JPH01223062A

JPH01223062A - 車両ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH01223062A
Application number: JP63332726A
Authority: JP
Inventors: David F Reuter; デービッド・エフ・リューター; Dewey F Mort; デウェイ・エフ・モート; Donald M Flory; ドナルド・エム・フロリー
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1987-12-28
Filing date: 1988-12-28
Publication date: 1989-09-06
Also published as: CA1310040C; US4822112A; EP0323054B1; EP0323054A1; DE3870196D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、油圧作動の車輪ロック制御セクションを有す
る車両ブレーキ装置に関し、特に、車輪ロック制御即ち
ある作動条件下におけるアンチスキッドブレーキ系（Ａ
ＢＳ）作動の間、車両ブレーキ装置のマスタシリンダを
車輪ブレーキから通常遮断する遮断弁を有する車両ブレ
ーキ装置に関する。公知の装置の一例が米国特許第３，
９３４，９４１号に開示されている。

本発明は、本願出願人が本特願と同日に出願する特許用
）７ｉ′Ｉ（発明の名称「車輌ブレーキ装置」）に示す
装置の修正形態である。

（発明の解決すべき問題点）マスタシリンダが作動してブレーキを作動させた後、Ａ
ＢＳ作動が開始すると、遮断弁がシフトし、遮断弁組立
体におけるマスタシリンダ通路を開方する。

もし、油圧装置内に残された少量の空気が残されており
、遮断弁ピストンがその空気に露出されている状態で、
急速なブレーキがかけられると早期閉鎖が発生し、遮断
弁はシフトし、マスタシリンからブレーキへの通路を早
期に閉鎖する。このため車輪ブレーキに供給しうるブレ
ーキ圧の最大量を規制する。マスタシリンダのブレーキ
作動流体が前記の状況下で遮断弁をバイパスしうるよう
に車両ブレーキ装置を構成することにより、マスタシリ
ンダのブレーキ作動流体を車輪ブレーキまで直接導き直
すことができ、直ちに通常のブレーキ作動が再開する。

また、このような装置によりＡＢＳセクションが低摩擦
係数面上での車輌において作動し、車輌が高摩擦係数の
面上に進むときに、応答圧力を急速に回復させることが
できる。

この状況下において、マスタシリンダの出力圧は再び遮
断弁を直ちにバイパスし、車輪ブレーキで直ちに圧力回
復するよう車輪ブレーキまで導かれる。前述の特許願に
おけるバイパス即ち逆止弁が再開すると、車両の運転者
の操作により発生したマスタシリンダの圧力が、制限さ
れていた車輪でのブレーキ圧より著しく高くて、逆止弁
を開けるとマスタシリンダからブレーキ作動圧が急にサ
ージングすることがありうる。前記サージングは系統的
な制御を一時的に若干困難にさせ、急激な圧力サージ作
用を克服しうるようになるまでに数回の深い車輪圧力サ
イクルを発生させうる。

（発明の目的）従って、本発明はこのような問題を解消したブレーキ装
置を提供することを目的としている。

（発明の構成、作用及び効果）本発明に係るブレーキ装置は、常用ブレーキセクション
１２と車輪ロック制御セクション１４とを含み、マスタ
シリンダ２０からのブレーキ作動圧により常用ブレーキ
モードで作動可能で、かつ制御された圧力により車輪ロ
ック制御モードで作動し車輪の過剰のスリップや車輪の
ロックを阻止しうる車輪ブレーキ３０と、車両ブレーキ
装置１０が車輪ロック制御モードで作動すると、マスタ
シリンダ２０から車輪ブレーキ３０を遮断するよう作動
可能の遮断弁組立体２４とを有する車両ブレーキ装置に
おいて、遮断弁組立体２４が作動してマスタシリンダ２
０のブレーキ作動圧を車輪ブレーキ３０から遮断してい
るが、車両ブレーキ装ｙｌｌｏの車輪ロック制御セクシ
ョン１４の一部に空気が捕捉されているためマスタシリ
ンダのブレーキ作動圧を車輪ブレーキ３０に接続し直す
よう非作動とはなりえない状態である早期閉鎖状態を検
出する手段と、マスタシリンダ２０からのブレーキ作動
圧を作動している遮断弁組立体２４を介して接続する通
路１００であって、通常そのような接続を阻止するめの
２段式常閉逆止弁装置を有する通路１００を含む手段と
を含み、前記逆止弁装置は第１の逆止弁１２２と第２の
逆止弁２０Ｇとを含み、それらは間に軽度のばね２０４
を介在させて軸線方向にＭｉきしており、重いばね１３
０が第２の逆止弁２００に作用し、該逆止弁２００を第
１の逆止弁１２２に向かって連続的に弾圧しており、第
２の逆止弁２００は流速を抑制するオリフィス２０８を
有している手段と、逆止弁開放手段１３２とを有してお
り、該開放手段は前記早期閉鎖検出手段１０６に応答し
、早期閉鎖が検出されると、第１の逆止弁１２２が最初
に開放し、車輪ブレーキ３０から遮断されていたマスタ
シリンダのブレーキ作動圧が前記抑制オリフィス２０８
を介して抑制されて車輪ブレーキ３０まで送られ、車輪
ブレーキ３０が前記の圧力と、制御されて増大する流速
とにより作動されるようになされており、当該逆止弁開
放手段１３２がさらに運動すると第２の逆止弁２００も
開放させ、マスタシリンダのブレーキ作動圧は車両ブレ
ーキ装置１０の車輪ロック制御セクション１４の（ヤ動
モードとは無量（系に概ね非仰制の状態で車輪ブレーキ
３０まで送られるようにしたことを特徴としている。以
下に述べる実施例においては、第１の逆止弁として玉形
逆止弁を、また、第２逆止弁としてポペット弁を用いて
いる。常用ブレーキ作動のための通常の状態においては
、早期閉鎖検出手段１０６としての押し退けピストンの
延長部がポペット弁をその弁壁から持ち上げ、スペーサ
として第１のバイパス玉形逆止弁を介して作用し、通常
のマスタシリンダのバイパス作動および閉鎖状態の回復
に対してマスタシリンダの高流体圧をポペット弁と玉形
逆止弁の周りを通ることができるようにする。

