JPH01223061A - 車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は油圧作動の車輪ロック制御装置を有する車両ブ
レーキ装置に関し、特に車両ロック制御中即ちある作動
条件下でのアンチスキッドブレーキ装置（ＡＢＳ）の作
動の間、車両ブレーキ装置のマスタシリンダを車両ブレ
ーキから通常遮断する遮断弁を有する車両ブレーキ装置
に関する。公知の装置の一例が米国特許第３，９３４，
９４１号に開示されている。

（従来技術の問題点） 通常、ＡＢＳ作動が開始すると、遮断弁が移動し、遮断
弁組立体におけるマスタシリンダの通路を閉塞する。油
圧装置内に少量の空気が残されており、その空気に遮断
弁のピストンがが露出されている状態で、急速にブレー
キがかけられる早期閉鎖（チエ７クオフ）が発生ヤ會吻
、遮断弁が移動し、マスタシリンダの通路を早期に閉鎖
してしまう可能性がある。従って、その場合には車両ブ
レーキで利用しうるブレーキ圧の最大量を制限するとい
う問題（いわゆる早期閉鎖の問題）を有している。

（発明の目的） 本発明は、このような従来技術の問題点を解消したブレ
ーキ装置を提供することを目的としている。

（発明の構成） すなわち、本発明は、常用ブレーキセクション（１２）
と車輪ロック制御セクション（１４）とを含み、マスタ
シリンダ（２０）からのブレーキ作動圧により常用ブレ
ーキモードで作動可能で、かつ過度の車輪のスリップと
車輪ロックとを阻止するよう制御された圧力により車輪
ロック制御モードで作動可能である車輪ブレーキ（３０
）と、車両ブレーキ装置（１０）が車輪ロック制御モー
ドで作動しているときマスタシリンダ（２０）から車輪
ブレーキ（３ｏ）を遮断するよう作動可能の遮断弁組立
体（２４）とを有する車両ブレーキ装置（１０）におい
て、遮断弁組立体（２４）がマスタシリンダのブレーキ
作動圧を車輪ブレーキ（３０）から阻止するよう作動ず
みであるが、車両ブレーキ装置（１０）の車輪ロック制
御セクション（１４）の一部に空気があるためマスタシ
リンダのブレーキ作動圧を車輪ブレーキ（３０）に再び
接続するよう消勢することができない早期閉鎖状態を検
出する手段（１０６）と、作動した遮断弁組立体（２４
）を介してマスタシリンダ（２０）からブレーキ作動圧
を接続する通路（１００）であって、通常前記の接続を
阻止する常閉逆止弁（１２２）を有する通路（１００）
を含む手段と、および前記の早期閉鎖を検出する手段（
１０６）に応答し、早期閉鎖が検出されると、逆止弁（
１２２）が開放し、車輪ブレーキ（３０）から遮断され
ていたマスタシリンダ（２０）のブレーキ作動圧が車輪
ブレーキ（３０）まで送られ、車輪ブレーキ（３０）が
車両ブレーキ装置（１０）の車輪ロンク制御セクション
（１４）の作動モードとは独立して、該車輪ブレーキが
前記作動圧により作動されるようにする逆止弁開放手段
（１３２）とを含むことを特徴とする。

（発明の作用及び効果） 本発明に係る装置は、上記の如き構成を有しているもの
であり、早期閉鎖状態になると、逆止弁（１２２）が開
かれ、ブレーキ作動圧が車輪ブレーキ（３０）に送られ
て、上記状態を解消することができる。

