JPH10147233A

JPH10147233A - ブレーキ液圧発生装置

Info

Publication number: JPH10147233A
Application number: JP8309214A
Authority: JP
Inventors: Michio Kobayashi; 小林道夫; Masahiro Shimada; 島田昌宏
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1996-11-20
Filing date: 1996-11-20
Publication date: 1998-06-02
Also published as: KR19980042599A; US5890363A; KR100279724B1

Abstract

(57)【要約】【課題】２系統でブレーキ圧が同じになるようにして、
ブレーキ力配分を適正にする。【解決手段】液圧ブースタ２のパワーピストン１０が、
動力室３０の液圧が作用する大径部１０ａとマスタシリ
ンダピストン５３と同径の小径部１０ｂとからなる段付
ピストンで構成されている。両ピストン１０,５３は調
心ロッド６２により連動されている。小径部１０ｂの外
周に形成される環状室５１に動力室３０の圧液が導入さ
れ、その液圧が大径部１０ａと小径部１０ｂとの間の段
部１０ｃに動力室３０の液圧と逆方向に作用する。これ
により、ブレーキ作動時、一方の系統のホイールシリン
ダ３３,３４に導入される動力室３０内の液圧と他方の
系統のホイールシリンダ５８,５９に導入されるマスタ
シリンダ圧とがバランスして等しくなり、車輪の各ブレ
ーキ力がバランスよく適正に配分される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧によりブレー
キペダル踏力を所定の大きさに倍力させて出力する液圧
倍力装置を用いたブレーキ液圧発生装置の技術分野に属
し、特に２ブレーキ系統のうち、１系統にはマスタシリ
ンダで発生するマスタシリンダ圧が供給され、また他系
統には液圧倍力装置の動力室に導入される動力室圧が供
給されるセミフルパワーブレーキシステムに用いられる
ブレーキ液圧発生装置の技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車のブレーキ液圧発生装置に用いら
れる液圧倍力装置は、小さなブレーキペダル踏力で大き
なブレーキ力を得ることができるとともに、これにより
制動を確実にしかつ運転者の労力を軽減することができ
るものである。

【０００３】このような液圧倍力装置は、応答性および
操作性等により、ブレーキペダルのストロークを短縮す
ることが望まれる。従来、ブレーキペダルのストローク
を短縮する液圧倍力装置として、２系統のブレーキシス
テムにおいて、１系統にはマスタシリンダで発生するマ
スタシリンダ圧が供給され、また他系統には液圧倍力装
置の動力室に導入される動力室圧が供給されるセミフル
パワーブレーキシステムに用いられる液圧倍力装置が、
特開昭６３ー２４７１５５号公報において提案されてい
る。

【０００４】図５は、この公報に開示されている液圧倍
力装置を示す図である。図中、ａはブレーキ液圧発生装
置、ｂは液圧ブースタ、ｃは液圧ブースタｂのパワーピ
ストン、ｄは液圧ブースタｂの動力室、ｅは液圧ブース
タｂの制御弁、ｆはマスタシリンダ、ｇはマスタシリン
ダｆのピストン、ｈはマスタシリンダｆの液室、ｉはマ
スタシリンダｆの液室ｈに連通する一方の系統の液圧通
路、ｉ₁,ｉ₂はこの一方の液圧通路ｉの分岐通路、ｊ₁,
ｊ₂はこれらの分岐通路ｉ₁,ｉ₂にそれぞれ接続される一
方の系統のホイールシリンダ、ｋは液圧ブースタｂの動
力室ｄに連通する他方の系統の液圧通路、ｋ₁,ｋ₂はこ
の他方の液圧通路ｋの分岐通路、ｍ₁,ｍ₂はこれらの分
岐通路ｋ₁,ｋ₂にそれぞれ接続される他方の系統のホイ
ールシリンダ、ｎはリザーバ、ｐは液圧ポンプ、ｑはブ
レーキペダルである。

【０００５】この液圧倍力装置ａにおいては、ブレーキ
ペダルｑが踏み込まれないブレーキ非操作時には、非作
動位置にある制御弁ｅは動力室ｄを液圧ポンプｐから遮
断するとともにリザーバｎに連通している。したがっ
て、液圧ポンプｐからの液圧が動力室ｄには導入されな
く、液圧ブースタｂは作動しないとともに、マスタシリ
ンダｆも作動しなく、ブレーキは作動しない。ブレーキ
ペダルｑが踏み込まれると、制御弁ｅが作動して動力室
ｄをリザーバｎから遮断するとともに液圧ポンプｐに連
通する。このため、液圧ポンプｐからの液圧が動力室ｄ
に導入されるので、パワーピストンｃが作動し、液圧ブ
ースタｂが出力し、この出力によりマスタシリンダｆの
ピストンｇが作動して液室ｈにマスタシリンダ圧を発生
する。

