JPH0885435A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 追い込み制動時、あるいは急踏み込み時にお
いて、ブレーキペダルの踏込量の増加を防止する。 【構成】 マスタシリンダと、ブレーキ操作に応じた液
圧に制御する液圧制御弁の液圧のうち、高い液圧を選択
してホイールシリンダに伝達するチェンジバルブ３０の
スプール８４を液圧制御弁入口側からマスタシリンダ入
口側にスプリング９９によって付勢することにより、マ
スタシリンダ側に対して初期荷重を設定して、液圧源側
のブレーキ液を優先的にホイールシリンダへ出力するこ
とによりブレーキペダルの踏込量の増加を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ液圧を車両の
制動状態に応じて制御すると共に、ブレーキペダルの踏
込量の増加を防止することのできる液圧ブレーキ装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、液圧ブレーキ装置として、車輪の
ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を車両の制
動状態に応じて自動的に制御し、スキッド状態の発生を
防止しながら車両を効率良く制動するアンチスキッド機
能を有する液圧ブレーキ装置がある。例えば、特開昭６
０−３３１６０号公報あるいは特開平３−１４３７６１
号公報に記載された技術が知られている。

【０００３】特開昭６０−３３１６０号公報による液圧
ブレーキ装置は、通常制動時にはマスタシリンダの液圧
をホイールシリンダに伝達し、アンチスキッド制御時に
はポンプを有する液圧源から供給されるブレーキ液の液
圧をマスタシリンダの液圧に等しい高さに制御してホイ
ールシリンダに伝達する液圧伝達装置を備えている。

【０００４】又、特開平３−１４３７６１号公報による
液圧ブレーキ装置は、外部液圧源を有せず、ブレーキ操
作時に過剰にブレーキペダルが踏み込まれて車輪と路面
とのスリップ率が適正範囲より大きくなると、ホイール
シリンダ内のブレーキ液が、マスタシリンダに接続され
たリザーバに排出されて、ホイールシリンダの液圧が低
減させられることによりスリップ率が低下させられ、逆
に、スリップ率が低下し過ぎて適正範囲より小さくなる
と、マスタシリンダ内のブレーキ液が、ホイールシリン
ダに供給されてスリップ率が増加させられるような構成
となっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
６０−３３１６０号公報記載の液圧ブレーキ装置は、通
常制動時にはマスタシリンダからのブレーキ液をホイー
ルシリンダへ供給し、アンチスキッド制御時には液圧源
からのブレーキ液をホイールシリンダへ供給しており、
２つの液圧源の機能発揮時期がはっきりと区別されてい
た。そのため、アンチスキッド制御中においても、その
増圧時にホイールシリンダの液圧を十分な勾配で増大さ
せることのできる大吐出容量のポンプか、あるいは予め
液圧を貯えておくアキュムレータを必要とし、その分コ
ストが上昇し、余分なスペースを必要とするという問題
があった。

【０００６】又、特開平３−１４３７６１号公報記載の
液圧ブレーキ装置では、特に、アンチスキッド制御が全
ブレーキ液圧配管系統で行われる場合には、アンチスキ
ッド制御が行われるとマスタシリンダ内のブレーキ液の
減少程度が大きくなって、ブレーキペダルの踏み込み量
が大きくなり過ぎ、ブレーキペダルの操作性が低下する
という問題があった。

【０００７】これに対して、出願人は既に、特願平５−
３５５３６号（未公知）において、アキュムレータを有
さず、且つあまり容量の大きくない液圧源と、液圧源の
液圧をブレーキペダルの操作に応じた高さに制御する液
圧制御弁と、液圧源側の液圧（即ち液圧源の液圧、ある
いは液圧制御弁の出力液圧）とマスタシリンダ側の出力
液圧とのうち高い方の液圧をホイールシリンダ側に伝達
するチェンジバルブとを有し、液圧源側の液圧とマスタ
シリンダ側の液圧とが良好に補完し合ってホイールシリ
ンダ側に伝達されるようにした液圧ブレーキ装置を提案
している。

【０００８】この液圧ブレーキ装置は、液圧源が小容量
タイプでしかもアキュムレータを備えないため、アンチ
スキッド時に全ブレーキ液を油圧源側から供給する装置
に比べ、構成が簡単になると共に小型、軽量となり、し
かも液圧源側からのブレーキ液だけでは不足するような
ときにはマスタシリンダ側からブレーキ液が供給される
ため、液圧源のポンプが小容量であっても問題が生じる
ことはない。又当然に液圧源が備えられている分、アン
チスキッド制御時に全ブレーキ液をマスタシリンダ側か
ら供給する装置に比べ、ブレーキペダルの操作ストロー
クの増大も僅かで済むという効果を有している。

【０００９】しかしながら、この提案に係る液圧ブレー
キ装置においても、なお、追い込み制動時、即ちゆっく
りとブレーキペダルを踏み込んだときにブレーキペダル
の踏込量が増加することがあるという問題があった。

【００１０】又、急制動時、即ち急にブレーキペダルを
踏み込んだときにペダルストロークが変化し、マスター
シリンダ側の昇圧速度が速くなるほどブレーキペダルの
踏込量が増加するという問題があった。