（実施例） 第１図に示す車両ブレーキ装置１０は、常用ブレーキセ
クション１２と車輪ロック制御即ちＡＢＳセクション１
４とを含むものとして概略的に示されている。車両ブレ
ーキ装置１０の諸部分はセクション１２と１４の双方か
らなる部分であって、これらのセクションはオーバラッ
プして機能する。常用ブレーキセクション１２は、加圧
されたブレーキ流体をブースタ１８に提供するポンプ１
６を含む。ブースタ１８は、常用ブレーキセクション１
２が車両の運転者により作動とマスタシリンダ２０を作
動させる。次いで、マスタシリンダブレーキ作動流体圧
は遮断弁組立体２４のボート２２に伝達される。遮断弁
組立体２４は主としてＡＢＳセクション１４の一部であ
るが、常用ブレーキセクションの一部として接続される
ボートや通路を有している。特に、遮断弁組立体ボート
２６は導管２８に接続され、導管２８は車輪ブレーキ３
０に接続されている。車両ブレーキ装置１０においては
、導管２８には１個以上の車輪ブレーキが接続されてい
る。同様に、個々の車輪ブレーキに対して、あるいは車
両の個々の車輪ブレーキの中のあるものに対して、個別
の遮断弁組立体２４および排気シリンダ組立体３２を設
ければよい。

車両のブレーキ装置１０のＡＢＳセクション１４は遮断
弁組立体２４と押し退けシリンダ組立体３２とを含む、
第２図に示すように、前記の２組立体は共通のハウジン
グ３４に収容しうる。遮断弁組立体２４は、第２図にお
いて段付き孔として示す孔３６を有する。第１図で概略
的に示す如く、前記孔３６は後述するように、各種の通
路と室とに分割されている。（遮断弁のピストンと心棒
である）エレメント３８が前記孔で往復運動可能に受け
入れられている。前記エレメント３８はそのピストン端
４０にシール４２が設けられ、該ピストン端は、大きく
され、かつ該ピストン端４０により室４４と４６とに分
割されている前記孔３６の一方の端部に受け入れられて
いる。前記室４６内のばね４８がピストン端４０を、従
って、第１図で示すようにエレメント３８を下方に弾圧
して、室４６の容積を増加させ、室４４の容積を残少さ
せようとする。前記室４４は通路５２へのボート５０に
接続されている。該通路５２はブースタ１８からの作動
ブースト圧を受け取る。別の通路５４が通路５２と、お
よびソレノイド弁組立体５６とに接続されている。該弁
組立体もＡＢＳセクション１４の一部を形成する。

室４６はボート５８により通路６０に接続されている。

エレメント３８は心棒６２を含むが、該心棒は孔３６の
直径を小さくした部分を通して第３の室６４へ、次いで
弁座６６を介して第４の室６８へピストン端４０から延
びている。第４の室は遮断弁の室である。心棒６２はシ
ール７０により孔３６の壁に対してシールされている。

心棒６２は別の直径を小さくした端部７２を有し、該端
部は第３の室６４と弁座６６とを介して第４の室６８へ
延びる心棒の部分である。心棒の直径を小さくした端部
７２は、その周りで流体が流れうるように該心棒が延び
る孔３６の部分に対して十分小さくされている。第４の
室６８を越えると、孔３６は再び小さくされ弁座６６と
は反対側の端部で弁座７４を提供する。弁座７４からポ
ート２２まで延びる通路７６も孔３６の一部によって形
成されている。

玉形逆止弁７８が第４の室６８に収容され、弁ばね８０
により弁座６６に向かって常に弾圧されている。

また前記玉形逆止弁７８は心棒の直径を小さくした端７
２とも係合し、そのため第１図に示すように心棒６２の
上方運動により玉形逆止弁を弁ばね８０の力に抗して運
動させ逆止弁を弁座７４に着座させ、通路７６と第４の
室６８との間の流体連通を遮断させる。−エレメント３
８が下方位置にあるとき、玉形逆止弁７８は弁座６６と
着座関係により第４の室６８と第３の室６４との間の流
体連通を遮断する。

ポート８２と８４とはそれぞれ通路８６と８８とを第３
の室６４に接続している。ポート９０は第４の室６８を
通路９２と接続させ、かつ遮断弁組立体のポート２６は
第４の室６８を導管２８と接続している。ポート９４と
９６とはそれぞれ通路９８と１００とを通路７６に接続
させる。逆止弁１０２は、前記通路８６が逆止弁の人口
と接続され、かつ通路９２が逆止弁の出口と接続される
ように位置している。逆止弁１０４は、通路９２が逆止
弁の入り口と接続され、通路９８が逆止弁の出口と接続
されるように位置している。第１図に概略的に示す逆止
弁１０２と１０４とは、第２図に示す構造における■ブ
ロックシールタイプの逆止弁として設けられている。

