JPS608144A

JPS608144A - ハイドロリツクブレ−キシステム

Info

Publication number: JPS608144A
Application number: JP59115634A
Authority: JP
Inventors: ユアン・ベラルト
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1983-06-09
Filing date: 1984-06-07
Publication date: 1985-01-17
Also published as: GB8413207D0; IT1174157B; GB2141195A; US4592599A; GB2141195B; FR2547257A1; DE3320822A1; IT8421327A0; FR2547257B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］この発明は、ハイドロリンクブレーキシステムに門する
。

この種のハイドロリックブレーキシステムＩＪ、、マス
クシリンダと、このマスクシリンダの上流に連結された
ハイドロリックパワーブースタとをイ１している。この
ハイドロリックパワーブースタ（土圧乃至を有し、この
圧力室内における作動力に応じた補助圧力はペダルで作
動可能なブレーキバルブを介して調整されている。また
、このハイドリックブレーキシステムは、前記圧力室に
接続される第１のブレーキ回路のホイールブレーキと、
前記マスクシリンダに接続される第２のブレーキ回路の
ホイールブレーキとを有している。これらブレーキホイ
ールのブレーキング圧はスリップに応じて制御可能なバ
ルブ手段にＪ：って付加的に謂？され、このスリップ制
卸をなｔ際、ハイドロリックパワーブースタの予室とマ
スクシリンダどの間の流体的接続が確立されている。

［発明の技術向背ｑとその問題点］上述の特徴を備えたハイドロリンクブレーキシステムは
、西独特許出願第Ｐ　３２　３２　０５１．５１号にお
いて開示されている。この程緊によるハイドロリックブ
レーキシステムは、２個のシリンダボアが互いに（７ｒ
　段されたハイドロリックパワーブースタを実質的に有
している。これらシリンダボアの一つは、ブレーキバル
ブの制御滑動部（Ａを収容している。ブレーキペダルに
加えられた作動力に応じて作動されるレバーを介し、前
記制’ｆＪ！１ｌｊ７動部材により流１本圧力が利用か
つ供給されてハイ１〜ロリツクバワーフースタの圧力空
ｌ＼調ｆＨされることが可能である。ハイドロリックパ
ヮ−ブースタの圧力室はマスクシリンダに機械的に連結
されたブースタピストンにより規定されている。

スリップに応じ作動可能なバルブ手段を介して、バーｒ
トロリックパワーブースクの圧〕Ｊ室と第１のブレーキ
回路との間の接続は確立され、従って、この第１のブレ
ーキ回路は動的に加圧可能である。

ハイドロリックパワーブースタに下流に連結されたマス
クシリンダは、２個の作用苗を有しているクンテムマス
クシリングであり、これら作用苗は、ハイドロリックパ
ワーブースタにより加圧可能でｉ１５る。スリップに応
じ作動可能な各バルブ装置が介装されているため、第２
のブレーキングは加ＩＩ可能である。また、マスクシリ
ンダは、いわいろ予室を有している。また、スリップ制
御のための電子回路の制御信号に応じて、バルブ手段は
この予室をハイドロリックパワーブースタの圧力ｙ＋こ
接続できる。

上述のハイドロリックブレーキシステムに４じいては、
作動力がブレーキペダルに作動されると、これに応じて
ブレーキバルブの制御情動部材１は停動される。従って
、ｉ終曲には補助圧ｊＪ源の圧力媒体はハイドロリック
パワーブースタの圧力室１こ尋人される。一方、この圧
力媒体は作動方向に７−スタピス］−ンの（多動を生起
させる。他方、この圧力媒体は第１のブレーキ回路のホ
イールブレーキに伝達される。ブースタピストンのじ動
のため、同様に、流体圧力はマスクシリンダの作用室に
上昇し、この上昇した圧力によって、２個の第２のブレ
ーキ回路は加圧される。車ｆ―の回転４）（態を監視し
ているスリップ制御のための電子回路か１閂若しくは数
個の車輪での不都合なスリップ値を検知すると、前記第
１及び第２のブレーキ回路に介装されたバルブ装置が切
ル）えられて、各車輪の再加速までブレーキング圧を）
戚圧させる。同時に、タンデムマスクシリンダの子苗も
加圧される。従って、必要ならば、ホイールブレーキか
ら流れている圧力に■（本も動的なブレーキ回路から戻
される。