【０００６】マスタシリンダ圧は液圧通路ｉ,ｉ₁,ｉ₂を
介してホイールシリンダｊ₁,ｊ₂に導入され、一方の系
統のブレーキが作動する。また、動力室ｄに導入された
液圧ポンプｐからの液圧は、更に液圧通路ｋ,ｋ₁,ｋ₂を
介してホイールシリンダｍ₁,ｍ₂に導入され、他方の系
統のブレーキが作動する。

【０００７】このような液圧倍力装置ａによれば、マス
タシリンダを２系統用のタンデムマスタシリンダにする
必要はなく、したがって液圧ブースタｂとマスタシリン
ダｆとの組み立て体の軸方向長さが短縮されるととも
に、ブレーキペダルｑのストロークも短縮される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来のブレーキ液圧発生装置ａにおいては、液圧ブースタ
ｂのパワーピストンｃの径とマスタシリンダｆのピスト
ンｇの径とが異なって設定されているため、２系統のブ
レーキのブレーキ圧が異なってしまう。このように、２
系統でブレーキ圧が異なると、車両のブレーキ力が各ホ
イールシリンダに対して適切に配分されなく、ブレーキ
最適にが行われなくなる。特に、左前輪のホイールシリ
ンダと右後輪のホイールシリンダとが１系統に属し、右
前輪のホイールシリンダと左後輪のホイールシリンダと
が他系統に属するようないわゆるＸ配管の場合には、同
じ前輪でも左右でブレーキ力が異なってしまい、バラン
スよくブレーキが作動されないという問題がある。

【０００９】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、２系統でブレーキ圧が同
じになるようにして、ブレーキ力配分を適正にすること
のできるブレーキ液圧発生装置を提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、２系統のブレーキ液圧発生装
置であって、ブレーキ操作時に作動する入力軸と、この
入力軸によって制御される制御弁、ブレーキ操作時に圧
液が導入されるとともに前記２系統のうち一方の系統の
ブレーキシリンダに連通する動力室およびこの動力室の
液圧によって作動するパワーピストンを有し、前記制御
弁によってブレーキ非操作時には圧液が前記動力室から
排出され、またブレーキ操作時には圧液が前記動力室に
導入され、前記動力室に導入された圧液が前記一方の系
統のブレーキシリンダに導入されるとともに、前記動力
室の液圧によってパワーピストンが作動することにより
出力する液圧ブースタと、この液圧ブースタの出力によ
って前記パワーピストンと連動して作動されるマスタシ
リンダピストンを有し、このマスタシリンダピストンの
作動によりマスタシリンダ圧を発生するとともにこのマ
スタシリンダ圧を前記２系統のうち他方の系統のブレー
キシリンダに供給するマスタシリンダとを備えているブ
レーキ液圧発生装置において、前記パワーピストンが、
その一端に前記動力室の液圧が作用される大径部と、こ
の大径部の一端と反対側に延設され、前記マスタシリン
ダピストンと同径の小径部とからなる段付ピストンで構
成されており、前記大径部と前記小径部との間の環状段
部を、前記動力室の液圧が前記大径部の一端に作用する
方向と逆方向に作用する受圧部とされていることを特徴
としている。

【００１１】また請求項２の発明は、前記液圧ブースタ
のハウジングおよび前記マスタシリンダのハウジング
と、前記パワーピストンおよび前記マスタシリンダピス
トンとのうち、少なくとも一方が一体に形成されている
ことを特徴としている。

【００１２】

【作用】このような構成をした請求項１の発明のブレー
キ液圧発生装置においては、実質的に動力室内の液圧が
作用するパワーピストンの有効受圧面積がマスタシリン
ダピストンにおける液室のマスタシリンダ圧の有効受圧
面積と等しいとともに、パワーピストンとマスタシリン
ダピストンとが連動することから、ブレーキ作動時、一
方の系統のブレーキシリンダに導入される動力室内の液
圧と他方の系統のブレーキシリンダに導入されるマスタ
シリンダ圧とがバランスして等しくなる。

