JPS5839094B2

JPS5839094B2 - 減速度応動液圧制御弁

Info

Publication number: JPS5839094B2
Application number: JP8484379A
Authority: JP
Inventors: 隆一田中
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1979-07-04
Filing date: 1979-07-04
Publication date: 1983-08-27
Also published as: JPS568744A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両等のブレーキ装置に配設される減速度応
動液圧制御弁に関するものである。

この種の減速度応動液圧制御弁として、シリンダ孔を穿
設された弁本体と、前記シリンダ孔に摺動自在に挿入し
て前記シリンダ孔の閉鎖端との間に出口室を画成する第
１ピストンと、前記シリンダ孔に摺動自在に挿入して前
記第１ピストンとの間に入口室を画成する第２ピストン
と、前記シリンダ孔の開口端を塞ぎ前記第２ピストンと
の間に背室を画成する蓋部材と、前記第１ピストンと前
記第２ピストンとの間に張設し、前記第１ピストンと前
記第２ピストンとが離反する方向に作用する第１の予負
荷ばねと、この第１の予負荷ばねの前記第１ピストンに
対する作用力を低減するように作用する第２の予負荷ば
ねと、前記出口室と前記入口室とを連通ずる第１通路と
、この第１通路内に配設し、前記第１ピストンの前後に
作用する付勢力に応じて開閉する弁と、前記入口室と前
記背室とを連通ずる第２通路と、この第２通路内に配設
し、車両の所定値以上の減速度に応動して閉弁する減速
度応動弁とを備えている減速度応動液圧制御弁を本出願
人は先に提案している。

ところが、このような減速度応動液圧制御弁は、車両の
積載状態に応じたブレーキ液制御開始圧力を、ブレーキ
動作開始後に車両に所定の減速度が発生した時のブレー
キ液圧の大きさにより決定されるため、同一積載状態で
あっても、運転手のブレーキペダルの踏み込み速度が早
い場合、特に急ブレーキをかけた場合には、所定の減速
度が発生するまでに第２通路を通過して背室に流入する
ブレーキ液の液量が、ゆっくりとブレーキをかけた場合
に比して多くなり、第２ピストンが必要以上に移動して
第１の予負荷ばねに必要以上の作用力を加え、上記ブレ
ーキ液制御開始圧力が必要以上に高い圧力となり、後輪
ロックの危険性を増大させる。

このため、第２通路内に絞りを設け、急ブレーキ時の背
室に対するブレーキ液の流入を絞るようにして、急ブレ
ーキ時にあっても制御開始圧力が必要以上に高くならな
いようにすることも本出願人によって提案されている。

しかしながら、第２通路内に絞りを設けた場合、常に絞
り効果が得られるようになるため、空積載時の急ブレー
キにおいては所定の制御開始圧力が得られるもの＼、満
積載時の急ブレーキにおいては、絞りのために背室に流
入すべきブレーキ液の液量に不足を生じることになり、
上記の第２ピストンの移動量が満積載のために大きくな
ければならないのに、必要な量に達せず、結果としては
必要な高さの制御開始圧力が得られず、ブレーキ力不足
をもたらすという問題が生じる。

本発明は、上述の問題点に鑑みて成され、空積載時、満
積載時共に必要な制御開始圧力を得ることができ、安定
したブレーキ力を得ることができる減速度応動液圧制御
弁を提供することを目的とする。

以上の目的は本発明によれば、シリンダ孔を有する弁本
体と、前記シリンダ孔にそれぞれ摺動可能に挿入された
第１ピストン及び第２ピストンと、前記シリンダ孔にお
いて前記第１ピストンと第２ピストンとの間に形成され
る入口室と、前記シリンダ孔において前記第１ピストン
の前記入口室側とは反対側に形成される出口室と、前記
シリンダ孔において前記第２ピストンの前記入口室側と
は反対側に形成される背室と、前記第１ピストンと前記
第２ピストンとの間に張設され、これらピストンを離反
する方向に付勢する第１予負荷ばねと、この第１予負荷
ばねの前記第１ピストンに対する付勢力を低減する方向
に前記第１ピストンを付勢する第２予負荷ばねと、前記
出口室と前記入口室とを連通ずる第１通路と、この第１
通路内に設けられ前記第１ピストンの摺動に応じて前記
第１通路を開閉する弁手段と、前記入口室と前記背室と
を連通ずる第２通路と、この第２通路内に設けられ、前
記弁本体を取付けている車両の所定値以上の減速度に応
動して前記第２通路を閉じる減速度応動弁と、前記第２
通路を介する前記入口室と前記背室との連通の絞り量を
前記第２ピストンの摺動に応じて変える可変絞り手段と
から成る減速度応動液圧制御弁、によって達成される。