上述したことから、この提案によるブレーキシステムに
おいては、いわいるブレーキ回路のＹ字型配置が採用さ
れており、このＹ字型配置におい°Ｃは、所定の３Ｈ定
手順に従って、リアアクスルのホイールブレーキは、ス
リップに応じ作動可能なバルブ装置を介して共に制御さ
れ、他方、フロントアクスルに設（〕られた各ホイール
ブレーキはタンデムマスタシリンダの一つの作用室に接
続され、従って、自動車のフロン１〜アクスルでの個々
のホｆ−ルは制御可能である。

一方、西独の特許出願第Ｐ　３２　４７　４９８．９号
においては、第１のブレーキ回路がハイドロリックバワ
ーフースタの圧力室に接続されており、他方、同様に２
個のホイールブレーキからなる第２のブレーキ回路はマ
スタシリンダの作用室に接続されていることが開示され
ている。自任）ノ車のホイールブレーキの配ばかどのよ
うであつ−Ｃも理論的には達成される。しかしながら、
安全上の理由と、実際上の条件とから、一時に自動車の
１個のアクスルにＩＨのブレーキ回路の２ｆ１１のホイ
ールブレーキを配置′する前後式配置と、あるいは、自
動車のアクスルに各ブレーキ回路のホイールブレーキを
配置して、これらホイールブレー−１−を互いに対向さ
せるダイアゴナル式配置とが右利である。例えば、自動
車のアクスルに各ブレーキ回路のホイールブレーキを配
置して、これらホイールブレーキを互いに対向させるダ
イアゴナルチー；配置である場合、フレーキング圧は自
動車のＩ　ｎ＜ｉのアクスルのホイールブレーキで容易
には共に制御できない。従って、一般的には、自動車の
車（，０は個々に制御されており、このことにより、フ
レーキング圧を制御するユニツ１〜の故は、先に述Ｉ＼
だブレーキシステムと比較して増加している。Ｆ（Ｊち
、ブレーキ回路のダイアゴナル式配置の揚台（二は、自
動車の各車輪を個々に制御す°ることを実施するために
は、各ホイールブレーキを対応したバルブ装置に接続す
ることが必要である。一般的には、各バルブ手段は電磁
的に１・「動可能な電磁弁からなっており、消磁時には
、この電磁弁は聞いてＪ５す、また、通花のブレーキン
グ作動の際には、この電磁弁は、ブレーキ圧力源と各々
のホイールブレーキどの間の連通を確立している。この
バルブ手段の第２の構成部分もｆｆｌ　Ｆｊ＆弁てあり
、この電磁弁は１、通常のブレーキ作動の間には閉じる
とともに、スリップ制御のための電子回路により対応す
る作！ＪＪ　峙に【ｊ、ホイールブレーキと非加圧）コ
流リザーバどの間の流体的な連通を確立している。

このような減圧状態では、消磁時に開いている電磁弁が
開成位置に維持されている。従って、このブレーキシス
テムにお（プるダイアゴナル式の配置がなされ、かつ、
一方の対角線状のブレーキ回路）＼の圧力供給は動的と
なり、まｌ〔、他方の対角綿状のブレーキ回路ｌ＼の圧
力供給は静的になる場合に（ま、全部で８個の電磁弁が
必要どされる。

［光明の目的コこの発明の目的は、上述のようなブレーキ回路のダイア
ゴナル式配置をするハイドロリックブレーキシステムに
おいて必要とされる’？Ｘ　Ｆ９弁の数を少なくするこ
とにある。

［発明の概要コこの発明によれば、この光明の目的は、制ｉ？ｉ１′！
Ｊる際に切換えられるバルブ装置が設けられ、このバル
ブ装置によって１個のアクスルの２門のブレーキホイー
ルが互いに接続され、第１及び第２のブレーキ回路のう
ちの１個のブレーキ回路の各ホイールブレーキは互いに
対向して配置されることにより解決される。このような
実力色間では、通１１１のブレーキング作動のとき、即
ら、スリップ制御！Ｊｉしてしないときには、電磁弁は
その消磁位置にしり換られており、従って、この電磁弁
は作動されることはない。また、ブレーキの（最作者は
、動的ｂアクスルの荷重配分のため、ブレーキングを辻
ｆＪｌ、。