ＡＢＳによる制御された停止状態が進行すると、押し退
けピストンがバイパス玉形逆止弁を閉鎖するよう運動し
た最初の開放の後で、かつさらに高いマスタシリンダ圧
を必要とする次の再ブレーキ作動時、玉形逆止弁がまず
その弁壁から持ち上げられ、ポペット弁はその弁壁に留
っている。その場合、マスタシリンダの流体の唯一の流
路がポペット弁に設けられている再作用オリフィスと開
放した第１の逆止弁とを介するものである流星規制オリ
フィス位置となっている。ストロークのこのオリフィス
ゾーンによりマスタシリンダの流体は、オリフィスのサ
イズにより規定される制御流速で車輪圧力ゾーンへ流入
できるようにする。もしオリフィスゾーンのストローク
が十分長いとすれば、押し退けピストンはポペット弁を
全く開放させることなく戻り、前述のように制御されて
いない流れの状態を排除する。しかしながら、もし押し
退けピストンがそのストロークのオリフィスゾーンを通
り、かつそれを越えて運動するとすれば、ポペット弁が
再開するにつれて制御可能な流速は全開の流れを発生さ
せる。たとえそうであっても、初期の制御された流速は
前述のサージングによる悪影響を効果的に低減させるに
十分なだけ車輪ブレーキの作動圧を低減させてしまって
いる。

（実施例）第１図の車両ブレーキ装置１０は常用ブレーキセクショ
ン１２と車輪ロック制御セクション即ちＡＢＳセクショ
ン１４とを含むものとして概略図示している。車両ブレ
ーキ装置１０の諸部分はセクション１２と１４の双方の
諸部材からなる。前記双方のセクションはオーバラップ
して機能する。

常用ブレーキセクション１２はブースタ１８に加圧され
たブレーキ流体を提供するポンプ１６を含む。ブースタ
１８の方は、常用ブレーキセクション１２が車両の運転
者により作動させられるとマスタシリンダ２０を作動さ
せる０次いで、マスタシリンダのブレーキ作動流木圧は
遮断弁組立体２４のボート２２まで送られる。遮断弁組
立体２４は主としてＡＢＳセクション１４の一部である
が、あるボートや通路は常用ブレーキセクション１２の
一部として接続されている。特に、遮断弁組立体のボー
ト２６は導管２８に接続され、導管２８の方は車輪ブレ
ーキ３０に接続されている。

ある種の車両ブレーキ装置１０においては、導管２８に
は１個以上の車輪ブレーキを接続しうろことがありうる
ものと理解すべきである。同様に、車両の個々の車輪ブ
レーキに対して個別の遮断弁組立体２４や押し退けシリ
ンダ組立体３２を設けてよく、あるいは個別の車輪ブレ
ーキの数個に対してのみ前記組立体を設けてよい。

車両ブレーキ装置１０のＡＢＳセクション１４は遮断弁
組立体２４と押し退けシリンダ組立体３２とを含む、第
２図に示すように、前記２つの組立体を共通のハウジン
グ３４に設けてよい、遮断弁組立体２４は、第２図にお
いて段付き孔として示す孔３６を有する。第１図の概略
図においては、前記孔３６は後述する種々の通路や室に
分割されている。（遮断弁ピストンと心棒である）エレ
メント３８が孔３６に往復運動可能に受け入れられてい
る。エレメント３８はシール４２を備えたピストン端４
０を有し、該ピストン端は、大きくされ、かつピストン
端４０により室４４および４・１に分割されている孔３
６の一端に受け入れられている。室４６のばね４８がピ
ストン端４ｏを、従ってエレメント３８３第１図から視
て下方に弾圧し、室４６の容積を増し、室４４の容積を
減少させようとする。室４４はボート５０により通路５
２に接続され、該通路５２はブースタ１８がら１ヤ動ブ
ースタ圧を受けとる。別の通路５４が通路５２とソレノ
イド弁組立体５６とに接続されている。ソレノイド弁理
組立体もＡＢＳセクション１４の一部を形成する。

