JPH0647370B2 - 液圧ブレーキシステム - Google Patents
液圧ブレーキシステムInfo
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- JPH0647370B2 JPH0647370B2 JP60109480A JP10948085A JPH0647370B2 JP H0647370 B2 JPH0647370 B2 JP H0647370B2 JP 60109480 A JP60109480 A JP 60109480A JP 10948085 A JP10948085 A JP 10948085A JP H0647370 B2 JPH0647370 B2 JP H0647370B2
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- piston
- brake system
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は特に自動車要の液圧ブレーキシステムに関し、
少なくとも二つの作動室を内包するマスターシリンダ
と、少なくとも二つのブレーキ回路とを備え、このブレ
ーキ回路の第１回路はマスターシリンダの第１室と常に
液圧連通し、マスターシリンダの第２室に結合するブレ
ーキ回路の第２回路には圧力制御弁が介装してあり、こ
の制御弁は第２回路の圧力を予め設定可能な態様で制御
可能である。
少なくとも二つの作動室を内包するマスターシリンダ
と、少なくとも二つのブレーキ回路とを備え、このブレ
ーキ回路の第１回路はマスターシリンダの第１室と常に
液圧連通し、マスターシリンダの第２室に結合するブレ
ーキ回路の第２回路には圧力制御弁が介装してあり、こ
の制御弁は第２回路の圧力を予め設定可能な態様で制御
可能である。
［従来の技術］ ドイツ公開特許公報第２９ ２６ ４９９号には車両に
ブレーキシステムにおけるブレーキ圧力制御装置が記載
されており、これは、車輪のブレーキ回路であるのが好
ましい第１ブレーキ回路がタンデム式のマスターシリン
ダの作動室と常に液圧連通している。ブレーキ回路の第
２回路は後輪ブレーキに設けてあり、タンデム式マスタ
ーシリンダの第２室に結合されている。上記ドイツ特許
公開公報から明らかなように、後輪用ブレーキ回路の液
圧は予め設定された方法により変化される。前輪用ブレ
ーキへの圧力が過剰になると、後輪用ブレーキへの供給
圧が減少し、したがって、ブレーキを掛けた場合には後
輪のブレーキ圧力は前輪よりも遅く上昇する。この種の
ブレーキ圧力制御装置は、通常では不安定となる後輪ブ
レーキの掛り過ぎを防止する。
ブレーキシステムにおけるブレーキ圧力制御装置が記載
されており、これは、車輪のブレーキ回路であるのが好
ましい第１ブレーキ回路がタンデム式のマスターシリン
ダの作動室と常に液圧連通している。ブレーキ回路の第
２回路は後輪ブレーキに設けてあり、タンデム式マスタ
ーシリンダの第２室に結合されている。上記ドイツ特許
公開公報から明らかなように、後輪用ブレーキ回路の液
圧は予め設定された方法により変化される。前輪用ブレ
ーキへの圧力が過剰になると、後輪用ブレーキへの供給
圧が減少し、したがって、ブレーキを掛けた場合には後
輪のブレーキ圧力は前輪よりも遅く上昇する。この種の
ブレーキ圧力制御装置は、通常では不安定となる後輪ブ
レーキの掛り過ぎを防止する。
一方、運転状態を安定させるいわゆるアンチロックシス
テムは、スリップを起こす圧力となった場合に、後輪ブ
レーキの加圧流体を加圧されていない供給用タンクに戻
すものである。このようなブレーキシステムでは、上記
と同様に自動車の後輪のブレーキの掛り過ぎも最大限に
防止される。
テムは、スリップを起こす圧力となった場合に、後輪ブ
レーキの加圧流体を加圧されていない供給用タンクに戻
すものである。このようなブレーキシステムでは、上記
と同様に自動車の後輪のブレーキの掛り過ぎも最大限に
防止される。
また、ブレーキ圧力制御弁とホイールブレーキから液圧
を排出するブレーキ圧力制御装置との両者を備えた液圧
ブレーキシステムもある。
を排出するブレーキ圧力制御装置との両者を備えた液圧
ブレーキシステムもある。
［発明が解決しようとする問題点］ ところで、ブレーキ圧力制御弁とホイールブレーキから
液圧を排出するブレーキ圧力制御装置との両者を備えた
液圧ブレーキシステムにおいては、実際のブレーキスリ
ップ制御中の作動に不都合を生じる場合がある。即ち、
ホイールブレーキのブレーキ圧力変動はブレーキ圧力制
御弁により悪影響を受ける。これは、ホイールブレーキ
用のソレノイド弁が比較的高速で切り換わるため、ブレ
ーキ圧力制御弁がその慣性力により容易に追従できない
ためと思われる。したがって、ブレーキスリップ制御装
置の作動中に、ホイールブレーキのブレーキ圧力が変動
している可能性があり、これは好ましくない。これに対
し、ブレーキスリップ制御装置により、ブレーキの掛り
過ぎを確実に防止するように後車軸側のホイールブレー
キ圧を制御することを考慮すべきである。
液圧を排出するブレーキ圧力制御装置との両者を備えた
液圧ブレーキシステムにおいては、実際のブレーキスリ
ップ制御中の作動に不都合を生じる場合がある。即ち、
ホイールブレーキのブレーキ圧力変動はブレーキ圧力制
御弁により悪影響を受ける。これは、ホイールブレーキ
用のソレノイド弁が比較的高速で切り換わるため、ブレ
ーキ圧力制御弁がその慣性力により容易に追従できない
ためと思われる。したがって、ブレーキスリップ制御装
置の作動中に、ホイールブレーキのブレーキ圧力が変動
している可能性があり、これは好ましくない。これに対
し、ブレーキスリップ制御装置により、ブレーキの掛り
過ぎを確実に防止するように後車軸側のホイールブレー
キ圧を制御することを考慮すべきである。
本発明は上記事情に着目してなされたものであり、その
目的とするところは、ブレーキ圧力制御弁とホイールブ
レーキから液圧を排出するブレーキ圧力制御装置との両
者を備える場合に、ブレーキスリップの制御中にブレー
キ圧力特性曲線がブレーキ圧力制御弁の影響を受けるこ
とのない液圧ブレーキシステムを提供することにある。
目的とするところは、ブレーキ圧力制御弁とホイールブ
レーキから液圧を排出するブレーキ圧力制御装置との両
者を備える場合に、ブレーキスリップの制御中にブレー
キ圧力特性曲線がブレーキ圧力制御弁の影響を受けるこ
