JPS59192657A

JPS59192657A - 自動車用アンチスキツド装置

Info

Publication number: JPS59192657A
Application number: JP6761783A
Authority: JP
Inventors: Nobuyasu Nakanishi; 中西　伸育; Shingo Watabe; 渡部　伸悟; Takumi Nishimura; 巧西村; Asao Kosakai; 朝夫小酒井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1983-04-15
Filing date: 1983-04-15
Publication date: 1984-11-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車用液圧ブレーキ装置の作動時に車輪が
ロックして路面との間に滑りを生じるスキッドを防止す
るアンチスキッド装置に関するものである。

アンチスキッド装置の一種にマスクシリンダとホイール
シリンダとを接続する液圧回路中に設けられたカット弁
と、そのカット弁を開閉させるとともにカット弁よりホ
イールシリンダ側の制動液圧を調節するブレーキ液圧調
節ピストンと、そのピストンを作動させるためのパワー
液圧を制御するパワー液圧制御装置とを含むものがある
。ブレーキ液圧調節ピストンはカット弁とホイールシリ
ンダとを接続するホイールシリンダ側液圧回路に連通し
たハウジング内に液密、且つ、摺動可能に設けられ、第
１の受圧面にホイールシリンダ側液圧回路に連通したブ
レーキ液圧室のブレーキ液圧を受ける一方、第２０受圧
面にパワー液圧室のパワー液圧を受けるように構成され
る。また、パワー液圧制御装置はホイールシリンダが設
けられた車輪のスキッド状態を監視し、スキッド状態に
ないときは前記パワー液圧室に動力により発生させられ
たパワー液圧を供給し、スキッド状態を検知したときは
パワー液圧室の液圧を低下させる。ブレーキ液圧調節ピ
ストンはパワー液圧室の液圧が低下させられるときはパ
ワー液圧室側へ後退してブレーキ液圧室の容積を増大さ
せ、且つ、カット弁を閉じ、また、パワー液圧室の液圧
が上昇させられるときはブレーキ液圧室側へ前進してブ
レーキ液圧室の容積を現象させ、且つ、カット弁を開く
。

このように、ブレーキ液圧調節ピストンによるカット弁
の開閉と、ホイールシリンダ側液圧回路に連通したブレ
ーキ液圧室の容積の増減とによってホイールシリンダの
ブレーキ液圧が制御され、万一、スキッド状態に陥った
場合でもそのスキッド状態は速やかに解消されることと
なるのである。

尚、ここにおいてスキッド状態とは必ずしも車輪が完全
に停止して路面との間に滑りを生じている状態を指すも
のではなく、車輪と路面との滑りが予め定められた基準
以上に達した状態を意味するものとする。

このようなアンチスキッド装置は現実にスキッド状態が
発生するか否かを監視しつつホイールシリンダ液圧を制
御するものであるため、スキッドの発生に伴って自動車
が偏行したり、操向不能に陥ったりすることを防止しつ
つ自動車を効率良く減速または停止させることができる
。

しかし、従来のアンチスキッド装置においては、スキッ
ド状態が発生して一旦閉じられたカット弁が開かれる否
や再びスキッド状態に陥る恐れがあった。カット弁が閉
しられた後、運転者が更にブレーキペダルを踏み込んで
いた場合には、カット弁が開くと同時に高圧のブレーキ
液が大量にホイールシリンダに供給されるからである。

カット弁の液通路面積を小さくすればこのような不具合
は解消し得るのであるが、この場合にはブレーキ作動当
初の大量のブレーキ液を必要とする時期にもブレーキ液
の流れが絞られることとなり、ブレーキに作動遅れが生
じてしまう。

本発明はこのような問題を解消するために、一旦閉じら
れたカット弁が開かれる際には一度に大量のブレーキ液
がホイールシリンダに供給されることを防止し得、しか
も、通常のブレーキ操作時には十分な流量のブレーキ液
の通過を許容し得るカット弁を備えたアンチスキッド装
置を提供することを目的として為されたものである。

そして、本発明の特徴とするところは、前述のようにカ
ット弁とブレーキ液圧調節ピストンとパワー液圧制御装
置とを備えたアンチスキッド装置において、カット弁を
、ブレーキ液圧調節ピストンの後退に伴って順次閉じら
れる第１カツト弁および第２カツト弁と、第１カツト弁
とは並列に、また、第２カツト弁とは直列に設けられた
絞り通路とを備え、第１カツト弁が閉じ、且つ、第２カ
ツト弁が開いた状態では上記絞り通路でブレーキ液の流
通を絞りつつ許容する構造のカット弁としたことを特徴
とするものである。