室４６はボート５８により通路６０に接続されている。

エレメント３８は心棒６２を含み、該心棒は孔３６の直
径を小さくした部分を介してピストン端４０から第３の
室６４へ、次いで弁壁６６を介して、遮断弁室である第
４の室６８へ延びている。心棒６２はシール７０により
孔３６の壁に対してシールされている。心棒６２はさら
に直径を小さくした端部７２を有し、該端部は第３の室
６４と弁壁６６とを介して第４の室６８へ延びる心棒の
部分である。心棒の直径を小さくした端部７２は、その
周りで流体が流れうるように孔３６のそれが延びる部分
に対して十分小さくされている。第４の室６８を越える
と、孔３６は再び直径が小さくされ、弁壁６６とは反対
側の端部において弁壁７４を提供する。弁壁７４がらボ
ート２２まで延びる通路７６も孔３６の一部により形成
されている。

玉形逆止弁７８は第４の室６８に収容され、弁ばね８０
により弁壁６６に向かって連続的に弾圧される。また玉
形逆止弁７８は直径を小さくした端部７２の端と係きす
ることによって、第１図から視て心棒６２が上方に運動
するとばね８０の力に対抗して玉形逆止弁を運動させ該
逆止弁を弁壁７４に管壁させ、かつ通路７６と第４の室
６８との間の流体通過を遮断する。エレメント３８が下
方位置にあると、玉形逆止弁７８は弁壁６６との石壁関
係にあり第４の室６８と第３の室６４との間の流体連通
を１鎖する。

ボー）８２と８４とはそノｔぞノｔ３ｆｆｉｌ￥各８６
と８８とを第３の室６４に接続する。ボート９０！よ第
４の室６８を通路り２と接続させ、遮断弁組立体のボー
ト２６は第４の室６８を導管２８と接続する・、Ｉ？−
ト９４と９６とはそれぞれ通路９８および１００を通路
７６と接続する。逆止弁１０２は・通路８６が逆止弁の
入口と、通路９２が逆止弁の出口と接続されるように位
置している。逆止弁１０４は、通路９２が逆止弁の入口
と、通路９８が逆止弁の出口と接続するように位置して
いる。第１図に概略的に示す逆止弁１０２と１０４とは
第第２図に示す構造では■ブロックシールタイプの逆止
弁として設けられている。

押し退けシリンダ組立体３２は、ハウジング３４におい
て円筒形の！１０８により形成されたシリンダに往復運
動可能に受け入れられた押し退けピストン１０６を有す
る。押し退けピストン１０６は前記シリンダを押し退け
ピストンの一方の側における室１１０と他方の側におけ
る室１１２とに分割している。

押し退けピストン１０６は、該ピストン１０６の外面と
円筒形の壁１０８との間の空隙を通しての室１１０と１
１２との間の流体の連通を阻止する適当なシール１１４
を有する。ピストンばね１１６が室１１０に位置し、室
１１０の容積を増加させ、室１１２の容積を減少させる
方向に押し退けピストン１０６を連続的に弾圧する。

室１１２からの開口１１８は、その中に玉形逆止弁１２
２が取り付けられている弁室１２０への流木連通を提供
する。この玉形逆止弁１２２は、本明細書に開示され、
かつ特許請求されている本発明が特に指向するマスタシ
リンダのバイパス弁である。弁室１２０は、該弁室１２
０に開放するボート１２４により通路１００と接続され
ている。開口１１８は弁壁１２８を介して弁室１２０へ
開放している。弁ばね１３０は連続的に玉形逆止弁１２
２を弁壁１２８に向かって弾圧する。押し退けピストン
１０６には、玉形逆止弁１２２と係合するよう開口１１
８を介して延びる延長部１３２が設けられている。前記
延長部１３２は、玉形逆止弁１２２が第１図に示すよう
に弁壁１２８から隔置されると室１１２と１２０との間
の開口を通して流体が流れるように開口１１８より直径
が十分に小さい。押し退けピストン１０６が第１図に示
すように十分下方に位置すると、弁ばね１３０が玉形逆
止弁１２２を弁壁１２８に封して保持し、弁室１２０と
室１１２との間の流体連通を阻止する。

通路８８はボート１３４により室１１２に接続されてい
る。通路６０はボート１３６により通路１３８に接続さ
れ、該通路１３８は第１図において抑制オリフィス１４
０を介して室１１０に接続されたものとして概略図示さ
れている。通路１３８も後述のようにソレノイド弁組立
体５６に接続されている。

ソレノイド弁組立体５６を第１図に概略図示する。ソレ
ノイド弁組立体５６は概略図示のように、通路５４と流
体連通し、がっ逆止弁１４６の弁壁１４４を形成する作
用オリフィス１４２を含む。また通路５４も、逆止弁１
５２用の弁壁１５０を形成すべく形成した通常の（解放
流の）抑制オリフィス１４８と連通ずる。作用および抑
制オリフィス１４２と１４８とは、通ＦｔＰ１１３８と
流体連通した室１５４へ開放している。ソレノイド弁組
立体５６も、解放オリフィス１６０用の弁１５８を含む
別の室１５６を含む。弁１５８は弁ばね１６２により、
解放オリフィスが閉鎖される常閉位置まで弾圧される。