押し退けシリンダ組立体３２は、ハウジング３４の円筒
形の壁１０８により形成されたシリンダ内に往復運動可
能に受け入れられた押し退けピストン１０６を有する。

押し退けピストン１０６は前記シリンダを押し退けピス
トンの一方の側の室１１０と、腎 他方の側の室１１２とに分割している。前記押し退けピ
ストン１０６は適当なシール１１４を有し、該シールは
押し退けピストン１０６の外面と円筒形の壁１０８との
間の空隙を介して室１１０と１１２との間で流体連通が
無いよう阻止する。ピストンばね１１６が室１１０に位
置され、室１１０の容積を増加させ、室１１２の容積を
減少させる方向に押し退けピストン１０６を連続的に押
圧する。

室１１２からの開口１１８が、玉形逆止弁１２２が取り
付けられている弁座１２０への流体連通を提供する。こ
の玉形逆止弁１２２は、本明細書で開示かつ特許請求を
している本発明が特に指向するマスタシリンダバイパス
弁である。前記弁室１２０は、弁室１２０へ開放してい
るポート１２４により通路１００と接続している。開口
１１８は弁座１２８を介して弁室１２０へ開放している
。弁ばね１３０が玉形逆止弁１２２を弁座１２Ｂに向か
って連続的に弾圧している。

押し退けピストン１０６には、玉形逆止弁１２２と係合
するよう開口１１８を通して延びている延長部分１３２
が設けられている。前記延長部分１３２は、前記玉形逆
止弁１２２が第１図に示すように弁座１２８から隔置さ
れると、室１１２と１２０との間の開口を流体が貫流し
うるようにするよう開口１１８の直径より十分直径が小
さくされている。押し退けピストン１０６が第１図に示
すよう十分下方に位置すると、弁ばね１３０が玉形逆止
弁１２２を弁座１２Ｂに当接して保持し、弁座１２０と
室１１２との間の流体連通を阻止する。

通路９８はポー）１３４により室１１２に接続されてい
る０通路６０はポート１３６により通路１３８に接続さ
れている０通路１３８は第１図においては規制オリフィ
ス１４０を介して室１１０に接続されたものとして示さ
れている。また、通路１３８は後述するようにソレノイ
ド弁組立体１５６にも接続されている。

ソレノイド弁組立体５６を第１図に概略的に示す。

ソレノイド弁組立体５６は概略的に示すように、通路５
４と流体連通し、かつ逆止弁１４６用の弁座１４４を形
成する作用オリフィス１４２を含む０通路５４も通常の
（解放流の）規制オリフィス１４Ｂと連通しており、該
オリフィス１４８は逆止弁１５２用の弁座１５０を画成
すべく形成されている。前記作用オリフィス１４２と規
制オリフィス１４８とは、通路１３８と流体連通してい
る室１５４へ開放している。またソレノイド弁組立体５
６は解放オリフィス１６０用の弁１５８を収容する別の
室１５６を含む。弁１５８は弁ばね１６２により、解放
オリフィス１６０が閉鎖されている常閉位置へ弾圧され
ている。弁１５８と逆止弁制御装置１６４の運動と位置
とを個別に制御するために２個のソレノイドが設けられ
ている。ソレノイド弁組立体５６のソレノイド（図示せ
ず）が選択的に付勢されると、逆止弁１４６を閉鎖状態
に保ったり、あるいは開放するために室１５４内で運動
するよう位置した逆止弁制御装置１６４と弁１５８とが
第１図に示すように左方へ運動する。特に逆上弁制御装
置１６４を運動させるソレノイドが該制御装置を、第１
図において概略的に示すように解放および保持位置に対
して左方へ弾圧する。そうでない場合は逆止弁制御装置
１６４は作用位置へ右方に位置される。この位置におい
ては、逆止弁１４６と１５２とはその両側に作用する圧
力に応答してその座に向かったり、あるいは離れる方向
に運動しうる。弁１５８は常閉されており、そのソレノ
イドが付勢すると解放され室１５４．１１０および４６
内の圧力を解放する。解放オリフィス１６０が通路１６
８により流体リザーバ１７０に接続されている。この流
体リザーバ１７０はブレーキ装置用の流体を入れており
、ブースタ１８、マスタシリンダ２０並びにポンプ１６
用の流体リザーバである。ポンプへの供給導管１７２は
、ポンプが作動すると流体リザーバ１７０からポンプ１
６の入口まで流体を導くものとして概略的に示している
。