【００１３】したがって、すべてのブレーキシリンダの
ブレーキ圧が等しくなるので、ブレーキシステムのＸ配
管等の配管にかかわらず、車輪の各ブレーキ力がバラン
スよく適正に配分されて、車両のブレーキ作動が最適に
行われるようになる。

【００１４】また、請求項２の発明においては、液圧ブ
ースタのハウジングとマスタシリンダのハウジング、お
よびパワーピストンとマスタシリンダピストンのうち、
少なくとも一方が一体に形成されるので、液圧ブースタ
とマスタシリンダの組立体の全長が短くなるとともに、
部品点数が削減されることによりこの組立体の構造が簡
素になり、しかもコストが低減する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係るブレーキ
液圧発生装置の実施の形態の一例を示す断面図、図２は
図１の部分拡大断面図である。

【００１６】図１および図２に示すように本例のブレー
キ液圧発生装置１は、液圧ブースタ２とこの液圧ブース
タ２の出力によって作動されるマスタシリンダ３とが一
体に設けられており、液圧ブースタ２とマスタシリンダ
３とに共通のハウジング４を備えている。

【００１７】液圧ブースタ２について説明すると、ハウ
ジング４に、図１において右端に開口する第１孔５と、
この第１孔５の左端に連続して形成され、第１孔５の径
より小さい径の第２孔６と、この第２孔６の左端に連続
して形成されるとともに左端が閉塞された、第２孔６の
径より小さい径の第３孔７とがそれぞれ穿設され、これ
らの第１ないし第３孔５,６,７は１つの段付孔として形
成されている。第１孔５の右端はプラグ８によって液密
に閉塞されており、このプラグ８はハウジング４に螺合
されたナット９によって第１孔５および第２孔６の段部
に当接されてハウジング４に固定されている。

【００１８】第２および第３孔６,７内にわたって液圧
ブースタ２のパワーピストン１０が配設されており、こ
のパワーピストン１０は、右側の大径部１０ａが第２孔
６とほぼ同径にかつ左側の小径部１０ｂが第３孔７の径
とほぼ同径の小径にされた段付ピストンとして構成され
ており、大径部１０ａが第２孔６内をＯリングにより液
密にかつ摺動可能にされているとともに、小径部１０ｂ
が第３孔７内をカップシール１１により液密にかつ摺動
可能にされている。その場合、カップシール１１はパワ
ーピストン１０の小径部１０ｂとハウジング６の第３孔
７の内壁との間を、第２孔６から第３孔７に向かう液の
流れを阻止するとともに第３孔７から第２孔６に向かう
液の流れを許容するように一方向のみ液密にしている。

【００１９】パワーピストン１０には、パワーピストン
１０の右端に開口する第４孔１２と、この第４孔１２の
左端に連続して形成されるとともに左端が閉塞された、
第４孔１２の径より小さい径の第５孔１３とがそれぞれ
穿設され、これらの第４および第５孔１２,１３は１つ
の段付孔として形成されている。第５孔１３内には筒状
の弁座部材１４が液密に配設されており、この弁座部材
１４は、第４孔１２内に嵌入された筒状固定部材１５を
介してパワーピストン１０の右端に螺合されたナット１
６によって、その右端のフランジ部１４ａが第４および
第５孔１２,１３間の段部に当接されてパワーピストン
１０に固定されている。筒状固定部材１５はプラグ８の
軸方向に延びる筒状の突出部８ａの外周に摺動可能に嵌
合されている。

【００２０】第５孔１３内には、ボール弁１７を支持し
た弁体１８が摺動可能に配設されており、この弁体１８
はスプリング１９によりボール弁１７が弁座部材１４の
第１弁座１４ｂに着座する方向に常時付勢されている。
また、弁座部材１４の軸方向孔１４ｃ内には、先端に形
成された第２弁座２０ａがボール弁１７に着座可能な筒
状部材２０が配設されている。この筒状部材２０は、入
力軸２１の左端部に嵌合固定された筒状ストッパ部材２
２の軸方向孔に嵌合されているとともに、弁座部材１４
と筒状部材２０との間に縮設されたスプリング２３によ
って筒状ストッパ部材２２に固定されている。入力軸２
１と筒状ストッパ部材２２とは、プラグ８の筒状突出部
８ａの軸方向孔８ｂを貫通しているとともに、入力軸２
１の後端は、図示しないがブレーキペダルに連結される
ようになっている。そして、筒状ストッパ部材２２のフ
ランジ部２２ａがプラグ８の筒状突出部８ａの先端８ｃ
に当接することにより、筒状部材２０および入力軸２１
の後退限が規定されている。