２個のソレノイドが弁１５８と逆止弁制御装置１６４と
の運動と位置とを個別に制御するよう設けられる。ソレ
ノイド弁組立体５−６のソレノイド（図示せず）が選択
的に付勢されると、逆止弁１４６を閉鎖状態に保つが、
あるいは開放できるよう室１５４で運動すべく位置した
逆止弁制御装置１６４が第１図から視て左方へ運動する
。逆止弁制御装置１６４を運動させるソレノイドは解放
および保持位置に対して第１図に概略的に示すように該
制御装置を左方へ弾圧する。そうでない場合は逆止弁制
御装置１６４は作用位置へ右方に位置する。この作用位
置において、逆止弁１４６と１５２とはそれらの両１ｕ
１１４二作用する圧力に応答してそれぞれの壁に向かっ
て、あるいは離れる方向に運動しうる。弁１５８は常開
弁であって、そのソレノイドが付勢されると開放して室
１５４，１１０および４６内の圧力を解放する。解放オ
リフィス１６０が通路１６８により流体リザーバ１７０
に接続されている。この流体リザーバ１７０はブレーキ
系のための流木を入れており、かつブースタ１８および
アスクシリンダ２ｏ並びにポンプ１６用の流体リザーバ
である。ポンプへの流体供給導管１７２は、ポンプが作
動すると流体リザーバ１７０からポンプ１６の入口まで
流体を導くものとして概略的に示されている。

ソレノイド弁組立体５６は第２図に示すようにハウジン
グ３４のソレノイド弁用くぼみ１７４内に嵌入される。

ソレノイド弁組立体５６は第２図には示していない。前
述し、かつ第１図に概略図示するものに対応する第２図
の要素については同じ参照番号を付している。第２図に
示す構造の詳細については、組立てや分解の関係上、お
よび詳細設計の性格上若干相違する。従って、例えば遮
断弁組立体２４には段付きの孔１９０内で共軸縁関係に
組み立てられたハウジングセクション１７６．１７８お
よび１８０が設けられている。第２図に示す段けき孔１
９０と孔３６とは第１図の孔３６に相等する。

遮断弁組立体２４の各種の要素がそこを介して組み立て
られたり、分解される孔３６の一端をプラグ１８２が閉
鎖する。同様に、押し退けシリンダ組立体３２は押し退
けピストン１０６を収容しているシリンダの外端に位置
した弁ハウジングセクション１８４を有する。前記シリ
ンダの外側部分はシリンダの壁１０８により画成される
部分より若干大きく、前述のように押し退けピストン１
０６と協働する。この僅かに直径を大きくした部分が弁
ハウジングセクション１８４を、その中にシリンダが形
成されているハウジング３４へ導く手段を含む。ねじ付
きのプラグ１８６が弁ハウジングセクション１８４の開
口へねじ込まれ玉形逆止弁１２２や弁ばね１３０を装着
したり、取り外しできるようにする。またばね付きのプ
ラグ１８６は前記弁ばね１３０の一端に対する壁を提供
し、かつ弁室１２０の一部を形成する。ハウジング３４
と、各プラグ１８２，１８６および弁ハウジングセクシ
ョン１８４との間には適当なシールが設けられている。

ボートら８は横方向に穿孔した貫通孔３６であるので、
プラグ１８８が形成された通路の外端を閉鎖する。また
、抑制されたオリフィス１４０が車両ブレーキ装置１０
の別の部分に位置し、室１１０への流体圧力の供給を制
御するよりもむしろ車両ブレーキ装置１０のバイパス解
放作用の間室１１２からの流体の流速を制御する回路の
部分に位置している。

従って、前記オリフィス１４０はそこを通って流れる流
速を制御ｎするようポート８２直近に位置したものとし
て示されている。

本明細書で開示し、かつ特許請求されている本発明が特
に指向する修正形悪を第３図に詳細に、第２図に一般的
に示している。ポペット弁２００が玉形逆止弁１２２と
弁ばね１３０との間の弁室１２０に位置されている。こ
のように弁ばね１３０がポペット弁２００を玉形逆止弁
１２２と係きするよう押圧する。ポペット弁２００は、
玉形逆止弁１２２に軸線方向に開放し、玉形逆止弁１２
２に作用し、かつポペット弁２００に反作用して玉形逆
止弁１２２が常に弁壁１２８に向かって弾圧されるよう
にする軽度のばね２０４を収容するばね用くぼみ２０２
を有するものとして示されている。玉形逆止弁１２２に
隣接したポペット弁２００の端部は２０６に示すように
凹凸にされることによって、たとえポペット弁の端部が
玉形逆止弁１２２と係合しても流体は玉形逆止弁の周り
の領域がらばね用くぼみ２０２へ流入しうる。ばね用く
ぼみ２０２の底部によって、制御用オリフィス２０８は
、ポペット弁２００が石壁するとばね用くぼ２０２と弁
室１２０との間の流体連通を抑制し続ける。ポペット弁
２００の外形は弁壁との係合領域２１０を提供するよう
形成されており、該領域はポペット弁がばね１３０によ
り押し退けシリンダに向かって軸線方向に運動するとポ
ペット弁の弁壁２１２と係合可能である。押し退けシリ
ンダはその室１１０に向かって下方へ位置し玉形逆止弁
１２２がその弁壁１２８に石壁できるようにする。ポペ
ット弁２００の外径は、その中に装置が位置する弁室１
２０の部分の直径より若干率さいためポペット弁がその
弁壁２１２から軸線方向に移動すると、流体がポペット
弁の外側の周りを流れることができる。