以下、図示の実施例により本発明の減速度応動液圧制御
弁を詳説する。

第１図は、本発明の一実施例である減速度応動液圧制御
弁の横断面図と共に、これと関連する他のブレーキ装置
の各部を略図で示し、第２図は第１図における第２ピス
トンの右側端面図を示す。

第１図において、１はタンデムマスクシリンダを示し、
このマスクシリンダーは、ブレーキペダル２により操作
され、内部に独立した２つの液圧発生室（図示せず）が
形成されている。

一方の液圧発生室は配管３を介して前輪ブレーキ装置の
ホイールシリンダ４，５に接続され、他方の液圧発生室
は配管６を介して全体を７で示される減速度応動液圧制
御弁に接続され、更に配管８を介して後輪ブレーキ装置
のホイールシリンダ９，１０に接続されている。

減速度応動液圧制御弁７は、右端が開口したシリンダ孔
１１を穿設した弁本体１２を有し、シリンダ孔１１は開
口端に向って順次大径となる孔部１３．１４，１５，１
６，１ γ、１８．１９から戒り段付形状になっている
。

シリンダ孔１１の孔部１３には第１ピストン２０の大径
部２１が摺動自在に密嵌して出口室２２を画成し、出口
室２２は通路２３を介して接続孔２４に連通し、更に配
管８を介して後輪ブレーキ装置のホイールシリンダ９，
１０に連通している。

また、孔部１５には、第１ピストン２０の小径部２５が
摺動自在に密嵌する中心孔２６を備えた環状部材２７が
密嵌しており、孔部１４内に大気圧室２８を画成してい
る。

大気圧室２８は、通路２９及びフィルター３０を介して
弁本体１２の外部に連通している。

フィルター３０は複数の小孔を有する押え板３１によっ
て押えられ、この押え板３１は抜は止めリング３２によ
って弁本体１２に対し固着される。

上述の環状部材２７には、孔部１６内に位置するフラン
ジ部３３が設けられておりこのフランジ部３３は後述
する如くばね受けとなり、孔部１５と孔部１６との間の
段部端面３４に比接されている。

第１ピストン２０には、軸方向に貫通して第１通路３５
内には、弁ばね３６により弁座３７に着座するように付
勢された弁要素３８が配置され、弁要素３８はシリンダ
孔１１の閉鎖端に当接可能になっている。

弁ばね３６、弁座３γ、弁要素３８は、第１通路３５を
開閉する弁３９を構成する。

シリンダ孔１１の孔部１７，１Ｂには、小径部４０を孔
部１１に、大径部４１を孔部１８にそれぞれ摺動自在に
密嵌した第２ピストン４２が配設される。

第２ピストン４２は、第１ピストン２０及び環状部材２
７との間に入口室４３を画成すると共に、孔部１９に密
嵌した蓋部材４４との間に背室４５を画成する蓋部材・
４４はシリンダ孔１１の開口端部に設けた抜は止めリン
グ４７によって抜は止めされる。

また第２ピストン４２の小径部４０と大径部４１との間
には無圧室４６が形成される。

第２ピストン４２には、左端が開口している凹所４８が
設けられており、この凹所４８には、はぼコンブ形状を
呈する合成樹脂のボールガイド４９が、その開口を凹所
４８の閉鎖端に向けて嵌着されており、凹所４８とボー
ルガイド４９とにより画成された弁室５０内には、ポー
ル形状の弁要素５１が転勤可能に配置されている。

上記ボールガイド４９には、その外周に軸方向に延びる
溝５２が周方向に適当な間隔をもって形成され、ボール
ガイド４９は凹所４８の開口端に設けた抜は止め５３に
よりばね受け５４を介して支持されている。

また、第２ピストン４２の右端中央部には、蓋部材４４
の内側壁面に当接可能な突起５５が設けられており、突
起５５には、入口室４３と背室４５とを連通ずる孔５６
が中心に設けられている。

