JPH05193467A

JPH05193467A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH05193467A
Application number: JP522192A
Authority: JP
Inventors: Toshifumi Maehara; 利史前原
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1992-01-14
Filing date: 1992-01-14
Publication date: 1993-08-03

Abstract

(57)【要約】【目的】再加圧の初期段階におけるブレーキペダルの
操作フィーリングを向上したブレーキ液圧制御装置を提
供することを目的とする。【構成】マスタシリンダ７とホイールシリンダ８とを
結ぶ液路１０上に、車両停止時に閉じる主制御弁１７
と、主制御弁１７が閉じた際にマスタシリンダ７からホ
イールシリンダ８方向の圧液の供給を許容するチェック
弁１４とを有するブレーキ液圧制御装置において、軸方
向一定量移動可能で、大径端部２５ａがマスタシリンダ
７側の液圧に臨み、小径端部２５ｂがホイールシリンダ
８側の液圧に臨む段付ピストン２５を備えたブレーキ液
圧制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ液圧制
御装置に係り、特に車両停止中に運転者がブレーキペダ
ルから足を離した状態においても車両の停止を維持でき
るブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来技術としては、図４に示す
ブレーキ保持装置が知られている。同図において、図示
しない主制御装置によりブレーキペダルが踏まれて車両
の停止を検知した状態で所定時間を程度経過した場合に
は、マスタシリンダ７とホイールシリンダ８とを結ぶ主
液路１１上の電磁弁３６を閉塞してホイールシリンダ８
内の液圧を封じ込め、運転者がブレーキペダルから足を
離しても車両の停止状態を維持していた。

【０００３】そして、停止状態においてホイールシリン
ダ８内の液圧が低下した場合には、再度ブレーキペダル
を踏み込んでホイールシリンダ８の再加圧を行ってい
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、マスタシリ
ンダ７では、ブレーキペダルと連動されるマスタピスト
ン３４を備えた構造を有しており、このマスタピストン
３４の周囲には合成ゴム等の弾性部材からなるマスタカ
ップ３３が嵌装され、ホイールシリンダ８側からの液圧
による液漏れを防止する構造となっていた。

【０００５】そして、マスタシリンダ７内周面において
マスタカップ３３の直近部分にはマスタシリンダ７室内
の液圧を外部に排出するリリーフポート３０が設けられ
ていた。

【０００６】しかし、ホイールシリンダ８内への液圧の
封じ込めが行われている状態で、ホイールシリンダ８へ
の再加圧を行う場合には、マスタピストン３４が加圧方
向に移動を開始し、これにともなってマスタカップ３３
がリリーフポート３０を通過した時点でマスタカップ３
３にはホイールシリンダ８からの圧力が直接加わること
になる。そのためブレーキペダル反力が急に大きくな
り、操作フィーリングが良くなかった。

【０００７】本発明の目的は、再加圧の初期段階におけ
るブレーキペダルの操作フィーリングを向上したブレー
キ液圧制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダ７とホイールシリンダ８とを結ぶ液路１０上に、ピス
トン型の圧力吸収装置２５と、前記マスタシリンダ７か
らホイールシリンダ８への液の供給を制御する弁機構１
９とが備えられ、前記圧力吸収装置２５は、一方が他方
より大径に形成されるとともに、この大径に形成された
一方がマスタシリンダ７側に位置した状態で弾性体２７
によりホイールシリンダ８側へ付勢され、前記弁機構１
９は、前記圧力吸収装置２５と一体に設けられるととも
に前記弾性体２７によりマスタシリンダ７側へ付勢さ
れ、かつ、前記弁機構１９はブレーキを作動させたこと
による車両の停止時に液路１０を遮断する主制御弁１７
と、この主制御弁１７が液路１０を遮断した際にマスタ
シリンダ７からホイールシリンダ８方向への液圧の供給
のみを許可するチェック弁１４とを有し、前記車両が停
止して主制御弁１７が液路１０を遮断した後にマスタシ
リンダ７を再加圧した際、圧力吸収装置２５に対するマ
スタシリンダ７側から作用する圧力と、ホイールシリン
ダ８側から作用する圧力との圧力差により圧力吸収装置
２５が軸方向に摺動して、マスタシリンダ７の初期加圧
を吸収することを特徴とするブレーキ液圧制御装置とし
た。