とのない液圧ブレーキシステムを提供することにある。
［問題点を解決するための手段及び作用］ 本発明によると、圧力制御弁はスリップを監視する電子
機構により切り換えられ、ブレーキスリップ制御装置が
故障した場合にのみ第２ブレーキ回路のブレーキ圧力が
この圧力制御で制御される。通常のブレーキ作動時およ
びブレーキスリップ制御装置が故障していない場合は、
圧力制御弁は作動されず、マスターシリンダと後車軸側
のホイールブレーキ間は自由に液圧連通する。ブレーキ
スリップ制御装置が故障しない限り、自動車の後車軸側
ホイールブレーキの掛り過ぎはこのホイールブレーキ内
の圧力調整装置だけで制御され、また、このホイールブ
レーキにはスリップ監視電子機構で制御される電磁弁が
公知の態様で設けてあり、この電磁弁を介してホイール
ブレーキから圧力流体が排出される。ブレーキスリップ
制御装置が故障すると圧力制御弁が所定の作動圧力で作
動され、後車軸側のホイールブレーキ圧力は前車軸側の
ホイールブレーキ圧力よりも上昇率が低くなる。
機構により切り換えられ、ブレーキスリップ制御装置が
故障した場合にのみ第２ブレーキ回路のブレーキ圧力が
この圧力制御で制御される。通常のブレーキ作動時およ
びブレーキスリップ制御装置が故障していない場合は、
圧力制御弁は作動されず、マスターシリンダと後車軸側
のホイールブレーキ間は自由に液圧連通する。ブレーキ
スリップ制御装置が故障しない限り、自動車の後車軸側
ホイールブレーキの掛り過ぎはこのホイールブレーキ内
の圧力調整装置だけで制御され、また、このホイールブ
レーキにはスリップ監視電子機構で制御される電磁弁が
公知の態様で設けてあり、この電磁弁を介してホイール
ブレーキから圧力流体が排出される。ブレーキスリップ
制御装置が故障すると圧力制御弁が所定の作動圧力で作
動され、後車軸側のホイールブレーキ圧力は前車軸側の
ホイールブレーキ圧力よりも上昇率が低くなる。
このように、圧力制御弁は、ブレーキスリップ制御装置
が故障した場合にのみ、スリップを監視する電子機構に
より切り換えられて、第２ブレーキ圧力を制御し、ブレ
ーキスリップ制御装置の正常な作動中にはブレーキ圧力
の制御に関与しないため、ブレーキスリップ制御装置の
作動中にホイールブレーキのブレーキ圧力の変動に悪影
響を与えない。つまり、ブレーキ圧力制御弁とホイール
ブレーキから液圧を排出するブレーキ圧力制御装置との
両者を備えた液圧ブレーキシステムにおいて生じる前述
した欠点を簡単かつ効果的な方法により防止することが
できる。
が故障した場合にのみ、スリップを監視する電子機構に
より切り換えられて、第２ブレーキ圧力を制御し、ブレ
ーキスリップ制御装置の正常な作動中にはブレーキ圧力
の制御に関与しないため、ブレーキスリップ制御装置の
作動中にホイールブレーキのブレーキ圧力の変動に悪影
響を与えない。つまり、ブレーキ圧力制御弁とホイール
ブレーキから液圧を排出するブレーキ圧力制御装置との
両者を備えた液圧ブレーキシステムにおいて生じる前述
した欠点を簡単かつ効果的な方法により防止することが
できる。
本出願に係わる液圧ブレーキシステムの好ましい実施例
では、圧力制御弁は補助圧力源の圧力で不作動となるよ
うに配設されている。このような構成では、圧力制御弁
の弁通路を軸方向内孔内を摺動可能なピストンと連絡さ
せ、このピストンの第１端面にはこの圧力制御弁の弁通
路を開く方向に補助圧力源の圧力を作用させ、また、第
２端面にはこの押圧力に対抗する圧縮ばねを当接させ
て、効果的な実施例を得ることができる。この配置で
は、ピストンは弁通路の開度を調整するタペットに対す
る予め設定した距離を移動するのが好ましい。同様な観
点から、ブレーキスリップ制御中における補助圧力源の
負荷が大きいときおよび補助圧力源の圧力がこれに対応
して降下したとき、圧力制御弁が完全にあるいは部分的
に作動開始するのを効果的な方法で防止する。
では、圧力制御弁は補助圧力源の圧力で不作動となるよ
うに配設されている。このような構成では、圧力制御弁
の弁通路を軸方向内孔内を摺動可能なピストンと連絡さ
せ、このピストンの第１端面にはこの圧力制御弁の弁通
路を開く方向に補助圧力源の圧力を作用させ、また、第
２端面にはこの押圧力に対抗する圧縮ばねを当接させ
て、効果的な実施例を得ることができる。この配置で
は、ピストンは弁通路の開度を調整するタペットに対す
る予め設定した距離を移動するのが好ましい。同様な観
点から、ブレーキスリップ制御中における補助圧力源の
負荷が大きいときおよび補助圧力源の圧力がこれに対応
して降下したとき、圧力制御弁が完全にあるいは部分的
に作動開始するのを効果的な方法で防止する。
本出願に係わる液圧ブレーキシステムの好ましい実施例
では、常時開の三方向二位置弁が補助圧力源とのピスト
ンとの加圧側の端面との間に配設されており、この弁は
スリップを監視する電子機構により閉位置に切り換えら
れる。ブレーキスリップ制御装置が正常に作動している
限り、三方向二位置方向制御弁は補助圧力源をピストン
の加圧面に連通する位置を保持する。これにより、圧力
制御弁はその弁通路を開いた状態でロックされ、ブレー
キ圧力の制御に関与しない。この電子機構は、ブレーキ
スリップ制御装置が適正に作動していないこと（故障）
を検出すると直ちに三方向二位置方向制御弁を切換え、
補助圧力源とピストンの加圧面との連通を遮断する。
では、常時開の三方向二位置弁が補助圧力源とのピスト
ンとの加圧側の端面との間に配設されており、この弁は
スリップを監視する電子機構により閉位置に切り換えら
れる。ブレーキスリップ制御装置が正常に作動している
限り、三方向二位置方向制御弁は補助圧力源をピストン
の加圧面に連通する位置を保持する。これにより、圧力
制御弁はその弁通路を開いた状態でロックされ、ブレー
キ圧力の制御に関与しない。この電子機構は、ブレーキ
スリップ制御装置が適正に作動していないこと（故障）
を検出すると直ちに三方向二位置方向制御弁を切換え、
補助圧力源とピストンの加圧面との連通を遮断する。
つまり、この好ましい実施例にあっては、ブレーキスリ
ップ制御装置が正常に作動している場合には、ブレーキ
スリップ制御が圧力制御弁の影響を受けないように、補
助圧力源からの補助圧力を前記ピストンに作用させるこ
とにより（この場合、三方向二位置方向制御弁は開かれ
ている。）ピストンを移動させて圧力制御弁を不作動の
状態として圧力制御弁の弁通路を開放するが、ブレーキ
