JPS59192657A - 自動車用アンチスキツド装置 - Google Patents
自動車用アンチスキツド装置Info
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- JPS59192657A JPS59192657A JP6761783A JP6761783A JPS59192657A JP S59192657 A JPS59192657 A JP S59192657A JP 6761783 A JP6761783 A JP 6761783A JP 6761783 A JP6761783 A JP 6761783A JP S59192657 A JPS59192657 A JP S59192657A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- hydraulic pressure
- pressure chamber
- cut
- brake fluid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/5043—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems debooster systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車用液圧ブレーキ装置の作動時に車輪が
ロックして路面との間に滑りを生じるスキッドを防止す
るアンチスキッド装置に関するものである。
ロックして路面との間に滑りを生じるスキッドを防止す
るアンチスキッド装置に関するものである。
アンチスキッド装置の一種にマスクシリンダとホイール
シリンダとを接続する液圧回路中に設けられたカット弁
と、そのカット弁を開閉させるとともにカット弁よりホ
イールシリンダ側の制動液圧を調節するブレーキ液圧調
節ピストンと、そのピストンを作動させるためのパワー
液圧を制御するパワー液圧制御装置とを含むものがある
。ブレーキ液圧調節ピストンはカット弁とホイールシリ
ンダとを接続するホイールシリンダ側液圧回路に連通し
たハウジング内に液密、且つ、摺動可能に設けられ、第
1の受圧面にホイールシリンダ側液圧回路に連通したブ
レーキ液圧室のブレーキ液圧を受ける一方、第20受圧
面にパワー液圧室のパワー液圧を受けるように構成され
る。また、パワー液圧制御装置はホイールシリンダが設
けられた車輪のスキッド状態を監視し、スキッド状態に
ないときは前記パワー液圧室に動力により発生させられ
たパワー液圧を供給し、スキッド状態を検知したときは
パワー液圧室の液圧を低下させる。ブレーキ液圧調節ピ
ストンはパワー液圧室の液圧が低下させられるときはパ
ワー液圧室側へ後退してブレーキ液圧室の容積を増大さ
せ、且つ、カット弁を閉じ、また、パワー液圧室の液圧
が上昇させられるときはブレーキ液圧室側へ前進してブ
レーキ液圧室の容積を現象させ、且つ、カット弁を開く
。
シリンダとを接続する液圧回路中に設けられたカット弁
と、そのカット弁を開閉させるとともにカット弁よりホ
イールシリンダ側の制動液圧を調節するブレーキ液圧調
節ピストンと、そのピストンを作動させるためのパワー
液圧を制御するパワー液圧制御装置とを含むものがある
。ブレーキ液圧調節ピストンはカット弁とホイールシリ
ンダとを接続するホイールシリンダ側液圧回路に連通し
たハウジング内に液密、且つ、摺動可能に設けられ、第
1の受圧面にホイールシリンダ側液圧回路に連通したブ
レーキ液圧室のブレーキ液圧を受ける一方、第20受圧
面にパワー液圧室のパワー液圧を受けるように構成され
る。また、パワー液圧制御装置はホイールシリンダが設
けられた車輪のスキッド状態を監視し、スキッド状態に
ないときは前記パワー液圧室に動力により発生させられ
たパワー液圧を供給し、スキッド状態を検知したときは
パワー液圧室の液圧を低下させる。ブレーキ液圧調節ピ
ストンはパワー液圧室の液圧が低下させられるときはパ
ワー液圧室側へ後退してブレーキ液圧室の容積を増大さ
せ、且つ、カット弁を閉じ、また、パワー液圧室の液圧
が上昇させられるときはブレーキ液圧室側へ前進してブ
レーキ液圧室の容積を現象させ、且つ、カット弁を開く
。
このように、ブレーキ液圧調節ピストンによるカット弁
の開閉と、ホイールシリンダ側液圧回路に連通したブレ
ーキ液圧室の容積の増減とによってホイールシリンダの
ブレーキ液圧が制御され、万一、スキッド状態に陥った
場合でもそのスキッド状態は速やかに解消されることと
なるのである。
の開閉と、ホイールシリンダ側液圧回路に連通したブレ
ーキ液圧室の容積の増減とによってホイールシリンダの
ブレーキ液圧が制御され、万一、スキッド状態に陥った
場合でもそのスキッド状態は速やかに解消されることと
なるのである。
尚、ここにおいてスキッド状態とは必ずしも車輪が完全
に停止して路面との間に滑りを生じている状態を指すも
のではなく、車輪と路面との滑りが予め定められた基準
以上に達した状態を意味するものとする。
に停止して路面との間に滑りを生じている状態を指すも
のではなく、車輪と路面との滑りが予め定められた基準
以上に達した状態を意味するものとする。
このようなアンチスキッド装置は現実にスキッド状態が
発生するか否かを監視しつつホイールシリンダ液圧を制
御するものであるため、スキッドの発生に伴って自動車
が偏行したり、操向不能に陥ったりすることを防止しつ
つ自動車を効率良く減速または停止させることができる
。
発生するか否かを監視しつつホイールシリンダ液圧を制
御するものであるため、スキッドの発生に伴って自動車
が偏行したり、操向不能に陥ったりすることを防止しつ
つ自動車を効率良く減速または停止させることができる
。
しかし、従来のアンチスキッド装置においては、スキッ
ド状態が発生して一旦閉じられたカット弁が開かれる否
や再びスキッド状態に陥る恐れがあった。カット弁が閉
しられた後、運転者が更にブレーキペダルを踏み込んで
いた場合には、カット弁が開くと同時に高圧のブレーキ
液が大量にホイールシリンダに供給されるからである。
ド状態が発生して一旦閉じられたカット弁が開かれる否
や再びスキッド状態に陥る恐れがあった。カット弁が閉
しられた後、運転者が更にブレーキペダルを踏み込んで
いた場合には、カット弁が開くと同時に高圧のブレーキ
液が大量にホイールシリンダに供給されるからである。
カット弁の液通路面積を小さくすればこのような不具合
は解消し得るのであるが、この場合にはブレーキ作動当
初の大量のブレーキ液を必要とする時期にもブレーキ液
の流れが絞られることとなり、ブレーキに作動遅れが生
じてしまう。
は解消し得るのであるが、この場合にはブレーキ作動当
初の大量のブレーキ液を必要とする時期にもブレーキ液
の流れが絞られることとなり、ブレーキに作動遅れが生
じてしまう。