ソレノイド弁組立体５６が、第２図に示すハウジング３
４のソレノイド弁用くぼみ１７４に嵌入されるが、第２
図には示していない。前述し、かつ第１図に概略図示し
たものに対比しうる第２図のエレメントについては同じ
参照番号を付している。第２図に示す構造の詳細は、組
立てや分解が可能なように構成したり、詳細設計の性格
上若干異ったものとなっている。従って、例えば遮断弁
組立体２４には、段付きの孔１９０内で共軸線関係で組
み立てられているハウジングセクション１７６、１７８
および１８０を設けている。第２図に示す段付き孔１９
０および３６は第１図に示す孔３６に相等する。そこを
通して遮断弁組立体２４の各種のエレメントを組み立て
たり、分解する孔３６の一端をプラグ１８２が閉鎖する
。同様に、押し退けシリンダ組立体１３２は押し退けピ
ストン１０６を収容したシリンダの外端に位置した弁ハ
ウジングセクション１８４を有する。

前記シリンダの外側部分はシリンダの座１０８により画
成された部分より若干大きく、かつ前述のように押し退
けピストン１０６と協働する。この僅かに直径の大きい
部分は、弁ハウジングセクション１８４を、シリンダが
形成されているハウジング３４へねじ込むための手段を
含む。ねじを切ったプラグ１８６が弁ハウジングセクシ
ョン１８４の開口へねじ込まれ、玉形逆止弁１２２と弁
ばね１３０とを取り付けたり外したりできるようにする
。またねじ付きのプラグ１８６は前記弁ばね１３０の一
端に対して座を提供し、かつ弁室１２０の一部を形成す
る。ハウジング３４と、各プラグ１８２および１８６、
並びに弁ハウジングセクション１８４との間に適当なシ
ールが設けられている。ボート５８は、横方向に穿孔さ
れた孔３６なので、プラグ１８８が形成された通路の外
端を閉鎖している。また、規制オリフィス１４０が車両
ブレーキ装置１０の別の部分に位置しており、室１１０
への流体圧の供給を制御するよりもむしろ車両のブレー
キ装置ｌＯの、バイパスによる解放作用の間、室１１２
からの流体の流量を制御する回路の部分に位置している
。従って、前記オリフィスはボート８２を貫流する流体
を制御するために該ボート８２の直近に位置したものと
して示されている。

通常のブレーキ作動の間、車両の運転者がブースタ１８
とマスタシリンダ２０とを作動させてブレーキを作動さ
せるべくブレーキ流体を加圧する。このブレーキ作動流
体はボート２２まで伝達される。

（遮断弁の）ピストン端４０が第１図から視て下方に位
置することにより玉形逆止弁７８がその弁座６６に着座
する。従って、ブレーキ作動圧が通路７６、第４の゛室
６８を通って遮断弁組立体のボート２６を出て、導管２
８を介して車輪のブレーキ３０まで伝えられる。マスタ
シリンダ２０が解放されて、ブレーキを解除すると、車
輪のブレーキからの流体が反対の方向に流れる。この状
態において、押し退けシリング組立体３２も、作動ブレ
ーキ流体が押し退けピストン１０６に対して作用するに
つれて下方に位置され玉形逆止弁１２２をその弁座１２
８に対して閉鎖する。ピストンばね１１６は軽度のばね
であるので、前記作用を発生させるに要するブレーキ作
動圧は比較的に小さいものである。

ある種の装置においては、ブースタ作動圧はある車輪の
ブレーキに直接導かれるため、マスタシリンダの出力圧
でなく、むしろブースタ圧によって作動する。別の装置
においては、車輪の全てのブレーキはマスタシリンダの
出力圧により作動する常用ブレーキである。