また第２図に明示されるように、突起５５の右端部には
孔５６から半径方向に延びる絞り溝５７゜５８が設けら
れており、突起５５と蓋部材４４とが当接しているとき
は孔５６と背室４５との連通が前記絞り溝５７．５８を
介してのみ行なわれるようになっている。

このような突起５５と蓋部材４４と絞り溝５γ、５８と
は、可変絞り装置５９を構成する。

他方、孔５６には、弁座部材６０を前記弁要素５１に対
向して支持する支持具６１が圧入して嵌着されており、
車両に所定の減速度が発生したとき、前記弁要素５１が
その慣性によりボールガイド４９内を転動して弁座部材
６０に着座できるようになっている。

こうした弁要素５１及び弁座部材６０は減速度応動弁６
２を構成し、この減速度応動弁６２は、ボールガイド４
９の溝５２、弁室５０、支持具６１の中心孔６３、孔５
６から構成され、入口室４３と背室４５とを連通ずる第
２通路６４の開閉を行なう。

第１ピストン２０と第２ピストン４２との間の入口室４
３には、孔部１７の内周面に対して摺動可能なばね受は
体６５が挿入されており、このばね受は体６５は、はゾ
コツプ形状を呈する２つの部材６６．６７からなってい
る。

外側の部材６６は、孔部１７の内周面を摺動し、その内
外周面に適当な間隔をもって軸方向に溝を形成した筒部
６８と、筒部６８の右端において内方に向うフランジ部
６９とを有し、他方、内側の部材６７は、外側の部材６
６のフランジ部６９に溶接等の手段で取付けるためのフ
ランジ部７０と、このフランジ部１０の内周端から外側
の部材６６の筒部６８との間に間隙を形成しつ＼左方に
延在する筒部７２と、筒部７２の左端に形成され、第１
ピストン２０の右端に当接する円錐状の凹所７３を備え
中心孔７４を穿設された底壁部７５とを有している。

筒部７２には孔７１があけられている。以上のようなば
ね受は体６６の底壁部７５と、第２ピストン４２の左端
に固着されているばね受け５４との間に、所定の力で圧
縮された、即ち所定の予負荷を与えられた第１の予負荷
ばね１６が配設される。

これにより第１ピストン２０と第２ピストン４２とは離
反する方向に付勢され、第１ピストン２０の左端をシリ
ンダ孔１１の閉鎖端に当接させると共に、第２ピストン
４２の突起５５を蓋部材４４に当接させている。

また、ばね受は体６６のフランジ部７０と、環状部材２
７のフランジ部材３３との間には、第１の予負荷ばね７
６の予負荷より小さい予負荷を与えられた第２の予負荷
ばね７７が配設されており、環状部材２７のフランジ部
３３を段部端面３４に当接させるとへもに、第１の予負
荷ばねγ６の第１ピストン２０に対する付勢力を低減す
るよう作用している。

入口室４３は、孔１８及び接続口１９を介し配管６に連
通し、ばね受け５４の中心孔８０と、上記ボールガイド
４９の左端に穿設した小孔８１とを介して第２ピストン
４２内の弁室５ｏに連通している。

その他、第１図において、８２は、配管系内の空気抜き
作業時に用いる通常よく知られているブリーダ装置を示
し、８３．８４は、弁本体を車体に取付けるための取付
は孔である。

ａは密封部材である。

なお、弁本体１２を車体に取付ける際、所定の減速度が
発生するまでは弁要素５１が弁座部材６０に着座しない
ようにするため、弁本体１２を路面に対して傾斜して取
付け、弁要素５１の移動は、路面に対して角度θの斜面
を登るようにして行なわれる。

例えば、上述の角度θは、車両の減速度が０．：ｌ（，
９は重力加速度）に達したとき弁要素５１がその慣性力
により右方に上昇移動して弁座部材６０に着座するよう
な値に設定している。

車両の前進方向は、図の矢印Ａの方向である。

なお、第１ピストン２０、環状部材２７及び第２ピスト
ン４２はそれぞれシリンダ孔１１に対して密封部材ａに
より液密にシールされている。

上述の減速度応動液圧制御弁７の作用を以下に示す。

車両にブレーキをかけていないとき、各部材は図示の位
置、即ち、第１の予負荷ばね７６の予負荷により、第１
ピストン２０は、シリンダ孔１１端面に当接し、弁３９
を開いた位置にあり、他方、第２ピストン４２は、蓋部
材４４に当接し、かつ弁要素５１は、ボールガイド４９
の閉鎖端に当接して減速度応動弁６２を開いている位置
にあり、入口室４３と出口室２２とは第１通路３５によ
り連通し、背室４５と入口室４３とは第２通路６４によ
り連通している。