【００２１】入力軸２１と筒状ストッパ部材２２の外周
とプラグ８の筒状突出部８ａの軸方向孔８ｂの内周との
間に、筒状の反力ピストン２４がいずれにも摺動可能に
嵌合されている。図３に示すように、この反力ピストン
２４の図３において左端部には、第１フランジ部２４ａ
と第２フランジ部２４ｂとが設けられており、第１フラ
ンジ部２４ａの左側部は、筒状ストッパ部材２２のフラ
ンジ部２２ａが当接可能となっており、このフランジ部
２２ａが当接することにより、反力ピストン２４に対し
てこの筒状ストッパ部材２２のそれ以上の後退を阻止す
るストッパ部２４ｃとされている。

【００２２】また、第２フランジ部２４ｂの右側部は、
反力ピストン２４がパワーピストン１０に対して所定量
後退移動したとき、筒状固定部材１５の段部１５ａに係
合する係合部２４ｄとされている。更に、反力ピストン
２４の右端２４ｅは、入力軸２１の段部２１ａに当接可
能となっている。そして、反力ピストン２４の第２フラ
ンジ部２４ｂと筒状固定部材１５との間にスプリング２
５が縮設されており、このスプリング２５のばね力によ
り、通常時は反力ピストン２４の第２フランジ部２４ｂ
は弁座部材１４のフランジ部１４ａに当接されている。

【００２３】更にハウジング４には、圧液が導入される
入力口２６と、この入力口２６と第２孔６とを連通する
通路孔２７とが設けられているとともに、パワーピスト
ン１０の外周にこの通路孔２７に連通する環状溝２８が
設けられ、更にパワーピストン１０にこの環状溝２８と
第５孔１３の弁座部材１４より弁体１８側との間を連通
する通路孔２９が穿設されている。これらの入力口２
６、通路孔２７、環状溝２８、および通路孔２９によ
り、液圧供給通路が構成されている。

【００２４】プラグ８とパワーピストン１０の右端との
間の第２孔６内には、動力室３０が形成されており、こ
の動力室３０は弁座部材１４の軸方向孔１４ｃに常時連
通されている。この動力室３０内に、筒状ストッパ部材
２２のフランジ部２２ａおよび反力ピストン２４の第１
および第２フランジ部２４ａ,２４ｂがそれぞれ位置さ
れている。なお、プラグ８の筒状突出部８ａの外周面と
筒状固定部材１５の内周面との間に軸方向溝（不図示）
が設けられていて、筒状固定部材１５の軸方向両側で作
動液が自由に流動可能となっている。また、動力室３０
は、ハウジング４に穿設された通路孔３１を介して出力
口３２に常時連通されているとともに、この出力口３２
は２ブレーキ系統のうちの一方の系統におけるホイール
シリンダ３３,３４に常時連通されている。

【００２５】更に、左右両端に開口する筒状部材２０の
軸方向孔２０ｂは、入力軸２１に穿設された軸方向通路
孔３５および径方向の通路孔３６、プラグ８に形成され
た環状溝３７および径方向の通路孔３８、プラグ８とハ
ウジング４との間に形成された環状空間３９、ハウジン
グ４に穿設された軸方向の通路孔４０を介して排出口４
１に常時連通されており、この排出口４１は液圧ブース
タ用リザーバ４２に常時連通されている。

【００２６】更に、入力口２６と液圧ブースタ用リザー
バ４２とを接続する液圧回路に、モータ４３で駆動され
る液圧ポンプ４４と液圧ポンプ４４の吐出側にチェック
バルブ４５を介してアキュムレータ４６とがそれぞれ設
けられている。アキュムレータ４６には、液圧ポンプ４
４の吐出圧によって常時所定圧が蓄えられるようになっ
ている。