する主要な部分がフロントアクスルでのホイールブレー
キにより成されることを知っている。さらに、自動車の
フロン１−アクスルのホイールブレーキでスリップを制
御することが自動車の操縦性の維持に役立っており、一
方、自動車の後輪が限界スリップ値の以下では走行安定
性を保証していることが窄られている。（の結果どして
、この発明に関しては、スリップを制御するとき、ダイ
アゴナル式のブレーキ回路の配置は、−Ｙ字型の配置に
切換えられることになる。このことにより、ブレーキン
クを達成する際の損失は（］めて僅かのものたけになる
。しかしながら、このことは、２個の電’１１弁を省く
ことに対比される。この接続においでは、バルブ装置の
作動時に互いに接続可能なホイールブレーキが自動車の
リアアクスルに配置されることが特に有利な点である。

操ｔ１１者が後輪でいわゆる「低い選定の原則」を用い
ると、スリップを制御するときでも、この発明のハイド
ロリックブレーキシステムの配回により、２個の後輪の
スリップ値は限界値以下に維持され、従って、自動車の
走行安定性は保証されている。

また、この発明による有利な実力色間においては、マス
クシリンダに通常に接続されているリアアクスルのホイ
ールブレーキは、バルブ装置の切換の後に対角線状に対
向するホイールブレーキから分離されるように設けられ
ている。このような実ｆｆ。

例では、スリップを制御づ゛るどきに動的に加圧された
リアアクスルの２個のホイールブレーキがマスクシリン
ダの作用室と接続され、従って、ブレーキペダルでの多
分に望まない反作用を避けることができる。しかしなが
ら、これと対比することにより、マスクシリンダの作用
室に動的なブレーキング圧を伝達することがあり、従っ
て、ベタルブレーキで作動される作動力は対応した力を
反１′「用として受け、この力によって、マスクシリン
タビストンが作動方向に過度に拡大した距離を移Ｆツノ
することを防止している。

また、この発明による有利な実施例において（ま、バル
ブ装置が流体圧力により制御可能であるよ）に設けられ
ている。このような実施例では、バルブ装置が低いコス
トの流体作動形切換弁として設けられており、この切換
弁は対応した電１４＆弁Ｊ、りもコストの点からより好
ｊっであることが知られている。また、このバルブ装置
に柘気的な配線をづ。

ることを省くことができる。有利なことには、ハイドロ
リックパワーブースタの圧力室から圧力媒体を供給づる
とき、このバルブ装置は、第１の位置から第２の位置に
切換えられる。このバルブ装置は子苗に接続され、この
予室は、通常には非加圧供伶リザーバに接続されるとと
もに、スリシブを制御するどきにはハイドロリックパワ
ーブースタの圧力室の圧力により加圧される。この子苗
は、マスクシリンダの一部であり、かつ、この子空は、
ブレーキの解放状態と通常のブレーキンク作動の場合ど
の両方では非加圧供給リザーバに流体的に接続されてお
り、この子苗は、スリップを制御するどき、これと対応
して切換られた電磁弁を介して、ブースタ苗に勝った圧
力により加圧される。

このことにより、この圧力に応じて作動可能なバルブ装
置は、即座に第２の位置になり、自動車のリアアクスル
に配置されたホイールブレーキ間に接続することになる
。２叫のリアアクスルのホイールブースタへ調伍されて
導入される動的な圧力媒体がマスクシリンダの作用室に
達することがな（なる場合、マスクシリンダの分離後ま
で各々のホイールブレーキ間の接続が成されないことに
なるように、このバルブ装置は作動可能である。このよ
うな効果は、流体的なバルブ装置で対応した通路を設け
ることにより容易に成し遂げられる。