本発明はこのような問題を解消するために、一旦閉じら
れたカット弁が開かれる際には一度に大量のブレーキ液
がホイールシリンダに供給されることを防止し得、しか
も、通常のブレーキ操作時には十分な流量のブレーキ液
の通過を許容し得るカット弁を備えたアンチスキッド装
置を提供することを目的として為されたものである。
れたカット弁が開かれる際には一度に大量のブレーキ液
がホイールシリンダに供給されることを防止し得、しか
も、通常のブレーキ操作時には十分な流量のブレーキ液
の通過を許容し得るカット弁を備えたアンチスキッド装
置を提供することを目的として為されたものである。
そして、本発明の特徴とするところは、前述のようにカ
ット弁とブレーキ液圧調節ピストンとパワー液圧制御装
置とを備えたアンチスキッド装置において、カット弁を
、ブレーキ液圧調節ピストンの後退に伴って順次閉じら
れる第1カツト弁および第2カツト弁と、第1カツト弁
とは並列に、また、第2カツト弁とは直列に設けられた
絞り通路とを備え、第1カツト弁が閉じ、且つ、第2カ
ツト弁が開いた状態では上記絞り通路でブレーキ液の流
通を絞りつつ許容する構造のカット弁としたことを特徴
とするものである。
ット弁とブレーキ液圧調節ピストンとパワー液圧制御装
置とを備えたアンチスキッド装置において、カット弁を
、ブレーキ液圧調節ピストンの後退に伴って順次閉じら
れる第1カツト弁および第2カツト弁と、第1カツト弁
とは並列に、また、第2カツト弁とは直列に設けられた
絞り通路とを備え、第1カツト弁が閉じ、且つ、第2カ
ツト弁が開いた状態では上記絞り通路でブレーキ液の流
通を絞りつつ許容する構造のカット弁としたことを特徴
とするものである。
このようなカット弁を備えたアンチスキッド装置におい
ては、スキッド状態が発生して第1カツト弁および第2
カツト弁が共に閉じられた後、スキッド状態が解消して
ブレーキ液圧調節ピストンが前進してきたとき、第2カ
ツト弁は開かれるが第1カ、ト弁は閉した状態に保たれ
、マスクシリンダ側液圧回路からホイールシリンダ側液
圧回路へのブレーキ液の流入は絞り通路によって絞られ
ることとなるため、−挙に大量のブレーキ液がホ゛3
イールシリンダに供給されることが防止さ
れるのである。しかも、スキッド状態が発生する想れの
ない通當の状態においては、前進端にあるブレーキ液圧
調節ピストンによって第1カツト弁と第2カツト弁とが
共に開かれて十分な流量のブレーキ液の流通を許容する
ため、通富の状態においてブレーキに作動遅れを生ずる
恐れはないのである。
ては、スキッド状態が発生して第1カツト弁および第2
カツト弁が共に閉じられた後、スキッド状態が解消して
ブレーキ液圧調節ピストンが前進してきたとき、第2カ
ツト弁は開かれるが第1カ、ト弁は閉した状態に保たれ
、マスクシリンダ側液圧回路からホイールシリンダ側液
圧回路へのブレーキ液の流入は絞り通路によって絞られ
ることとなるため、−挙に大量のブレーキ液がホ゛3
イールシリンダに供給されることが防止さ
れるのである。しかも、スキッド状態が発生する想れの
ない通當の状態においては、前進端にあるブレーキ液圧
調節ピストンによって第1カツト弁と第2カツト弁とが
共に開かれて十分な流量のブレーキ液の流通を許容する
ため、通富の状態においてブレーキに作動遅れを生ずる
恐れはないのである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第1図において10はマスクシリンダであり、二つの独
立した加圧室を備え、ブレーキペダル12の踏込力がブ
ースタ14によって倍力された力に応じた液圧をそれぞ
れの加圧室に発生させる。
立した加圧室を備え、ブレーキペダル12の踏込力がブ
ースタ14によって倍力された力に応じた液圧をそれぞ
れの加圧室に発生させる。
一方の加圧室に発生した液圧は管路16を経てフロント
ホイールシリンダ18、すなわち前輪19のブレーキの
ホイールシリンダに伝達される。これに対し、他方の加
圧室で発生した液圧は管路20によってアンチスキッド
装置22に伝達され、更に管路24によってリヤホイー
ルシリンダ26、すなわち後輪27のブレーキのホイー
ルシリンダに伝達される。
ホイールシリンダ18、すなわち前輪19のブレーキの
ホイールシリンダに伝達される。これに対し、他方の加
圧室で発生した液圧は管路20によってアンチスキッド
装置22に伝達され、更に管路24によってリヤホイー
ルシリンダ26、すなわち後輪27のブレーキのホイー
ルシリンダに伝達される。
アンチスキッド装置22の主要部はハウジング28内に
組み込まれている。このハウジング28は加工および組
立の都合上、幾つかの部分に分割されているが、組立ら
れた後は一体のハウジングとして機能するものであるた
め、全体をハウジング28と称することとする。また、
第1図において左下部分に描かかれているハウジング2
8と中央部に描かれているハウジング28とは一体のも
、のであるが、図示の都合上、分割した態様で示したも
のである。ハウジング28にはポート3oがら孔32.
弁室34゛、ブレーキ液圧室36.孔38および弁室4
0を経てポート42に至る液通路が形成されており、前
記管路2oおよび24と共にマスクシリンダ液圧をリヤ
ホイールシリンダ26に伝達する液圧回路を構成してい
る。この液圧回路は、弁室34内に設けとれたカット弁
44によって連通・遮断されるようになっている。カッ
ト弁44はブレーキ液圧調節ピストン46によって開閉
されるものであり、このピストン46はパワー液圧室4
8に供給されるパワー液圧とブレーキ液圧室36内のブ
レーキ液圧とを受けて作動するようになっ・ている。パ
ワー液圧室48に供給される液圧はポンプ50によって
発生させられるものであるが、パワー液圧室48に供給
されるまでにレギュレータ弁52およびパワー液圧給排
弁54の制御を受けるようになっている。パワー液圧給
排弁54は作動液の流れの方向を切り換える電磁切換弁
56と、オリフィス6oを有して作動液の流れの緩急を
切り換える電磁切換弁58とを備えており、両電磁切換
弁56および58が制御コンヒユータロ2に制御される
ことによって、パワー液圧室48への作動液の供給およ
び排出、並びにそれら供給排出速度の緩急を制御するよ
うになっている。また、前記弁室4o内にはバイパス弁
64が設けられ、ポート3oに供給されたブレーキ液を
カット弁44を経ることなくポート42ヘバイパスさせ
得るようになっている。
組み込まれている。このハウジング28は加工および組
立の都合上、幾つかの部分に分割されているが、組立ら
れた後は一体のハウジングとして機能するものであるた
め、全体をハウジング28と称することとする。また、
第1図において左下部分に描かかれているハウジング2
8と中央部に描かれているハウジング28とは一体のも
、のであるが、図示の都合上、分割した態様で示したも
のである。ハウジング28にはポート3oがら孔32.