【００２７】そして、ブレーキペダルが踏み込まれない
ブレーキ非操作時は、ボール弁１７、弁座部材１４およ
び筒状部材２０の先端２０ａは、図１および図２に示す
位置にある。すなわち、ボール弁１７が弁座部材１４の
第１弁座１４ｂに着座しているとともに、筒状部材２０
の第２弁座２０ａがボール弁１７から離座しており、こ
の状態では入力口２６に常時連通している通路孔２９と
弁座部材１４の軸方向孔１４ｃとが遮断されているとと
もに、弁座部材１４の軸方向孔１４ｃと排出口４１と常
時連通している筒状部材２０の軸方向孔２０ｂとが連通
している。したがって、ブレーキ非操作時は、動力室３
０がポンプ４４およびアキュムレータ４６から遮断され
ているとともに液圧ブースタ用リザーバ４２に連通し、
動力室３０には圧液が供給されない。

【００２８】また、ブレーキペダルが踏み込まれたブレ
ーキ操作時は、入力軸２１が前進し、筒状部材２０の第
２弁座２０ａがボール弁１７に着座するとともに、ボー
ル弁１７が弁座部材１４の第１弁座１４ｂから離座する
ので、この状態では通路孔２９と弁座部材１４の軸方向
孔１４ｃとが連通するとともに、弁座部材１４の軸方向
孔１４ｃと筒状部材２０の軸方向孔２０ｂとが遮断され
る。したがって、ブレーキ操作時は、動力室３０がポン
プ４４およびアキュムレータ４６に連通するととととも
に液圧ブースタ用リザーバ４２から遮断され、動力室３
０にアキュムレータ４６の圧液が供給される。

【００２９】このように、ボール弁１７、弁座部材１４
の第１弁座および筒状部材２０の第２弁座により、動力
室３０をポンプ４４およびアキュムレータ４６の液圧源
または液圧ブースタ用リザーバ４２に選択的に切換制御
する液圧ブースタ２の制御弁４７が構成されている。

【００３０】更に、動力室３０は、パワーピストン１０
に穿設された軸方向の通路孔４８を介して弁体１８の左
端に面する室４９に常時連通されているとともに、通路
孔４８からパワーピストン１０に穿設された径方向の通
路孔５０を介して、ハウジング４の第２孔６の内周面と
パワーピストン１０の小径部１０ｂの外周面との間に形
成されている環状室５１に常時連通している。この環状
室５１にはパワーピストン１０を非作動位置の方へ常時
付勢するリターンスプリング５２が収容されている。

【００３１】一方、マスタシリンダ３について説明する
と、このマスタシリンダ３は従来の一般的なシングルマ
スタシリンダと同様の構成とされている。すなわち、ハ
ウジング４の第３孔７内にマスタシリンダピストン５３
が摺動可能に設けられている。また、ハウジング４に
は、マスタシリンダ用リザーバ５４が取り付けられてい
るとともに、このマスタシリンダ用リザーバ５４と第３
孔７とを連通するブレーキ液供給口５５と補償口５６と
が穿設されている。更に、第３孔７内にはマスタシリン
ダピストン５３により液室５７が画成されているととも
に、この液室５７は２ブレーキ系統のうちの他方の系統
におけるホイールシリンダ５８,５９に常時連通されて
いる。そして、マスタシリンダピストン５３の先端に設
けられているカップシール６０が補償口５６の開口端よ
り右方の非作動位置にあるときは、液室５７はマスタシ
リンダ用リザーバ５４に連通して、液室５７にはマスタ
シリンダ圧は発生しないが、マスタシリンダピストン５
３のカップシール６０が補償口５６の開口端より左方に
前進し、ホイールシリンダ５８,５９のロスストローク
が解消したときには、マスタシリンダ圧が発生するよう
になっている。

【００３２】ところで、本例のブレーキ圧発生装置１に
おいては、パワーピストン１０の大径部１０ａと小径部
１０ｂとの間の環状段部１０ｃの有効受圧面積が、動力
室３０内の液圧が作用するパワーピストン１０の有効受
圧面積からパワーピストン１ー０の小径部１０ｂのカッ
プシール１１による有効受圧面積を差し引いた大きさに
設定されているとともに、パワーピストン１０の小径部
１０ｂのカップシール１１による有効受圧面積がマスタ
シリンダ圧が作用するマスタシリンダピストン５３の有
効受圧面積と等しく設定されている。すなわち、動力室
３０内の液圧が作用するパワーピストン１０の実質的な
有効受圧面積と、マスタシリンダ３の液室５７内のマス
タシリンダ圧が作用するマスタシリンダピストン５３の
有効受圧面積とが等しくなるように設定されている。