［発明の実施例］図面を参照すると、参照符号１には、ハイドロリックパ
ワーブースタが示されている。このハイドロリックパワ
ーブースタ１の下流にはマスクシリンダ２が連結されて
、これらハイドロリックパワーブースタ１及びマスクシ
リンダ２の両ユニットはハウジング３内に収容されてい
る。このハでドロリックパワーブースタ１は圧力室４を
有しているとともに、この圧力室４に連なり互いに平行
に配置された２個のシリンダボア５，６をｑＩＬ／　Ｃ
いる。このシリシタボア５内にはｆＩＩＩＯＩＩ滑動部
何７が案内されている。この制御滑動部材７は償仏的に
シールされ、また、この制御滑動部材７は、圧縮ばね８
によって予荷臣を受けているので、図面に示されるよう
に、右側に位置している。また、この制御ｄ渭動部月７
は、軸方向）Φ路９と、径方向通路１０．１１とを有し
ている。さらに、ハイ１−ロリツクパワーブースタ１の
上記シリングボア５内には、圧力通路１２．１３の−ぐ
；Ｍが接続されている。この圧力通路１２は圧力回路１
４を介して非加圧供給リザーバ１５と接続してｄ５す、
また、圧力通路１３は圧力回路１Ｇを介して圧力アキュ
ムレータ１７ど流体的に接ｆ’／（’−’でいる。図面
に示されたブレーキのｔ７放位回では、ハイドロリック
パワーブースタ１の制御滑動部材７は軸方向に位置して
おり、即ち、この位置てＬｌ、、上記非加圧供’７ａ　
’）　’！Ｊ’　／”ｉ　１　ｂ　ハ、圧力回Ｈｕ　１
　／′Ｉ　、　ＪＩ力油通路１２ｑ、！１方向通路９及
び径方向通路１１を介して、圧力呈４と連通している。

上記シリンタ孔６内には、シールされたブースタピスト
ン１８が案内され、このブースタピストン１８は、ブレ
ーギペダル１９１１’、ｉｌ　ｌこ延長部２０を有して
いる。この延長部２０内には窪み部２１が形成されてい
る。このゆみ部２１は、第１のレバー２２の一端を収容
しており、この第１のレバー２２の他端は、上記制御滑
動部材７の窪み部２；３に係合している。この第１のレ
バー２２の両（′ｉ！ｉ　＋Ｊ、第１のレバー２２の両
端が制御；１動部材７の軸ごと延長部２０の軸線とに対
し、ブースタピストン１８の延長部２０と制御滑動部材
７とに夫７Ｚ配置された両窪み部２１．２３内で極めて
皆かに１５すすることができるように設定されている。

ヒンジジヨイント２４を介して、第２のレバー２５は第
１のレバー２２に支持されている。図示されていないこ
の第２のレバー２５の上Ｏｉｉ　ｉ：Ｌハ「′ノジング
３に枢支されている。同様に図示されていない第２のレ
バー２５の下端は押しくｋ”に当接さ・：ｌている。ブ
レーキペクル１９を介する作動力のイ１用の際、この押
し棒はブースタピストン′１８つまりブースタピストン
１８の延長部２０にスづしてＸ：１対的な移動を成して
いる。

上記ブースタピストン１８は、ウェブ２６にコ、って、
マスクシリツクピストン２７に連結され（いる。このマ
スクシリツクピストン２７は、ブースタビス１ヘン１Ｂ
より小さな口径であるとともに、マスクシリツクボア２
８内で案内されている。このマスタシリンクビストン２
７はペダルシリツク１９側でスリーブシール部２つをち
している。圧力界体ｉＩｌ路３０はスリーブシールｉ’
；ｌ；　２９の後方から環状至３１に導かれている。こ
の環状至３１の部分は、ウェア２Ｇ、ブースタピストン
１８、マスクシリツクピストン２７及びハウジング３に
よって規定されている。ハウシング３どシリンダビス！
〜ン２７とは共に作用至３２を規定している。

逆止す「どして作動する上記スリーブシール部２９を介
して、この（Ｔ用至３２はＪ賀状宇３１から作用蛮３２
に向かう圧力流出の１．１合に開成される。拡大ボア３
３はスリーブシール部２つの前方の作動方向にマスタシ
リツクボア２７内で接続されている。この拡大ボア３Ｓ
１ユ予至３４ど１１通している。