【００１１】本発明は、前記未公知改良装置の問題を解
決するべくなされたもので、ブレーキペダルの踏込量の
増加をより確実に防止し、ブレーキ操作性の一層の向上
を図った液圧ブレーキ装置を提供することを目的とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、ブレーキ操作
に応じた液圧を加圧室に発生させるマスタシリンダと、
ブレーキ液を貯えるリザーバと、ブレーキ操作に連動す
るポンプ等からなる液圧源と、前記液圧源とホイールシ
リンダとを接続する主液通路と、前記主液通路に設けら
れ、前記液圧源の液圧を前記ブレーキ操作に応じた高さ
に制御する液圧制御弁と、前記主液通路に前記液圧制御
弁と直列に設けられると共に前記マスタシリンダの加圧
室に接続され、前記液圧源側の液圧と前記マスタシリン
ダ側の液圧とのうち高い液圧をホイールシリンダ側に伝
達するチェンジバルブと、電気信号に応じてホイールシ
リンダをチェンジバルブに連通させる状態とリザーバに
連通させる状態とに切換えが可能な電磁弁装置と、を備
え、且つ前記チェンジバルブにおいてマスタシリンダ側
の液圧と比較される液圧源側の液圧に所定の初期設定圧
を付加する初期設定圧付加手段を設けたことにより前記
目的を達成したものである。

【００１３】本発明は、又、ブレーキ操作に応じた液圧
を加圧室に発生させるマスタシリンダと、ブレーキ液を
貯えるリザーバと、ブレーキ操作に連動するポンプ等か
らなる液圧源と、前記液圧源とホイールシリンダとを接
続する主液通路と、前記主液通路に設けられ、前記液圧
源の液圧を前記ブレーキ操作に応じた高さに制御する液
圧制御弁と、前記主液通路に前記液圧制御弁と直列に設
けられると共に前記マスタシリンダの加圧室に接続さ
れ、前記液圧源側の液圧と前記マスタシリンダ側の液圧
とのうち高い液圧をホイールシリンダ側に伝達するチェ
ンジバルブと、電気信号に応じてホイールシリンダをチ
ェンジバルブに連通させる状態とリザーバに連通させる
状態とに切換えが可能な電磁弁装置と、前記マスタシリ
ンダの加圧室と前記チェンジバルブとを接続する液通路
に設けられると共に、該液通路におけるブレーキ液の流
量を制御する流量制御手段と、を備えたことにより同様
に前記目的を達成したものである。

【００１４】

【作用】本発明は、前記未公知改良発明に対し、残圧の
発生を防止し、更にブレーキペダルの踏込量の増加を防
止できるようにするものであるが、そもそもこの改良発
明においてブレーキペダルの踏込量が増加してしまうの
は、マスタシリンダ側のブレーキ液がホイールシリンダ
へ必要以上に出力されるために生じるものと考えられ
る。従って、マスタシリンダ側のブレーキ液がホイール
シリンダへ必要以上に出力されるのを防ぐことによって
ブレーキペダルの不要な踏込量の増加を防止することが
できる。

【００１５】請求項１の発明においては、液圧制御弁と
チェンジバルブは、そのいずれが上流側とされるかにつ
いては限定されないが、便宜上液圧制御弁の方が上流側
とされる場合を例にとって説明すると、まずブレーキペ
ダルが操作されるとマスタシリンダの加圧室に発生した
液圧がチェンジバルブに伝達される。一方、液圧源から
は液圧制御弁にブレーキ液が供給され、そのブレーキ液
の液圧がブレーキペダルの操作に応じて制御された上で
前記チェンジバルブに伝達される。チェンジバルブにお
いては、基本的にマスタシリンダ側の液圧と液圧制御弁
側の液圧とのうちの高い方の液圧を有する側の液圧が選
択され、電磁弁装置を経てホイールシリンダに伝達され
るようになっている。

【００１６】即ち、図２（a ）に示すように、マスタシ
リンダ液圧を横軸に、液圧制御弁液圧を縦軸にとったと
き、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダ液圧が
上昇すると、始めは、図２（b ）に拡大して示すよう
に、液圧制御弁の構造により液圧制御弁側の液圧の立上
がりが遅れ、マスタシリンダ側が加圧されても液圧制御
弁側の液圧は零のままの状態c があり、その後ブレーキ
ペダルの操作に応じて、マスタシリンダ液圧と共に液圧
制御弁液圧も上昇する。ブレーキペダルを戻すとマスタ
シリンダ液圧及び液圧制御弁液圧共に減少するが、圧力
上昇のときと同じ経路で減少するのではなく、多少の差
（ヒステリシス）が存在する。

【００１７】図２（a ）に示すように、マスタシリンダ
液圧の方が大きい、黒く影を付けた部分の領域Ａに含ま
れているときには、マスタシリンダ側の液圧がホイール
シリンダへ出力される。換言するとマスタシリンダ内の
ブレーキ液がホイールルシリンダ側に流れ込むことにな
る。