スリップ制御装置がなんらかの異常をきたし、ブレーキ
スリップ制御装置で後輪側のブレーキ回路の圧力を制御
できなくなった場合には、補助圧力源からの圧力流体の
流れを遮断する（この場合、三方向二位置方向制御弁は
閉じられている。）ことにより、圧力制御弁による圧力
制御も開始するものである。
ップ制御装置が正常に作動している場合には、ブレーキ
スリップ制御が圧力制御弁の影響を受けないように、補
助圧力源からの補助圧力を前記ピストンに作用させるこ
とにより（この場合、三方向二位置方向制御弁は開かれ
ている。）ピストンを移動させて圧力制御弁を不作動の
状態として圧力制御弁の弁通路を開放するが、ブレーキ
スリップ制御装置がなんらかの異常をきたし、ブレーキ
スリップ制御装置で後輪側のブレーキ回路の圧力を制御
できなくなった場合には、補助圧力源からの圧力流体の
流れを遮断する（この場合、三方向二位置方向制御弁は
閉じられている。）ことにより、圧力制御弁による圧力
制御も開始するものである。
なお、三方向二位置方向制御弁は電磁制御されるのが好
ましい。また、この三方向二位置方向制御弁は圧力制御
弁のハウジング内に一体化し、これによりコンパクトな
構造とすることが好ましい。さらに、前記三方向二位置
方向制御弁の励磁コイルが、ブレーキスリップ制御装置
の故障を表示する警報装置と並列に結合されていること
が望ましい。
ましい。また、この三方向二位置方向制御弁は圧力制御
弁のハウジング内に一体化し、これによりコンパクトな
構造とすることが好ましい。さらに、前記三方向二位置
方向制御弁の励磁コイルが、ブレーキスリップ制御装置
の故障を表示する警報装置と並列に結合されていること
が望ましい。
また、何度も繰り返して述べたブレーキスリップ制御装
置の故障とは、例えば、ブレーキ回路における圧力流体
の漏れや、ブレーキスリップ制御装置に設けられた制御
弁の故障、車輪の回転状態を検知するセンサの故障、補
助圧力源の故障等によってブレーキスリップ制御装置が
正常に機能できなくなった状態をいう。
置の故障とは、例えば、ブレーキ回路における圧力流体
の漏れや、ブレーキスリップ制御装置に設けられた制御
弁の故障、車輪の回転状態を検知するセンサの故障、補
助圧力源の故障等によってブレーキスリップ制御装置が
正常に機能できなくなった状態をいう。
［実施例］ 以下、本発明の一実施例について添付図面を参照して詳
細に説明する。
細に説明する。
図中、符号１は圧力制御装置を示し、その可動部材はハ
ウジング２内に配設してある。ハウジング２には複数の
ポートあるいは通路１１乃至１４が形成してある。通路
１３は前車軸のブレーキシリンダに連通し、通路１４は
後車軸のブレーキシリンダに連通する。また、タンデム
式マスターシリンダ４の第１圧力室３が通路１２に連通
し、その第２圧力室５が通路１１に連通する。第２圧力
室側通路１１と後車軸側通路１４との間には圧力制御弁
１５が設けてもあり、この圧力制御弁の開閉部材である
制御用のピストン１６は段付きに形成され、また、その
弁シート１７は一体型あるいは複数部材からなる組立型
に形成してある。この詳細は図面より明らかである。こ
のピストン１６と弁シート１７は回転体状に形成されて
おり、段付きの内孔１８内で互いに同軸線上に配設され
ている。この内孔１８は個々に部材を収容する小さな区
画に分けられているが、実際にこのような区画に分けて
いるのはシール部材、係止部材、ねじ込みプラグ、スナ
ップリングおよび内孔の径の異なる内壁部である。
ウジング２内に配設してある。ハウジング２には複数の
ポートあるいは通路１１乃至１４が形成してある。通路
１３は前車軸のブレーキシリンダに連通し、通路１４は
後車軸のブレーキシリンダに連通する。また、タンデム
式マスターシリンダ４の第１圧力室３が通路１２に連通
し、その第２圧力室５が通路１１に連通する。第２圧力
室側通路１１と後車軸側通路１４との間には圧力制御弁
１５が設けてもあり、この圧力制御弁の開閉部材である
制御用のピストン１６は段付きに形成され、また、その
弁シート１７は一体型あるいは複数部材からなる組立型
に形成してある。この詳細は図面より明らかである。こ
のピストン１６と弁シート１７は回転体状に形成されて
おり、段付きの内孔１８内で互いに同軸線上に配設され
ている。この内孔１８は個々に部材を収容する小さな区
画に分けられているが、実際にこのような区画に分けて
いるのはシール部材、係止部材、ねじ込みプラグ、スナ
ップリングおよび内孔の径の異なる内壁部である。
出口側の後車軸側出口用通路１４側に位置するピストン
１６の左端部１９は右端部２０よりも大径となってい
る。このピストン１６内に溝２４が同軸状に貫通してい
る。図中のピストン１６は左の最終位置に位置してお
り、この位置に向けてコイルばね２１で押圧されてい
る。このばね２１の右端はハウジング２（環状部材を介
して）で支えられ、ばね２１の左端はピストン１６に装
着したスナップリング２２で支えられている。スナップ
リング２２の左面はばね２１を収容するばね室の左側面
に当接する。ピストン１６のシール端部２３は左端部１
９よりも小径に形成されており、また、シール端部２３
の端面に開口する溝２４の開口の周部がシールエッジと
して形成されている。このシール端部２３の端面はハウ
ジング２内を可動の弁シート１７と向合って配置されて
おり、この弁シート１７の位置によって溝２４の開度を
絞りあるいは閉じる。この弁シート１７は外周部により
内孔１８の内壁に沿って案内されるが、この外周面と内
壁との間は密封されていない。この弁シート１７の外周
面には軸方向に溝２９を形成してあり、流体を確実に流
通させる。また、この弁シート１７のピストン１６に臨
む端部には突起４３を複数個設けてあり、この突起４３
をピストン１６の右端部２０よりも半径方向外方に位置
する。この突起間に形成される溝口により、弁シート１
７が移動してこの突起をスリーブ５１の環状係止面２６
に当接させたときでも、これ等溝口を介して流体が自由
に流通する。弁シート１７はこの係止位置に向けてコイ
ルばね２５で押圧される。このコイルばね２５の右側は
係止面２７で支えられている。弁シート１７の一端に設
けられた内端部２８はピストン１６のシール端部２３と
係合する密封面を形成する。
１６の左端部１９は右端部２０よりも大径となってい
る。このピストン１６内に溝２４が同軸状に貫通してい
る。図中のピストン１６は左の最終位置に位置してお
り、この位置に向けてコイルばね２１で押圧されてい