通常の車輪ロック制御作動においては、常用ブレーキが
作用され、特定のＡＢＳ装置の論理系統の制御を用いて
常用ブレーキの作動圧を制限したり、低減したり、ある
いは解放させる必要のある状態を生じている。たとえマ
スタシリンダ出力圧が大きい値まで増加しつつあるとし
ても、車輪のブレーキ作動圧をある値に保持すべき場合
、ソレノイド弁組立体５６はソレノイドを作動させ、逆
止弁制御装置１６４を左方に運動させ逆止弁１４６を弁
座１４４に対して閉鎖する。このため、ブースタ１８か
らのブースト圧を遮断する。このブースト圧は通常通路
５２を通って通路５４まで、作用オリフィス１４２を介
して室１５４へ、そして通路１３８へ、そこからボート
１３６、通路６ｏおよびボート５８を介して室４６へ伝
達される。従って、ブースト圧は、通常のブレーキの場
合のように双方の室４４と４６とへは作用しない。

室４４でのブースト圧が増加すると（遮断弁のピストン
と心棒とである）エレメント３８を第１図がら視て上方
へ運動させ、玉形逆止弁７８をその弁座６６から持ち上
げ弁座７４と係合させる。従って、このため通路７６に
介するマスタシリンダ作用圧を遮断弁組立体のボート２
６と導管２８、従って車輪ブレーキ３０から遮断し、車
輪ブレーキの圧力を、玉形逆止弁７８がその弁座７４と
係合するときに存在する圧力に保つ、ＡＢＳ装置が車輪
ブレーキ３ｏの圧力を下げる必要のある場合、弁１５８
を制御するソレノイドが付勢され、数置を第１図から視
て左方に運動させて解放オリフィス１６０を開放する。

従って室１５４内の流体圧は室１５６と解放オリフィス
１６０とを介して流体リザーバ１７０に開放される。従
って、遮断弁組立体２４の室４６も流体リザーバ１７０
と接続され、押し退けシリンダ組立体３２の室１１０も
同様に流体リザーバ１７０に接続される。車輪ブレーキ
作動圧が通路８８およびそのボート８４並びに１３４を
介して室１１２に作用するよう保持されているので、押
し退けピストン１０６がそのピストンばね１１６に抗し
て下方へ動かされ、室１１２の容積を増加させ、従って
車輪ブレーキ３ｏへの車輪ブレーキ作動圧を低減させる
。規制オリフィス１４０が前記作用に対して適当な規制
を与え、そのため前記、作用は希望する速度よりも速く
はならない０次いでもしＡＢＳ装置がブレーキ作動圧を
低圧に保つ場合、弁１５８のソレノイドを消勢させ、弁
ばね１６２を、解放オリフィス１６０が閉鎖されている
位置まで戻すことにより低圧に保つ、このように、車輪
ブレーキ作動圧はＡＢＳ装置の論理により規定される若
干低い圧力に保持される。車輪ブレーキ作動圧がより高
い圧力レベルまで再び加えられると、逆止弁制御装置１
６４は消勢され、かつ通路５２）５４および作用オリフ
ィス１４２を介して作用するブースト圧が逆止弁１４６
を直ちに開放し、再びブースト圧が室１１０と室４６と
に供給される。車輪ブレーキ作動圧がブースト圧の作用
する押し退けピストン１０６の面と反対側の面に作用し
ているのでブーストピストンは通常、玉形逆止弁１２２
がその弁座１２８から離れた位置までは運動しない。