【００１８】このような問題は、図９にて後述するよう
に、液圧制御弁をマスタシリンダ液圧よりも低めに設定
したような場合に特に著しく顕われるようになる。

【００１９】そこで、本発明においては、チェンジバル
ブにおけるマスタシリンダ液圧と液圧制御弁の出力液圧
との比較に当って、液圧制御弁側の液圧を実際より擬似
的に高くして、図３に示すように、マスタシリンダ液圧
がホイールシリンダに伝わる領域Ａを初期設定圧分だけ
右へ移動させ液圧制御弁側のブレーキ液がホイールシリ
ンダへ出力され易くするようにする。

【００２０】これによりマスタシリンダ側液圧＜液圧制
御弁側液圧＋初期設定圧の条件が成立している間は、マ
スタシリンダ側のブレーキ液がホイールシリンダへ出力
されるのを防ぐことができ、ブレーキペダルの踏込量の
増加を防止することができる。

【００２１】なお、ここでは、液圧制御弁がチェンジバ
ルブの上流にある場合を例にとって説明したが、チェン
ジバルブが液圧制御弁の上流にある場合でも、本発明に
関する効果に関しては定性的に同様な結果を得ることが
できる。

【００２２】ところで、本発明は、マスタシリンダ側の
液圧と液圧源側の液圧とが比較される「チェンジバル
ブ」においてその現に比較される液圧源側の液圧に初期
設定圧を載せるものである。

【００２３】従って、チェンジバルブが液圧制御弁より
上流にある場合に、例えば液圧源のポンプのリリーフ圧
をマスタシリンダ側の最大発生圧力より大きめに設定す
るという技術思想とは等価ではない。この技術思想で
は、特にブレーキペダルの急操作時におけるブレーキペ
ダルの踏込量の増加を必ずしも効果的に防止することは
できない。

【００２４】本発明では現に発生されているポンプ側の
液圧に初期設定圧を加えた上でチェンジバルブでの比較
がなされるものである。

【００２５】同様に、液圧制御弁がチェンジバルブより
上流にある場合に、例えば液圧制御弁によって発生され
る液圧を、マスタシリンダ液圧に応じ、これより所定圧
（あるいは所定比率圧）だけ高い圧力になるように調圧
するという技術思想とも等価ではない。

【００２６】即ち、この液圧制御弁の調圧値を高くする
という技術思想では（主にブレーキが通常の速度で踏込
まれている場合に）より液圧源側のブレーキ液がホイー
ルシリンダ側に流れ込むようにすることができるが、ブ
レーキを極めて早く操作したようなときのブレーキペダ
ルの踏込量の増加には必ずしも対応できず、又、場合に
よっては、極めてゆっくり操作したときのブレーキペダ
ルの踏込量の増加にも対応できないものである。なお、
これについては後に詳述する。

【００２７】一方、請求項２の発明では、マスタシリン
ダとチェンジバルブを接続する液通路に、ブレーキ液の
流量を制御する流量制御手段を設けるようにしたため、
ブレーキペダルが急に踏み込まれたときに、マスタシリ
ンダ液圧がチェンジバルブへ出力され難くし、チェンジ
バルブ内のマスタシリンダ液圧の立上がりを遅らせるこ
とができる。その結果、マスタシリンダ側のブレーキ液
が必要以上にホイールシリンダに流れ込むのを防止で
き、ブレーキペダルの踏込量の増加を抑制できる。

【００２８】なお、この場合でもペダルを急に離したと
きには、チェンジバルブからマスタシリンダへ速やかに
ブレーキ液を戻し、チェンジバルブ側の降圧を行うよう
にした方がよい。このようにすることにより、急踏み込
み時のブレーキペダルの踏込量の増加（ペダルストロー
クの変化）を防止することができる一方、ペダルを急に
離したときにもホイールシリンダに液圧が残ることがな
く、マスタシリンダの液圧の降下に合わせスムーズにホ
イールシリンダ圧を降下させることができる。

【００２９】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００３０】図１は、本発明に係るチェンジバルブ等を
含む液圧ブレーキ装置の全体構成を表わす回路図であ
る。

【００３１】図１において、ブレーキペダル１０がブー
スタ１２を介してマスタシリンダ１４に接続されてお
り、ブレーキペダル１０が踏み込まれることにより、マ
スタシリンダ１４内に形成された２つの加圧室１６、１
８に、等しい高さの液圧が発生する。ブレーキペダル１
０の踏み込みは、ブレーキペダル１０近傍に配設された
ブレーキスイッチ２０によって検出され、その情報が制
御装置２２に伝達される。

【００３２】加圧室１６は、制御装置２２によって制御
される電磁方向切換弁２４に液通路２５により接続され
ている。更に電磁方向切換弁２４は液通路２６により電
磁方向切換弁５４に接続されており、液通路２６には公
知のＰ＆Ｂバルブ２７が設けられている。このＰ＆Ｂバ
ルブは、Ｐ（プロポーショニング）バルブにより後輪に
かかる油圧が規定した値以上にならないようにすると共
に、フロントブレーキ側の油圧が万一下がった場合に、
Ｂ（バイパス）バルブにより、バイパス回路を通って油
圧をダイレクトにリヤホイールシリンダに送るようにし
ている。加圧室１８は、液圧制御弁２８とチェンジバル
ブ３０とに液通路３２、液通路３４によって接続されて
いる。