玉形逆止弁１２２とポペット弁２００とは協働して、２
段式の、マスタシリンダ流体の出力圧逆止弁装置を提供
する。押し退けピストン１０６が第１図に概略図示し、
第２図と第３図とでは左方位置として示す初期上方位置
にあると、押し退けピストンの延長部即ち突出部１３２
は玉形逆止弁１２２を弁壁１２８から外すまで運動させ
るのみならず、ポペット弁２００をその弁壁２１２から
外すまで運動させるに十分長い。第３図からよく判るよ
うに、このため通常のマスタシリンダのバイパス作動や
早期閉鎖回復のために、ポペット弁２００と玉形逆止弁
１２２との周りで高流速を許容する。

ＡＢＳにより制御されたブレーキ作用に対して、押し退
けピストン１０６がシリンダの壁１０８により画成され
たシリンダ中へ下方に運動し、玉形逆止弁１２２が弁壁
１２８に対して石壁し、そのため車輪ブレーキ３０から
マスタシリンダの出力圧を遮断した初期解放の後、ポペ
ット弁２００もその弁壁２１２に石壁する。ＡＢＳ制御
ａｍが、さらにマスタシリンダ圧を必要とする次の再作
用信号を出すと、押し退けピストン１０６は第１図に示
すように、あるいは第２図と第３図とから判るように左
方へ運動する。玉形逆止弁１２２は丁度その弁壁１２８
から持ち上げられ、一方ボベット弁２００はポペット弁
壁２１２との係合状態に留まる。このため、マスタシリ
ンダ用流体通路のみが制御オリフィス２０８を介して通
じる弁のオリフィス作用位置をつくる。押し退けピスト
ン１０６のストロークのオリフィスゾーンによりマスタ
シリンダの流体圧を、オリフィスのサイズにより規定さ
れる制御された流速で車輪ブレーキ作動圧ゾーンまで送
ることができる。ポペット弁２００を弁壁２１２から持
ち上げるために押し退けピストン１０６やその延長部１
３２が要するストロークは、押し退けピストンがその方
向を反転させ、ポペット弁２００を開放することなく第
１図において下方に運動する前に、ポペット弁２００が
その弁壁２１２から持ち上げられる点に押し退けピスト
ン１０６が通常速することがないようにするに十分な長
さであることが好ましい、このため、通路１００と弁室
１２０とに介在するマスタシリンダの圧力が、玉形逆止
弁１２２が開放するときに介在する車輪ブレーキ作動圧
よりはるかに大きいと発生する可能性のある非制御の流
れ状態を完全に排除することが判る。車輪ブレーキ作動
圧として完全なマスタシリンダ出方圧を達成するために
必要であるように、ポペット弁を通して完全な流れが得
られるのは、押し退けピストン１０６がポペット弁２０
０をその弁壁２１２から離型させるよう十分上方に運動
したときのみである。このことは、前述したように車両
ブレーキ装置１０に若干の空気が残っておれば発生する
種類の状態である。その状況下においては、ＡＢＳセク
ション１４は効果的にバイパスされ、かったとえ、マス
タシリンダの圧力が高度にサージングされているため瞬
間的に不安定になったとしても車輪ブレーキ３０′５：
制御ｎしておらず、従って希望に応じてこのような状態
下でマスタシリンダ圧が用いられている。玉形逆止弁１
２２とポペット弁２００とは、玉形逆止弁が第１の弁を
形成し、ポペット弁が第２の弁を形成する２段式逆止弁
装置を形成する。

通常の常用ブレーキイヤ動の間、車両の運転者はブース
タ１８とマスタシリンダ２０とを作動させブレーキ作動
圧流木を加圧する。このブレーキ作動圧流体はボート２
２に伝達される。（遮断弁の）ピストン端４０は第１図
から視て下方に位置し、そのため玉形逆止弁７８は弁壁
６６に石壁する。

従って、ブレーキ作動圧は通路４６を介して第４の室６
８を通り、遮断弁組立体のボート２６を出て、導管２８
を介し車輪ブレーキ３０まで送られる。マスタシリンダ
２０が解放されてブレーキを解放すると、車輪ブレーキ
からの流体は反対方向に流れる。この状態において、押
し退けシリンダ組立体３２も、作動ブレーキ流体が押し
退けピストン１０６に作用するにつれて下方に位置し、
玉形逆止弁１２２を弁壁１２８に対して閉鎖する。ピス
トンばね１１６は軽度のばねであるので、前記の状態を
発生させるに要するブレーキ作動圧は比較的小さいもの
である。