【０００９】ここで、弁機構１９は、ピストン型の圧力
吸収装置２５の内径よりも小さな形態として、前記圧力
吸収装置２５に内蔵した状態で圧力吸収装置と一体に備
える。

【００１０】そして、圧力吸収装置２５と弁機構１９
は、同一の弾性体によらず、別個の弾性体によってそれ
ぞれホイールシリンダ８側とマスタシリンダ７側に付勢
させてもよい。

【００１１】

【作用】車両の停止が検知されて主制御弁１３によって
液路１０が閉塞されると、ホイールシリンダ８からの液
圧により圧力吸収装置２５がマスタシリンダ７方向へ摺
動する。

【００１２】ここで、ホイールシリンダ８の再加圧を行
うためにマスタシリンダ７が作動すると、マスタシリン
ダ７の初期加圧は、圧力吸収装置２５をホイールシリン
ダ８側へ移動させる力に消費される。したがって、急に
ブレーキペダルの反力が増加せず、ブレーキペダルの操
作フィーリングが良好となる。

【００１３】そして、マスタシリンダ７からの加圧がさ
らに継続され、弁機構１９とマスタシリンダ７との間の
液圧が一定圧以上になると、今度は弁機構１９のチェッ
ク弁１４が開かれてホイールシリンダ８に追加液圧が供
給される。

【００１４】

【実施例】図１ないし図３に基づいて、本発明の一実施
例を説明する。図１において、ブレーキ液圧制御装置１
は、ソレノイド部２とバルブ部３とを有している。ソレ
ノイド部２の中央には、ソレノイド４への通電によって
作動するプランジャ１５を備えている。そして、このプ
ランジャ１５のバルブ部３側の端部にはロッド５が接続
している。前記ロッド５の先端は、球状の弾性部材であ
るボールバルブ９と当接している。また、ロッド５の周
囲にはロッドシール４０が備えられ、バルブ３側からソ
レノイド部２側への液漏れを防止している。

【００１５】バルブ部３は、ハウジング６０内に設けら
れた収納室７０を有し、この収納室７０の一方はマスタ
シリンダ７からの液圧を液路１０ａを介して供給するイ
ンレット７５と連通し、収納室７０の他方はホイールシ
リンダ８に液圧を液路１０ｂを介して供給するアウトレ
ット７６と連通している。

【００１６】そして、前記収納室７０は、マスタシリン
ダ７側がホイールシリンダ８側よりも大径に形成されて
いる。前記収納室７０の形状に外径を合わせた圧力吸収
装置である圧力制御ピストン２５が、収納室７０内に嵌
装されている。すなわち、この圧力制御ピストン２５
は、圧力制御ピストン２５の外面に形成された段状の部
分である第４段付部２３を境として、一方が大径の形状
を有するとともに、他方が小径の形状を有しおり、通常
の状態で、圧力制御ピストン２５の第４段付部２３と収
納室７０の段付部とが当接する状態で収納室７０内に嵌
装されている。

【００１７】圧力制御ピストン２５の大径部側の外周に
は、液漏れ防止用の第１カップ２６が備えられている。
また、圧力制御ピストン２５の右端部には、ゴム等によ
り形成された弾性部材２９が備えられている。

【００１８】そして、収納室７０内において、圧力制御
ピストン２５の内方には、圧力制御ピストン２５と同軸
上に、マスタシリンダ７側からホイールシリンダ８側へ
の液圧を制御する弁機構１９が備えられている。すなわ
ち、弁機構１９が圧力制御ピストン２５に内蔵された状
態となっている。

【００１９】前記弁機構１９は、液路１０を適宜遮断す
る主制御弁１７と、チェック弁としての増圧カップ１４
とを有している。主制御弁１７は、バルブシート１２
と、バルブシート１２の開閉ポート６を閉塞するボール
バルブ９により構成されている。そして、バルブシート
１２の内側は液圧を通過させる通路６３となっている。