弁室34゛、ブレーキ液圧室36.孔38および弁室4
0を経てポート42に至る液通路が形成されており、前
記管路2oおよび24と共にマスクシリンダ液圧をリヤ
ホイールシリンダ26に伝達する液圧回路を構成してい
る。この液圧回路は、弁室34内に設けとれたカット弁
44によって連通・遮断されるようになっている。カッ
ト弁44はブレーキ液圧調節ピストン46によって開閉
されるものであり、このピストン46はパワー液圧室4
8に供給されるパワー液圧とブレーキ液圧室36内のブ
レーキ液圧とを受けて作動するようになっ・ている。パ
ワー液圧室48に供給される液圧はポンプ50によって
発生させられるものであるが、パワー液圧室48に供給
されるまでにレギュレータ弁52およびパワー液圧給排
弁54の制御を受けるようになっている。パワー液圧給
排弁54は作動液の流れの方向を切り換える電磁切換弁
56と、オリフィス6oを有して作動液の流れの緩急を
切り換える電磁切換弁58とを備えており、両電磁切換
弁56および58が制御コンヒユータロ2に制御される
ことによって、パワー液圧室48への作動液の供給およ
び排出、並びにそれら供給排出速度の緩急を制御するよ
うになっている。また、前記弁室4o内にはバイパス弁
64が設けられ、ポート3oに供給されたブレーキ液を
カット弁44を経ることなくポート42ヘバイパスさせ
得るようになっている。
前記ポンプ50はタンク66がら汲み上げた作動油を管
路68および7oを経てパワーステアリング装置72に
供給するものであるが、この管路68と管路70との間
に前記レギュレータ弁52が接続されている。レギュレ
ータ弁52はポンプ50からパワー液王室48に供給さ
れるパワー液圧を、マスクシリンダ液圧によって制御す
るものであり、ピストン74.第1弁子76および第2
弁子78を備えている。ピストン74および第1弁子7
6は0リングでシールされ、軸方向に摺動可能にハウシ
ング28に嵌合されている。第2弁子78は第1弁子7
6に対向する面に環状突起80を備える一方、反対側の
面に環状突起82を備えており、圧縮コイルスプリング
84によってハウジング28の肩面86に密着するよう
に付勢されている。ピストン74は前記孔32に連通し
た孔88から液圧室90に伝達されるマスクンリング液
圧によって第1図において左方へ押され、大気圧室92
内において第1弁子76に当接してこれを第2弁子78
の環状突起80に密着させる向きに押す作用を為す。こ
れに対して第1弁子76および第2弁子78は液圧室9
4の液圧によって゛ おり−11、イア1ツ7
4o1□エカ6o□11弁子76が第2弁子78から離
れるか、または第2弁子78が第1弁子76に密着した
ままピストン74の押圧力およびスプリング84の付勢
力に抗して肩面8Gから離れることによって、液圧室9
4内の作動液が液圧室96およびポート98を経て管路
70に流れることを許容するようになっている。
路68および7oを経てパワーステアリング装置72に
供給するものであるが、この管路68と管路70との間
に前記レギュレータ弁52が接続されている。レギュレ
ータ弁52はポンプ50からパワー液王室48に供給さ
れるパワー液圧を、マスクシリンダ液圧によって制御す
るものであり、ピストン74.第1弁子76および第2
弁子78を備えている。ピストン74および第1弁子7
6は0リングでシールされ、軸方向に摺動可能にハウシ
ング28に嵌合されている。第2弁子78は第1弁子7
6に対向する面に環状突起80を備える一方、反対側の
面に環状突起82を備えており、圧縮コイルスプリング
84によってハウジング28の肩面86に密着するよう
に付勢されている。ピストン74は前記孔32に連通し
た孔88から液圧室90に伝達されるマスクンリング液
圧によって第1図において左方へ押され、大気圧室92
内において第1弁子76に当接してこれを第2弁子78
の環状突起80に密着させる向きに押す作用を為す。こ
れに対して第1弁子76および第2弁子78は液圧室9
4の液圧によって゛ おり−11、イア1ツ7
4o1□エカ6o□11弁子76が第2弁子78から離
れるか、または第2弁子78が第1弁子76に密着した
ままピストン74の押圧力およびスプリング84の付勢
力に抗して肩面8Gから離れることによって、液圧室9
4内の作動液が液圧室96およびポート98を経て管路
70に流れることを許容するようになっている。
すなわち、液圧室94内の液圧は液圧室90υこ伝達さ
れるマスクシリンダ液圧と関連して変化することとなる
。液圧室94内のパワー液圧をpで表し、液圧室90内
のマスクシリンダ液圧をPで表せば、両者の関係は次式
で表される。但し、Sl ;第1弁子76が液圧室96
の液圧を受ける場合の受圧面積 S2 :ピストン74の受圧面積 S3 :環状突起80の先端部内周縁に囲まれた円の面
積 S4 :環状突起82の先端部内周縁Gこ囲まれた円の
面積 Fニスプリング84の付勢力 po :管路70および100等の流通抵抗に基づいて
液圧室96に発生する液圧 とする。
れるマスクシリンダ液圧と関連して変化することとなる
。液圧室94内のパワー液圧をpで表し、液圧室90内
のマスクシリンダ液圧をPで表せば、両者の関係は次式
で表される。但し、Sl ;第1弁子76が液圧室96
の液圧を受ける場合の受圧面積 S2 :ピストン74の受圧面積 S3 :環状突起80の先端部内周縁に囲まれた円の面
積 S4 :環状突起82の先端部内周縁Gこ囲まれた円の
面積 Fニスプリング84の付勢力 po :管路70および100等の流通抵抗に基づいて
液圧室96に発生する液圧 とする。
(])第1弁子76が第2弁子78から離れる場合
(2)第2弁子78が肩面86から離れる場合上記第1
式および第2式で表される関係を図示すれば、第2図の
ようである。この図において(1)。
式および第2式で表される関係を図示すれば、第2図の
ようである。この図において(1)。
(2)はそれぞれ第1式および第2式で表される直線を
示し、p2は管路68に設けられたリリーフ弁102の
リリーフ圧である。第2図から明らかなように、マスク
シリンダ液圧Pが極く低い間は第1弁子76が液圧室9
6内の液圧によってピストン74を液圧室90側へ押し
て環状突起80から離れ、液圧室94側から液圧室96
側への作動液の自由な流通を許容するため、パワー液圧
は一定値p0に保たれる。しかし、マスクシリンダ液圧
PがP。に達したとき、ピストン74は液圧室96内の
液圧に抗して第1弁子76を環状突起80に接近させる
。その結果、環状突起80と第1弁子76との隙間に絞
り作用が生じ、液圧室94の液圧が上昇を開始し、マス
クシリンダ液圧がPOからPlまで上昇する間にパワー
液圧ばp。からplまで上昇することとなる。そして、
マスクシリンダ液圧PがP、に達したとき、第2弁子7
8がスプリング84の付勢力に抗して移動し、環状′突
起80において第1弁子76に密着する一方、環状突起
82が肩面86から離れて液圧室94の作動液は環状突
起82と肩面86との隙間から液圧室96へ流れること
となる。この状態でマスクシリンダ液圧PがPlからP
2まで上昇するときパワー液圧pはplからp2まで上
昇するのであるが、液圧室94の液圧がp2に達したと
きリリーフ弁102が開き、以後はマスクシリンダ液圧
Pが上昇してもパワー液圧pは一定値p2に保たれる。
示し、p2は管路68に設けられたリリーフ弁102の
リリーフ圧である。第2図から明らかなように、マスク
シリンダ液圧Pが極く低い間は第1弁子76が液圧室9
6内の液圧によってピストン74を液圧室90側へ押し
て環状突起80から離れ、液圧室94側から液圧室96
側への作動液の自由な流通を許容するため、パワー液圧
は一定値p0に保たれる。しかし、マスクシリンダ液圧
PがP。に達したとき、ピストン74は液圧室96内の
液圧に抗して第1弁子76を環状突起80に接近させる
。その結果、環状突起80と第1弁子76との隙間に絞
り作用が生じ、液圧室94の液圧が上昇を開始し、マス
クシリンダ液圧がPOからPlまで上昇する間にパワー
液圧ばp。からplまで上昇することとなる。そして、
マスクシリンダ液圧PがP、に達したとき、第2弁子7
8がスプリング84の付勢力に抗して移動し、環状′突
起80において第1弁子76に密着する一方、環状突起
82が肩面86から離れて液圧室94の作動液は環状突
起82と肩面86との隙間から液圧室96へ流れること
となる。この状態でマスクシリンダ液圧PがPlからP
2まで上昇するときパワー液圧pはplからp2まで上
昇するのであるが、液圧室94の液圧がp2に達したと
きリリーフ弁102が開き、以後はマスクシリンダ液圧
Pが上昇してもパワー液圧pは一定値p2に保たれる。
次にパワー液圧給排弁54について説明する。
上記液圧室94の作動液は孔104,106および10
8を経て電磁切換弁56の孔110に供給されるが、電
磁切換弁56の弁子112はスプリングによって下方へ
付勢されているため、通常はこの孔110が開かれてお
り、作動液は弁室114、孔116を経て電磁切換弁5
8の弁室118に至る。電磁切換弁58の弁子120は
スプリングによって閉じる方向に付勢されているため、
弁室118内の作動液はオリフィス60および孔122
を経てパワー液圧室48へ流入する。また、電磁切換弁
56のソレノイド124が励磁されたときは弁子112
が孔110を閉じ、孔126を開く位置へ移動させられ
る。この状態では弁室114が孔126および管路12
8を経てタンク66へ連通させられ、パワー液圧室48
内の作動液が孔122.オリフィス60.弁室118.