ある状況下において、もし車両ブレーキ装置１０から十
分空気が排出されていないとすれば、遮断弁は迅速にＡ
ＢＳ位置まで運動し、車輪ブレーキ３０へのマスタシリ
ンダ圧を遮断する。しかしながら、室１１２において発
生しうるブレーキ流体圧は十分でない。何故なら、車両
ブレーキ３０に向かう車両ブレーキ装置１０のその部分
における空気は比較的圧縮しがたいブレーキ流体を介し
て作用するよりも簡単に圧縮されてしまう、このような
状態が発生すると、押し退けピストン１０６は第１図に
示す位置まで上方に運動し、玉形逆止弁１２２を開放し
、従って玉形逆止弁７８がその上方の弁座７４に着座し
たままの状態だとしてもマスタシリンダ２０を車輪ブレ
ーキ３０に直接接続する。この接続は通路１ＯＯ１弁座
１２０、室１１２）通路８８、第３の室６４、第４の室
６８および導管２８を通る。従って、この時点でＡＢＳ
装置が車両ブレーキ作動圧を制御するよう位置している
としても、車両ブレーキ装置１０のその部分において空
気が未抽気であるため、また、車両ブレーキ装置１０が
この状態に留っている間、車両の制御のために発生する
ブレーキ圧は不十分であるために、当該ＡＢＳ装置が車
両ブレーキ作動圧を制御することができない。従って、
これらの状況下においては、上記のようにＡＢＳセクシ
ョン１４をバイパスさせて常用ブレーキ作動圧を車輪ブ
レーキ３０に作動させる方が良い。ＡＢＳセクション１
４がソレノイド弁組立体５６のソレノイドを消勢すると
、車両ブレーキ装置１０は、前述のように常用ブレーキ
作動状態に戻る。図示していないが、ＡＢＳセクション
１４は、車両ブレーキ装置１０が適正に作動していない
ことを示す信号を発生させ、そのため車両の運転者は車
両ブレーキ装置１０を調べるべき旨を知らされる。車両
ブレーキ装置１０が調べられているときは常に、通常検
討すべき状態の１つは、常用ブレーキセクション１２か
ら空気が抽出されたことを確めることである。−旦この
検討がなされると、前述のように車両ブレーキ装置ｌＯ
を閉鎖させる状態はもはや存在せず、車両ブレーキ装置
１０は再び適正に作動し、従って、ブレーキ作動の間玉
形逆止弁１２２を開放する必要はない。