【００２０】バルブシート１２の右端部には、前記ボー
ルバルブ９を位置決めするボールガイド４３が設けられ
ている。このボールガイド４３には、ボールバルブ９と
ほぼ同径の空所が形成されており、ボールバルブ９は前
記空所内に位置している。

【００２１】前記ボールガイド４３の外周面側の収納室
７０の部分は、インレット７５側と連通されている主弁
室１３として形成されている。この主弁室１３の内方は
前記開閉ポート６に連通されている。したがって、ソレ
ノイド４に通電がなされていない状態では、マスタシリ
ンダ７→液路１０ａ→インレット７５→主弁室１３→開
閉ポート６→通路６３→アウトレット７６→液路１０ｂ
→ホイールシリンダ８の経路でブレーキ圧液が供給され
る構造となっている。

【００２２】そして、前記増圧カップ１４は、主弁室１
３→液路１０ｂの方向への圧液の流通のみを許可するよ
うになっている。この増圧カップ１４の図中左側はカッ
プホルダ５５の右端部と当接しており、カップホルダ５
５の左端側の第１段付部５７部分とハウジング６０との
間には第１スプリング５６が嵌装されている。

【００２３】また、カップホルダ５５の右端側の第２段
付部５８と圧力制御ピストン２５の内側の第３段付部４
５との間には、弾性体であるセットスプリング２７が嵌
装されている。

【００２４】前記増圧カップ１４及び増圧カップ１４の
右方と当接するバルブシート１２は、前記第１スプリン
グと前記セットスプリング２７により図中右方（マスタ
シリンダ７側）へ付勢されている。また、圧力制御ピス
トン２５は、セットスプリング２７により図中左方（ホ
イールシリンダ８側）へ付勢されている。

【００２５】そして、圧力制御ピストン２５のマスタシ
リンダ７側は、マスタシリンダ７からの液圧を受ける直
径Ｐの液受面を構成している。この液受面にかかる液圧
は、セットスプリング２７とともに圧力制御ピストン２
５をホイールシリンダ８側へ付勢するよう作用する。

【００２６】一方、圧力制御ピストン２５のホイールシ
リンダ８側は、ホイールシリンダ８からの液圧を受ける
直径ｐの液圧面を構成している。ホイールシリンダ８の
液圧封じ込め時に、この液圧面にかかる液圧は、セット
スプリング２７に抗して、圧力制御ピストン２５をマス
タシリンダ７側へ移動させるよう作用する。

【００２７】カップホルダ５５内には、バルブロッド５
０が内装されている。このバルブロッド５０は、第２ス
プリング５１により図中右方へ付勢され、バルブロッド
５０の一端部と当接するボールブバルブ９をソレノイド
部２側へ押圧している。

【００２８】次に、本実施例の動作を順を追って説明す
る。図１は本実施例の通常の状態を示す図であり、図２
はホイールシリンダ８に液圧を封じ込めた状態の図であ
り、図３はホイールシリンダ８の液圧を、封じ込め後に
増圧する状態の図である。

【００２９】まず、図１において、主制御装置２８が、
ブレーキペダル、アクセルペダル、速度センサからの各
信号を入力し、ブレーキペダルの踏み込みによって車両
が停止したことを検知して、さらにこの停止状態が所定
時間（例えば１〜数秒）経過したことを検知すると、ソ
レノイド４に通電を行い、図２に示すようにプランジャ
１５を図中左方へ移動させる。

【００３０】このプランジャ１５の移動に伴ってロッド
５も左方へ移動し、ロッド５の先端と当接しているボー
ルバルブ９が、バルブロッド５０の第２スプリング５１
に抗してバルブシート１２側へ当接して開閉ポート６を
閉じる。これによって液路１０の連通が遮断されてホイ
ールシリンダ８内の液圧の封じ込めが行われる。