【００３３】液圧制御弁２８は、液圧源３６と、チェン
ジバルブ３０とに主液通路３８、４０によって接続さ
れ、又、リザーバ４２に液通路４４によって接続されて
いる。

【００３４】液圧源３６は、ポンプ４６及びモータ４８
とリリーフバルブ５０とを備えており、制御装置２２の
指令に基づいて作動するモータ４８によってポンプ４６
が駆動され、そのポンプ４６の吐出圧の上限がリリーフ
バルブ５０で規定される。

【００３５】又５１は、ポンプ４６の回転による油液の
脈動を吸収するためのチャンバである。

【００３６】液圧制御弁２８では、ポンプ４６から供給
されるブレーキ液の液圧がマスタシリンダ１４の加圧室
１８の液圧に応じて制御される。具体的には加圧室１８
の液圧より若干高い液圧となるように制御され、チェン
ジバルブ３０に伝達される。液圧制御弁２８の詳細な構
造は、後述する。

【００３７】チェンジバルブ３０は加圧室１８と液圧制
御弁２８とに接続されると共に、主液通路５２によって
電磁方向切換弁２４及びＰ＆Ｂバルブ２７に接続され、
更に主液通路５８を介してフロント側の電磁弁装置６０
に接続されている。このチェンジバルブ３０は、加圧室
１８側の液圧と液圧制御弁２８側の液圧とのうちの高い
方の液圧を電磁弁装置６０に伝達する。チェンジバルブ
３０の詳細な構造も後述する。

【００３８】ポンプ４６と液圧制御弁２８とを接続する
主液通路３８の途中からは、液通路５６が分岐して、電
磁方向切換弁５４に接続されている。

【００３９】電磁方向切換弁５４は、主液通路５８及び
該主液通路５８の途中に設けられた電磁弁装置６０を介
して後輪６４のホイールシリンダ６６に接続されてい
る。

【００４０】電磁弁装置６０は、各ホイールシリンダ６
６に対応して設けられており、主液通路５８の途中に設
けられた電磁開閉弁７０と、ホイールシリンダ６６とリ
ザーバ４２とを接続する液通路７１の途中に設けられた
電磁開閉弁７２とによって構成されている。そして、制
御装置２２の指令に従って、チェンジバルブ３０あるい
は電磁方向切換弁５４とホイールシリンダ６６との連通
と、リザーバ４２とホイールシリンダ６６との連通とが
切換えられる。なお、制御装置２２からの指令は、車輪
速センサ７４等の情報に基づいて発せられる。

【００４１】又、電磁開閉弁７０の電磁方向切換弁側と
ホイールシリンダ側との間には、バイパス通路７６が設
けられ、ホイールシリンダ側から電磁方向切換弁側への
ブレーキ液の流れを許容する逆止弁７８が設けられてブ
レーキ液のホイールシリンダ６６からの戻しが速やかに
行われるようにされている。

【００４２】電磁方向切換弁５４は消磁状態（図１の状
態）で加圧室１６と後輪側の電磁開閉弁７０とを連通さ
せ、励磁状態でポンプ４６と電磁開閉弁７０とを連通さ
せるものである。後輪６４の駆動力が路面の摩擦係数に
対して過大であり、制御装置２２からトラクション制御
の指令が出されると、電磁方向切換弁５４が切り換って
ポンプ４６と後輪側の電磁開閉弁７０とが連通させら
れ、後輪側の電磁開閉弁７０、７２が開閉されてトラク
ション制御が行われる。

【００４３】ブレーキペダル１０が踏み込まれると、加
圧室１６、１８に液圧が発生すると共に、ブレーキスイ
ッチ２０の情報に基づいてモータ４８が起動させられ、
ポンプ４６を駆動する。

【００４４】加圧室１６に発生した液圧は消磁状態の電
磁方向切換弁２４、Ｐ＆Ｂバルブ２７及び電磁方向切換
弁５４を経て後輪６４のホイールシリンダ６６に伝達さ
れ、加圧室１８の液圧は液圧制御弁２８とチェンジバル
ブ３０とに伝達される。液圧制御弁２８では、ポンプ４
６から供給されるブレーキ液の液圧が加圧室１８から伝
達される液圧に対応した高さに制御されてチェンジバル
ブ３０に伝達され、その伝達された液圧と加圧室１８か
ら伝達された液圧とのうちの高い方の液圧がＰ＆Ｂバル
ブ２７を経て前輪６２のホイールシリンダ６６に伝達さ
れる。

【００４５】ここで、液圧制御弁２８の構造について説
明する。これは、本出願人による先願、特願平５−３５
５３６で提案したものであり、現在未公知であるので少
し詳しく説明する。

【００４６】図４に示すように、液圧制御弁２８はハウ
ジング１００を備えている。ハウジング１００の内部に
は、シリンダボア１０２と、弁室１０４とが形成されて
おり、ハウジング１００の内側に突出して形成された仕
切壁１０６で仕切られている。仕切壁１０６の弁室１０
４側の壁面にはテーパが付けられて弁座１０８とされて
おり、その弁座１０８の中央に円形断面の貫通孔１１０
が形成されている。