ある装置においては、ブースタ作動圧はある車輪ブレー
キに直接導かれ、そのため前記車輪ブレーキはマスタシ
リンダからの出力圧よりもむしろブースタの圧力により
作動する。別の装置においては、車輪ブレーキの全ては
マスタシリンダの出力圧により作動する常用ブレーキで
よい。

通常の車輪ロック制御作用において、常用ブレーキが作
動せられ、特定のＡＢＳ装置の論理系統の制御を用いて
常用ブレーキ作動圧を制限、低減あるいは解放させるこ
とを要する状態が発生している。マスタシリンダの出力
圧がより大きい値まで増加しつつあるとしても車輪ブレ
ーキ作動圧をある値に保持すべき場合、ソレノイド弁組
立体５６はソレノイドを作動させ、そのため逆止弁制御
装置１６４を左方に運動させて、逆止弁１４６を弁壁１
４４に対して閉鎖する。このためブースタ１８から受け
取られたブースト圧を遮断する。ブースト圧は通常は通
路５２を介して通路５４へ、かつ作用オリフィス１４２
を介して室１５４と通路１３８へ、次いでボート１３６
、通路６０およびボート５８を介して室４６へと進む。

従ってブースト圧は、通常の常用ブレーキの場合のよう
に双方の室４６と４４には作用しない。

室４４のブースト圧が増加すると（遮断弁のピストンと
心棒である）エレメント３８を第１図から視て上方に運
動させ、玉形逆止弁７８を弁壁６６から持ち上げ、弁壁
７４と係合させる。従って、このため通路７６に介在す
るマスタシリンダの作動圧を遮断弁組立体のボート２６
および導管２８と、従って車輪ブレーキ３０から遮断さ
せ、車輪ブレーキの圧力を玉形逆止弁７８がその弁壁７
４と係合するときに介在する圧力に保持する。

もしＡＢＳ装置が車輪ブレーキ３０の圧力を低下させる
必要があるとすれば、弁１５８を制御するソレノイドが
次いで付勢され、数件を第１図から視て左方に運動させ
、解放オリフィス１６０を開放する。従って室１５４内
の流体圧が室１５６と解放オリフィス１６０とを介して
流体リザーバ１７０に対して開放される。従って、遮断
弁組立体２４の室４６も流体リザーバ１７０と接続れさ
、押し退けシリンダ組立体３２用の室１１０も同様に流
体リザーバ１７０に接続される。車輪ブレーキ作動圧が
通路８８およびそのボート８４と１３４とを介して保持
され、かつ作用すると押し退けピストン１０６をそのば
ね１１６に対して下方に運動させ、室１１２の容積を増
加させ、従って車輪ブレーキ３０への車輪ブレーキ作動
圧を減少させる。抑制されたオリフィス１４０が前記の
作用に対して高度の抑制を加えることによってその作用
は希望するものより高流速ではなくなる。もしＡＢＳ装
置がそのとき車輪ブレーキ作動圧を低圧に保つとすれば
、弁１５８用のソレノイドを消勢させ、弁ばね１６２を
解放オリフィス１６０が閉鎖されている位置まで戻るよ
うにして行う。このように、車輪のブレーキ作動圧は、
ＡＢＳ装πの論理により規定される若干低い圧力に保た
れる。もし車輪ブレーキ作動圧がより高い圧力レベルま
で再び加えられると、逆止弁制御ｎ装置１６４が消勢さ
れ、ブースト圧が通路５２．５４を介して作用し、作用
オリフィス１４２が直ちに逆止弁１４６を開放し、ブー
スト圧は再び室１１０と室４６とに供給される。車輪ブ
レーキ作動圧をブースト圧からは反対側の押し退けピス
トン１０６の側に作用させると、ブーストピストンは通
常、玉形逆止弁１２２が弁壁１２８から外れる位置まで
は運動しない。

ある状況下においては、例えば車両ブレーキ装置１０か
らの空気の抽出が不十分であった場合、遮断弁は急速に
ＡＢＳ位置まで運動し、車輪ブレーキ３０へのマスタシ
リンダの圧力を遮断することができる。しかしながら、
車輪ブレーキ３０に向かう車両ブレーキ装置１０のその
部分における空気は比較的非圧縮性のブレーキ流体を介
して作用するのでなく、むしろ簡単に圧縮されてしまう
ため、室１１２に不十分なブレーキ流体圧が発生する可
能性がある。この状態が発生すると、押し退けピストン
１０６は第１図に示す位置まで上方に運動し、玉形逆止
弁１２２を開放させ、従ってたとえ玉形逆止弁７８がそ
の上方の弁ｕ７４に置型したままであるとしてもマスタ
シリンダ２０を車輪ブレーキ３０に直接接続させる。次
いでこの接続は通路１００、弁壁１２０、室１１２）通
路８８、第３の室６４、第４の室６８および導管２８を
経由する。従って、この時点でたとえＡＢＳ装置が車輪
ブレーキ作動圧を制御するよう位置しつつあるとしても
、車両ブレーキ装置１０のその部分に未抽気の空気が残
っているため車両ブレーキ作動圧を制御できず、かつ車
両ブレーキ装置１０がこの状態に留っている間車再制御
に対して発生しうるブレーキ圧は不十分である。従って
これらの状況下においては、ＡＢＳセクション１４をバ
イパスして常用ブレーキ作動圧により車輪ブレーキ３０
を作動させる方がよい。ＡＢＳセクション１４がソレノ
イド弁組立体５６のソレノイドを消勢すると、車両ブレ
ーキ装置１０は前述のように常用ブレーキ作動状態に戻
る。図示していないが、ＡＢＳセクション１４は、車両
ブレーキ装置１０が適正に作動していないので、車両の
運転者に車両ブレーキ装置１０を検出すべき旨が知られ
る信号を発生させる。