【００３１】このため、運転者がブレーキペダルの操作
を解除してもホイールシリンダ８内の液圧は保持され、
車両はブレーキ力によって、停止した状態を維持する。
ここで、ホイールシリンダ８からの圧液が、圧力制御ピ
ストン２５の直径ｐの液圧面にかかり、圧力制御ピスト
ン２５はセットスプリング２７に抗して、弾性部材２９
が主弁室１３の左端に当接するまで摺動する。すなわ
ち、圧力制御ピストン２５は図１に示す長さＬ分右方へ
移動する。

【００３２】次に、ホイールシリンダ８内の圧力が不足
して、マスタシリンダ７からの再加圧が必要となった場
合には、マスタシリンダ７内のマスタピストン３４がマ
スタスプリング３１に抗してマスタ液圧室３２を圧縮す
る方向に移動を開始する。

【００３３】マスタピストン３４の初期移動の段階で、
マスタピストン３４に嵌装されたマスタカップ３３は、
リリーフポート３０を通過する。このとき、マスタピス
トン３４の初期移動段階の加圧は、図３に示すように、
マスタシリンダ７→液路１０ａ→インレット７５→主弁
室１３に到り、圧力制御ピストン２５の液受面に作用
し、圧力制御ピストン２５をホイールシリンダ８方向へ
移動させる力で消費される。そのため、マスタピストン
３４の初期移動段階では、徐々にマスタシリンダ７の圧
力が上昇するため、ブレーキペダルの操作フィーリング
は良好となる。

【００３４】そして、マスタピストン３４による加圧を
さらに継続した場合には、圧力制御ピストン２５が、圧
力制御ピストン２５の第４段付部２３をハウジング６０
の段付部分に当接させるまで（通常状態の位置まで）左
方へ移動する。これとともに、マスタシリンダ７からの
液路１０ａの圧液は、一定圧以上となった段階で主弁室
１３より増圧カップ１４を経てホイールシリンダ８側の
液路１０ｂに供給されて、ホイールシリンダ８内が再加
圧される。

【００３５】なお、圧力制御ピストン２５と弁機構１９
とは、弁機構１９を圧力制御ピストン２５に内蔵した状
態で備えたが、圧力制御ピストン２５と弁機構１９とを
並列の状態で備えても、あるいは液路１０上にバイパス
路を別個独立に形成して別々に備えてもよい。また、液
路１０に対する別個に形成したバイパス路に、弁機構１
９の増圧カップ１４のみを備えるようにしてもよい。

【００３６】以上のように本実施例によれば、ホイール
シリンダ８内の液圧を再加圧する際にマスタピストン３
４の初期移動分の加圧を吸収する圧力制御ピストン２５
を備え、この圧力制御ピストン２５に、マスタシリンダ
７からホイールシリンダ８への液圧を制御する弁機構１
９を内蔵した状態で備えた。

【００３７】このため、圧力吸収装置と弁機構を一体に
形成することができ、別個にバイパス路やリザーバ室を
設ける必要がなく、コンパクトな構造で再加圧の際に初
期圧力を制御するブレーキ液圧制御装置を得ることが可
能となった。

【００３８】

【発明の効果】本発明によれば、車両停止時にブレーキ
液圧をホイールシリンダ内に封じ込めるブレーキ液圧制
御装置において、再加圧のための初期加圧段階の加圧力
を圧力吸収装置において一旦吸収するため、マスタシリ
ンダの圧力が徐々に上昇し、ブレーキペダルの操作フィ
ーリングが良好なものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における通常の状態を示すブ
レーキ液圧制御装置の断面図である。