る。このばね２１の右端はハウジング２（環状部材を介
して）で支えられ、ばね２１の左端はピストン１６に装
着したスナップリング２２で支えられている。スナップ
リング２２の左面はばね２１を収容するばね室の左側面
に当接する。ピストン１６のシール端部２３は左端部１
９よりも小径に形成されており、また、シール端部２３
の端面に開口する溝２４の開口の周部がシールエッジと
して形成されている。このシール端部２３の端面はハウ
ジング２内を可動の弁シート１７と向合って配置されて
おり、この弁シート１７の位置によって溝２４の開度を
絞りあるいは閉じる。この弁シート１７は外周部により
内孔１８の内壁に沿って案内されるが、この外周面と内
壁との間は密封されていない。この弁シート１７の外周
面には軸方向に溝２９を形成してあり、流体を確実に流
通させる。また、この弁シート１７のピストン１６に臨
む端部には突起４３を複数個設けてあり、この突起４３
をピストン１６の右端部２０よりも半径方向外方に位置
する。この突起間に形成される溝口により、弁シート１
７が移動してこの突起をスリーブ５１の環状係止面２６
に当接させたときでも、これ等溝口を介して流体が自由
に流通する。弁シート１７はこの係止位置に向けてコイ
ルばね２５で押圧される。このコイルばね２５の右側は
係止面２７で支えられている。弁シート１７の一端に設
けられた内端部２８はピストン１６のシール端部２３と
係合する密封面を形成する。
第１圧力室側通路１２と前車軸側通路１３との間におい
て、上記内孔１８はピストン１６との同軸線上に段付き
のピストン３０を収容する。このピストン３０は圧力検
出手段として作用するもので、ばね３１で常に左側に押
圧されている。弁シート１７を収容するチャンバ３２は
マスターシリンダ４と常時連通している。このチャンバ
３２にはピストン３０の左側部分３３の小端面を臨ませ
てある。これと反対方向に向くピストン３０の端面３４
はチャンバ３２から作用を受ける小端面より大きな面積
を備えている。したがって、ばね３１による押圧力に加
え、チャンバ３２内の圧力による押圧力に対しては、こ
れと反対方向に、通路１２，１３内の圧力による押圧力
が端面３４に加わる。ピストン３０の右方向の動きは右
側に示すこのピストンと同軸の小径部３５で制限され
る。また、ピストン３０の左方向の移動範囲はこのピス
トンの段部と対応するリング４４とで設定される。これ
は、リング４４が段部と係合すると、ピストン３０のチ
ャンバ３２側の有効圧力作用面の面積はこのリング４４
の面積で増加するためである。
て、上記内孔１８はピストン１６との同軸線上に段付き
のピストン３０を収容する。このピストン３０は圧力検
出手段として作用するもので、ばね３１で常に左側に押
圧されている。弁シート１７を収容するチャンバ３２は
マスターシリンダ４と常時連通している。このチャンバ
３２にはピストン３０の左側部分３３の小端面を臨ませ
てある。これと反対方向に向くピストン３０の端面３４
はチャンバ３２から作用を受ける小端面より大きな面積
を備えている。したがって、ばね３１による押圧力に加
え、チャンバ３２内の圧力による押圧力に対しては、こ
れと反対方向に、通路１２，１３内の圧力による押圧力
が端面３４に加わる。ピストン３０の右方向の動きは右
側に示すこのピストンと同軸の小径部３５で制限され
る。また、ピストン３０の左方向の移動範囲はこのピス
トンの段部と対応するリング４４とで設定される。これ
は、リング４４が段部と係合すると、ピストン３０のチ
ャンバ３２側の有効圧力作用面の面積はこのリング４４
の面積で増加するためである。
ピストン１６，弁シート１７，段付きピストン３０の各
部材は軸方向に移動可能である。この弁シート１７と段
付きピストン３０との関係は次の通りである。ピストン
３０の左側部分３３の端面から頚部３７が軸方向に突出
しており、この頚部に大径部の頭部３８を設けてある。
この頚部３７と頭部３８との間には段部３９が形成さ
れ、この段部は弁シート１７の背面に周方向に沿って突
設されたフィンガ４０の軸方向右端部に設けられた係止
フックに係合する。組立てる場合は、先端部を面取りし
た頭部３８を押圧することで簡単に各フィンガ４０で囲
まれる内部に挿入でき、この内部に保持される。フィン
ガ４０で囲まれる空間内における頭部３８の軸方向移動
距離は、フィンガ４０の段部と弁シート１７の右端面側
の軸方向距離と、頭部３８の段部３９と弁シート１７の
中央部に当接する先端面との間の軸方向長さとで定ま
る。
部材は軸方向に移動可能である。この弁シート１７と段
付きピストン３０との関係は次の通りである。ピストン
３０の左側部分３３の端面から頚部３７が軸方向に突出
しており、この頚部に大径部の頭部３８を設けてある。
この頚部３７と頭部３８との間には段部３９が形成さ
れ、この段部は弁シート１７の背面に周方向に沿って突
設されたフィンガ４０の軸方向右端部に設けられた係止
フックに係合する。組立てる場合は、先端部を面取りし
た頭部３８を押圧することで簡単に各フィンガ４０で囲
まれる内部に挿入でき、この内部に保持される。フィン
ガ４０で囲まれる空間内における頭部３８の軸方向移動
距離は、フィンガ４０の段部と弁シート１７の右端面側
の軸方向距離と、頭部３８の段部３９と弁シート１７の
中央部に当接する先端面との間の軸方向長さとで定ま
る。
次に、圧力制御弁１５によるブレーキ圧力制御の動作に
ついて説明する。以下に述べる圧力制御弁１５の動作は
ブレーキスリップ制御の故障時に電磁弁６１が切換わっ
た際の動作であり、通常のブレーキ作動時およびブレー
キスリップ制御装置が故障してない場合は、圧力制御弁
１５は作動されず、後述するように圧力制御弁１５は図
中右側に移動されてその弁通路を開放した状態を維持し
ている。なお、図はブレーキが踏み込まれず、装置１自
体が作動していない状態を示すものである。装置１自体
が作動されると、電磁弁６１が図示のごとく開放されて
いるため、後述するように補助圧力がピストン５４に作
用して圧力制御弁１５が図中右側に移動される。
ついて説明する。以下に述べる圧力制御弁１５の動作は
ブレーキスリップ制御の故障時に電磁弁６１が切換わっ
た際の動作であり、通常のブレーキ作動時およびブレー
キスリップ制御装置が故障してない場合は、圧力制御弁
１５は作動されず、後述するように圧力制御弁１５は図
中右側に移動されてその弁通路を開放した状態を維持し
ている。なお、図はブレーキが踏み込まれず、装置１自