【００４７】シリンダボア１０２には、加圧室１８の液
圧を受ける受圧ピストン１１２が摺動可能に嵌合されて
おり、シリンダボア１０２内にマスタシリンダ圧室１１
４と制御圧室１１６とが形成されている。受圧ピストン
１１２は貫通孔１１０の方向に付勢手段としてのばね１
１８で付勢されており、受圧ピストン１１２とハウジン
グ１１０との間の液密はシール部材１２０によって保た
れている。一方、弁室１０４には、ばね１２２で貫通孔
１１０の方向に付勢された弁子としてのボール１２４が
備えられている。受圧ピストン１１２の小径部１２６の
先端は、ボール１２４の球面形状に沿って形成されてお
り、その中央部から受圧ピストン１１２の外周部に形成
された円環溝１２８に至る液通路１３０が形成されてい
る。

【００４８】シリンダボア１０２の底壁には加圧室１８
とマスタシリンダ圧室１１４とを連通させるポート１３
２が設けられており、側壁にはリザーバ４２と円環溝１
２８とを連通させるポート１３４と、チェンジバルブ３
０と制御圧室１１６とを連通させるポート１３６とが設
けられており、弁室１０４にはポンプ４６と弁室１０４
とを連通させるポート１３８が設けられている。

【００４９】ブレーキペダル１０が踏み込まれておらず
ポンプ４６からのブレーキ液の供給もない状態では、図
４の如く受圧ピストン１１２がばね１１８に付勢されて
仕切壁１０６の型部１４０に当接するまで前進（図中右
方に移動）して、ばね１２２の付勢力に抗してボール１
２４を弁座１０８から押し離している。

【００５０】ブレーキペダル１０の踏み込みが開始され
ると直ちにポンプ４６が作動を開始し、ポンプ４６から
弁室１０４にブレーキ液が供給される。又、ブレーキペ
ダル１０の踏込みに伴ってマスタシリンダ１４に液圧が
発生し、加圧室１８の液圧がマスタシリンダ圧室１１４
に伝達される。

【００５１】弁室１０４内の液圧が上昇し、受圧ピスト
ン１１２の制御圧室１１６側に加わる力がマスタシリン
ダ圧室１１４側に加わる力、即ち、加圧室１８から供給
されるブレーキ液の液圧とばね１１８の付勢力とによる
力より大きくなると、受圧ピストン１１２が移動し、図
５に示す如く、ボール１２４が弁座１０８に着座する。
この際、受圧ピストン１１２の制御圧室１１６側に加わ
る力は、マスタシリンダ圧室１１４側の液圧による力と
ばね１１８の付勢力との和に等しい大きさとなり、従っ
て、制御圧室１１６の液圧は、マスタシリンダ圧室１１
４の液圧よりばね１１８の付勢力に対応する分だけ大き
くなる。

【００５２】ボール１２４が弁座１０８に着座すると、
ポンプ４６の吐出圧は受圧ピストン１１２には作用しな
くなる。従って、マスタシリンダ圧室１１４側の液圧上
昇が止っている限り、系はそこで動きがなくなり釣合う
が、例えばアンチスキッド制御の実行によってホイール
シリンダ６６のブレーキ液の一部がリザーバ４２に戻さ
れたりして制御圧室１１６の液圧が少しでも減少する
と、マスタシリンダ圧室１１４側の押圧力の方が相対的
に強くなるため、受圧ピストン１１２は図の右方に移動
して再び図４の状態に戻り、ボール１２４が弁座１０８
から離れる。すると再びポンプ４６の吐出圧が受圧ピス
トン１１２に作用するようになり、結局制御圧室１１６
はマスタシリンダ圧室１１４の液圧にばね１１８の付勢
力分だけプラスした液圧に常に調圧されるようになる。

【００５３】ブレーキペダル１０が緩められてマスタシ
リンダ圧室１１４の液圧が低下すると、受圧ピストン１
１２のマスタシリンダ圧室１１４側に加わる力の方が制
御圧室１１６側に加わる力より小さくなるため、図６の
如く受圧ピストン１１２が後退し、制御圧室１１６とリ
ザーバ４２とが連通させられる。そのため、制御圧室１
１６内のブレーキ液が液通路１３０を経てリザーバ４２
に排出され、制御圧室１１６の液圧が低下し、受圧ピス
トン１１２の制御圧室１１６側に加わる力が小さくな
り、受圧ピストン１１２が再び前進する。そして、受圧
ピストン１１２の制御圧室１１６側に加わる力とマスタ
シリンダ圧室１１４側に加わる力とが等しくなった状態
で小径部１２６の先端がボール１２４と当接する。小径
部１２６の先端がボール１２４と当接すると制御圧室１
１６からリザーバ４２への排出が中止され、結局この場
合も制御圧室１１６はマスタシリンダ圧室１１４の液圧
にばね１１８の付勢力分だけプラスした液圧に常に調圧
されるようになる。