【図２】実施例の封じ込め時の状態を示すブレーキ液圧
制御装置の断面図である。

【図３】実施例の増圧時の状態を示すブレーキ液圧制御
装置の断面図である。

【図４】従来技術におけるブレーキ保持装置を示す概略
図である。

【符号の説明】

１・・ブレーキ液圧制御装置２・・ソレノイド部３・・バルブ部４・・ソレノイド５・・プランジャ６・・開閉ポート７・・マスタシリンダ８・・ホイールシリンダ９・・ボールバルブ１０，１０ａ，１０ｂ・・液路１２・・バルブシート１３・・主弁室１４・・増圧カップ（チェック弁）１５・・プランジャ１７・・主制御弁１９・・弁機構２３・・第４段付部２５・・圧力制御ピストン（圧力吸収装置）２６・・第１カップ２７・・セットスプリング（弾生体）２８・・主制御装置２９・・弾性部材３０・・リリーフポート３１・・マスタスプリング３２・・マスタ液圧室３３・・マスタカップ３４・・マスタピストン４０・・ロッドシール４３・・ボールガイド４５・・第３段付部５０・・バルブロッド５１・・第２スプリング５５・・カップホルダ５６・・第１スプリング５７・・第１段付部５８・・第２段付部６０・・ハウジング７０・・収納室７５・・インレット７６・・アウトレット

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【手続補正書】

【提出日】平成５年４月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【発明の名称】ブレーキ液圧制御装置

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【０００２】

【従来の技術】この種の従来技術としては、図４に示す
ブレーキ保持装置が知られている。同図において、図示
しない主制御装置によりブレーキペダルが踏まれて車両
の停止を検知した状態で所定時間を経過した場合には、
マスタシリンダ７とホイールシリンダ８とを結ぶ主液路
１１上の電磁弁３６を閉塞してホイールシリンダ８内の
液圧を封じ込め、運転者がブレーキペダルから足を離し
ても車両の停止状態を維持していた。

【０００４】

【０００６】しかし、ホイールシリンダ８内への液圧の
封じ込めが行われている状態で、ホイールシリンダ８へ
の再加圧を行う場合には、マスタピストン３４が加圧方
向に移動を開始し、これにともなってマスタカップ３３
がリリーフポート３０を通過した時点でマスタカップ３
３にはホイールシリンダ８からの圧力が直接加わること
になる。そのためブレーキペダル反力が急に大きくな
り、液圧の封じ込めがない場合の通常のブレーキ操作と
操作フィーリングが大きく異なり、ブレーキペダルが突
然に重く感じ操作フィーリングが良くなかった。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダ７とホイールシリンダ８とを結ぶ液路１０上に、車両
停止時に閉じて液路１０を遮断する主制御弁１７と、主
制御弁１７が閉じた際にマスタシリンダ７からホイール
シリンダ８方向の圧液の供給を許容するチェック弁１４
とを有するブレーキ液圧制御装置において、以下のよう
な構成をとった。

【０００９】前記マスタシリンダ７とホイールシリンダ
８とを結ぶ液路１０上に、軸方向一定量移動可能で、大
径端部２５ａがマスタシリンダ７側の液圧に臨み、小径
端部２５ｂがホイールシリンダ８側の液圧に臨む段付ピ
ストン２５を備える。

【００１０】前記段付ピストン２５は、大径端部２５ａ
がマスタシリンダ７側に位置した状態で弾性体２７によ
りホイールシリンダ８側へ付勢される構成にするとよ
い。また、前記主制御弁１７とチェック弁１４とを一体
に備える弁機構１９を設け、この弁機構１９を前記段付
ピストン２５の内方に設けることが望ましい。

【００１１】

【作用】車両の停止が検知されて主制御弁１７によって
液路１０が閉塞されると、ホイールシリンダ８からの液
圧により段付ピストン２５がマスタシリンダ７方向へ摺
動する。

【００１２】ここで、ホイールシリンダ８の再加圧を行
うためにマスタシリンダ７が作動すると、マスタシリン
ダ７の初期の圧液は、段付ピストン２５をホイールシリ
ンダ８側へ移動させる力に消費される。したがって、急
にブレーキペダルの反力が増加せず、ブレーキペダルの
操作フィーリングが良好となる。

【００１３】そして、マスタシリンダ７からの加圧がさ
らに継続され、マスタシリンダ７の圧力がホイールシリ
ンダ８の圧力より大きくなると、チェック弁１４が開か
れてホイールシリンダ８に追加液圧が供給される。