【００３３】更にマスタシリンダピストン５３はリター
ンスプリング６１により常時右方すなわち非作動位置方
向に付勢されているとともに、パワーピストン１０とマ
スタシリンダピストン５３との間には、調心ロッド６２
が介在されており、これにより両ピストン１０,５３は
調心されるとともに互いに連動するようにされている。

【００３４】このように構成された本例のブレーキ液圧
発生装置１においては、ブレーキペダルが踏み込まれて
いないブレーキ非操作時には、入力軸２１が前進しな
く、制御弁４７は前述のように図１および図２示す非作
動状態にある。したがって、動力室３０にはアキュムレ
ータ４６からの圧液が供給されないので、パワーピスト
ン１０は作動しなく、液圧ブースタ２は出力しない。ま
た、環状室５１が動力室３０に常時連通していることか
ら、ブレーキ非操作時にはこの環状室５１にもアキュム
レータ４６の圧液は導入されない。

【００３５】更に、反力ピストン２４の右端２４ｅは、
入力軸２１の段部２１ａから離隔しているとともに、筒
状ストッパ部材２２のフランジ部２２ａが反力ピストン
２４の第１フランジ部２４ａのストッパ部２４ｃから離
隔してこのストッパ部２４ｃより前進した位置となって
いる。

【００３６】ブレーキペダルの踏込によりブレーキ操作
が行われると、入力軸２１および筒状部材２０が前進
し、前述のように制御弁４７が切り換わる。これによ
り、動力室３０が液圧ブースタ用リザーバ４２から遮断
されかつアキュムレータ４６に連通されるので、この動
力室３０内にアキュムレータ４６からの圧液が導入され
る。動力室１４内に導入された圧液がリターンスプリン
グ５１,６１のばね力に打ち勝つ圧力になると、この圧
液によりパワーピストン１０が前進し、液圧ブースタ２
が作動するとともに、マスタシリンダピストン５３が前
進して液室５７にマスタシリンダ圧が発生する。そし
て、動力室３０内の圧液が一方の系統の両ホイールシリ
ンダ３３,３４に導入されるとともに、マスタシリンダ
圧が他方の系統の両ホイールシリンダ５８,５９に導入
される。

【００３７】また、動力室３０内の液圧により反力ピス
トン２４がスプリング２５のばね力に抗してパワーピス
トン１０および入力軸２１に対して右方へ相対変位され
るが、反力ピストン２４の後端２４ｅが入力軸２１の段
部２１ａに当接するまでには至らない。更に、動力室３
０内の圧液は、通路孔４８,５０を通して環状室５１内
に導入され、パワーピストン１０の環状段部１０ｃに、
動力室３０内の液圧がパワーピストン１０に作用する方
向と逆方向に作用するようになる。この環状段部１０ｃ
は本発明の受圧部となっている。その場合、前述のよう
に実質的に動力室３０内の液圧が作用するパワーピスト
ン１０の有効受圧面積がマスタシリンダピストン５３に
おける液室５７のマスタシリンダ圧の有効受圧面積と等
しいとともに、パワーピストン１０とマスタシリンダピ
ストン５３とが調心ロッド６２を介して連動することか
ら、動力室３０内の液圧とマスタシリンダ圧とはバラン
スして等しくなる。したがって、各ホイールシリンダ３
３,３４；５８,５９にはともに等しい液圧の圧液が供給
される。

【００３８】更に動力室３０内の圧液は軸方向通路孔４
８を介して室４９内にも導入され、この室４９内の液圧
により弁体１８は入力軸２１の入力に抗する方向に付勢
される。

【００３９】各ホイールシリンダ３４,３５；５８,５９
のロスストロークがあって実質的にこれら各ホイールシ
リンダがブレーキ力を発生しない作動初期においては、
反力ピストン２４の右端２４ｅが入力軸２１の段部２１
ａに当接しないので、入力軸２１は反力ピストン２４か
ら何らの力も作用されない。したがって、入力軸２１
は、その先端にある筒状ストッパ部材２２および筒状部
材２０の比較的小さな有効受圧面が受ける動力室３０内
の液圧による力が作用されるようになり、この力が反力
として運転者に伝えられる。