このようなカット弁を備えたアンチスキッド装置におい
ては、スキッド状態が発生して第１カツト弁および第２
カツト弁が共に閉じられた後、スキッド状態が解消して
ブレーキ液圧調節ピストンが前進してきたとき、第２カ
ツト弁は開かれるが第１カ、ト弁は閉した状態に保たれ
、マスクシリンダ側液圧回路からホイールシリンダ側液
圧回路へのブレーキ液の流入は絞り通路によって絞られ
ることとなるため、−挙に大量のブレーキ液がホ゛３　
　　　　　　イールシリンダに供給されることが防止さ
れるのである。しかも、スキッド状態が発生する想れの
ない通當の状態においては、前進端にあるブレーキ液圧
調節ピストンによって第１カツト弁と第２カツト弁とが
共に開かれて十分な流量のブレーキ液の流通を許容する
ため、通富の状態においてブレーキに作動遅れを生ずる
恐れはないのである。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図において１０はマスクシリンダであり、二つの独
立した加圧室を備え、ブレーキペダル１２の踏込力がブ
ースタ１４によって倍力された力に応じた液圧をそれぞ
れの加圧室に発生させる。

一方の加圧室に発生した液圧は管路１６を経てフロント
ホイールシリンダ１８、すなわち前輪１９のブレーキの
ホイールシリンダに伝達される。これに対し、他方の加
圧室で発生した液圧は管路２０によってアンチスキッド
装置２２に伝達され、更に管路２４によってリヤホイー
ルシリンダ２６、すなわち後輪２７のブレーキのホイー
ルシリンダに伝達される。

アンチスキッド装置２２の主要部はハウジング２８内に
組み込まれている。このハウジング２８は加工および組
立の都合上、幾つかの部分に分割されているが、組立ら
れた後は一体のハウジングとして機能するものであるた
め、全体をハウジング２８と称することとする。また、
第１図において左下部分に描かかれているハウジング２
８と中央部に描かれているハウジング２８とは一体のも
、のであるが、図示の都合上、分割した態様で示したも
のである。ハウジング２８にはポート３ｏがら孔３２．
弁室３４゛、ブレーキ液圧室３６．孔３８および弁室４
０を経てポート４２に至る液通路が形成されており、前
記管路２ｏおよび２４と共にマスクシリンダ液圧をリヤ
ホイールシリンダ２６に伝達する液圧回路を構成してい
る。この液圧回路は、弁室３４内に設けとれたカット弁
４４によって連通・遮断されるようになっている。カッ
ト弁４４はブレーキ液圧調節ピストン４６によって開閉
されるものであり、このピストン４６はパワー液圧室４
８に供給されるパワー液圧とブレーキ液圧室３６内のブ
レーキ液圧とを受けて作動するようになっ・ている。パ
ワー液圧室４８に供給される液圧はポンプ５０によって
発生させられるものであるが、パワー液圧室４８に供給
されるまでにレギュレータ弁５２およびパワー液圧給排
弁５４の制御を受けるようになっている。パワー液圧給
排弁５４は作動液の流れの方向を切り換える電磁切換弁
５６と、オリフィス６ｏを有して作動液の流れの緩急を
切り換える電磁切換弁５８とを備えており、両電磁切換
弁５６および５８が制御コンヒユータロ２に制御される
ことによって、パワー液圧室４８への作動液の供給およ
び排出、並びにそれら供給排出速度の緩急を制御するよ
うになっている。また、前記弁室４ｏ内にはバイパス弁
６４が設けられ、ポート３ｏに供給されたブレーキ液を
カット弁４４を経ることなくポート４２ヘバイパスさせ
得るようになっている。