【００５４】このようにして、制御圧室１１６の液圧が
マスタシリンダ圧室１１４の液圧に対応した高さに調整
されてチェンジバルブ３０に伝達されるのである。

【００５５】以上は、マスタシリンダ圧室１１４の液圧
にばね１１８の付勢力を加えた押圧力がポンプ４６側の
押圧力より小さい場合の説明であり、これが逆になった
場合には、ポンプ４６側の押圧力によって受圧ピストン
１１２をマスタシリンダ圧室１１４側へ後退させること
ができず、液圧制御弁２８は解放状態となってポンプ４
６からその時吐出されるブレーキ液の全量を通過させ
る。

【００５６】次に、比較のために本発明者の先の未公知
改良提案に係るチェンジバルブを図７に示す。

【００５７】図７において、チェンジバルブ３０のバル
ブハウジング８０には、長手方向に貫通する弁孔８２が
形成され、スプール８４が軸方向の移動可能に嵌め合わ
されている。スプール８４の長手方向の中間部にはラン
ド８６が形成されて弁孔８２に嵌め合わされており、そ
れによりランド８６の一方の側に、ポート８８によって
マスタシリンダ１４の加圧室１８に液通路３４を介して
連通させられたマスタシリンダ圧室９０が形成され、ラ
ンド８６の他方の側にポート９２により液圧制御弁２８
に液通路４０を介して連通させられた制御圧室９４が形
成されている。

【００５８】スプール８４には、又、その長手方向の両
端部にゴム製の弁部材９６が取付けられると共に、それ
ら弁部材９６とランド８６との間に大径のガイド９８が
形成され、弁孔８２に嵌め合わされてスプール８４の移
動を案内するようにされている。これらにガイド９８の
外周面には軸方向に貫通する溝が複数本形成されてお
り、ブレーキ液の流れが許容されている。

【００５９】又、チェンジバルブ３０は、マスタシリン
ダ圧室９０及び制御圧室９４とフロント側の電磁弁装置
６０との連通を同時に遮断することはなく、いずれか一
方の連通を許容するか、あるいは両方の連通を許容す
る。チェンジバルブ３０は、マスタシリンダ１４の加圧
室１８から供給されるブレーキ液と液圧制御弁２８から
供給されるブレーキ液とのうち、ポート９７より主液通
路５２を介してフロント側の電磁弁装置６０に供給する
ブレーキ液を選択する機能を有する。

【００６０】このチェンジバルブ３０の働きにより、
（前記液圧制御弁２８で発生される液圧がマスタシリン
ダ１４で発生される液圧より高くなるように設定されて
いることから）通常はマスタシリンダ１４からのブレー
キ液はこのチェンジバルブ３０を通過することはなく、
液圧制御弁側（液圧源側）のブレーキ液が通過するよう
になり、ブレーキペダルの踏込量の増加が防止される。

【００６１】しかし、ゆっくりとブレーキペダルを踏み
始めるとき、あるいは踏み増すときは、液圧制御弁側の
液圧の立上がりに遅れがあることから、マスタシリンダ
液圧に対して液圧制御弁側の液圧の方が低くなり、この
場合にはチェンジバルブのスプール８４は図７に示すよ
うに、右へ移動し、弁部材９６がポート９２を閉塞し
て、液圧制御弁２８とホイールシリンダとの連通が遮断
され、マスタシリンダ１４から供給されたブレーキ液が
マスタシリンダ圧室９０を経て、ホイールシリンダへ供
給され、このため、ペダルの踏込量が増加する。

【００６２】一度、この状態となるとマスタシリンダ１
４のブレーキ液はホイールシリンダ側流れ続けるため、
マスタシリンダ圧室９０の圧力は、ペダルが徐々に踏み
込まれてゆくにも拘らず、それほど上昇しなくなり、そ
れに伴って液圧制御弁２８で発生される液圧もあまり上
昇しなくなってしまう。かくしてチェンジバルブ３０
は、マスタシリンダ側の液圧の方が高い状態が続き、ペ
ダルが踏み込まれ続けるという問題が発生する。又、例
えば図９に示すように、特にマスタシリンダ液圧に対し
て液圧制御弁側の液圧を低く設定したような（制御圧室
１１６側にばね１１８を設ける）場合には、ブレーキペ
ダルを離したとき、ホイールシリンダにおける液圧残留
を減少させる効果があるが、上記問題が必ず発生してし
まう。

【００６３】そこで、この実施例では、図８に示すよう
にチェンジバルブ３０の一方（液圧制御弁側）にスプリ
ング９９を掛け、スプール８４を左（マスタシリンダ
側）に寄せ、弁部材９６によりマスタシリンダ側のポー
ト８８を閉塞し、ほぼ同一の液圧が流入した場合には液
圧制御弁側のブレーキ液がホイールシリンダへ流れるよ
うに設定する。

【００６４】即ち、αをスプリングセット荷重による差
圧とするとき、 マスタシリンダ側圧力＜液圧制御弁側圧力＋α の条件が成立している間は、マスタシリンダ側の液圧が
ホイールシリンダに伝達されるないようにする。

【００６５】なお、緊急時の急ブレーキ等のような、急
踏み込みが行われたときは、マスシリンダ側圧力の昇圧
速度が速く、マスタシリンダ側液圧が液圧制御弁側圧力
よりも高くなり、それに伴って マスタシリンダ側圧力＞液圧制御弁側圧力＋α となったときには、チェンジバルブ３０が切換わり、マ
スタシリンダ側液圧がホイールシリンダに伝達される。