孔1・、 16.弁室114.孔126お
よび管路128を経てタンク66へ還流することとなる
。更に、電磁切換弁58のソレノイド130が励磁され
たときは弁子120が孔132を開くため、この状態で
はパワー液圧室48への作動液の流入およびパワー液圧
室48からの作動液の流出が速やかに行われ得ることと
なる。
8を経て電磁切換弁56の孔110に供給されるが、電
磁切換弁56の弁子112はスプリングによって下方へ
付勢されているため、通常はこの孔110が開かれてお
り、作動液は弁室114、孔116を経て電磁切換弁5
8の弁室118に至る。電磁切換弁58の弁子120は
スプリングによって閉じる方向に付勢されているため、
弁室118内の作動液はオリフィス60および孔122
を経てパワー液圧室48へ流入する。また、電磁切換弁
56のソレノイド124が励磁されたときは弁子112
が孔110を閉じ、孔126を開く位置へ移動させられ
る。この状態では弁室114が孔126および管路12
8を経てタンク66へ連通させられ、パワー液圧室48
内の作動液が孔122.オリフィス60.弁室118.
孔1・、 16.弁室114.孔126お
よび管路128を経てタンク66へ還流することとなる
。更に、電磁切換弁58のソレノイド130が励磁され
たときは弁子120が孔132を開くため、この状態で
はパワー液圧室48への作動液の流入およびパワー液圧
室48からの作動液の流出が速やかに行われ得ることと
なる。
上記ソレノイド124および130の励磁および消磁は
、制御コンピュータ62によって制御される。この制御
コンピュータ62には自動変速機134の出力軸の回転
数を検知する回転センサ136が接続されている。自動
変速機134の出力軸の回転は後輪27の回転と対応し
ているため、自動変速機134の出力軸の回転数が著し
く低下し、または零となれば、後輪27の回転数が著し
く低下し、または停止したことを意味する。従って、制
御コンピユークロ2は回転センサ136からの入力信号
によって後輪27のスキンド状態を監視することができ
、その状態に対応して電磁切換弁56のソレノイド12
4と電磁切換弁5Bのソレノイド130への電力の供給
を制御し、それによってパワー液圧室48内の擁圧を制
御することができるのである。
、制御コンピュータ62によって制御される。この制御
コンピュータ62には自動変速機134の出力軸の回転
数を検知する回転センサ136が接続されている。自動
変速機134の出力軸の回転は後輪27の回転と対応し
ているため、自動変速機134の出力軸の回転数が著し
く低下し、または零となれば、後輪27の回転数が著し
く低下し、または停止したことを意味する。従って、制
御コンピユークロ2は回転センサ136からの入力信号
によって後輪27のスキンド状態を監視することができ
、その状態に対応して電磁切換弁56のソレノイド12
4と電磁切換弁5Bのソレノイド130への電力の供給
を制御し、それによってパワー液圧室48内の擁圧を制
御することができるのである。
以上のようにして制御されるパワー液圧室48内のパワ
ー液圧は、ブレーキ液圧調節ピストン46に作用する。
ー液圧は、ブレーキ液圧調節ピストン46に作用する。
このピストン46は大径ピストン138と小径ピストン
140との二つの部分から成っており、これら三部分は
同心的に配置され、大気圧室142内において互いに当
接可能とされている。この大気圧室142は図示しない
孔によって前記レギュレータ弁52の大気圧室92と連
通させられている。大径ピストン140はパワー液圧室
48のパワー液圧を受け、小径ピストン140はブレー
キ液圧室36のブレーキ液圧を受けて作動するのである
が、ブレーキ液王室36側へ最も前進した前進端位置に
おいては、小径ピストン140の端面にピンが圧入され
てなる突起144によってカット弁44を開かせる。
140との二つの部分から成っており、これら三部分は
同心的に配置され、大気圧室142内において互いに当
接可能とされている。この大気圧室142は図示しない
孔によって前記レギュレータ弁52の大気圧室92と連
通させられている。大径ピストン140はパワー液圧室
48のパワー液圧を受け、小径ピストン140はブレー
キ液圧室36のブレーキ液圧を受けて作動するのである
が、ブレーキ液王室36側へ最も前進した前進端位置に
おいては、小径ピストン140の端面にピンが圧入され
てなる突起144によってカット弁44を開かせる。
カット弁44は第3図に拡大して示すように第1の弁子
146と第2の弁子138とを備えている。弁子146
は一端にフランジを備えた円筒形のものであり、フラン
ジには作動液の自由な流通を許容すpための液通路とし
てa150力(形成されている。弁子146は圧縮コイ
ルスプリンタ゛152によって弁座154に向かつて付
勢されており、これら弁子146.弁座154およびス
ワブ1ノング152によって第1カ・ノド弁156が構
成されている。一方、弁子148は球形のものであり、
弁子146に形成された有底穴内に配設された圧縮コイ
ルスプリング158によって弁座160Gこ向かって付
勢されており、これら弁子148.弁座160およびス
プリング158によって第2カツト弁162が構成され
ている。スプリンタ゛158の付勢力はスプリング15
2の付勢力より6弓(されているため、弁子148が前
進端位置Gこある小径ピストン140の突起144によ
って弁座160から十分に押し離された状態では、弁子
148が弁子146に当接し、弁子146を弁座154
から離れさせるようになっている。この状態では第1カ
ツト弁156および第2カ・ノド弁162が共に開かれ
、孔32は孔38に十分な流路面積で連通させられるこ
ととなる。
146と第2の弁子138とを備えている。弁子146
は一端にフランジを備えた円筒形のものであり、フラン
ジには作動液の自由な流通を許容すpための液通路とし
てa150力(形成されている。弁子146は圧縮コイ
ルスプリンタ゛152によって弁座154に向かつて付
勢されており、これら弁子146.弁座154およびス
ワブ1ノング152によって第1カ・ノド弁156が構
成されている。一方、弁子148は球形のものであり、
弁子146に形成された有底穴内に配設された圧縮コイ
ルスプリング158によって弁座160Gこ向かって付
勢されており、これら弁子148.弁座160およびス
プリング158によって第2カツト弁162が構成され
ている。スプリンタ゛158の付勢力はスプリング15
2の付勢力より6弓(されているため、弁子148が前
進端位置Gこある小径ピストン140の突起144によ
って弁座160から十分に押し離された状態では、弁子
148が弁子146に当接し、弁子146を弁座154
から離れさせるようになっている。この状態では第1カ
ツト弁156および第2カ・ノド弁162が共に開かれ
、孔32は孔38に十分な流路面積で連通させられるこ
ととなる。
これに対して、第4図に示すように小径ピストン140
が前進端から僅かに後退した状態では、弁子146が弁
座154に着座して第1カツト弁156が閉しられ、溝
150によって形成される液通路が閉塞されることとな
る。しかし、弁子146には絞り通路としての細孔16
4と切欠166とが形成されているため、弁子148が
弁座160から離れている間は弁室34のブレーキ液は
細孔164で絞られつつ孔38に向かって流れることが
できる。
が前進端から僅かに後退した状態では、弁子146が弁
座154に着座して第1カツト弁156が閉しられ、溝
150によって形成される液通路が閉塞されることとな
る。しかし、弁子146には絞り通路としての細孔16
4と切欠166とが形成されているため、弁子148が
弁座160から離れている間は弁室34のブレーキ液は
細孔164で絞られつつ孔38に向かって流れることが
できる。
小径ピストン140が第5図に示すように後退させられ
、突起144が弁子148がら離れるに至れば、弁子1
48が弁座16′Dに着座して第2カツト弁160が閉
しられる。これによって弁室34とブレーキ液圧室36
との連通が完全に断たれることとなる。すなわち、第1
カツト弁156と第2力、ト弁162とは互いに直列に
設けられており、絞り通路としての細孔164は第1カ
ツ゛ゝ ト弁156とは並列に、また、
第2カ・7ト弁162とは直列に設けられているのであ
る。
、突起144が弁子148がら離れるに至れば、弁子1