【００１４】このように、マスタシリンダ７の圧液が、
段付ピストン２５の移動により消費される。したがっ
て、この消費のためにブレーキペダルが一定量踏み込ま
れてから再加圧となるので、操作感が通常ブレーキ操作
の場合と同様になる。

【００１５】

【実施例】図１ないし図３に基づいて、本発明の一実施
例を説明する。図１において、ブレーキ液圧制御装置１
は、ソレノイド部２とバルブ部３とを有している。ソレ
ノイド部２の中央には、ソレノイド４への通電によって
作動するプランジャ１５を備えている。そして、このプ
ランジャ１５のバルブ部３側の端部にはロッド５が接続
している。前記ロッド５の先端は、球状の弾性部材であ
るボール９と当接している。また、ロッド５の周囲には
ロッドシール４０が備えられ、バルブ部３側からソレノ
イド部２側への液漏れを防止している。

【００１６】バルブ部３は、ハウジング６０内に設けら
れた段付シリンダ７０を有し、この段付シリンダ７０の
一方はマスタシリンダ７からの液圧を液路１０ａを介し
て供給するインレット７５と連通し、段付シリンダ７０
の他方はホイールシリンダ８に液圧を液路１０ｂを介し
て供給するアウトレット７６と連通している。

【００１７】そして、前記段付シリンダ７０は、マスタ
シリンダ７側がホイールシリンダ８側よりも大径に形成
されている。また、前記段付シリンダ７０内で一定量だ
け摺動可能な段付ピストン２５が設けられている。この
段付ピストン２５は、その外面に形成された段状の部分
である第４段付部２３を境として、一方が大径の形状の
大径端部２５ａを有するとともに、他方が小径の形状の
小径端部２５ｂを有している。前記段付ピストン２５
は、通常の状態で、段付ピストン２５の第４段付部２３
と段付シリンダ７０の段付部とが当接する状態で段付シ
リンダ７０内に嵌装されている。

【００１８】段付ピストン２５の大径端部２５ａ側の外
周には、液漏れ防止用の第１カップ２６が備えられてい
る。また、段付ピストン２５の右端部には、ゴム等によ
り形成された弾性部材２９が備えられている。

【００１９】そして、段付シリンダ７０内において、段
付ピストン２５の内方には、段付ピストン２５と同軸上
に、マスタシリンダ７側からホイールシリンダ８側への
液圧を制御する弁機構１９が備えられている。すなわ
ち、弁機構１９が段付ピストン２５に内蔵された状態と
なっている。

【００２０】前記弁機構１９は、液路１０を適宜遮断す
る主制御弁１７と、チェック弁としての増圧カップ１４
とを有している。主制御弁１７は、バルブシート１２
と、バルブシート１２の開閉ポート６を閉塞するボール
９により構成されている。そして、バルブシート１２の
内側は液圧を通過させる通路６３となっている。

【００２１】バルブシート１２の右端部には、前記ボー
ル９を位置決めするボールガイド４３が設けられてい
る。このボールガイド４３には、ボール９とほぼ同径の
空所が形成されており、ボール９は前記空所内に位置し
ている。

【００２２】前記ボールガイド４３の外周面側の段付シ
リンダ７０の部分は、インレット７５側と連通されてい
る主弁室１３として形成されている。この主弁室１３の
内方は前記開閉ポート６に連通されている。したがっ
て、ソレノイド４に通電がなされていない状態では、マ
スタシリンダ７→液路１０ａ→インレット７５→主弁室
１３→開閉ポート６→通路６３→アウトレット７６→液
路１０ｂ→ホイールシリンダ８の経路でブレーキ圧液が
供給される構造となっている。

【００２３】そして、前記増圧カップ１４は、主弁室１
３→液路１０ｂの方向への圧液の流通のみを許可するよ
うになっている。この増圧カップ１４の図中左側はカッ
プホルダ５５の右端部と当接しており、カップホルダ５
５の左端側の第１段付部５７部分とハウジング６０との
間には第１スプリング５６が嵌装されている。