今、車両にブレーキをかけるため、運転手がブレーキペ
ダル２を踏み込むと、マスクシリンダ１内のそれぞれの
液圧発生室にブレーキ液圧が発生する。

一方の液圧発生室で発生したブレーキ液圧は、配管３を
介してホイールシリンダ４，５に伝達され、前輪にブレ
ーキがか＼る。

また、他方の液圧発生室で発生したブレーキ液圧は、配
管６を通って減速度応動液圧制御弁７の接続口γ９から
入口室４３に伝達される。

この入口室４３に伝達されたブレーキ液圧は、第１通路
３５、出口室２２を介してホイールシリンダ９，１０に
伝達されて後輪にブレーキがか＼る。

これと同時に第２通路６４を介して入口室４３内のブレ
ーキ液圧が背室４５に伝達される。

背室４５に圧力が伝達されることにより、第２ピストン
４２は、背室側の受圧面積が入口室側の受圧面積より大
きいため、左方に押す力を受ける。

しかし、第１の予負荷ばね７６の予負荷に打勝までは移
動しない。

即ち、入口室４３内のブレーキ液圧をＰｍとし、第２ピ
ストン４２の小径部４０の断面積をＡ１、大径部４１の
断面積をＡ２、第１の予負荷ばね７６の予負荷をＦＩＯ
とすると（ただし、Ａ１〈Ａ２）第２ピストン４２が左
方に移動するためには、Ｆｌｏ〈（Ａ２−Ａ１）・Ｐｍ
となるまで入口室４３内の圧力Ｐｍが上昇しなければな
らない。

これと同時に、第１ピストン２０にも、左右の受圧面積
が異なることにより右方に押す作用力が生じるが、第１
の予負荷ばね７６の予負荷から第２の予負荷ばね７７の
予負荷を差引いた分の付勢力に打勝たなければ第１ピス
トン２０は移動しない。

即ち、第１ピストン２０の大径部２１の断面積をＡ３、
小径部２５の断面積をＡ４とし、第２の予負荷ばね７７
の予負荷をＦ２０とすると（たゾし、Ａ３〉Ａ４）、第
１ピストン２０は”１０Ｆ２０＜（Ａ３Ａ４
）・Ｐｍとなるまで入口室４３内の圧力Ｐｍが上昇し
なければ移動しない。

第１ピストン２０と第２ピストン４２との入口室４３に
おけるブレーキ液圧との関係においては、第２ピストン
４２が移動し始める圧力をＰｍ０、第１ピストン２０が
移動し始める圧力をＰｒｎ２とすると、Ｐｍ１＜Ｐｍ
２とし、Ｐｒｎ１は、車両の積載状態が空のときに
、車両に所定の減速度を発生させるブレーキ液圧にはソ
等しくしである。

従って、車両の積載状態が全積載であるとき、入口室４
３内の圧力Ｐｍが緩やかに上昇してくると、後輪及び前
輪にブレーキがか＼つで車両に減速度が発生し、この減
速度が所定の減速度に達すると弁要素５１が傾斜角θに
抗してボールガイド４９内を転動して弁座部材６０に着
座し、減速度応動弁６２が閉じるため、第２ピストン４
２は、入口室４３内の圧力ＰｍがＰｒｎ１まで上昇し
ても、背室４５内にブレーキ液が流入できなくなること
により移動しない。

また、車両が積載状態であるときは、車両に所定の減速
度を発生させるブレーキ液圧が、積載量に比例して増大
するため、入口室４３内の圧力がＰｍ４まで上昇しても
所定の減速度が発生せず減速度応動弁６２が開いた状態
で、第２ピストン４２が図において左方に第１の予負荷
ばね７６の予負荷に抗して移動する。

この移動の際、入口室４３内の圧力が緩やかに上昇して
いるので、可変絞り装置５９を介してブレーキ液が背室
４５に流入するとき、その絞り効果はほとんどない状態
である。