48が弁座16′Dに着座して第2カツト弁160が閉
しられる。これによって弁室34とブレーキ液圧室36
との連通が完全に断たれることとなる。すなわち、第1
カツト弁156と第2力、ト弁162とは互いに直列に
設けられており、絞り通路としての細孔164は第1カ
ツ゛ゝ ト弁156とは並列に、また、
第2カ・7ト弁162とは直列に設けられているのであ
る。
最後にバイパス弁64について第1図に基づいて説明す
る。バイパス弁64は弁子168を備えており、この弁
子168は第1図において右方に位置するときは孔32
を閉塞する一方、孔170を開くようにされている。こ
の状態ではバイパス弁64が1しられていることとなる
。一方、弁子168が左方へ移動すれば、孔170が閉
塞される一方、孔32が開かれる。この状態ではバイパ
ス弁64が開かれる一方、孔38と弁室40との連通が
断たれる。弁子168は圧縮コイルスプリング172に
よって左方へ付勢されているが、ピストン174によっ
て右方へ移動させられ得るようになっている。ピストン
174は大径ピストン176と小径ピストン178との
三部分から成っており、これら三部分は同心的に配置さ
れ、前記大気圧室142と連通した大気圧室180内に
おてい互いに当接し得るようにされている。ピストン1
74は液圧室182に加えられるブレーキ液圧と液圧室
184に加えられるパワー液圧とによって一作動させら
れ、バイパス弁64を開閉させる。
る。バイパス弁64は弁子168を備えており、この弁
子168は第1図において右方に位置するときは孔32
を閉塞する一方、孔170を開くようにされている。こ
の状態ではバイパス弁64が1しられていることとなる
。一方、弁子168が左方へ移動すれば、孔170が閉
塞される一方、孔32が開かれる。この状態ではバイパ
ス弁64が開かれる一方、孔38と弁室40との連通が
断たれる。弁子168は圧縮コイルスプリング172に
よって左方へ付勢されているが、ピストン174によっ
て右方へ移動させられ得るようになっている。ピストン
174は大径ピストン176と小径ピストン178との
三部分から成っており、これら三部分は同心的に配置さ
れ、前記大気圧室142と連通した大気圧室180内に
おてい互いに当接し得るようにされている。ピストン1
74は液圧室182に加えられるブレーキ液圧と液圧室
184に加えられるパワー液圧とによって一作動させら
れ、バイパス弁64を開閉させる。
但し、大径ピストン176と小径ピストン178との受
圧面積は、液圧室182のブレーキ液圧と液圧室184
のパワー液圧との関係を第2図に破線で示すように保つ
べく選定されているために、パワー液圧がレギュレータ
弁52によって第2図に実線で示すように正常に制御さ
れている状態では、ピストン174が第1図に示す右方
位置から移動してバイパス弁64を開かせることはない
。
圧面積は、液圧室182のブレーキ液圧と液圧室184
のパワー液圧との関係を第2図に破線で示すように保つ
べく選定されているために、パワー液圧がレギュレータ
弁52によって第2図に実線で示すように正常に制御さ
れている状態では、ピストン174が第1図に示す右方
位置から移動してバイパス弁64を開かせることはない
。
以上、各部の構成およびそれらの部分的な作動を説明し
たが、以下、装置全体の作動を説明する。
たが、以下、装置全体の作動を説明する。
ポンプ50は自動車のエンジンによって駆動されるもの
であるため、自動車の走行中は常に作動液をレギュレー
タ弁52を経てパワーステアリング装置72に供給し続
けているが、ブレーキペダル12が踏み込まれていない
状態では、レギュレータ弁52の液圧室90にはマスク
シリンダ液圧が加えられていないため第1弁子76が第
2弁子78から離れており、パワー液圧室48および液
圧室184には一定のパワー液圧p0が加えられている
。また、スキッド状態が発生していない状態では制御コ
ンピュータ62は電磁切換弁56のソレノイド124と
電磁切換弁58のソレノイド130とに電力を供給しな
いため、両電磁切換弁56および58は第1図に示す状
態にあり、液圧室94はオリフィス60を経てパワー液
圧室48と連通させられている。従って、パワー液圧室
48の液圧は液圧室94内の液圧と同じ高さに保たれて
いる。また、液圧室184の液圧もp。に保たれている
。そのためブレーキ液圧関節ピストン46およびピスト
ン174が第1図に示す前進端に位置してカット弁44
を開き、ノ\イパス弁64・を閉じている。但し、マス
クシリンダ10には液圧が発生させられていないため、
フロントホイールシリンダ18およびリヤホイールシリ
ンダ26には液圧は加えられない。
であるため、自動車の走行中は常に作動液をレギュレー
タ弁52を経てパワーステアリング装置72に供給し続
けているが、ブレーキペダル12が踏み込まれていない
状態では、レギュレータ弁52の液圧室90にはマスク
シリンダ液圧が加えられていないため第1弁子76が第
2弁子78から離れており、パワー液圧室48および液
圧室184には一定のパワー液圧p0が加えられている
。また、スキッド状態が発生していない状態では制御コ
ンピュータ62は電磁切換弁56のソレノイド124と
電磁切換弁58のソレノイド130とに電力を供給しな
いため、両電磁切換弁56および58は第1図に示す状
態にあり、液圧室94はオリフィス60を経てパワー液
圧室48と連通させられている。従って、パワー液圧室
48の液圧は液圧室94内の液圧と同じ高さに保たれて
いる。また、液圧室184の液圧もp。に保たれている
。そのためブレーキ液圧関節ピストン46およびピスト
ン174が第1図に示す前進端に位置してカット弁44
を開き、ノ\イパス弁64・を閉じている。但し、マス
クシリンダ10には液圧が発生させられていないため、
フロントホイールシリンダ18およびリヤホイールシリ
ンダ26には液圧は加えられない。
この状態からブレーキペダル12が踏み込まれてマスク
シリンダ液圧が上昇させられれば、その上昇に伴って液
圧室94のパワー液圧が第2図Gこ示ずように上昇させ
られる。従って、ノ々ワー液圧室48の液圧も第2図に
実線で示すように上昇させられて、ブレーキ液圧調節ピ
ストン46を第1図において右へ押す刀が増大する。一
方、マスクシリンダ10から管路2oを経てブレーキ液
圧室36にもマスクシリンダ液圧が伝達されて、ブレー
キ液圧調節ピストン46はこのブレーキ液圧によって左
へ押されるのであるが、この左へ押すカは上述の右へ押
す力より必ず小さくなるようにされている。大径ピスト
ン138と小径ピストン140との受圧面積がそのよう
に決定されているのである。従って、カット弁44は開
いたままの状態に保たれ、マスクシリンダ液圧はそのま
まりヤホイールシリンダ26に伝達される。
シリンダ液圧が上昇させられれば、その上昇に伴って液
圧室94のパワー液圧が第2図Gこ示ずように上昇させ
られる。従って、ノ々ワー液圧室48の液圧も第2図に
実線で示すように上昇させられて、ブレーキ液圧調節ピ
ストン46を第1図において右へ押す刀が増大する。一
方、マスクシリンダ10から管路2oを経てブレーキ液
圧室36にもマスクシリンダ液圧が伝達されて、ブレー
キ液圧調節ピストン46はこのブレーキ液圧によって左
へ押されるのであるが、この左へ押すカは上述の右へ押
す力より必ず小さくなるようにされている。大径ピスト
ン138と小径ピストン140との受圧面積がそのよう
に決定されているのである。従って、カット弁44は開
いたままの状態に保たれ、マスクシリンダ液圧はそのま
まりヤホイールシリンダ26に伝達される。
上述のようにしてリヤホイールシリンダ26の液圧が上
昇させられた結果、後輪27がスキ、ト状態に陥った場
合には回転センサ136がこれを励磁し、パワー液圧室
48をタンク66に連通さ・) せる。従
って、パワー液圧室48内の液圧が低下し、ブレーキ液
圧調節ピストン46が後退し、カッ1〜弁44を閉じさ
せるとともに、ブレーキ液圧室136の容積を増大させ
る。従って、カット弁増大することとなり、リヤホイー
ルシリンダ26の液圧が低下して後@27のスキッド状
態を解消させる。このスキッド状態の解消は回転センサ
136によって検知され、その検知信号に基づいて制御
コンピュータ62が電磁切換弁56のソレノイド124
を消磁し、パワー液圧室48を再びレギュレータ弁52
の液圧室94に連通させる。これによってパワー液圧室
48には作動液が再び供給され、パワー液圧室48内の