車両ブレーキ装置１０が検査されているときはいつでも
、通常検討すべき状況の１つは空気が常用ブレーキセク
ション１２から抽出されるているか確認することである
。−旦このことがなされると、車両ブレーキ装置１０が
前述のように閉鎖する原因となる状況はもはや存在して
おらず、車両ブレーキ装置１０は再び適正に作動し、そ
のような作動の間玉形逆止弁１２２を開放する必要はな
い。

本装置は車両ブレーキ装置１０を常用ブレーキ作動圧動
し、常用ブレーキ作動を何ら悪い方向に変えないことを
注目すべきである。従って、車両ブレーキ装置１０は、
何らＡＢＳあるいは車輪ロック制御装置が搭載されてい
ない場合に作動するものと全く同様に作動する。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪ロック制御即ちＡＢＳセクション並びに常
用ブレーキセクションを含む本発明による車両ブレーキ
装置の概略図で、車輪ブレーキは１個のみを示す図、第２図は遮断弁組立体と押し退けシリンダ組立体とを詳
細に示し、本明細書で開示しかつ特許請求する修正形態
を含む、第１図のＡＢＳセクションの一部の断面図、お
よび第３図は、第２図の円３で示す領域を示し、本発明によ
る２段式の、バイパス弁とポペット弁とからなる装置を
詳細に示す拡大した部分断面図である。図において、１０・・・車両ブレーキ装置１２・・・常用ブレーキセクション１４・・・車輪ロック制御セクション１６・・・圧力源　　１８・・・ブースタ２０・・・マ
スタシリンダ　２４・・・遮断組立体３０・・・車輪ブ
レーキ３２・・・押し退けシリンダ組立体１００・・・通路　　　　　１０６・・・押し退けピス
トン１１２・・・出力圧室　　　１２２・・・逆止弁１
３０・・・ばね　　　　　１３２・・・逆止弁開放手段
２００・・・第２の逆止弁　２０４・・・ばね２０８・
・・抑制オリフィス（外４名）