前記ポンプ５０はタンク６６がら汲み上げた作動油を管
路６８および７ｏを経てパワーステアリング装置７２に
供給するものであるが、この管路６８と管路７０との間
に前記レギュレータ弁５２が接続されている。レギュレ
ータ弁５２はポンプ５０からパワー液王室４８に供給さ
れるパワー液圧を、マスクシリンダ液圧によって制御す
るものであり、ピストン７４．第１弁子７６および第２
弁子７８を備えている。ピストン７４および第１弁子７
６は０リングでシールされ、軸方向に摺動可能にハウシ
ング２８に嵌合されている。第２弁子７８は第１弁子７
６に対向する面に環状突起８０を備える一方、反対側の
面に環状突起８２を備えており、圧縮コイルスプリング
８４によってハウジング２８の肩面８６に密着するよう
に付勢されている。ピストン７４は前記孔３２に連通し
た孔８８から液圧室９０に伝達されるマスクンリング液
圧によって第１図において左方へ押され、大気圧室９２
内において第１弁子７６に当接してこれを第２弁子７８
の環状突起８０に密着させる向きに押す作用を為す。こ
れに対して第１弁子７６および第２弁子７８は液圧室９
４の液圧によって゛　　　　　おり−１１、イア１ツ７
４ｏ１□エカ６ｏ□１１弁子７６が第２弁子７８から離
れるか、または第２弁子７８が第１弁子７６に密着した
ままピストン７４の押圧力およびスプリング８４の付勢
力に抗して肩面８Ｇから離れることによって、液圧室９
４内の作動液が液圧室９６およびポート９８を経て管路
７０に流れることを許容するようになっている。

すなわち、液圧室９４内の液圧は液圧室９０υこ伝達さ
れるマスクシリンダ液圧と関連して変化することとなる
。液圧室９４内のパワー液圧をｐで表し、液圧室９０内
のマスクシリンダ液圧をＰで表せば、両者の関係は次式
で表される。但し、Ｓｌ　；第１弁子７６が液圧室９６
の液圧を受ける場合の受圧面積Ｓ２　：ピストン７４の受圧面積Ｓ３　：環状突起８０の先端部内周縁に囲まれた円の面
積Ｓ４　：環状突起８２の先端部内周縁Ｇこ囲まれた円の
面積Ｆニスプリング８４の付勢力ｐｏ　：管路７０および１００等の流通抵抗に基づいて
液圧室９６に発生する液圧とする。

（］）第１弁子７６が第２弁子７８から離れる場合（２）第２弁子７８が肩面８６から離れる場合上記第１
式および第２式で表される関係を図示すれば、第２図の
ようである。この図において（１）。

（２）はそれぞれ第１式および第２式で表される直線を
示し、ｐ２は管路６８に設けられたリリーフ弁１０２の
リリーフ圧である。第２図から明らかなように、マスク
シリンダ液圧Ｐが極く低い間は第１弁子７６が液圧室９
６内の液圧によってピストン７４を液圧室９０側へ押し
て環状突起８０から離れ、液圧室９４側から液圧室９６
側への作動液の自由な流通を許容するため、パワー液圧
は一定値ｐ０に保たれる。しかし、マスクシリンダ液圧
ＰがＰ。に達したとき、ピストン７４は液圧室９６内の
液圧に抗して第１弁子７６を環状突起８０に接近させる
。その結果、環状突起８０と第１弁子７６との隙間に絞
り作用が生じ、液圧室９４の液圧が上昇を開始し、マス
クシリンダ液圧がＰＯからＰｌまで上昇する間にパワー
液圧ばｐ。からｐｌまで上昇することとなる。そして、
マスクシリンダ液圧ＰがＰ、に達したとき、第２弁子７
８がスプリング８４の付勢力に抗して移動し、環状′突
起８０において第１弁子７６に密着する一方、環状突起
８２が肩面８６から離れて液圧室９４の作動液は環状突
起８２と肩面８６との隙間から液圧室９６へ流れること
となる。この状態でマスクシリンダ液圧ＰがＰｌからＰ
２まで上昇するときパワー液圧ｐはｐｌからｐ２まで上
昇するのであるが、液圧室９４の液圧がｐ２に達したと
きリリーフ弁１０２が開き、以後はマスクシリンダ液圧
Ｐが上昇してもパワー液圧ｐは一定値ｐ２に保たれる。