さらに、この予室３４は通路３５を介して環状至３１ど
連通している。図面に示されたブレーキのｆ＋？敢位置
では、この子苗３４は、ハウシング通路３Ｇと側圧力回
路３７．３８を介して非加圧ｆｌ　ｊ’Ｌｌリザーバ１
５に接続されている。この両圧力回２Ｈ５３７，３８の
間に（よ、電磁的に作動可能な１１ボー１−２位置の電
磁弁３９か介装されている。この電磁弁３９は、マグネ
ッ１へコイルの励信峙に、昇／７＋１圧供給リザーバ１
５と予室３／Ｉとの間の３Ｔ通を、′・１断する切換位
置になるように設定されている。これど対比して、この
ような電じ１弁３つのｌ刀ｊ′、′：ｉｔ　Ｖ″。

では、圧力回路３７と、ハウシング通路４１を１１して
ハイドロリックパワーブースタ１のツースフ至４と接続
された圧力回路４０どの間の連通が八される。

また、ハウシング通路４２か圧力回路ｌＩ　３をｆｒし
て、圧力に応じて作動可能である４ボー１〜２　ｊ’：
ｊ置の切換弁４９の制御ボート４４と連通してぃイー、
。

さらに、第１のハウシンクボー１〜４５かマスタっリッ
ク２の作用至３２内に接合されている。この第１のハウ
ジングボー１〜４５は、圧ツノ回路４Ｇ−介して自動車
のブレーキシステムに接続している。

第２のハウジングボー１〜／３７はハイ１〜ロリ・Ｖク
ハワーブースタ１のブースタ宝４内に接合されている。

同仔に、この第２のハウジングボー１〜４７は、圧力回
路４８を介して自動車のブレーキシステムに接続してい
る。

図面の左側部分には、自動車のブレーキシステムが概略
的に示されており、このブレーキシステムは、ホイール
ブレーキ５０，５１．５２．５３を有している。両ホイ
ールブレーキ５０．５１は、自動車の前輪に配置されて
いるのに対し、両ホイールブル−キ５２，５３１ま、自
動車の１灸ｆ８に配置δれている。＋”Ｅ　’ＦＦＩの
ホイールブレーキ５３は、前輪のホイールブレーキ５１
に対角）３上に対向して配置され、まＩ＝、小イールブ
レーキ５０．５１によって対角線上に対向してＰ　２さ
れた第２のブレーキ回路が規定されている。電磁的に作
動可能な電［ｊｋ弁５４．５５が両ブレーキホイール５
０．５１に接続されている。消磁状態では、これら電磁
弁５４．５５は閉じ、従って、非加圧供給リザーバ１５
に向かう接続を遮断する。２個の電磁弁５６．５８が介
装され、前輪ホイールブレーキ５１は後軸ホイールブレ
ーキ５３に接続されている。

また、電磁弁５７は前輪ホイールブレーキ５ｏに接続さ
れている。消磁時、この電磁弁５７は、切換弁４９を介
して後怜ホイールブレーキ５２に向かって流体的に接続
されている。電磁弁５Ｇ、５７．５８は、消磁時にその
内部流体通路を聞く、」うに）３成される常開弁である
。また、電磁弁５９が後輪ホイールブレーキ５３に接続
されており、これによって、後輪ホイールブレーキ５３
は非加圧供給リザーバ１５に向かってπｇ和される。さ
らに、後輪ホイールブレーキ５３は、切換’ｊｔ　／′
４９と流体的に連通している。

上記ハイドロリックパワーブースタ１のブースタ室４に
接続された圧力回路４８は、両電胃弁５６．５８の間の
圧力口２．ｇ　６０に接続されている。

他方、圧力回路４６は、電磁弁５７と切換弁／ＩＯとに
接続した接続回路６１に接続されている。１゛二での電
磁弁３９，５４，５５，５６．５７．５７゜５８．５９
は、図示されていないスリップ制御のための電子回路に
より制御可能であり、車輪に「２はされたセンサーと協
働して、この電子回路によって、車幅の回転状態が決定
される。

以下、上述したブレーキシステムの作動をブレーキの解
ＤＩ位置から詳述づる。この解放位置では、作動力Ｆは
、ブレーキペダル１って作用されておらづ゛、また、こ
の解放位［ては、ブレーキシステムの全ての可シｊ部品
（ま図中に示された位置にある。