液圧が上昇してブレーキ液圧調節ピストン46を前進さ
せ、ブレーキ液圧室36の液圧を上昇させる。パワー液
圧室48の液圧がある程度上昇したとき、制御コンピュ
ータ62は電磁切換弁58を閉しさせ、パワー液圧室4
8への作動液の流入がオリフィス60によって絞られる
ようにする。従って、これ以後はパワー液圧室48およ
びブレーキ液圧室36の液圧上昇は緩慢となる。
昇させられた結果、後輪27がスキ、ト状態に陥った場
合には回転センサ136がこれを励磁し、パワー液圧室
48をタンク66に連通さ・) せる。従
って、パワー液圧室48内の液圧が低下し、ブレーキ液
圧調節ピストン46が後退し、カッ1〜弁44を閉じさ
せるとともに、ブレーキ液圧室136の容積を増大させ
る。従って、カット弁増大することとなり、リヤホイー
ルシリンダ26の液圧が低下して後@27のスキッド状
態を解消させる。このスキッド状態の解消は回転センサ
136によって検知され、その検知信号に基づいて制御
コンピュータ62が電磁切換弁56のソレノイド124
を消磁し、パワー液圧室48を再びレギュレータ弁52
の液圧室94に連通させる。これによってパワー液圧室
48には作動液が再び供給され、パワー液圧室48内の
液圧が上昇してブレーキ液圧調節ピストン46を前進さ
せ、ブレーキ液圧室36の液圧を上昇させる。パワー液
圧室48の液圧がある程度上昇したとき、制御コンピュ
ータ62は電磁切換弁58を閉しさせ、パワー液圧室4
8への作動液の流入がオリフィス60によって絞られる
ようにする。従って、これ以後はパワー液圧室48およ
びブレーキ液圧室36の液圧上昇は緩慢となる。
尚、上述の説明においてはブレーキ液圧調節ピストン4
6を後退させる際、電磁切換弁56および58のソレノ
イドが同時に励磁されるものとしたが、スキッド状態の
発生状況によっては電磁切換弁58のソレノイド130
は励磁せず、電磁切換弁56のソレノイド124のみを
励磁してパワー液圧室48からの流出する作動油がオリ
フィス60の絞り作用を受けるようにされることもある
。
6を後退させる際、電磁切換弁56および58のソレノ
イドが同時に励磁されるものとしたが、スキッド状態の
発生状況によっては電磁切換弁58のソレノイド130
は励磁せず、電磁切換弁56のソレノイド124のみを
励磁してパワー液圧室48からの流出する作動油がオリ
フィス60の絞り作用を受けるようにされることもある
。
すなわち、制御コンピュータ62はスキッド状態の発生
状況に応して電磁切換弁56および58を適宜制御する
ことによってパワー液圧室48に対する作動油の供給、
排出ならびにその供給、排出速度の緩急を制御すること
によってブレーキ液圧室36の液圧、すなわちリヤホイ
ールシリンダ26の液圧を最適位置に制御するのである
。
状況に応して電磁切換弁56および58を適宜制御する
ことによってパワー液圧室48に対する作動油の供給、
排出ならびにその供給、排出速度の緩急を制御すること
によってブレーキ液圧室36の液圧、すなわちリヤホイ
ールシリンダ26の液圧を最適位置に制御するのである
。
以上の作動の繰返しによってリヤホイールシリンダ26
のブレーキ液圧は後輪27がスキッドしないように制御
されるのであるが、ブレーキ液圧調節ピストン46の突
起144がカット弁44の弁子148に接触するまで前
進しても後輪27がスキッド状態に陥る恐れのない場合
には、ブレーキ液圧調節ピストン46は更に前進して第
4図に示すように第2カツト弁162を開(。この状態
では第1カツト弁56は閉じられたままの状態であるた
め、マスクシリンダ10からのブレーキ液は絞り通路と
しての細孔164を経てリヤホイールシリンダ側液圧回
路へ少量ずつ流入する。カット弁44がこのように構成
されているのは、以下の理由によるものである。ブレー
キ液圧調節ピストン46の前進速度は力、1〜弁44を
開く時点で:まオリフィス60の作用によって低下させ
らるようになっているのであるが、それでもカット弁4
4が従来のように1個の弁子のみを有するものである場
合には、弁子が弁座を離れるや否やマスクシリンダ側液
圧回路とりャホイールシリンダ側液圧回路とが十分な流
路面積で連通させられるため、高圧のブレーキ液が多量
にリヤホイールシリンダ26に送られて後輪27がスキ
ッド状態に陥ってしまう恐れがある。これを防止するた
めにカソト弁の流路面積を小さくすれば、ブレーキ作動
当初のブレーキ液を多量に必要とする時期にもブレーキ
液の流れが絞られてしまうこととなり、後輪ブレーキに
作動遅れを生ずることとなる。これに対して、本実施例
におけるようにスキッド状態が発生して一旦閉しられた
カット弁44が開かれる場合には、まず、第2カツト弁
162のみが開かれてマスクシリンダ側液圧回路からり
ャホイールシリンダ側液圧回路へのブレーキ液の流入を
細孔164によって絞り、リヤホイールシリンダ26へ
の急激なブレーキ液の供給によって後輪がスキッド状態
に陥ることを防止〆する一方、制動当初にはカット弁4
4の第1カツト弁156および第2カツト弁162を第
3図に示すように共に開いて十分な流量のブレーキ液の
通過を許容し、後輪ブレーキの作動遅れを防止すること
ができるのである。
のブレーキ液圧は後輪27がスキッドしないように制御
されるのであるが、ブレーキ液圧調節ピストン46の突
起144がカット弁44の弁子148に接触するまで前
進しても後輪27がスキッド状態に陥る恐れのない場合
には、ブレーキ液圧調節ピストン46は更に前進して第
4図に示すように第2カツト弁162を開(。この状態
では第1カツト弁56は閉じられたままの状態であるた
め、マスクシリンダ10からのブレーキ液は絞り通路と
しての細孔164を経てリヤホイールシリンダ側液圧回
路へ少量ずつ流入する。カット弁44がこのように構成
されているのは、以下の理由によるものである。ブレー
キ液圧調節ピストン46の前進速度は力、1〜弁44を
開く時点で:まオリフィス60の作用によって低下させ
らるようになっているのであるが、それでもカット弁4
4が従来のように1個の弁子のみを有するものである場
合には、弁子が弁座を離れるや否やマスクシリンダ側液
圧回路とりャホイールシリンダ側液圧回路とが十分な流
路面積で連通させられるため、高圧のブレーキ液が多量
にリヤホイールシリンダ26に送られて後輪27がスキ
ッド状態に陥ってしまう恐れがある。これを防止するた
めにカソト弁の流路面積を小さくすれば、ブレーキ作動
当初のブレーキ液を多量に必要とする時期にもブレーキ
液の流れが絞られてしまうこととなり、後輪ブレーキに
作動遅れを生ずることとなる。これに対して、本実施例
におけるようにスキッド状態が発生して一旦閉しられた
カット弁44が開かれる場合には、まず、第2カツト弁
162のみが開かれてマスクシリンダ側液圧回路からり
ャホイールシリンダ側液圧回路へのブレーキ液の流入を
細孔164によって絞り、リヤホイールシリンダ26へ
の急激なブレーキ液の供給によって後輪がスキッド状態
に陥ることを防止〆する一方、制動当初にはカット弁4
4の第1カツト弁156および第2カツト弁162を第
3図に示すように共に開いて十分な流量のブレーキ液の
通過を許容し、後輪ブレーキの作動遅れを防止すること
ができるのである。
以」二、パワー液圧が正常に供給されている状態の作動
を説明したが、万一、ポンプ50の故障や管路68,7
0,100等の破裂によってパワー液圧が供給されな(
なった場合には、カット弁44が閉じられる一方、バイ
パス弁64が開かれ、マスクシリンダ10の液圧はその
ままリヤホイールシリンダ26に供給される。
を説明したが、万一、ポンプ50の故障や管路68,7
0,100等の破裂によってパワー液圧が供給されな(
なった場合には、カット弁44が閉じられる一方、バイ
パス弁64が開かれ、マスクシリンダ10の液圧はその
ままリヤホイールシリンダ26に供給される。
第6図に本発明の別の実施例を示す。この実施例は可及
的に単純な形態で本発明を実施した場合の例であり、図
も理解を容易とするために略図とされている。前記実施
例と同様な作用を為す構成要素には同一の符号を付して
前記実施例との対応関係を示し、説明を省略する。
的に単純な形態で本発明を実施した場合の例であり、図
も理解を容易とするために略図とされている。前記実施
例と同様な作用を為す構成要素には同一の符号を付して
前記実施例との対応関係を示し、説明を省略する。