次にパワー液圧給排弁５４について説明する。

上記液圧室９４の作動液は孔１０４，１０６および１０
８を経て電磁切換弁５６の孔１１０に供給されるが、電
磁切換弁５６の弁子１１２はスプリングによって下方へ
付勢されているため、通常はこの孔１１０が開かれてお
り、作動液は弁室１１４、孔１１６を経て電磁切換弁５
８の弁室１１８に至る。電磁切換弁５８の弁子１２０は
スプリングによって閉じる方向に付勢されているため、
弁室１１８内の作動液はオリフィス６０および孔１２２
を経てパワー液圧室４８へ流入する。また、電磁切換弁
５６のソレノイド１２４が励磁されたときは弁子１１２
が孔１１０を閉じ、孔１２６を開く位置へ移動させられ
る。この状態では弁室１１４が孔１２６および管路１２
８を経てタンク６６へ連通させられ、パワー液圧室４８
内の作動液が孔１２２．オリフィス６０．弁室１１８．
孔１・、　　　　　　　１６．弁室１１４．孔１２６お
よび管路１２８を経てタンク６６へ還流することとなる
。更に、電磁切換弁５８のソレノイド１３０が励磁され
たときは弁子１２０が孔１３２を開くため、この状態で
はパワー液圧室４８への作動液の流入およびパワー液圧
室４８からの作動液の流出が速やかに行われ得ることと
なる。

上記ソレノイド１２４および１３０の励磁および消磁は
、制御コンピュータ６２によって制御される。この制御
コンピュータ６２には自動変速機１３４の出力軸の回転
数を検知する回転センサ１３６が接続されている。自動
変速機１３４の出力軸の回転は後輪２７の回転と対応し
ているため、自動変速機１３４の出力軸の回転数が著し
く低下し、または零となれば、後輪２７の回転数が著し
く低下し、または停止したことを意味する。従って、制
御コンピユークロ２は回転センサ１３６からの入力信号
によって後輪２７のスキンド状態を監視することができ
、その状態に対応して電磁切換弁５６のソレノイド１２
４と電磁切換弁５Ｂのソレノイド１３０への電力の供給
を制御し、それによってパワー液圧室４８内の擁圧を制
御することができるのである。

以上のようにして制御されるパワー液圧室４８内のパワ
ー液圧は、ブレーキ液圧調節ピストン４６に作用する。

このピストン４６は大径ピストン１３８と小径ピストン
１４０との二つの部分から成っており、これら三部分は
同心的に配置され、大気圧室１４２内において互いに当
接可能とされている。この大気圧室１４２は図示しない
孔によって前記レギュレータ弁５２の大気圧室９２と連
通させられている。大径ピストン１４０はパワー液圧室
４８のパワー液圧を受け、小径ピストン１４０はブレー
キ液圧室３６のブレーキ液圧を受けて作動するのである
が、ブレーキ液王室３６側へ最も前進した前進端位置に
おいては、小径ピストン１４０の端面にピンが圧入され
てなる突起１４４によってカット弁４４を開かせる。

カット弁４４は第３図に拡大して示すように第１の弁子
１４６と第２の弁子１３８とを備えている。弁子１４６
は一端にフランジを備えた円筒形のものであり、フラン
ジには作動液の自由な流通を許容すｐための液通路とし
てａ１５０力（形成されている。弁子１４６は圧縮コイ
ルスプリンタ゛１５２によって弁座１５４に向かつて付
勢されており、これら弁子１４６．弁座１５４およびス
ワブ１ノング１５２によって第１カ・ノド弁１５６が構
成されている。一方、弁子１４８は球形のものであり、
弁子１４６に形成された有底穴内に配設された圧縮コイ
ルスプリング１５８によって弁座１６０Ｇこ向かって付
勢されており、これら弁子１４８．弁座１６０およびス
プリング１５８によって第２カツト弁１６２が構成され
ている。スプリンタ゛１５８の付勢力はスプリング１５
２の付勢力より６弓（されているため、弁子１４８が前
進端位置Ｇこある小径ピストン１４０の突起１４４によ
って弁座１６０から十分に押し離された状態では、弁子
１４８が弁子１４６に当接し、弁子１４６を弁座１５４
から離れさせるようになっている。この状態では第１カ
ツト弁１５６および第２カ・ノド弁１６２が共に開かれ
、孔３２は孔３８に十分な流路面積で連通させられるこ
ととなる。

これに対して、第４図に示すように小径ピストン１４０
が前進端から僅かに後退した状態では、弁子１４６が弁
座１５４に着座して第１カツト弁１５６が閉しられ、溝
１５０によって形成される液通路が閉塞されることとな
る。しかし、弁子１４６には絞り通路としての細孔１６
４と切欠１６６とが形成されているため、弁子１４８が
弁座１６０から離れている間は弁室３４のブレーキ液は
細孔１６４で絞られつつ孔３８に向かって流れることが
できる。