体が作動していない状態を示すものである。装置１自体
が作動されると、電磁弁６１が図示のごとく開放されて
いるため、後述するように補助圧力がピストン５４に作
用して圧力制御弁１５が図中右側に移動される。
ブレーキが踏み込まれず、装置１自体が作動していない
図示の状態では、チャンバであり入口でもあるハウジン
グの内孔内は作動流体で充満されているが、この作動流
体は加圧されていない。作用しているのはばね圧だけで
あり、図示のようにピストン１６，弁シート１７および
段付きピストン３０の三個の可動部材の全ては左側停止
位置にある。シール端部２３と内端部２８の密封面とが
この状態で当接しないように各部材の寸法が定めてあ
り、通路１１と通路１４との間を自由に流体が流通す
る。同様に、弁シート１７と段付きピストン３０もこの
状態で軸方向に係合せず、通路１２，１３内の圧力によ
り端面３４に作用する押圧力とばね３１による押圧力と
の和が入口側の通路１１内の圧力により左側部分３３に
作用する押圧力よりも大きい場合この状態は変化しな
い。したがって、ブレーキを掛けるため、作動用すなわ
ちマスターシリンダ４により入口側の通路１１および１
２に圧力流体を供給するまで、上記状態が維持され、ピ
ストンの位置は変化しない。
図示の状態では、チャンバであり入口でもあるハウジン
グの内孔内は作動流体で充満されているが、この作動流
体は加圧されていない。作用しているのはばね圧だけで
あり、図示のようにピストン１６，弁シート１７および
段付きピストン３０の三個の可動部材の全ては左側停止
位置にある。シール端部２３と内端部２８の密封面とが
この状態で当接しないように各部材の寸法が定めてあ
り、通路１１と通路１４との間を自由に流体が流通す
る。同様に、弁シート１７と段付きピストン３０もこの
状態で軸方向に係合せず、通路１２，１３内の圧力によ
り端面３４に作用する押圧力とばね３１による押圧力と
の和が入口側の通路１１内の圧力により左側部分３３に
作用する押圧力よりも大きい場合この状態は変化しな
い。したがって、ブレーキを掛けるため、作動用すなわ
ちマスターシリンダ４により入口側の通路１１および１
２に圧力流体を供給するまで、上記状態が維持され、ピ
ストンの位置は変化しない。
ブレーキを掛けると、入口側の通路１１における圧力流
体は、弁シート１７で妨げられることなくこの左側の内
端部２８に流れ、更にピストン１６の溝２４および出口
側の通路１４を介して後車軸のブレーキシリンダに流れ
る。出口側の通路１４の圧力が上昇すると、ピストン１
６には左端部１９と右端部２０との断面積の比に対応し
た押圧力が加わり、これにより、ピストン１６はばね２
１の押圧力に対抗して右に移動し、このシール端部２３
を内端部２８の密封面に当接させて溝２４を閉鎖する。
入口側の圧力が更に上昇すると出口側の圧力も上昇し、
この上昇率はピストン１６（制御ピストン）の面積比に
対応して減少する。
体は、弁シート１７で妨げられることなくこの左側の内
端部２８に流れ、更にピストン１６の溝２４および出口
側の通路１４を介して後車軸のブレーキシリンダに流れ
る。出口側の通路１４の圧力が上昇すると、ピストン１
６には左端部１９と右端部２０との断面積の比に対応し
た押圧力が加わり、これにより、ピストン１６はばね２
１の押圧力に対抗して右に移動し、このシール端部２３
を内端部２８の密封面に当接させて溝２４を閉鎖する。
入口側の圧力が更に上昇すると出口側の圧力も上昇し、
この上昇率はピストン１６（制御ピストン）の面積比に
対応して減少する。
また、最初は前後の両車軸におけるブレーキ圧力分布が
同一な場合であっても、所定の圧力に達すると、前車軸
のブレーキ圧力の上昇に比較して後車軸のブレーキ圧力
上昇が小さくなり、同様な結果となる。
同一な場合であっても、所定の圧力に達すると、前車軸
のブレーキ圧力の上昇に比較して後車軸のブレーキ圧力
上昇が小さくなり、同様な結果となる。
ブレーキラインの故障により前車軸回路の圧力が低下し
た場合、例えば作動圧力は保持されている場合におい
て、通路１２，１３の圧力が低下すると、通路１１およ
びチャンバ３２に連通する作動シリンダの圧力はばね３
１の押圧力に対抗してピストン３０を右方向に移動す
る。前車軸のブレーキ回路の圧力が加圧されず、単に、
圧力差がある場合にも同様の結果となる。いずれの場合
も弁シート１７は下記機構により右に移動されて頭部３
８と弁シート１７とが係合し、弁シートの内端部２８と
シール端部２３とが離隔する。ピストン１６の移動距離
はこのピストの右端部２０の段部４２とスリーブ５１の
係止面４１とで限定され、このピストン１６の移動距離
は壁端３６とピストン３０の右係止端部（小径部３５に
おける端部）との距離より短い。頭部３８とフィンガ４
０の係止フックとが係合している場合は、ピストン３０
は弁シート１７を小径部３５が壁端３６に当接するまで
移動し、一方、ピストン１６はこの距離を移動すること
ができないため、弁シート１７の内端部２８がピストン
１６のシール端部２３より離隔する。これにより、通路
１１と１４間が絞られなくなり、全作動圧力が遅れを生
じることなく後車軸のブレーキシリンダに供給される。
た場合、例えば作動圧力は保持されている場合におい
て、通路１２，１３の圧力が低下すると、通路１１およ
びチャンバ３２に連通する作動シリンダの圧力はばね３
１の押圧力に対抗してピストン３０を右方向に移動す
る。前車軸のブレーキ回路の圧力が加圧されず、単に、
圧力差がある場合にも同様の結果となる。いずれの場合
も弁シート１７は下記機構により右に移動されて頭部３
８と弁シート１７とが係合し、弁シートの内端部２８と
シール端部２３とが離隔する。ピストン１６の移動距離
はこのピストの右端部２０の段部４２とスリーブ５１の
係止面４１とで限定され、このピストン１６の移動距離
は壁端３６とピストン３０の右係止端部（小径部３５に
おける端部）との距離より短い。頭部３８とフィンガ４
０の係止フックとが係合している場合は、ピストン３０
は弁シート１７を小径部３５が壁端３６に当接するまで
移動し、一方、ピストン１６はこの距離を移動すること
ができないため、弁シート１７の内端部２８がピストン
１６のシール端部２３より離隔する。これにより、通路
１１と１４間が絞られなくなり、全作動圧力が遅れを生
じることなく後車軸のブレーキシリンダに供給される。
即ち、上記圧力制御装置１はその機能において故障を生