本実施例においてもカット弁44は第1カット弁156
.第2カット弁16−2および絞り通路としての細孔1
64を備えているが、第1カツト弁156の弁子146
は第2カツト弁162の弁子148に取り付けられたシ
ールリングによって構成されており、弁座154はシー
ルリングが嵌入する円筒面によって構成されている。ま
た、弁子148と共に第2カツト弁162を構成する弁
座160は孔186の開口縁によって構成されている。
.第2カット弁16−2および絞り通路としての細孔1
64を備えているが、第1カツト弁156の弁子146
は第2カツト弁162の弁子148に取り付けられたシ
ールリングによって構成されており、弁座154はシー
ルリングが嵌入する円筒面によって構成されている。ま
た、弁子148と共に第2カツト弁162を構成する弁
座160は孔186の開口縁によって構成されている。
弁子148が圧縮コイルスプリング152の付勢力によ
って左方へ移動させられるとき、まず、弁子146が弁
座154内に嵌入して第1カツト弁156が閉し、更に
弁子148が左方へ移動すれば弁子148が弁座160
に着座して第2カツト弁162が閉じられる。本実施例
においても第1カツト弁156と第2カツト弁162は
直列に配列されており、絞り通路としての細孔164は
第1カツト弁156とは並列に、また、第2カツト弁1
62とは直列に設けられているのである。
って左方へ移動させられるとき、まず、弁子146が弁
座154内に嵌入して第1カツト弁156が閉し、更に
弁子148が左方へ移動すれば弁子148が弁座160
に着座して第2カツト弁162が閉じられる。本実施例
においても第1カツト弁156と第2カツト弁162は
直列に配列されており、絞り通路としての細孔164は
第1カツト弁156とは並列に、また、第2カツト弁1
62とは直列に設けられているのである。
カット弁44を開閉させるブレーキ液圧調節ピストン4
6は、本実施例においては大径部と小径部とを備えた一
体の段付ピストンとされている。
6は、本実施例においては大径部と小径部とを備えた一
体の段付ピストンとされている。
また、ブレーキ液圧調節ピストン46を作動させるため
にパワー液圧室48に供給されるパワー液圧はエンジン
Eによって駆動される専用のポンプ50によって発生さ
せられ、パワー液圧給排弁54および絞り弁188を経
てパワー液圧室48に供給される。一方、パワー液圧室
48から流出する作動液は絞り弁188の絞り作用を受
けることなく、チェック弁190およびパワー液圧給排
弁54を経て速やかに□タンク66に還流する。
にパワー液圧室48に供給されるパワー液圧はエンジン
Eによって駆動される専用のポンプ50によって発生さ
せられ、パワー液圧給排弁54および絞り弁188を経
てパワー液圧室48に供給される。一方、パワー液圧室
48から流出する作動液は絞り弁188の絞り作用を受
けることなく、チェック弁190およびパワー液圧給排
弁54を経て速やかに□タンク66に還流する。
パワー液圧給排弁54は、本実施例においても自動変速
機134の出力軸の回転を検知する回転センサ136か
らの信号に基づいて制御コンピュータ62によって制御
される。雷にはブレーキ液圧調節ピストン46が第6図
に示す位置にあってカット弁44を開いているが、回転
センサ136が後輪27のスキッド状態を検知したとき
は制御コンピュータ62がパワー液圧給排弁54を切り
換え、パワー液圧室46をクンクロロに連通させてブレ
ーキ液圧調節ピストン46を後退させ、カット弁44を
閉じさせることによってスキッド状態を解消させるので
ある。スキ7F状態が解消されたならば、再びパワー液
圧給排弁54が切り換えられ、パワー液圧室48の液圧
が高められてブレーキ液圧調節ピストン46が前進し、
カット弁44によってマスクシリンダ側液圧回路から遮
断されているブレーキ液圧室36の容積を減少させ、リ
ヤホイールシリンダ26の液圧を上昇させる。
機134の出力軸の回転を検知する回転センサ136か
らの信号に基づいて制御コンピュータ62によって制御
される。雷にはブレーキ液圧調節ピストン46が第6図
に示す位置にあってカット弁44を開いているが、回転
センサ136が後輪27のスキッド状態を検知したとき
は制御コンピュータ62がパワー液圧給排弁54を切り
換え、パワー液圧室46をクンクロロに連通させてブレ
ーキ液圧調節ピストン46を後退させ、カット弁44を
閉じさせることによってスキッド状態を解消させるので
ある。スキ7F状態が解消されたならば、再びパワー液
圧給排弁54が切り換えられ、パワー液圧室48の液圧
が高められてブレーキ液圧調節ピストン46が前進し、
カット弁44によってマスクシリンダ側液圧回路から遮
断されているブレーキ液圧室36の容積を減少させ、リ
ヤホイールシリンダ26の液圧を上昇させる。
この作動の繰返しによって、リヤホイールシリンダ26
の液圧はスキッドによって自動車が偏行することのない
高さに保たれるのである。
の液圧はスキッドによって自動車が偏行することのない
高さに保たれるのである。
尚、上記各実施例の管路20または24に通常のプロボ
ーショニングハルブまたはロードセンシティブブロボー
ショニングハルブを挿入することも可能であり、これに
よってリヤホイールシリンダ26の液圧は一層理想的に
制御されることとなる。
ーショニングハルブまたはロードセンシティブブロボー
ショニングハルブを挿入することも可能であり、これに
よってリヤホイールシリンダ26の液圧は一層理想的に
制御されることとなる。
また、以上の実施例においては後輪のスキッドを防止す
るためのアンチスキッド装置に本発明が適用されていた
が、前輪のスキッドを防止するために利用することも可
能である。更に、スキッド状態を検知する手段として、
例えば、前輪と後輪との回転数の差を検出するもの等種
々のものが採用可能である。
るためのアンチスキッド装置に本発明が適用されていた
が、前輪のスキッドを防止するために利用することも可
能である。更に、スキッド状態を検知する手段として、
例えば、前輪と後輪との回転数の差を検出するもの等種
々のものが採用可能である。
その他、本発明の趣旨を逸脱することなく、当業者の知
識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で本発明を
実施し得ることは勿論である。
識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で本発明を
実施し得ることは勿論である。
1、 第1図は本発明の一実施例である
アンチスキッド装置の回路図であり、且つ、主要部の正
面断面図を兼ねる図である。第2図は第1図におりるレ
ギュレータ弁の作動特性を示すグラフである。第3図乃
至第5図は上記アンチスキッド装置におけるカット弁の
それぞれ異なる作動状態を示す拡大図であ・る。第6図
は本発明の別の実施例であるアンチスキッド装置の回路
図であり、且つ、主要部の断面を模型的に示す図をも兼
ねている。 10:マスクシリンダ 18:フロントホイールシリンダ 22:アンチスキッド装置 26:リヤホイールシリンダ 28:ハウジング 44:カノ1−弁46;ブレー
キ液圧調節ピストン 48:パワー液圧室 50:ボンプ52:レギュレ
ータ弁 54:パワー液圧給排弁56.58:電磁切換
弁 60ニオリフイス 62:制御コンビューク134
:自動変速機 136;回転センサ138 : 犬f
lピストン 140:小径ピストン142:大気圧室
146:弁子(第1)148:弁子(第2) 152.158:圧縮コイルスプリング154.160
:弁座 156:第1カツト弁 162:第2カット弁164:
細孔(絞り通路) 出願人 トヨタ自動車株式会社 同 アイシン精機株式会社 第2図 第4図
アンチスキッド装置の回路図であり、且つ、主要部の正
面断面図を兼ねる図である。第2図は第1図におりるレ
ギュレータ弁の作動特性を示すグラフである。第3図乃
至第5図は上記アンチスキッド装置におけるカット弁の
それぞれ異なる作動状態を示す拡大図であ・る。第6図
は本発明の別の実施例であるアンチスキッド装置の回路
図であり、且つ、主要部の断面を模型的に示す図をも兼
ねている。 10:マスクシリンダ 18:フロントホイールシリンダ 22:アンチスキッド装置 26:リヤホイールシリンダ 28:ハウジング 44:カノ1−弁46;ブレー
キ液圧調節ピストン 48:パワー液圧室 50:ボンプ52:レギュレ