次いで、入口室４３内の圧力Ｐｍが、積載量に対して車
両に所定の減速度を発生させる圧力まで増大すると、弁
要素５１がボールガイド４９内を転動して減速度応動弁
６２を閉じ、背室４５内にブレーキ液が流入するのが阻
止され、第２ピストン４２は停止する。

この際、減速度応動弁６２が閉じたときの背室４５内の
圧力をＰｇとすると、第１の予負荷ばね７６は第２ピス
トン４２の移動により圧縮され、〔（Ａ２−Ａ１）・Ｐ
ｇ−Ｆ１ｏ〕だけ作用力が増加している。

こうした第２ピストン４２へのブレーキ液圧の働らきに
より、第１の予負荷ばね７６の作用力は、車両が空積載
のときには、予負荷Ｆ、ｏに等しく、車両が積載のとき
には、積載量に比例して増大する圧力Ｐｇに比例した（
Ａ２Ａｌ）・Ｐｇなる値に変化している。

以上により、第１ピストン２０は、車両が空積載のとき
には、予負荷ばね７６．７７によりＦＩＯＦ２０なる作
用力を受け、車両が積載のときには、（Ａ２ＡＩ
） ” ＰｇＦ２０なる作用力を受けることにな
る。

この結果として、出口室２２内の圧力Ｐｒは、車両が空
積載のときには、となるように弁３９を開閉して、出口室２２内の圧力を
所定の圧力以上では入口室４３内の圧力に比して小さく
制御する。

即ち、第１ピストン２０は、第１ピストン２０を左方に
押圧する力と、第１ピストン２０を右方に押圧する力と
が均合うように、弁３９の開閉動作を行なって、入口室
４３内の圧力Ｐｍと出口室２２内の圧力Ｐｒとを上述の
式で示される関係で、換言すれば、所定の圧力以上で後
輪のホイールシリンダ９，１０側の圧力をマスクシリン
ダ側の圧力に比して小さく制御するものであり、第１ピ
ストン２０を右方に移動させようとする力は、出口室２
２内の圧力Ｐｒが第１ピストン２０の大径部２１に作用
して生じる力であり、また、第１ピストン２０を左方に
移動させようとする力は、入口室４３内の圧力Ｐｍが第
１ピストン２０の小径部２５に作用して生じる力と、第
１の予負荷ばね７６の付勢力から第２の予負荷ばね７７
の付勢力を差引いた分の力との和である。

通常、出口室２２内の圧力Ｐｒを入口室４３内の圧力Ｐ
ｍ１に比して小さく制御し始める制御開始圧力は、折曲
り圧力、ニーポイント等々と称されているが、上述の如
く、制御開始圧力は、空積載のときには、（ＦＩＯＦ２
０）／（Ａ３Ａ４）であり、積載のときに
は、（（Ａ２ＡＩ）ＰｇＦ２０：）／（Ａ
３−Ａ４）であるため、積載のときには、制御開始圧力
が背室４５内の圧力Ｐｇにより決定され、この圧力Ｐｇ
は、入口室４３内の圧力が、ある積載量の車両に所定の
減速度を発生させ、減速度応動弁６２が閉じたときの圧
力であり、かつまた、圧力Ｐｇは積載量に比例して犬と
なることから、上記制御開始圧力は、積載量の増減と比
例して増減する。

上述の場合は、運転手がブレーキペダル２を緩やかに踏
み込んだ場合を示しているが、以下に、運転手がブレー
キペダル２を急激に踏み込んだ場合、特に、上述の場合
と異なる点を説明する。

運転手がブレーキペダル２を急激に踏み込むと、入口室
４３内の圧力Ｐｍは急激に上昇し、この圧力Ｐｍが第１
通路３５を介して後輪のホイールシリンダ９，１０に伝
達され、前輪のホイールシリンダ４，５にも圧力が急激
に伝達されていることと相俟って、車両に急ブレーキが
かＳり減速度が発生し始める。

これと同時に、入口室４３内の圧力Ｐｍが急激に上昇す
ることにより、背室４５内の圧力も急激に上昇しようと
するが、第２ピストン４２の突起５５が蓋部材４４に当
接して、入口室４３と背室４５との第２通路６４を介す
る連通を、絞り溝５７．５８により絞っているため、背
室４５内の圧力上昇及び背室４５へのブレーキ液の流入
が制限され、入口室４３内の圧力が、前述した第２ピス
トン４２が移動し始める圧力Ｐｍ１に達しても、第２ピ
ストン４２は移動しない。