【００６６】ところでこの実施例では、リヤ側の車輪に
対しては、通常時には基本的に液圧源のブレーキ液が入
ることはなく、マスタシリンダ１４の加圧室１６のブレ
ーキ液が直接入るようになっている。そのため、アンチ
スキッド制御時において、減圧されたブレーキ液が直接
リザーバ４２に戻されるとマスタシリンダ内の加圧室１
６のブレーキ液がどんどん減っていきそのため、ペダル
の踏込量の増加が発生し遂にはボトミングを起こす恐れ
がある。

【００６７】これに対しては、図１に示すように、電磁
方向切換弁２４をマスタシリンダのリヤ側加圧室１６と
Ｐ＆Ｂバルブ２７との間に設け、この電磁方向切換弁２
４を用いて、アンチスキッド制御中はマスタシリンダ側
をカットし、液圧制御弁側のブレーキ液をホイールシリ
ンダに出力することにより、アンチスキッド制御中のペ
ダルの踏込量の増加を防止することができる。

【００６８】次この実施例の作用を説明する。ブレーキ
ペダル１０の踏み込み力が路面の摩擦係数に対して過大
になり、車輪のスリップ率が大きくなると、制御装置２
２の指令に基づいてアンチスキッド制御が実行される。
アンチスキッド制御時においては電磁方向切換弁２４が
励磁され、加圧室１６とホイールシリンダ６６との連通
がチェンジバルブ３０とホイールシリンダ６６との連通
に切換えられる。又、スリップ率の変化に応じて電磁開
閉弁７０、７２の開閉が行われ、スリップ率の制御が行
われる。

【００６９】ホイールシリンダ６６の液圧が高くなり過
ぎ、スリップ率が適正範囲より大きくなると電磁開閉弁
７０が閉じられ、電磁開閉弁７２が開かれてホイールシ
リンダ６６とリザーバ４２とが連通させられる。そし
て、ホイールシリンダ６６内のブレーキ液が液通路７１
を経てリザーバ４２に排出され、ホイールシリンダ６６
の液圧が低くなってスリップ率が適正範囲より小さくな
ると、電磁開閉弁７２が閉じられ、電磁開閉弁７０が開
かれて電磁弁装置６０が増圧状態とされ、ブレーキ液が
ホイールシリンダ６６に供給される。

【００７０】この際には、電磁方向切換弁５４は消磁状
態のままで電磁方向切換弁２４が励磁状態にされている
ため、前輪６２及び後輪６４のホイールシリンダ６６に
チェンジバルブ３０からブレーキ液が供給される。この
チェンジバルブ３０から供給されるブレーキ液の主体は
ポンプ４６からのブレーキ液であり、それで足りない分
はマスタシリンダ１４の加圧室１８から補給されるた
め、電磁開閉弁７０、７２の開閉が繰返されてアンチス
キッド制御が継続されても加圧室１８内のブレーキ液の
減少は少なくて済む。又、前述のように、アンチスキッ
ド制御開始以前に加圧室１８から供給されるブレーキ液
の量も少なくて済むため、ブレーキ踏み込み量も少なく
て済み、加圧室１８のピストンがボトミングする可能性
もほとんどない。

【００７１】又、アンチスキッド制御用のポンプと制動
用のポンプを一体化することにより、一層のコンパクト
化を図ることができる。

【００７２】図１０に本発明の第２実施例を示す。

【００７３】図９に示すような、出願人の未公知改良装
置では、繰返し言及しているように、急踏み込み時に、
ペダルストロークが大きくなるという問題がある。即
ち、ポンプ吐出量が足りないので、マスタシリンダ側の
液圧上昇に対し相対的に液圧制御弁側液圧の立上がりが
遅く、チェンジバルブが切換わってしまい、マスタシリ
ンダ側圧力が出力されるという問題がある。この場合、
マスタシリンダ側の昇圧速度が速くなるほどペダルの踏
込量が増加するようになる。

【００７４】そこで、本第２実施例では、図１０に示す
ように、マスタシリンダ１４とチェンジバルブ３０との
間にブレーキ液の流量を制御するオリフィス２１０を設
けて、チェンジバルブ３０内のマスタシリンダ側液圧の
立上がりを遅らせることにより、ペダルの踏込量の増加
を防止するようにしている。

【００７５】なお、このオリフィス２１０は、マスタシ
リンダ液圧の過度に早い立上がりを抑制するためのもの
であり、ブレーキの効きの応答性に影響が出るほど流量
を抑制するもでないのは言うまでもない。

【００７６】このようにオリフィス２１０を設けるよう
にすると、ブレーキを踏んだ後、急にペダルを離した場
合には、ホイールシリンダ側の液圧の抜けが遅れ、ブレ
ーキがかかっているようになる。この現象は急解放した
ときほど顕著になる。これは、ペダルストロークとそれ
に対応するブレーキ液圧の時間変化を表わした図１１が
示すように、ペダルを離すことにより、マスタシリンダ
側液圧が下がっているにも拘らず、オリフィス２１０に
よりオリフィス〜チェンジバルブ間の液圧が降下するの
が遅れるためであり、その結果、チェンジバルブが切換
わり、この高い液圧（残圧）がホイールシリンダへ伝達
されるためである。