【００２４】また、カップホルダ５５の右端側の第２段
付部５８と段付ピストン２５の内側の第３段付部４５と
の間には、弾性体であるセットスプリング２７が嵌装さ
れている。

【００２５】前記増圧カップ１４及び増圧カップ１４の
右方と当接するバルブシート１２は、前記第１スプリン
グ５６と前記セットスプリング２７により図中右方（マ
スタシリンダ７側）へ付勢されている。また、段付ピス
トン２５は、セットスプリング２７により図中左方（ホ
イールシリンダ８側）へ付勢されている。

【００２６】そして、段付ピストン２５のマスタシリン
ダ７側は、マスタシリンダ７からの液圧を受ける直径Ｐ
の液受面を構成している。この液受面にかかる液圧は、
セットスプリング２７とともに段付ピストン２５をホイ
ールシリンダ８側へ付勢するよう作用する。

【００２７】一方、段付ピストン２５のホイールシリン
ダ８側は、ホイールシリンダ８からの液圧を受ける直径
ｐの液圧面を構成している。ホイールシリンダ８の液圧
封じ込め時に、この液圧面にかかる液圧は、セットスプ
リング２７に抗して、段付ピストン２５をマスタシリン
ダ７側へ移動させるよう作用する。

【００２８】カップホルダ５５内には、バルブロッド５
０が内装されている。このバルブロッド５０は、第２ス
プリング５１により図中右方へ付勢され、バルブロッド
５０の一端部と当接するボールブバルブ９をソレノイド
部２側へ押圧している。

【００２９】次に、本実施例の動作を順を追って説明す
る。図１は本実施例の通常の状態を示す図であり、図２
はホイールシリンダ８に液圧を封じ込めた状態の図であ
り、図３はホイールシリンダ８の液圧を、封じ込め後に
増圧する状態の図である。

【００３０】まず、図１において、主制御装置２８が、
ブレーキペダル、アクセルペダル、速度センサからの各
信号を入力し、ブレーキペダルの踏み込みによって車両
が停止したことを検知して、さらにこの停止状態が所定
時間（例えば１〜数秒）経過したことを検知すると、ソ
レノイド４に通電を行い、図２に示すようにプランジャ
１５を図中左方へ移動させる。

【００３１】このプランジャ１５の移動に伴ってロッド
５も左方へ移動し、ロッド５の先端と当接しているボー
ル９が、バルブロッド５０の第２スプリング５１に抗し
てバルブシート１２側へ当接して開閉ポート６を閉じ
る。これによって液路１０の連通が遮断されてホイール
シリンダ８内の液圧の封じ込めが行われる。

【００３２】このため、運転者がブレーキペダルの操作
を解除してもホイールシリンダ８内の液圧は保持され、
車両はブレーキ力によって、停止した状態を維持する。
ここで、ホイールシリンダ８からの圧液が、段付ピスト
ン２５の小径端部２５ｂ側の直径ｐの液圧面にかかり、
段付ピストン２５はセットスプリング２７に抗して、弾
性部材２９が主弁室１３の左端に当接するまで摺動す
る。すなわち、段付ピストン２５は図１に示す長さＬ分
右方へ移動する。

【００３３】次に、ホイールシリンダ８内の圧力が不足
して、マスタシリンダ７からの再加圧が必要となった場
合には、マスタシリンダ７内のマスタピストン３４がマ
スタスプリング３１に抗してマスタ液圧室３２を圧縮す
る方向に移動を開始する。

【００３４】マスタピストン３４の初期移動の段階で、
マスタピストン３４に嵌装されたマスタカップ３３は、
リリーフポート３０を通過する。このとき、マスタピス
トン３４の初期移動段階の加圧は、図３に示すように、
マスタシリンダ７→液路１０ａ→インレット７５→主弁
室１３に到り、段付ピストン２５の大径端部２５ａ側の
直径Ｐの液受面に作用し、段付ピストン２５をホイール
シリンダ８方向へ移動させる力で消費される。そのた
め、マスタピストン３４の初期移動段階では、徐々にマ
スタシリンダ７の圧力が上昇するため、ブレーキペダル
の操作フィーリングは良好となる。

