すると、アキュムレータ40内の油圧は常に圧
力室Ｄ内に導入されているので、第１カットオフバルブ
21がその油圧によって上方に押し上げられて貫通孔24を
閉鎖するとともに、第２カットオフバルブ27もばね26に
より上昇されて段付孔25を閉鎖する。したがってこれに
より圧力室Ｂと圧力室Ｃとの連通が遮断されるので、マ
スタシリンダ７とホイールシリンダ８との連通が遮断さ
れる。

また、上記ピストン16が上昇すると圧力室Ｂの容積が
拡大されるので、その容積の増大分だけホイールシリン
ダ８内の油圧が低下して車輪１に対するブレーキ力を低
下させる。このようにして上記ホイールシリンダ８内の
油圧が最適な状態にまで減圧されると、上記制御装置３
は排出側電磁弁41を消勢してこれを閉じさせ、上記ホイ
ールシリンダ８内の油圧をその最適な圧力に維持する。

そしてこの状態からホイールシリンダ８内の油圧を増
大させる必要が生じた際には、上記制御装置３は供給側
電磁弁41を消勢してこれを開放させる。すると圧力室Ａ
内にアキュムレータ40内の油圧が導入されるので、再び
ピストン16が押し下げてホイールシリンダ８内の油圧を
増大させることができる。そしてさらに、各電磁弁41、
42のソレノイド46を消勢することによって、通常の状態
に復帰させることができる。

然して、上述したアンチスキッド装置の作動時には、
マスタシリンダ７とホイールシリンダ８との連通が遮断
されてホイールシリンダ８側の圧力変動がマスタシリン
ダ７側に伝達されることがない。したがって前述したよ
うに、特に雪道等の摩擦係数の小さな路面では、運転者
はアンチスキッド装置が作動しているか否かを感知する
ことができないので不安感を感じたり、ブレーキが効か
ないという感じを得ることがあった。

そこで本発実施例においては、車両の減速度を検出し
てその検出信号を上記制御装置３に入力する減速度セン
サ48を設けるとともに、上記液圧調整機構４の圧力制御
手段11をバイパスしてマスタシリンダ７とホイールシリ
ンダ８とを連通させる連通路49を設け、さらにこの連通
路49にこれを開閉する電磁開閉弁50とオリフィス51とを
直列に設けている。上記電磁開閉弁50は通常は連通路49
を閉鎖しており、したがってその状態では上述したのと
同一の作用効果が得られることは明らかである。

これに対し上記制御装置３は、アンチスキッド装置を
作動させる際には上記減速度センサ48から車両の減速度
を検出しており、アンチスキッド装置を作動させる必要
があるにも拘らず、つまり車輪がスリップ状態となった
にも拘らず車両の減速度が所定値以下の場合には、上記
電磁開閉弁50を開放させるようになっている。

するとこの状態では、上記マスタシリンダ７とホイー
ルシリンダ８とが連通路49およびそれに設けたオリフィ
ス51を介して連通するので、ホイールシリンダ８側のブ
レーキ液圧の変動がマスタシリンダ７に伝達されるよう
になり、それによって運転者はアンチスキッド装置が作
動したことを感知することができる。

なおこの際、上記オリフィス51の通路面積を適宜に設
定することにより、マスタシリンダ７から連通路49を介
してホイールシリンダ８へ流動しようとするブレーキ液
圧を制限することができるので、アンチスキッド装置の
作動に悪影響を与えることが防止できる。

また、上記実施例では、減速度センサ48を設けて減速
度を検出しているが、この代りに車輪速度センサ２から
制御装置３に入力される車輪速度に基づいて減速度を演
算させ、各車輪の減速度を比較することによって減速度
を検出するようにしてもよい。

「発明の効果」 以上のように、本発明によれば、通常の状態では運転
者にアンチスキッド装置が作動したことを感知させない
ようにして運転者に不快感を与えることを防止するとと
もに、雪道等のような路面の摩擦力が低い状況下おいて
は運転者にアンチスキッド装置が作動していることを感
知させることができるので、そのような状況下では運転
者に安心感のあるブレーキフィーリングを付与すること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例を示す回路図である。 １……車輪、２……車輪速度センサ ３……制御装置、４……液圧調整機構 ６……ブレーキペダル、７……マスタシリンダ ８……ホイールシリンダ、９、10……通路 11……圧力制御手段、12……流路切換手段 48……減速度センサ（減速度検出手段） 49……連通路、50……電磁開閉弁 51……オリフィス

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の速度を検出する車輪速度センサと、
   この車輪速度センサからの検出信号を入力して車輪のス
   リップ状態を検出する制御装置と、マスタシリンダとホ
   イールシリンダとを連通する通路に設けられ、上記制御
   装置が車輪のスリップ状態を検出した際に作動されて上
   記マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断
   し、かつホイールシリンダ側のブレーキ液圧を減少させ
   る液圧調整機構とを備えたアンチスキッド装置におい
   て、 車両の減速度を検出する減速度検出手段を設けるととも
   に、上記液圧調整機構をバイパスしてマスタシリンダと
   ホイールシリンダとを連通させる連通路を設けてこの連
   通路にこれを開閉する開閉弁とオリフィスとを設け、上
   記制御装置は、上記スリップ状態を検出した際の減速度
   が所定値以下の際に上記開閉弁を開放させることを特徴
   とするアンチスキッド装置。