同僅に、電磁弁３９，５４，５５，５６，５７゜５７．
５８．５９は、消磁）の位置にある。ＩＹ動力Ｆがブレ
ーキペダル１９に作用されると、まず、上記作りＪ力Ｆ
の大ささに応じた第１及び第２のレバー２２．２５の１
１動により、ｉｌｉ’ｌ　！：（］滑動部（オフは軸方
向に停動した位置に配Ｉされる。この釉方向に移動した
位置では、圧力通路１２が閉ざされ、１・〔っで、非加
圧供錯リザーバ１５とハイドロリックパワーブースタ１
のブースタ〒４どの間の接続（よ、ｊ１断される。ブレ
ーキペダル１９に作用される作動力Ｆか増加づると、径
方向通路１０とハウジング通路１３どは合致する。従っ
て、圧力回路１Ｇと制御ｉｎ動部材７内の通路９．１１
とを介して、圧力媒体は、圧力アキュムレータ１７から
ブースタ室４に流れだす。従って、ハイドロリックパワ
ーブースタ１のブースタ室４に上背した圧力は、ハウジ
ングポー１〜４７ど圧力回路４８とを／１してホイール
ブレーキ５１．５３に伝播される。

さらに、ブースタ室４の圧力はブ〜スタビストシ１８を
押圧する。シールの摩Ｒに勝った後に、ブースタ室４の
所定の圧力によって、このブースフピストン１８は作動
方向に８勤され、同Ｒ１ニス・・スタシリンダビス［・
ン３７を移動さづ−０これにＪ：す、まず、スリーブシ
ール部２９によって、拡大ホア３３は川ね合わされ、従
って、マスタシリンｌ、ｉ’　２の作用至３２は非加圧
供給リザーバ１５から弁口′Ｉされる。ブースタビス１
ヘン１８及Ｇ・マスクシリンダピストン２７がざらに（
３池すすると、」二昇し１こ１エカが作用空３２に生じ
、この圧力は、ハウシンうポート４５と圧力回路４６と
を介してホイールブレーキ５０．５２に供給される。

この状態で、ブレーキペダル１９に作用さｔｊる作動力
Ｆが増加し、スリップ制御のための電子回路が車輪の一
つ若しくはいくつかで限稈スリップ値になると、先ず、
電■１弁５６．５７．５８の１個若しくは数個が切換ら
れることによって、ホイールブレーキ５Ｌ５０＋５３に
供給される圧力（バ給は遮断される。このような圧力供
給の制限が十分でないので車輪の再加）宝の状態になら
ないと、夫々の電磁弁５４．５５．５９が作動され、圧
力フに体は、ホイールブレーキから流出する。

限界スリップ１直になると、同時に、電磁弁３９も励磁
される。これにＪ二〇、先ず、非加圧供給リザーバ１５
とマスクシリンダ２の予室３４との間の接続は遮断され
、このことに基づいて、ハウジング通路４１、圧力回路
４０．電丁豆弁３９、圧ツノ回路３７及びハウジング通
２３３Ｇを介して、ブースタ空４と予室３４どの間の流
１本的な接続がなされる。予室３４内で勝さるこの圧力
は圧力回路４３を介して切換弁４９の制ｔ２０ボー１〜
４４に伝播される。従って、この切換弁４９は作動位置
に配置される。この切換弁４９の作動位置では、両ホイ
ールプレーーキ５２’、５３は互いに接続される。

従って、これらホイールブレーキ５２；　５３内では組
み合わされた圧力側（卸が可能であり、この圧力制御は
電磁弁５８．５９の好適な作動により４ｒされる。

また、前記予室３４内で勝る動的な圧力は、通路３５を
介して環状至３１に入る。スリーブシール部２９におい
て圧力差がある場合、この圧力（Ｊ環状至３１から圧力
媒体通路３０を通じてマスクシリンダ２の作用空３２に
伝播する。従って、このようにして、圧力の減圧状態の
間、ホイールブレーキから流れる圧力媒体は戻される。