小径ピストン１４０が第５図に示すように後退させられ
、突起１４４が弁子１４８がら離れるに至れば、弁子１
４８が弁座１６′Ｄに着座して第２カツト弁１６０が閉
しられる。これによって弁室３４とブレーキ液圧室３６
との連通が完全に断たれることとなる。すなわち、第１
カツト弁１５６と第２力、ト弁１６２とは互いに直列に
設けられており、絞り通路としての細孔１６４は第１カ
ツ゛ゝ　　　　　　　　ト弁１５６とは並列に、また、
第２カ・７ト弁１６２とは直列に設けられているのであ
る。

最後にバイパス弁６４について第１図に基づいて説明す
る。バイパス弁６４は弁子１６８を備えており、この弁
子１６８は第１図において右方に位置するときは孔３２
を閉塞する一方、孔１７０を開くようにされている。こ
の状態ではバイパス弁６４が１しられていることとなる
。一方、弁子１６８が左方へ移動すれば、孔１７０が閉
塞される一方、孔３２が開かれる。この状態ではバイパ
ス弁６４が開かれる一方、孔３８と弁室４０との連通が
断たれる。弁子１６８は圧縮コイルスプリング１７２に
よって左方へ付勢されているが、ピストン１７４によっ
て右方へ移動させられ得るようになっている。ピストン
１７４は大径ピストン１７６と小径ピストン１７８との
三部分から成っており、これら三部分は同心的に配置さ
れ、前記大気圧室１４２と連通した大気圧室１８０内に
おてい互いに当接し得るようにされている。ピストン１
７４は液圧室１８２に加えられるブレーキ液圧と液圧室
１８４に加えられるパワー液圧とによって一作動させら
れ、バイパス弁６４を開閉させる。

但し、大径ピストン１７６と小径ピストン１７８との受
圧面積は、液圧室１８２のブレーキ液圧と液圧室１８４
のパワー液圧との関係を第２図に破線で示すように保つ
べく選定されているために、パワー液圧がレギュレータ
弁５２によって第２図に実線で示すように正常に制御さ
れている状態では、ピストン１７４が第１図に示す右方
位置から移動してバイパス弁６４を開かせることはない
。

以上、各部の構成およびそれらの部分的な作動を説明し
たが、以下、装置全体の作動を説明する。

ポンプ５０は自動車のエンジンによって駆動されるもの
であるため、自動車の走行中は常に作動液をレギュレー
タ弁５２を経てパワーステアリング装置７２に供給し続
けているが、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない
状態では、レギュレータ弁５２の液圧室９０にはマスク
シリンダ液圧が加えられていないため第１弁子７６が第
２弁子７８から離れており、パワー液圧室４８および液
圧室１８４には一定のパワー液圧ｐ０が加えられている
。また、スキッド状態が発生していない状態では制御コ
ンピュータ６２は電磁切換弁５６のソレノイド１２４と
電磁切換弁５８のソレノイド１３０とに電力を供給しな
いため、両電磁切換弁５６および５８は第１図に示す状
態にあり、液圧室９４はオリフィス６０を経てパワー液
圧室４８と連通させられている。従って、パワー液圧室
４８の液圧は液圧室９４内の液圧と同じ高さに保たれて
いる。また、液圧室１８４の液圧もｐ。に保たれている
。そのためブレーキ液圧関節ピストン４６およびピスト
ン１７４が第１図に示す前進端に位置してカット弁４４
を開き、ノ＼イパス弁６４・を閉じている。但し、マス
クシリンダ１０には液圧が発生させられていないため、
フロントホイールシリンダ１８およびリヤホイールシリ
ンダ２６には液圧は加えられない。

この状態からブレーキペダル１２が踏み込まれてマスク
シリンダ液圧が上昇させられれば、その上昇に伴って液
圧室９４のパワー液圧が第２図Ｇこ示ずように上昇させ
られる。従って、ノ々ワー液圧室４８の液圧も第２図に
実線で示すように上昇させられて、ブレーキ液圧調節ピ
ストン４６を第１図において右へ押す刀が増大する。一
方、マスクシリンダ１０から管路２ｏを経てブレーキ液
圧室３６にもマスクシリンダ液圧が伝達されて、ブレー
キ液圧調節ピストン４６はこのブレーキ液圧によって左
へ押されるのであるが、この左へ押すカは上述の右へ押
す力より必ず小さくなるようにされている。大径ピスト
ン１３８と小径ピストン１４０との受圧面積がそのよう
に決定されているのである。従って、カット弁４４は開
いたままの状態に保たれ、マスクシリンダ液圧はそのま
まりヤホイールシリンダ２６に伝達される。