じていない状態では、制動開始時に、全作動圧力を両側
のブレーキ回路に供給し、一方のブレーキ回路即ち上記
の場合の後車軸のブレーキ回路への圧力供給はある程度
遅れて絞られる。この間、なんらかの原因により他のブ
レーキ回路１２、１３中の故障あるいは圧力低下を生じ
る場合、および既に圧力が低下した場合には第２ブレー
キ回路（例えば後車軸のブレーキ回路）への供給用管路
をただちに全開する。
じていない状態では、制動開始時に、全作動圧力を両側
のブレーキ回路に供給し、一方のブレーキ回路即ち上記
の場合の後車軸のブレーキ回路への圧力供給はある程度
遅れて絞られる。この間、なんらかの原因により他のブ
レーキ回路１２、１３中の故障あるいは圧力低下を生じ
る場合、および既に圧力が低下した場合には第２ブレー
キ回路（例えば後車軸のブレーキ回路）への供給用管路
をただちに全開する。
ブレーキ回路が故障しておらず、作動圧力を低下するこ
とでブレーキ作動を解除する場合、通路１４，１１の圧
力がシール端部２３と内端部２８とで囲まれた同一の面
に互いに反対方向に作用するため、ばね２５はブレーキ
回路に連通する通路１４および溝２４を開くのに必要な
通路１４，１１間の圧力差を決定する。必要な圧力差は
ばね２５のばね定数で定まる。前輪ブレーキ回路への通
路１２，１３に同様な調整弁が設けてない場合は、二つ
のブレーキ回路の液圧応答性が異なる。ブレーキを掛け
てから所定の圧力に達するまでは両ブレーキ回路の圧力
は同様に上昇するが、これ以上の圧力上昇は後車軸側ブ
レーキ回路の方が前車軸側ブレーキ回路よりも遅い。ブ
レーキを緩める場合は後車軸側ブレーキ回路の圧力は前
車軸側のブレーキ回路よりもある程度遅れる。
とでブレーキ作動を解除する場合、通路１４，１１の圧
力がシール端部２３と内端部２８とで囲まれた同一の面
に互いに反対方向に作用するため、ばね２５はブレーキ
回路に連通する通路１４および溝２４を開くのに必要な
通路１４，１１間の圧力差を決定する。必要な圧力差は
ばね２５のばね定数で定まる。前輪ブレーキ回路への通
路１２，１３に同様な調整弁が設けてない場合は、二つ
のブレーキ回路の液圧応答性が異なる。ブレーキを掛け
てから所定の圧力に達するまでは両ブレーキ回路の圧力
は同様に上昇するが、これ以上の圧力上昇は後車軸側ブ
レーキ回路の方が前車軸側ブレーキ回路よりも遅い。ブ
レーキを緩める場合は後車軸側ブレーキ回路の圧力は前
車軸側のブレーキ回路よりもある程度遅れる。
更に、図により明らかなように、小径部３５にはタペッ
ト５０が設けてあり、このタペットはハウジングの壁７
１を貫通してこの壁との間をシールしてあり、このタペ
ット５０には更に図中の右端に示す拡大頭部５２が設け
てある。この拡大頭部５２はピストン５４の盲穴５３内
に配置されており、このピストン５４は他の摺動部材に
対してほぼ同軸状に配設したハウジングの内孔５５内を
案内される。図中、ピストン５４の右端面はハウジング
チャンバ５６を形成しており、このチャンバは加圧され
ていない供給用タンク５７と常に連通している。また、
このチャンバ内には圧縮ばね５８を収容しており、この
ばね５８の一端は図中右側に示すチャンバ５６の端部に
当接し、他端はピストン５４に当接する。ピストン５４
の反対側の図中左側の面にはチャンバ５９が形成され、
このチャンバ５９は補助圧力源６１にハウジングポート
と電磁作動される三方向二位置方向制御弁６０とを介し
て連結されている。この三方向二位置方向制御弁６０は
通常は補助圧力源６１とハウジングチャンバ５９とを連
通する位置にあり、ピストン５４は圧縮ばね５８の押圧
力に対抗して図中の右側位置に位置配設されている。
ト５０が設けてあり、このタペットはハウジングの壁７
１を貫通してこの壁との間をシールしてあり、このタペ
ット５０には更に図中の右端に示す拡大頭部５２が設け
てある。この拡大頭部５２はピストン５４の盲穴５３内
に配置されており、このピストン５４は他の摺動部材に
対してほぼ同軸状に配設したハウジングの内孔５５内を
案内される。図中、ピストン５４の右端面はハウジング
チャンバ５６を形成しており、このチャンバは加圧され
ていない供給用タンク５７と常に連通している。また、
このチャンバ内には圧縮ばね５８を収容しており、この
ばね５８の一端は図中右側に示すチャンバ５６の端部に
当接し、他端はピストン５４に当接する。ピストン５４
の反対側の図中左側の面にはチャンバ５９が形成され、
このチャンバ５９は補助圧力源６１にハウジングポート
と電磁作動される三方向二位置方向制御弁６０とを介し
て連結されている。この三方向二位置方向制御弁６０は
通常は補助圧力源６１とハウジングチャンバ５９とを連
通する位置にあり、ピストン５４は圧縮ばね５８の押圧
力に対抗して図中の右側位置に位置配設されている。
電磁作動可能な三方向二位置方向制御弁６０はスリップ
を監視する電子機構６２により切換え可能であり、この
電子機構６２がブレーキスリップ制御装置の故障を検出
した場合にのみ方向制御弁６０の励磁コイルを励磁す
る。そのために、三方向二位置方向制御弁６０の励磁コ
イルは、ブレーキスリップ制御装置の故障を表示する警
報装置と並列に結合されていることが望ましい。
を監視する電子機構６２により切換え可能であり、この
電子機構６２がブレーキスリップ制御装置の故障を検出
した場合にのみ方向制御弁６０の励磁コイルを励磁す
る。そのために、三方向二位置方向制御弁６０の励磁コ
イルは、ブレーキスリップ制御装置の故障を表示する警
報装置と並列に結合されていることが望ましい。
上記のようにピストン５４を押圧しても、圧力制御装置
１の弁通路は常に開いているため、アンチロック装置
（ブレーキスリプ制御装置）が通常の作動をしている間
はこの圧力制御装置は作動しない。このアンチロック装
置が故障しないで作動している限り、後車軸のホイール
ブレーキ６３，６４と前者軸のホイールブレーキ６５，
６６は電子機構６２により制御されれ電磁弁６７，６
８，６９，７０でブレーキ圧力を調整される。電磁弁６
７，７０は無励磁状態で開いており、電磁弁６８，６９
は無励磁状態で閉じている。
１の弁通路は常に開いているため、アンチロック装置
（ブレーキスリプ制御装置）が通常の作動をしている間
はこの圧力制御装置は作動しない。このアンチロック装
置が故障しないで作動している限り、後車軸のホイール
ブレーキ６３，６４と前者軸のホイールブレーキ６５，
６６は電子機構６２により制御されれ電磁弁６７，６