その後、入口室４３内の圧力Ｐｍが更に上昇するととも
に、背室４５内の圧力も徐々に上昇して、第２ピストン
４２を左方向に移動させようとする力が右方向に移動さ
せようとする力に打勝ち、第２ピストン４２が徐々に左
方に移動して、第２ピストン４２の突起５５と蓋部材４
４との間に隙間が生じ、背室４５内の圧力上昇及び背室
４５へのブレーキ液の流入の制限が無くなり、換言すれ
ば、可変絞り装置５９の絞り効果が無くなり、第２ピス
トン４２は充分に入口室４３のブレーキ液圧に応答して
移動できるようになる。

以上のようにして、車両の積載状態が空であるときには
、所定の減速度が車両に発生して減速度応動弁６２が閉
じる以前に第２ピストン４２が移動するのを防ぐことが
できる。

即ち、第２ピストン４２が移動する以前に、もしくは移
動しようとするときに減速度応動弁６２が閉じ、従って
第１の予負荷ばね７６の付勢力をＦｌｏより増加させる
ことなく、空積載に対応したブレーキ液制御開始圧力を
得ることができる。

他方、車両が積載しているときには、空積載の場合に比
して車両に所定の減速度が発生するまでに要するブレー
キ開始時からの時間が長くなり、車両に所定の減速度が
発生したときには、すでに第２ピストン４２が移動して
可変絞り装置５９の絞り効果が無くなっている。

即ち、第２ピストン４２が移動し始めてから、絞り効果
がなくなるので背室４５内の圧力が入口室４３内の圧力
に急速に等しくなろうとするため、背室４５内の圧力は
積載量に比例した充分な圧力にまで上昇する。

従って、第２ピストン４２は充分に移動し、積載量に応
じて第１の予負荷ばね７６を圧縮する。

所定の減速度が得られて減速度応動弁が閉じたとき、背
室４５内に封じ込められるブレーキ液圧力Ｐｇは、積載
量に比例して大きくなり、結局、第１の予負荷ばね７６
の付勢力が積載量に比例して増加し、従って積載量に比
例して制御開始圧力を大きくすることができる。

以上述べたことからも明らかな如く、上述の実施例では
、可変絞り装置５９を設けているため、運転手のブレー
キのかけかたによらず、換言すれば、入口室４３内の圧
力上昇が緩やかでも急激であっても、車両が空積載のと
きには、第２ピストン４２が移動せず、また、車両が積
載のときには、積載量に比例した圧力Ｐｇを背室４５内
に伝達して第２ピストン４２を移動させることができ、
積載量に応じて第１の予負荷ばね７６の付勢力を増加さ
せる。

従って、制御開始圧力、換言すれば、後輪ブレーキ装置
のホイールシリンダ９，１０側圧力をマスクシリンダ１
側圧力に比して小さく制御を開始する圧力を車両の積載
量に応じて増大させることができるのであり、積載量及
び圧力上昇率が変化しても安定したブレーキをかけるこ
とができるのである。

また、上述の実施例では、可変絞り装置５９を、第２ピ
ストン４２の突起５５、この突起５５に形成した絞り溝
５７．５８、蓋部材４４より構成しているため、可変絞
り装置５９自体の構造も簡単であり、かつまた、減速度
応動液圧制御弁７の内部構造をそのために複雑にしたり
、大型化することがなく、非常に有用な効果を得ている
。

なお、絞り溝５７．５８は、減速度応動液圧制御弁Ｔが
装着される車両の型式、或は、減速度応動弁６２が閉じ
るときの所定の減速度の設計値等等の要素により、種々
変更されるものであるが、以下の条件を満足させるよう
にして決定する。

即ち、空積載であるときに、入口室４３内の圧力Ｐｍが
急激に上昇したとすると、所定の減速度が発生するまで
第２ピストン４２が移動せず、かつ、第１の予負荷ばね
７６の付勢力を増加させないためには、そのときの背室
４５内の圧力をＰｃとすると、Ｐｒｎ ’ Ａ１≧Ｐ
Ｃ−Ａ２であればよく、絞１り溝５７．５８の通路面積は、Ｐｍ・−≧Ｐｃと２なる絞り効果をもたらせるものであればよい。