Claims

【特許請求の範囲】１）常用ブレーキセクション（１２）と車輪ロック制御
セクション（１４）とを含み、マスタシリンダ（２０）
からのブレーキ作動圧により常用ブレーキモードで作動
可能で、かつ制御された圧力により車輪ロック制御モー
ドで作動し車輪の過剰のスリップや車輪のロックを阻止
しうる車輪ブレーキ（３０）と、車両ブレーキ装置（１
０）が車輪ロック制御モードで作動すると、マスタシリ
ンダ（２０）から車輪ブレーキ（３０）を遮断するよう
作動可能の遮断弁組立体（２４）とを有する車両ブレー
キ装置において、遮断弁組立体（２４）が作動してマス
タシリンダ（２０）のブレーキ作動圧を車輪ブレーキ（
３０）から遮断しているが、車両ブレーキ装置（１０）
の車輪ロック制御セクション（１４）の一部に空気が捕
捉されているためマスタシリンダのブレーキ作動圧を車
輪ブレーキ（３０）に接続し直すよう非作動とはなりえ
ない状態である早期閉鎖状態を検出する手段と、マスタ
シリンダ（２０）からのブレーキ作動圧を作動している
遮断弁組立体（２４）を介して接続する通路（１００）
であって、通常そのような接続を阻止するための２段式
常閉逆止弁装置を有する通路（１００）を含む手段とを
含み、前記逆止弁装置は第１の逆止弁（１２２）と第２
の逆止弁（２００）とを含み、それらは間に軽度のばね
（２０４）を介在させて軸線方向に整合しており、重い
ばね（１３０）が第２の逆止弁（２００）に作用し、該
逆止弁（２００）を第１の逆止弁（１２２）に向かって
連続的に弾圧しており、第２の逆止弁（２００）は流速
を抑制するオリフィス（２０８）を有している手段と、
逆止弁開放手段（１３２）とを有しており、該開放手段
は前記早期閉鎖検出手段（１０６）に応答し、早期閉鎖
が検出されると、第１の逆止弁（１２２）が最初に開放
し、車輪ブレーキ（３０）から遮断されていたマスタシ
リンダのブレーキ作動圧が前記抑制オリフィス（２０８
）を介して抑制されて車輪ブレーキ（３０）まで送られ
、車輪ブレーキ（３０）が前記の圧力と、制御されて増
大する流速とにより作動されるようになされており、当
該逆止弁開放手段（１３２）がさらに運動すると第２の
逆止弁（２００）も開放させ、マスタシリンダのブレー
キ作動圧は車両ブレーキ装置（１０）の車輪ロック制御
セクション（１４）の作動モードとは無関係に概ね非仰
制の状態で車輪ブレーキ（３０）まで送られるようにし
たことを特徴とする車両ブレーキ装置。２）特許請求の範囲第１項に記載の装置において、マス
タシリンダ（２０）がブースタ（１８）により選択に作
動可能で常用ブレーキ作動圧を発生させ、車輪ロック制
御セクション（１４）が作動されると押し退けシリンダ
組立体（３２）は制御された可変の車輪ロック制御圧を
受け取るようにされており、該シリンダ組立体は前記制
御された圧力に応答して運動可能で、遮断弁組立体（２
４）が作動されると遮断弁組立体を介して車輪ブレーキ
（３０）へ送られる車輪ブレーキ作動、保持および解放
圧力を発生させるよう作用する押し退けピストンを有し
、該押し退けピストン（１０６）が早期閉鎖検出手段を
形成し、前記抑制オリフィス（２０８）が第２の逆止弁
（２００）の連続的な抑制バイパス路を提供し、逆止弁
開放手段（１３２）が、最大車輪ブレーキ作動圧を通常
発生させる位置を越えた第１の位置までの押し退けピス
トン（１０６）の運動に応答して、押し退けシリンダ組
立体（３２）内の空気により発生した早期閉鎖状態が発
生し、不十分な車輪ブレーキ作動圧が実際に発生してい
ることを示し、逆止弁開放手段（１３２）が前記位置へ
の押し退けピストン（１０６）の運動に応答して第１の
逆止弁（１２２）を開放させ、車輪ブレーキ（３０）か
ら遮断されていたマスタシリンダのブレーキ作動圧が抑
制オリフィス（２０８）と開放している第１の逆止弁（
１２２）とを介して車輪ブレーキ（３０）まで送られ、
前記の抑制されて提供された圧力により車輪ブレーキ（
３０）を作動させ、また、前記逆止弁開放手段（１３２
）は第１の位置を越えた別の位置までの押し退けピスト
ン（１０６）の別の運動に応答して第２の逆止弁（２０
０）を開放し、概ね完全なマスタシリンダ出力圧が前記
の車輪ブレーキ（３０）に流れることができるようにす
ることを特徴とする車両ブレーキ装置。３）特許請求の範囲第２項に記載の装置において、遮断
弁組立体（２４）が、マスタシリンダ（２０）が車輪ブ
レーキ作動のために車輪ブレーキ（３０）に通されてい
る通常の常用ブレーキ用の第１の位置と、車輪ブレーキ
（３０）がマスタシリンダ（２０）からの圧力を受けな
いよう車輪ブレーキ（３０）が遮断されている車輪ブレ
ーキ制御作動の為の第２の位置とを有し、押し退けシリ
ンダ組立体（３２）が、出力圧力室（１１２）を形成す
る押し退けピストン（１０６）を含み、押し退けシリン
ダ組立体の押し退けピストン（１０６）が出力圧室（１
１２）を形成しており、押し退けピストン（１０６）が
圧力源（１６）からの圧力に応答して出力圧室（１１２
）のブレーキ流体を加圧し、かつ遮断弁組立体（２４）
が第２の位置にあると該遮断弁組立体（２４）を介して
ブレーキ流体を車輪ブレーキ（３０）まで送るようにし
てあり、圧力源（１６）からの圧力が押し退けシリンダ
組立体（３２）の制御によって押し退けピストン（１０
６）に作用して、車輪ブレーキ（３０）に送られるブレ
ーキ作動圧を供給し、保持し、かつ解放し、通路（１０
０）が出力圧室（１１２）並びにマスタシリンダの出力
側と連通するよう配設され、押し退けピストン（１０６
）が逆止弁開放手段を形成し、かつ第１の逆止弁（１２
２）と係合可能で、次いで第１の逆止弁（１２２）を開
放させ、押し退けピストン（１０６）が概ね完全に加圧
する位置の近傍ではあるが隔置されているところまで運
動すると、第１の逆止弁（１２２）が開放され、マスタ
シリンダの出力側からのマスタシリンダ圧が通路（１０
０）、制御オリフィス（２０８）、第１逆止弁（１２２
）とその出力圧室（１１２）並びに第２の位置における
遮断弁組立体（２４）を介して車輪ブレーキ（３０）ま
で流れることができるようにし、かつ押し退けピストン
（１０６）がさらに軸線方向に運動し、第１の逆止弁（
１２２）を介して作用する概ね完全な加圧位置に来るよ
うにすると、第２の逆止弁（２００）がその開放位置ま
で運動してマスタシリンダ圧の、概ね完全な流れが車輪
ブレーキ（３０）まで流れることができるようにする弁
開放部材（１３２）を有することを特徴とする車両ブレ
ーキ装置。