上述のようにしてリヤホイールシリンダ２６の液圧が上
昇させられた結果、後輪２７がスキ、ト状態に陥った場
合には回転センサ１３６がこれを励磁し、パワー液圧室
４８をタンク６６に連通さ・）　　　　　　　せる。従
って、パワー液圧室４８内の液圧が低下し、ブレーキ液
圧調節ピストン４６が後退し、カッ１〜弁４４を閉じさ
せるとともに、ブレーキ液圧室１３６の容積を増大させ
る。従って、カット弁増大することとなり、リヤホイー
ルシリンダ２６の液圧が低下して後＠２７のスキッド状
態を解消させる。このスキッド状態の解消は回転センサ
１３６によって検知され、その検知信号に基づいて制御
コンピュータ６２が電磁切換弁５６のソレノイド１２４
を消磁し、パワー液圧室４８を再びレギュレータ弁５２
の液圧室９４に連通させる。これによってパワー液圧室
４８には作動液が再び供給され、パワー液圧室４８内の
液圧が上昇してブレーキ液圧調節ピストン４６を前進さ
せ、ブレーキ液圧室３６の液圧を上昇させる。パワー液
圧室４８の液圧がある程度上昇したとき、制御コンピュ
ータ６２は電磁切換弁５８を閉しさせ、パワー液圧室４
８への作動液の流入がオリフィス６０によって絞られる
ようにする。従って、これ以後はパワー液圧室４８およ
びブレーキ液圧室３６の液圧上昇は緩慢となる。

尚、上述の説明においてはブレーキ液圧調節ピストン４
６を後退させる際、電磁切換弁５６および５８のソレノ
イドが同時に励磁されるものとしたが、スキッド状態の
発生状況によっては電磁切換弁５８のソレノイド１３０
は励磁せず、電磁切換弁５６のソレノイド１２４のみを
励磁してパワー液圧室４８からの流出する作動油がオリ
フィス６０の絞り作用を受けるようにされることもある
。

すなわち、制御コンピュータ６２はスキッド状態の発生
状況に応して電磁切換弁５６および５８を適宜制御する
ことによってパワー液圧室４８に対する作動油の供給、
排出ならびにその供給、排出速度の緩急を制御すること
によってブレーキ液圧室３６の液圧、すなわちリヤホイ
ールシリンダ２６の液圧を最適位置に制御するのである
。

以上の作動の繰返しによってリヤホイールシリンダ２６
のブレーキ液圧は後輪２７がスキッドしないように制御
されるのであるが、ブレーキ液圧調節ピストン４６の突
起１４４がカット弁４４の弁子１４８に接触するまで前
進しても後輪２７がスキッド状態に陥る恐れのない場合
には、ブレーキ液圧調節ピストン４６は更に前進して第
４図に示すように第２カツト弁１６２を開（。この状態
では第１カツト弁５６は閉じられたままの状態であるた
め、マスクシリンダ１０からのブレーキ液は絞り通路と
しての細孔１６４を経てリヤホイールシリンダ側液圧回
路へ少量ずつ流入する。カット弁４４がこのように構成
されているのは、以下の理由によるものである。ブレー
キ液圧調節ピストン４６の前進速度は力、１〜弁４４を
開く時点で：まオリフィス６０の作用によって低下させ
らるようになっているのであるが、それでもカット弁４
４が従来のように１個の弁子のみを有するものである場
合には、弁子が弁座を離れるや否やマスクシリンダ側液
圧回路とりャホイールシリンダ側液圧回路とが十分な流
路面積で連通させられるため、高圧のブレーキ液が多量
にリヤホイールシリンダ２６に送られて後輪２７がスキ
ッド状態に陥ってしまう恐れがある。これを防止するた
めにカソト弁の流路面積を小さくすれば、ブレーキ作動
当初のブレーキ液を多量に必要とする時期にもブレーキ
液の流れが絞られてしまうこととなり、後輪ブレーキに
作動遅れを生ずることとなる。これに対して、本実施例
におけるようにスキッド状態が発生して一旦閉しられた
カット弁４４が開かれる場合には、まず、第２カツト弁
１６２のみが開かれてマスクシリンダ側液圧回路からり
ャホイールシリンダ側液圧回路へのブレーキ液の流入を
細孔１６４によって絞り、リヤホイールシリンダ２６へ
の急激なブレーキ液の供給によって後輪がスキッド状態
に陥ることを防止〆する一方、制動当初にはカット弁４
４の第１カツト弁１５６および第２カツト弁１６２を第
３図に示すように共に開いて十分な流量のブレーキ液の
通過を許容し、後輪ブレーキの作動遅れを防止すること
ができるのである。