８，６９，７０でブレーキ圧力を調整される。電磁弁６
７，７０は無励磁状態で開いており、電磁弁６８，６９
は無励磁状態で閉じている。
したがって、アンチロック装置（ブレーキスリップ制御
装置）が正常に作動している場合は、制御装置１はピス
トン５４によりタンデム式マスタシリンダ４の作動室
３，５を電磁弁６７，７０特にホイールブレーキ６３，
６４，６５，６６とを連通する。電子機構６２がアンチ
ロック装置のなんらかの異常を検出すると、三方向二位
置方向制御弁６０の閉位置に作動される。ばね５８の押
圧力と制御装置１内の圧力上昇により、ピストン５４は
図中の左に移動し、制御装置１は前述したように圧力制
御弁１５を動作させて圧力制御弁１５によるブレーキ回
路の圧力制御を開始する。
装置）が正常に作動している場合は、制御装置１はピス
トン５４によりタンデム式マスタシリンダ４の作動室
３，５を電磁弁６７，７０特にホイールブレーキ６３，
６４，６５，６６とを連通する。電子機構６２がアンチ
ロック装置のなんらかの異常を検出すると、三方向二位
置方向制御弁６０の閉位置に作動される。ばね５８の押
圧力と制御装置１内の圧力上昇により、ピストン５４は
図中の左に移動し、制御装置１は前述したように圧力制
御弁１５を動作させて圧力制御弁１５によるブレーキ回
路の圧力制御を開始する。
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の液圧ブレーキシステム
は、圧力制御弁が、ブレーキスリップ制御装置が故障し
た場合にのみ、スリップを監視する電子機構により切り
換えられて、第２ブレーキ回路のブレーキ圧力を制御
し、ブレーキスリップ制御装置の正常な作動中にはブレ
ーキ圧力の制御に関与しないため、ブレーキスリップ制
御装置の作動中に圧力制御弁がホイールブレーキのブレ
ーキ圧力の変動に悪影響を与えることがない（ブレーキ
スリップの制御中にブレーキ圧力特性曲線がブレーキ圧
力制御弁の影響を受けることがない）。
は、圧力制御弁が、ブレーキスリップ制御装置が故障し
た場合にのみ、スリップを監視する電子機構により切り
換えられて、第２ブレーキ回路のブレーキ圧力を制御
し、ブレーキスリップ制御装置の正常な作動中にはブレ
ーキ圧力の制御に関与しないため、ブレーキスリップ制
御装置の作動中に圧力制御弁がホイールブレーキのブレ
ーキ圧力の変動に悪影響を与えることがない（ブレーキ
スリップの制御中にブレーキ圧力特性曲線がブレーキ圧
力制御弁の影響を受けることがない）。
つまり、ブレーキ圧力制御弁とホイールブレーキから液
圧を排出するブレーキ圧力制御装置との両者を備えた液
圧ブレーキシステムにおいて生じる従来の欠点を簡単か
つ効果的な方法により防止することができる。
圧を排出するブレーキ圧力制御装置との両者を備えた液
圧ブレーキシステムにおいて生じる従来の欠点を簡単か
つ効果的な方法により防止することができる。
図は本発明の一実施例による制御装置を図式的に示す。 １……制御装置、２……ハウジング、３，５……作動
室、４……マスターシリンダ、１１，１２，１３，１４
……通路、１６，３０……ピストン、１７……弁シー
ト、１８……内孔、１９……左端部、２０……右端部、
２１，２５，３１，５８……ばね、２２……スナップリ
ング、２３……シール端部、２４……溝、２６，２７，
４１……係止面、２８……内端部、３２……チャンバ、
３３……左側部、３４……端面、３５……小径部、３７
……頚部、３８……頭部、３９……段部、４０……フィ
ンガ、４１……係止面、４２……段部、４４……リン
グ、５０……タペット、５１……スリープ、５２……拡
大頭部、５３……盲穴、５４……ピストン、５５……内
孔、５６……ハウジングチャンバ、５７……タンク、５
９……チャンバ、６０……方向制御弁、６１……補助圧
力源、６２……電子機構、６３，６４，６５，６６……
ブレーキ、６７，６８，６９，７０……電磁弁、７１…
…壁。
室、４……マスターシリンダ、１１，１２，１３，１４
……通路、１６，３０……ピストン、１７……弁シー
ト、１８……内孔、１９……左端部、２０……右端部、
２１，２５，３１，５８……ばね、２２……スナップリ
ング、２３……シール端部、２４……溝、２６，２７，
４１……係止面、２８……内端部、３２……チャンバ、
３３……左側部、３４……端面、３５……小径部、３７
……頚部、３８……頭部、３９……段部、４０……フィ
ンガ、４１……係止面、４２……段部、４４……リン
グ、５０……タペット、５１……スリープ、５２……拡
大頭部、５３……盲穴、５４……ピストン、５５……内
孔、５６……ハウジングチャンバ、５７……タンク、５
９……チャンバ、６０……方向制御弁、６１……補助圧
力源、６２……電子機構、６３，６４，６５，６６……
ブレーキ、６７，６８，６９，７０……電磁弁、７１…
…壁。
Claims (8)
- 【請求項１】少なくとも二つの作動室を内包するマスタ
ーシリンダと、少なくとも二つのブレーキ回路とを備
え、このブレーキ回路の第１回路をマスターシリンダの
作動室の第１室と常に液圧連通させ、ブレーキ回路の第
２回路中には前記作動室の第２室に連結した圧力制御弁
を配設し、この圧力制御弁が第２回路中の圧力を予め設
定可能な態様で変化可能である特に自走車両に用いる液
圧ブレーキシステムであって、 前記圧力制御弁（１）はスリップを監視する電子機構
（６２）により切り換えられ、ブレーキのスリップ制御
装置が故障したときにブレーキ回路の第２回路における
ブレーキ圧力を制御することを特徴とする液圧ブレーキ
システム。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項に記載の液圧ブレー
キシステムにおいて、前記圧力制御弁（１）は補助圧力
源（６１）からの圧力で不動作となる液圧ブレーキシス
テム。 - 【請求項３】特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の
液圧ブレーキシステムにおいて、前記圧力制御弁（１）
の弁通路は軸方向に延設した内孔（５５）内を摺動可能
なピストン（５４）により作動結合され、このピストン
（５４）の第１端面に補助圧力源が圧力制御弁（１）の
弁通路を開く方向に働き、第２端面には圧縮ばね（５
９）が当接してこの押圧力に対向する液圧ブレーキシス
テム。 - 【請求項４】特許請求の範囲第１項に記載の液圧ブレー
キシステムにおいて、前記ピストンは、圧力制御弁