圧力アキュムレータ１７の故障時には、タイアゴナル式
に配置されたホイールブレーキ５０．５２がブレーキペ
ダルの賎械的な作動だ【〕で加圧される。このような緊
急の際には、スリップ制ｉ？０のための電子回路は、全
ての電磁弁３９．５４，５５．５６．５７．５７，５８
．５９かでの消龍の位置に維持されるようにされている
。そのに）４ξ緊急の際には、圧力が予室３４と切換弁
４つのｉｉ制御ポートとのいずれにも生起されないのＣ
１切ｊ・１弁４９は、電磁弁３９，５４．５５，５６°
、５７゜５７．５８．５９と同様に１１切換えられない
。マスクシリンダビス］・ン２７（よ作動力Ｆのみによ
りブレーキの作動方向に１多動される。従って、拡大ボ
ア３３の閉寒後に、流体圧力は作用￥３２内に確立され
る。この圧力（よ、ホイールブレーキ５０゜５２を加圧
する。マスクシリンダ２の作動を好適に設定にすること
により、ホイールブレーキ５０゜５２に生じた圧力は、
自動車の所定の最小；成造を確立するのに十分な高圧に
容易になされる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実ｆＭ例を示し、この発明のハイ
ドロリックブレーキシステム合一部断面にして（ミイ略
的に示を断面図である。

Claims

【特許請求の範囲】く１）　マスクシリンダと、このマスクシリンダの上流
に連結されたハイ１〜ロリンクバワーブースタとを有し
ており、このハイドロリックパワーブースタは圧力室を
有し、この圧力室内における１７Ｆ動力に応じた７１月
助圧力はベタルで作動可能なブレーキバルブを介して調
整され、また、前記圧力Ｔに接１恍された第１のブレー
キ回路のホイールブレーキと、前記マスクシリンダに接
続されＩＣ第２のブレーキ回路のホイール１１ノーキど
を有し、これらブレーキホイールのブレーキング圧はス
リップに応じて制御可能なバルブ手段によって付加的に
調整され、このスリップ制ｉ卸をな′７１−際、ハイド
ロリックパワーブースタの予室とマスクシリンダどの間
の）ｈ体向接続が確立されるハイドロリンクブレーキシ
ステムにおいて、スリップ制御をなす際ｔこ切換えられ
るバルフ伎面が設【ノられ、このバルブ装置によって一
つのアクスルの２個のブレーキホイールが互いに接続さ
れ、前記第１及び第２のブレーキ回路の各ホイールブレ
ーキはＨいに立、］向して対角線上に配置されることを
持ケ；（どするハイドロリックブレーキシステム。（２）　前記バルブ装置の作動■１に互いに接抗される
ホイールブレーキは自動車のリアアクスルに配置される
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のハイド
ロリンクブレー：Ｖシステム　（４（３）　前記バルブ
装置の切換の後には、前記マスクシリンダに通常接ｒ先
されているリアアク：ノルのホイールブレーキは、対角
線状に対向したｉ１＾イールブレーキから分離されるこ
とを特ｉ、；スどづ′る特許請求の範囲第１項または第
２項に記載のハイドロリックブレーキシステム。〈４）　前記バルブ装置は流体圧力により制ｉ′１；可
能であることを特徴とする特許請求の範囲第１ｒＨない
し第３項のいずれかの１項に記載のハイ１０リツクブレ
ーキシステム。（５）　前記ハイドロリックパワーブースタの圧力室か
らの圧力媒体の供給時には、前記バルブ装置は第１の位
置から第２の位置に切換えられることを特徴とする特許
請求の範囲第４項に記載のハイドロリンクブレーキシス
テム。（６）　前記バルブ装面は、通常には非加圧供給リザー
バに接続され、制御する際には前記ハイドロリックパワ
ーブースタの圧力室の圧力により加圧される前記予室に
、接続されることを特徴とする特ムＴ請求の範囲第４項
または第５項に記載のハイド１コリツクブレーキシステ
ム。（ア）　前記バルブ装置は、前記マスクシリンダから分
ｐＨ，した後に前記リアアクスルのホイールブレーキの
間に接続されることが確立されることができるように切
換られることを特徴とする特許請求の範囲第４項または
第５項に記載のハイドロリンクブレーキシステム。