ータ弁 54:パワー液圧給排弁56.58:電磁切換
弁 60ニオリフイス 62:制御コンビューク134
:自動変速機 136;回転センサ138 : 犬f
lピストン 140:小径ピストン142:大気圧室
146:弁子(第1)148:弁子(第2) 152.158:圧縮コイルスプリング154.160
:弁座 156:第1カツト弁 162:第2カット弁164:
細孔(絞り通路) 出願人 トヨタ自動車株式会社 同 アイシン精機株式会社 第2図 第4図
Claims (3)
- (1) 自動車用液圧ブレーキ装置のマスクシリンダ
とホイールシリンダとを接続する液圧回路中に設けられ
たカント弁と、 該液圧回路のうち該カット弁と該ホイールシリンダとを
接続するホイールシリンダ側液圧回路に連通したハウジ
ング内に液密がっ摺動可能に設けられ、第1の受圧面に
該ホイールシリンダ側液圧回路に連通したブレーキ液圧
室内のブレーキ液圧を受ける一方、第2の受圧面にパワ
ー液圧室内のパワー液圧を受け、前記ブレーキ液圧室側
へ前進するとき該ブレーキ液圧室の容積を減少させ、且
つ、前記カット弁を開き、前記パワー液圧室側へ後退す
るとき前記カット弁を閉し、且つ、前記ブレーキ液圧室
の容積を増大させて、前記ホイールシリンダ側液圧回路
の液圧を調節するブレーキ液圧調節ピストンと、 前記ホイールシリンダが設けられた車輪のスキッド状態
を監視し、スキッド状態にないときは前記パワー液圧室
に動力により発生させられたパワー液圧を供給し、スキ
ッド状態を検知したときは前記パワー液圧室の圧力を低
下さゼて前記ブレーキ液圧調節ピストンを後退させるパ
ワー液圧制御装置とを含む自動車用アンチスキッド装置
において、 前記カット弁を、前記ブレーキ液圧調節ビスI・ンの後
退に伴って順次閉じられる第1カツト弁および第2カツ
ト弁と、該第1カツト弁とは並列に、また、該第2カツ
ト弁とは直列に設りられた絞り通路とを備え、該第1カ
ツト弁が閉じ、且つ、該第2カツト弁が開いた状態では
該絞り通路でブレーキ液の流通を絞りつつ許容するもの
としたことを特徴とする自動車用アンチスキッド装置。 - (2)前記第1カツ1〜弁が、第1弁座、第1弁子、お
よび該第1弁子を該第1弁座に向かつて付勢する第1ス
プリングを備えたものであり、前記第2カツト弁が第2
弁座、前記第1弁子とは別体の第2弁子、および該第2
弁子を前記第2弁座に付勢する第2スプリングを備えた
ものであz9、且つ、前記第2弁子が前記ブレーキ液圧
調節ピストンによって前記第2弁座から離れさせられた
後更に同方向に移動させられることによって前記第1ピ
ストンに当接してこれを前記第1弁座から離れさせるよ
うに両弁子の相対位置が定められている特許請求の範囲
第1項記載のアンチスキッド装置。 - (3)前記絞り通路が前記第1弁子に、前記第2弁子が
該第1弁子に当接した状態でも該絞り通路が閉塞されな
い状態で形成されている特許請求の範囲第2項記載のア
ンチスキッド装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6761783A JPS59192657A (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | 自動車用アンチスキツド装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6761783A JPS59192657A (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | 自動車用アンチスキツド装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59192657A true JPS59192657A (ja) | 1984-11-01 |
Family
ID=13350104
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6761783A Pending JPS59192657A (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | 自動車用アンチスキツド装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59192657A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60222352A (ja) * | 1984-04-18 | 1985-11-06 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツド制御方法 |
JPS61146660A (ja) * | 1984-12-19 | 1986-07-04 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツド装置用液圧調整装置 |
FR2583690A1 (fr) * | 1985-06-20 | 1986-12-26 | Bendix France | Correcteur de freinage asservi a la deceleration |
DE3631811A1 (de) * | 1985-09-19 | 1987-03-26 | Aisin Seiki | Fluiddruck-steuer-solenoidventil |
WO1988010203A1 (en) * | 1987-06-19 | 1988-12-29 | Automotive Products Plc | Antilock modulators |
EP0317304A2 (en) * | 1987-11-20 | 1989-05-24 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Wheel skid correction device for vehicle braking system |
-
1983
- 1983-04-15 JP JP6761783A patent/JPS59192657A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60222352A (ja) * | 1984-04-18 | 1985-11-06 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツド制御方法 |
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EP0210880A1 (fr) * | 1985-06-20 | 1987-02-04 | BENDIX France | Correcteur de freinage asservi à la décélération |
DE3631811A1 (de) * | 1985-09-19 | 1987-03-26 | Aisin Seiki | Fluiddruck-steuer-solenoidventil |
DE3631811C2 (ja) * | 1985-09-19 | 1991-12-12 | Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi, Jp | |
WO1988010203A1 (en) * | 1987-06-19 | 1988-12-29 | Automotive Products Plc | Antilock modulators |
EP0317304A2 (en) * | 1987-11-20 | 1989-05-24 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Wheel skid correction device for vehicle braking system |
US4909577A (en) * | 1987-11-20 | 1990-03-20 | Lucas Industries Public Limited Company | Wheel skid correction device for vehicle braking system |
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