【００７７】そこで、本第２実施例の更なる改良とし
て、図１２に示すように、マスタシリンダ１４とチェン
ジバルブ３０との間に、オリフィス２１０を経由しない
バイパスを設け、これにペダルを離したときだけ作用す
るようにチェックバルブ１２０を設ける。これにより、
ペダルを急に離した場合にも、図１１に示すオリフィス
〜チェンジバルブ間のブレーキ液圧をチェックバルブ２
２０を介してマスタシリンダへ戻し、マスタシリンダ側
液圧と同じように降圧させることができるため、ホイー
ルシリンダに液圧が残ることがない。

【００７８】従って、図１２に示すようにマスタシリン
ダとチェンジバルブ間に、オリフィスとチェックバルブ
という流量制御手段を設けた構成とすることにより、急
ブレーキ時のペダルの踏込量の増加に対応でき、更にペ
ダルを急に離したときにもマスタシリンダ側の液圧降下
に合わせてスムーズにホイールシリンダのブレーキ液圧
を低下させるように対応できる。

【００７９】なお、この流量制御手段として、オリフィ
ス以外にもペダル踏み込み速度を検出して、液通路の開
口面積を可変にすることのできる電磁弁を用いることも
できる。

【００８０】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、追
い込み制動時においても、急踏み込み時においても、ブ
レーキペダルの踏込量の増加を防止することができ、ブ
レーキ操作性の向上を図ることができる。

【００８１】又、ブレーキを踏んだ後、急にペダルを離
した際の、ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧残留
を防止し、スムーズな制動を可能にすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例のチェンジバルブを含む液圧ブレーキ
装置全体構成を表わす回路図

【図２】マスタシリンダ液圧と液圧制御弁液圧の関係を
示す線図

【図３】同じくマスタシリンダ液圧と液圧制御弁液圧の
関係を示す線図

【図４】液圧制御弁の正面断面図

【図５】図４の液圧制御弁の作動状態を示す正面断面図

【図６】図４の液圧制御弁の別の作動状態を示す正面断
面図

【図７】本発明者先願に係るチェンジバルブを表わす正
面断面図

【図８】本実施例に係るチェンジバルブを表わす正面断
面図

【図９】本発明者先願に係るチェンジバルブ周辺の回路
図

【図１０】本実施例に係るチェンジバルブ周辺の回路図

【図１１】ペダルストロークとブレーキ液圧の時間変化
を示す線図

【図１２】本実施例に係るチェンジバルブ周辺の回路図

【符号の説明】

１０…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２４…電磁方向切換弁 ２８…液圧制御弁 ３０…チェンジバルブ ３６…液圧源 ４２…リザーバ ４６…ポンプ ６６…ホイールシリンダ ９９…スプリング ２１０…オリフィス ２２０…チェックバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ操作に応じた液圧を加圧室に発生
   させるマスタシリンダと、 ブレーキ液を貯えるリザーバと、 ブレーキ操作に連動するポンプ等からなる液圧源と、 前記液圧源とホイールシリンダとを接続する主液通路
   と、 前記主液通路に設けられ、前記液圧源の液圧を前記ブレ
   ーキ操作に応じた高さに制御する液圧制御弁と、 前記主液通路に前記液圧制御弁と直列に設けられると共
   に前記マスタシリンダの加圧室に接続され、前記液圧源
   側の液圧と前記マスタシリンダ側の液圧とのうち高い液
   圧をホイールシリンダ側に伝達するチェンジバルブと、 電気信号に応じてホイールシリンダをチェンジバルブに
   連通させる状態とリザーバに連通させる状態とに切換え
   が可能な電磁弁装置と、を備え、且つ前記チェンジバル
   ブにおいてマスタシリンダ側の液圧と比較される液圧源
   側の液圧に所定の初期設定圧を付加する初期設定圧付加
   手段を設けたことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】ブレーキ操作に応じた液圧を加圧室に発生
   させるマスタシリンダと、 ブレーキ液を貯えるリザーバと、 ブレーキ操作に連動するポンプ等からなる液圧源と、 前記液圧源とホイールシリンダとを接続する主液通路
   と、 前記主液通路に設けられ、前記液圧源の液圧を前記ブレ
   ーキ操作に応じた高さに制御する液圧制御弁と、 前記主液通路に前記液圧制御弁と直列に設けられると共
   に前記マスタシリンダの加圧室に接続され、前記液圧源
   側の液圧と前記マスタシリンダ側の液圧とのうち高い液
   圧をホイールシリンダ側に伝達するチェンジバルブと、 電気信号に応じてホイールシリンダをチェンジバルブに
   連通させる状態とリザーバに連通させる状態とに切換え
   が可能な電磁弁装置と、 前記マスタシリンダの加圧室と前記チェンジバルブとを
   接続する液通路に設けられると共に、該液通路における
   ブレーキ液の流量を制御する流量制御手段と、 を備えたことを特徴とする液圧ブレーキ装置。