また、絞り溝５７．５８の絞り効果を大きくし過ぎると
、積載量が犬であるときに背室４５内の圧力が必要圧力
よりも低圧になるため、できるだけ上式の等号が成立す
るような絞り効果をもたせるのが好ましい。

以上、本発明の１実施例について説明したが、本発明は
これに限定されることなく種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では可変絞り装置５９は第２ピス
トン４２の突起５５の端面に設けた溝５７．５８と蓋部
材４４の内壁面によって形成されているが、これに代え
て、突起５５には溝５７５８を設けず、蓋部材４４の内
壁面に溝５７゜５８に相当する溝を設けてもよい。

これによっても、上述の実施例と同じ可変絞り効果を得
ることができる。

また、上述の実施例における可変絞り装置５９は第２ピ
ストン４２の突起５５が蓋部材４４に当接した状態での
み絞り効果を有するものと説明したが、第２ピストン４
２の移動開始直後では、即ち突起５５が蓋部材４４の内
壁面かられずか離れた状態では、小さくなるけれどもな
お絞り効果があり、入口室４３における急激なブレーキ
液圧上昇に対して背室４５におけるブレーキ液圧上昇は
適度に緩和される。

なお、上述の実施例における可変絞り装置５９に、蓋部
材４４の内壁面に同心的に固定された円筒部材を加えて
もよい。

この場合、円筒部材の内径は突起５５の外径にはゾ等し
くシ、その突起５５に対向する端部近くは第１図におい
て右方に向って内径が漸減するようにテーパ加工されて
いて、このテーパ面と突起５５の側面との間の液通過有
効面積が、第２ピストン４２の左方向への移動と共に減
小するように可変絞り装置５９を変形してもよい。

このように構成することによって、絞り効果を第２ピス
トン４２の移動開始後連続的に減少するように変えるこ
とができる。

しかし、車両の積載量の範囲によっては、上述の実施例
の構成による可変絞り装置５９で充分である。

以上述べたように本発明の減速度応動液圧制御弁によれ
ば、第２通路を介する入口室と背室との連通を絞る可変
絞り装置を設けであるため、ブレーキ液圧の上昇率の大
小にか＼わらず、積載量に応じた制御開始圧力を得るこ
とができ、安定したブレーキ力を得ることができるもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例である減速度応動液圧制御
弁の横断面図をブレーキ装置の他の構成要素の略図と共
に示し、第２図は、第１図における第２ピストンの端面
図である。なお、図において、７・・−・・・減速度応動液圧制御
弁、１１・・・・・・シリンダ孔、１２・・・・・・弁
本体、２０・・・・・・第１ピストン、２２・・・・・
・出口室、３５・・・・・・第１通路、３９・・・・・
・弁、４２・・・・・・第２ピストン、４３・・・・・
・入口室、４４・・・・・・蓋部材、４５・・・・・・
背室、５９・・・・・・可変絞り装置、６２・・・・・
・減速度応動弁、６４・・・・・・第２通路、γ６・・
・・・・第１の予負荷ばね、７７・・・・・・第２の予
負荷ば幌

Claims

【特許請求の範囲】

１シリンダ孔を有する弁本体と、前記シリンダ孔にそ
れぞれ摺動可能に挿入された第１ピストン及び第２ピス
トンと、前記シリンダ孔において前記第１ピストンと第
２ピストンとの間に形成される入口室と、前記シリンダ
孔において前記第１ピストンの前記入口室側とは反対側
に形成される出口室と、前記シリンダ孔において前記第
２ピストンの前記入口室側とは反対側に形成される背室
と、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に張設
され、これらピストンを離反する方向に付勢する第１予
負荷ばねと、この第１予負荷ばねの前記第１ピストンに
対する付勢力を低減する方向に前記第１ピストンを付勢
する第２予負荷ばねと、前記出口室と前記入口室とを連
通ずる第１通路と、この第１通路内に設けられ前記第１
ピストンの摺動に応じて前記第１通路を開閉する弁手段
と、前記入口室と前記背室とを連通ずる第２通路と、こ
の第２通路内に設けられ、前記弁本体を取付けている車
両の所定値以上の減速度に応動して前記第２通路を閉じ
る減速度応動弁と、前記第２通路を介する前記入口室と
前記背室との連通の絞り量を前記第２ピストンの摺動に
応じて変える可変絞り手段とから戒る減速度応動液圧制
御弁。