【００３５】そして、マスタピストン３４による加圧を
さらに継続した場合には、段付ピストン２５が、段付ピ
ストン２５の第４段付部２３をハウジング６０の段付部
分に当接させるまで（通常状態の位置まで）左方へ移動
する。これとともに、マスタシリンダ７からの液路１０
ａの圧液は、一定圧以上となった段階で主弁室１３より
増圧カップ１４を経てホイールシリンダ８側の液路１０
ｂに供給されて、ホイールシリンダ８内が再加圧され
る。

【００３６】なお、段付ピストン２５と弁機構１９と
は、弁機構１９を段付ピストン２５に内蔵した状態で備
えたが、段付ピストン２５と弁機構１９とを並列の状態
で備えても、あるいは液路１０上にバイパス路を別個独
立に形成して別々に備えてもよい。また、液路１０に対
する別個に形成したバイパス路に、弁機構１９の増圧カ
ップ１４のみを備えるようにしてもよい。

【００３７】以上のように本実施例によれば、ホイール
シリンダ８内の液圧を再加圧する際にマスタピストン３
４の初期移動分の加圧を吸収する段付ピストン２５を備
え、この段付ピストン２５に、マスタシリンダ７からホ
イールシリンダ８への液圧を制御する弁機構１９を内蔵
した状態で備えた。

【００３８】このため、圧力吸収装置である段付ピスト
ンと弁機構を一体に形成することができ、別個にバイパ
ス路やリザーバ室を設ける必要がなく、コンパクトな構
造で再加圧の際に初期圧力を制御するブレーキ液圧制御
装置を得ることが可能となった。

【００３９】

【図面の簡単な説明】

【符号の説明】１・・ブレーキ液圧制御装置２・・ソレノイド部３・・バルブ部４・・ソレノイド５・・プランジャ６・・開閉ポート７・・マスタシリンダ８・・ホイールシリンダ９・・ボール１０，１０ａ，１０ｂ・・液路１２・・バルブシート１３・・主弁室１４・・増圧カップ（チェック弁）１５・・プランジャ１７・・主制御弁１９・・弁機構２３・・第４段付部２５・・段付ピストン２６・・第１カップ２７・・セットスプリング（弾生体）２８・・主制御装置２９・・弾性部材３０・・リリーフポート３１・・マスタスプリング３２・・マスタ液圧室３３・・マスタカップ３４・・マスタピストン４０・・ロッドシール４３・・ボールガイド４５・・第３段付部５０・・バルブロッド５１・・第２スプリング５５・・カップホルダ５６・・第１スプリング５７・・第１段付部５８・・第２段付部６０・・ハウジング７０・・段付シリンダ７５・・インレット７６・・アウトレット

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとを
結ぶ液路上に、ピストン型の圧力吸収装置と、前記マス
タシリンダからホイールシリンダへの液の供給を制御す
る弁機構とが備えられ、前記圧力吸収装置は、一方が他方より大径に形成される
とともに、この大径に形成された一方がマスタシリンダ
側に位置した状態で弾性体によりホイールシリンダ側へ
付勢され、前記弁機構は、前記圧力吸収装置と一体に設けられると
ともに前記弾性体によりマスタシリンダ側へ付勢され、
かつ、前記弁機構はブレーキを作動させたことによる車
両の停止時に液路を遮断する主制御弁と、この主制御弁
が液路を遮断した際にマスタシリンダからホイールシリ
ンダ方向への液圧の供給のみを許可するチェック弁とを
有し、前記車両が停止して主制御弁が液路を遮断した後にマス
タシリンダを再加圧した際、圧力吸収装置に対するマス
タシリンダ側から作用する圧力と、ホイールシリンダ側
から作用する圧力との圧力差により圧力吸収装置が軸方
向に摺動して、マスタシリンダの初期加圧を吸収するこ
とを特徴とするブレーキ液圧制御装置。