（１）の弁通路を制御するタペット（５０）に対して所
定の距離を移動可能である液圧ブレーキシステム。 - 【請求項５】特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれ
か１に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、前記補助
圧力源（６１）とピストン（５４）の第１端面との間に
通常は開の三方向二位置方向制御弁（６０）が配設さ
れ、この方向制御弁はスリップを検出する電子機構（６
２）により閉位置に切換可能である液圧ブレーキシステ
ム。 - 【請求項６】特許請求の範囲第５項に記載の液圧ブレー
キシステムにおいて、前記三方向二位置方向制御弁（６
０）は電磁的に制御可能である液圧ブレーキシステム。 - 【請求項７】特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれ
か１に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、前記三方
向二位置方向制御弁（６０）の励磁コイルが、ブレーキ
スリップ制御装置の故障を表示する警報装置と並列に結
合されている液圧ブレーキシステム。 - 【請求項８】特許請求の範囲第１項乃至第７項のいずれ
か１に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、前記三方
向二位置方向制御弁（６０）が圧力制御弁（１）のハウ
ジング内に一体的に設けられている液圧ブレーキシステ
ム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3419311.1 | 1984-05-24 | ||
| DE19843419311 DE3419311A1 (de) | 1984-05-24 | 1984-05-24 | Hydraulische bremsanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60255562A JPS60255562A (ja) | 1985-12-17 |
| JPH0647370B2 true JPH0647370B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=6236708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60109480A Expired - Lifetime JPH0647370B2 (ja) | 1984-05-24 | 1985-05-23 | 液圧ブレーキシステム |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4647114A (ja) |
| JP (1) | JPH0647370B2 (ja) |
| DE (1) | DE3419311A1 (ja) |
| FR (1) | FR2571326B1 (ja) |
| GB (2) | GB8511367D0 (ja) |
| IT (1) | IT1183644B (ja) |
| SE (1) | SE461143B (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3431326A1 (de) * | 1984-08-25 | 1986-03-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung |
| JPS61122057A (ja) * | 1984-11-20 | 1986-06-10 | Nippon Denso Co Ltd | 液圧制御弁 |
| JPH0629007B2 (ja) * | 1985-11-19 | 1994-04-20 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロツクシステム |
| DE3545236A1 (de) * | 1985-12-20 | 1987-06-25 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische fahrzeugbremsanlage |
| DE3620561C2 (de) * | 1986-06-19 | 1996-08-14 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE3641119A1 (de) * | 1986-12-02 | 1988-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| JPH0190660U (ja) * | 1987-12-08 | 1989-06-14 | ||
| DE3742173A1 (de) * | 1987-12-12 | 1989-06-22 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE3742364C2 (de) * | 1987-12-14 | 1996-09-19 | Lucas Ind Plc | Vorrichtung zum Steuern der Bremskraft an den Hinterrädern eines Fahrzeuges |
| US5083075A (en) * | 1988-12-27 | 1992-01-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electromagnetically operated control system |
| DE3931858A1 (de) * | 1989-09-23 | 1991-04-04 | Bosch Gmbh Robert | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| US4982999A (en) * | 1989-09-29 | 1991-01-08 | Allied-Signal Inc. | Adaptive braking system default activated proportioning valve |
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