本発明の装置により車両ブレーキ装置を常用ブレーキ作
動状態に戻し、常用ブレーキ作動を何ら悪い方向に変え
ることがないことを注目すべきである。従って、車両ブ
レーキ装置１０は、それがＡＢＳあるいは車輪ロンク制
御装置を搭載していない場合に作動するのと正確に同様
に作動する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車輪ロンク制御セクションあるいはＡＢＳセ
クション並びに常用ブレーキセクションを含み、車両ブ
レーキの１個のみを示す、本発明による車両ブレーキ装
置の概略図、および第２図は、遮断弁組立体および押し
退けシリンダ組立体を詳細に示す、第１図のＡＢＳセク
ションの一部の断面図である。 図において、 ｌＯ−ブレーキ装置 １２−常用ブレーキセクション １４−・−車輪ロツク制御セクション １６−・圧力源　　　　　　１８−ブースタ２０・−マ
スタシリンダ　　２４・−遮断弁組立体３〇−車輪ブレ
ーキ ３２−・・押し退けシリンダ組立体 １００−・通路　　　　　１０６−早期閉鎖検出手段１
２２−−一逆止弁　　　　１３２・・−逆止弁開放手段
（外４名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）常用ブレーキセクション（１２）と車輪ロック制御
   セクション（１４）とを含み、マスタシリンダ（２０）
   からのブレーキ作動圧により常用ブレーキモードで作動
   可能で、かつ過度の車輪のスリップと車輪ロックとを阻
   止するよう制御された圧力により車輪ロック制御モード
   で作動可能である車輪ブレーキ（３０）と、車両ブレー
   キ装置（１０）が車輪ロック制御モードで作動している
   ときマスタシリンダ（２０）から車輪ブレーキ（３０）
   を遮断するよう作動可能の遮断弁組立体（２４）とを有
   する車両ブレーキ装置（１０）において、遮断弁組立体
   （２４）がマスタシリンダのブレーキ作動圧を車輪ブレ
   ーキ（３０）から阻止するよう作動ずみであるが、車両
   ブレーキ装置（１０）の車輪ロック制御セクション（１
   ４）の一部に空気があるためマスタシリンダのブレーキ
   作動圧を車輪ブレーキ（３０）に再び接続するよう消勢
   することができない早期閉鎖状態を検出する手段（１０
   ６）と、作動した遮断弁組立体（２４）を介してマスタ
   シリンダ（２０）からブレーキ作動圧を接続する通路（
   １００）であって、通常前記の接続を阻止する常閉逆止
   弁（１２２）を有する通路（１００）を含む手段と、お
   よび前記の早期閉鎖を検出する手段（１０６）に応答し
   、早期閉鎖が検出されると、逆止弁（１２２）が開放し
   、車輪ブレーキ（３０）から遮断されていたマスタシリ
   ンダ（２０）のブレーキ作動圧が車輪ブレーキ（３０）
   まで送られ、車輪ブレーキ（３０）が車両ブレーキ装置
   （１０）の車輪ロック制御セクション（１４）の作動モ
   ードとは独立して、該車輪ブレーキが前記作動圧により
   作動されるようにする逆止弁開放手段（１３２）とを含
   むことを特徴とする車両ブレーキ装置。 ２）特許請求の範囲第１項に記載の装置において、マス
   タシリンダ（２０）が常用ブレーキ作動圧を発生させる
   ようブースタ（１８）により選択的に作動可能であり、
   車輪ロック制御セクション（１４）が作動されると押し
   退けシリンダ組立体（３２）が制御された可変の車輪ロ
   ック制御圧力を受け取るようにされており、該シリンダ
   組立体が、前記制御された圧力に応答して運動し、遮断
   弁組立体が作動されるときに該遮断弁組立体（２４）を
   介して車輪ブレーキ（３０）まで送られる車輪ブレーキ
   作動、保持および開放圧力を発生させるよう作用する押
   し退けピストンを有し、該押し退けピストン（１０６）
   が前記早期閉鎖検出手段を形成し、逆止弁開放手段（１
   ３２）が最大の車輪ブレーキ作動圧力を通常発生させる
   位置を越えた位置までの押し退けピストンの運動に応答
   し、押し退けシリンダ組立体（３２）内の空気に起因し
   て早期閉鎖状態が発生し、実際に不十分な車輪ブレーキ
   作動圧が発生していることを示し、前記位置までの押し
   退けピストン（１０６）の運動に応答して逆止弁（１２
   ２）を開放することを特徴とする車両ブレーキ装置。 ３）特許請求の範囲第２項に記載の装置において、遮断
   弁組立体（２４）がマスタシリンダ圧出力が車輪ブレー
   キを作動させるよう車輪ブレーキ（３０）に通される通
   常の常用ブレーキ作動のための第１の位置と、車輪ブレ
   ーキ（３０）がマスタシリンダ（２０）から圧力を受け
   取れないよう遮断されている車輪ブレーキ制御作動のた
   めの第２の位置とを有し、押し退けシリンダ組立体（３
   ２）の押し退けピストン（１０６）が出力圧力室（１１
   ２）を形成し、圧力源（１６）からの圧力に応答して出
   力圧力室（１１２）内のブレーキ流体を加圧し、かつ遮
   断弁組立体（２４）が第２の位置にあるときに流体を遮
   断弁組立体（２４）を介して車輪ブレーキ（３０）まで
   送らせるようにしてあり、圧力源（１６）からの圧力は
   押し退けシリンダ組立体（３２）の制御に応答して押し
   退けピストン（１０６）に作用して出力圧力室（１１２
   ）から車輪ブレーキ（３０）まで送られるブレーキ作動
   圧力を供給したり、保持したり、かつ解放し、前記通路
   （１００）は出力圧力室（１１２）並びにマスタシリン
   ダ出力と連通し、押し退けピストン（１０６）が逆止弁
   解放手段を形成し、かつ常閉逆止弁（１２２）と係合可
   能で、次いで開放することにより押し退けピストン（１
   ０６）が概ね完全な加圧位置まで運動すると、逆止弁（
   １２２）が開放して第２の位置においてマスタシリンダ
   圧力出力からのマスタシリンダ圧が通路（１００）と逆
   止弁（１２２）、並びに出力圧力室（１１２）と遮断弁
   組立体（２４）とを介して車輪ブレーキ（３０）まで流
   れることができるようにすることを特徴とする車両ブレ
   ーキ装置。