以」二、パワー液圧が正常に供給されている状態の作動
を説明したが、万一、ポンプ５０の故障や管路６８，７
０，１００等の破裂によってパワー液圧が供給されな（
なった場合には、カット弁４４が閉じられる一方、バイ
パス弁６４が開かれ、マスクシリンダ１０の液圧はその
ままリヤホイールシリンダ２６に供給される。

第６図に本発明の別の実施例を示す。この実施例は可及
的に単純な形態で本発明を実施した場合の例であり、図
も理解を容易とするために略図とされている。前記実施
例と同様な作用を為す構成要素には同一の符号を付して
前記実施例との対応関係を示し、説明を省略する。

本実施例においてもカット弁４４は第１カット弁１５６
．第２カット弁１６−２および絞り通路としての細孔１
６４を備えているが、第１カツト弁１５６の弁子１４６
は第２カツト弁１６２の弁子１４８に取り付けられたシ
ールリングによって構成されており、弁座１５４はシー
ルリングが嵌入する円筒面によって構成されている。ま
た、弁子１４８と共に第２カツト弁１６２を構成する弁
座１６０は孔１８６の開口縁によって構成されている。

弁子１４８が圧縮コイルスプリング１５２の付勢力によ
って左方へ移動させられるとき、まず、弁子１４６が弁
座１５４内に嵌入して第１カツト弁１５６が閉し、更に
弁子１４８が左方へ移動すれば弁子１４８が弁座１６０
に着座して第２カツト弁１６２が閉じられる。本実施例
においても第１カツト弁１５６と第２カツト弁１６２は
直列に配列されており、絞り通路としての細孔１６４は
第１カツト弁１５６とは並列に、また、第２カツト弁１
６２とは直列に設けられているのである。

カット弁４４を開閉させるブレーキ液圧調節ピストン４
６は、本実施例においては大径部と小径部とを備えた一
体の段付ピストンとされている。

また、ブレーキ液圧調節ピストン４６を作動させるため
にパワー液圧室４８に供給されるパワー液圧はエンジン
Ｅによって駆動される専用のポンプ５０によって発生さ
せられ、パワー液圧給排弁５４および絞り弁１８８を経
てパワー液圧室４８に供給される。一方、パワー液圧室
４８から流出する作動液は絞り弁１８８の絞り作用を受
けることなく、チェック弁１９０およびパワー液圧給排
弁５４を経て速やかに□タンク６６に還流する。

パワー液圧給排弁５４は、本実施例においても自動変速
機１３４の出力軸の回転を検知する回転センサ１３６か
らの信号に基づいて制御コンピュータ６２によって制御
される。雷にはブレーキ液圧調節ピストン４６が第６図
に示す位置にあってカット弁４４を開いているが、回転
センサ１３６が後輪２７のスキッド状態を検知したとき
は制御コンピュータ６２がパワー液圧給排弁５４を切り
換え、パワー液圧室４６をクンクロロに連通させてブレ
ーキ液圧調節ピストン４６を後退させ、カット弁４４を
閉じさせることによってスキッド状態を解消させるので
ある。スキ７Ｆ状態が解消されたならば、再びパワー液
圧給排弁５４が切り換えられ、パワー液圧室４８の液圧
が高められてブレーキ液圧調節ピストン４６が前進し、
カット弁４４によってマスクシリンダ側液圧回路から遮
断されているブレーキ液圧室３６の容積を減少させ、リ
ヤホイールシリンダ２６の液圧を上昇させる。

この作動の繰返しによって、リヤホイールシリンダ２６
の液圧はスキッドによって自動車が偏行することのない
高さに保たれるのである。

尚、上記各実施例の管路２０または２４に通常のプロボ
ーショニングハルブまたはロードセンシティブブロボー
ショニングハルブを挿入することも可能であり、これに
よってリヤホイールシリンダ２６の液圧は一層理想的に
制御されることとなる。

また、以上の実施例においては後輪のスキッドを防止す
るためのアンチスキッド装置に本発明が適用されていた
が、前輪のスキッドを防止するために利用することも可
能である。更に、スキッド状態を検知する手段として、
例えば、前輪と後輪との回転数の差を検出するもの等種
々のものが採用可能である。

その他、本発明の趣旨を逸脱することなく、当業者の知
識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で本発明を
実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

１、　　　　　　　　第１図は本発明の一実施例である
アンチスキッド装置の回路図であり、且つ、主要部の正
面断面図を兼ねる図である。第２図は第１図におりるレ
ギュレータ弁の作動特性を示すグラフである。第３図乃
至第５図は上記アンチスキッド装置におけるカット弁の
それぞれ異なる作動状態を示す拡大図であ・る。第６図
は本発明の別の実施例であるアンチスキッド装置の回路
図であり、且つ、主要部の断面を模型的に示す図をも兼
ねている。１０：マスクシリンダ１８：フロントホイールシリンダ２２：アンチスキッド装置２６：リヤホイールシリンダ２８：ハウジング　　　４４：カノ１−弁４６；ブレー
キ液圧調節ピストン４８：パワー液圧室　　　５０：ボンプ５２：レギュレ
ータ弁　５４：パワー液圧給排弁５６．５８：電磁切換
弁６０ニオリフイス　　　６２：制御コンビューク１３４
：自動変速機　　１３６；回転センサ１３８　：　犬ｆ
ｌピストン　１４０：小径ピストン１４２：大気圧室　
　　１４６：弁子（第１）１４８：弁子（第２）１５２．１５８：圧縮コイルスプリング１５４．１６０
：弁座１５６：第１カツト弁　１６２：第２カット弁１６４：
細孔（絞り通路）出願人　トヨタ自動車株式会社同　　アイシン精機株式会社第２図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　自動車用液圧ブレーキ装置のマスクシリンダ
とホイールシリンダとを接続する液圧回路中に設けられ
たカント弁と、該液圧回路のうち該カット弁と該ホイールシリンダとを
接続するホイールシリンダ側液圧回路に連通したハウジ
ング内に液密がっ摺動可能に設けられ、第１の受圧面に
該ホイールシリンダ側液圧回路に連通したブレーキ液圧
室内のブレーキ液圧を受ける一方、第２の受圧面にパワ
ー液圧室内のパワー液圧を受け、前記ブレーキ液圧室側
へ前進するとき該ブレーキ液圧室の容積を減少させ、且
つ、前記カット弁を開き、前記パワー液圧室側へ後退す
るとき前記カット弁を閉し、且つ、前記ブレーキ液圧室
の容積を増大させて、前記ホイールシリンダ側液圧回路
の液圧を調節するブレーキ液圧調節ピストンと、前記ホイールシリンダが設けられた車輪のスキッド状態
を監視し、スキッド状態にないときは前記パワー液圧室
に動力により発生させられたパワー液圧を供給し、スキ
ッド状態を検知したときは前記パワー液圧室の圧力を低
下さゼて前記ブレーキ液圧調節ピストンを後退させるパ
ワー液圧制御装置とを含む自動車用アンチスキッド装置
において、前記カット弁を、前記ブレーキ液圧調節ビスＩ・ンの後
退に伴って順次閉じられる第１カツト弁および第２カツ
ト弁と、該第１カツト弁とは並列に、また、該第２カツ
ト弁とは直列に設りられた絞り通路とを備え、該第１カ
ツト弁が閉じ、且つ、該第２カツト弁が開いた状態では
該絞り通路でブレーキ液の流通を絞りつつ許容するもの
としたことを特徴とする自動車用アンチスキッド装置。
（２）前記第１カツ１〜弁が、第１弁座、第１弁子、お
よび該第１弁子を該第１弁座に向かつて付勢する第１ス
プリングを備えたものであり、前記第２カツト弁が第２
弁座、前記第１弁子とは別体の第２弁子、および該第２
弁子を前記第２弁座に付勢する第２スプリングを備えた
ものであｚ９、且つ、前記第２弁子が前記ブレーキ液圧
調節ピストンによって前記第２弁座から離れさせられた
後更に同方向に移動させられることによって前記第１ピ
ストンに当接してこれを前記第１弁座から離れさせるよ
うに両弁子の相対位置が定められている特許請求の範囲
第１項記載のアンチスキッド装置。
（３）前記絞り通路が前記第１弁子に、前記第２弁子が
該第１弁子に当接した状態でも該絞り通路が閉塞されな
い状態で形成されている特許請求の範囲第２項記載のア
ンチスキッド装置。