【００４０】入力軸２１の反力が入力軸２１の入力に等
しくなると、ボール弁１７が第１弁座１４ｂおよび第２
弁座２０ａのいずれにも着座し、動力室３０はアキュム
レータ４６および液圧ブースタ用リザーバ４２のいずれ
からも遮断される。入力軸２１の入力が更に上昇する
と、再び第２弁座２０ａがボール弁１７に着座しかつボ
ール弁１７が第１弁座１４ｂから再び離座し、動力室３
０には更に圧液が供給され、動力室３０内の液圧が更に
上昇する。以後、ボール弁１７が第１弁座１４ｂに対す
る着座および離座を繰り返すことにより、動力室３０内
の液圧が入力軸２１の入力の上昇にしたがって、所定の
倍力比で連続的に上昇する。

【００４１】各ホイールシリンダ３３,３４；５８,５９
のロスストローク中は、反力ピストン２４の右端の２４
ｅが入力軸２１の段部２１ａに当接していないので、動
力室３０内の液圧が作用する入力軸２１の有効受圧面積
が小さく、したがってこのときの倍力比は大きい。この
ため、液圧ブースタ２の出力は大きな倍力比で入力軸２
１の入力に対してきわめて大きく上昇し、液圧ブースタ
２はいわゆるジャンピング作用を行うようになる。

【００４２】動力室３０内の液圧が更に上昇してパワー
ピストン１０が更に前進し、各ホイールシリンダ３３,
３４；５８,５９のロスストロークが解消すると、各ホ
イールシリンダ３３,３４；５８,５９がブレーキ力を発
生し、実質的にブレーキが作動するようになる。この状
態では、上昇した動力室３０内の液圧により反力ピスト
ン２４の右端２４ｅが入力軸２１の段部２１ａに当接
し、反力ピストン２４は動力室３０内の液圧による付勢
力で入力軸２１に力を入力軸２１の入力に対抗するよう
に作用する。したがって、入力軸２１に作用される反力
が大きくなり、液圧ブースタ２の出力は入力軸２１の入
力に対してロスストローク中よりは小さく上昇し、ジャ
ンピング作用が終了する。

【００４３】以後、液圧ブースタ２は反力が大きくなる
ことから比較的小さな倍力比で入力軸２１の入力を倍力
して出力するとともに、動力室３０内の液圧がこの倍力
比に対応した液圧となる。そして、動力室３０内の圧液
が一方の系統の両ホイールシリンダ３３,３４に供給さ
れるとともに、液圧ブースタ２の出力でマスタシリンダ
３がマスタシリンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧
が他方の系統の両ホイールシリンダ５８,５９に供給さ
れ、各ホイールシリンダ３３,３４；５８,５９はそれぞ
れ入力軸２１の入力に対して大きなブレーキ力を発生
し、このブレーキ力でブレーキが作動する。

【００４４】このとき、液圧ブースタ２の環状室５１に
も動力室３０内の圧液が導入され、この環状室５１の液
圧がパワーピストン１０の環状段部１０ｃに作用するの
で、前述のように動力室３０内の液圧とマスタシリンダ
圧とはバランスして互いに等しくなり、各ホイールシリ
ンダ３３,３４；５８,５９が発生するブレーキ力も互い
に等しくなる。

【００４５】ブレーキペダルを解放してブレーキ作動を
解除すると、入力軸２１および筒状部材２０がともに右
方へ後退して制御弁４７の第２弁座２０ａがボール弁１
７から離座し、動力室３０が液圧ブースタ用リザーバ４
２に連通する。したがって、動力室３０内の圧液は弁座
部材１４の軸方向孔１４ｃ、ボール弁１７と第２弁座２
０ａの間隙、筒状部材２０の軸方向孔２０ｂ、、入力軸
２１の軸方向通路孔３５および径方向通路孔３６、プラ
グ８の環状溝３７および径方向通路孔３８、プラグ８と
ハウジング４との間の環状空間３９、ハウジング４の軸
方向通路孔４０、および排出口４１を通って液圧ブース
タ用リザーバ４２に排出される。このとき、筒状ストッ
パ部材２２のフランジ部２２ａが、反力ピストン２４の
ストッパ部２４ｃに当接するまで、入力軸２１が大きく
後退するので、第２弁座２０ａがボール弁１７から大き
く開くようになる。したがって、動力室３０内の圧液は
迅速に排出され、動力室３０内の液圧が低下する。

【００４６】動力室３０内の圧液の排出により、一方の
系統の両ホイールシリンダ３３,３４の圧液も迅速に動
力室３０を通って液圧ブースタ用リザーバ４２に排出さ
れるとともに、リターンスプリング５２のばね力により
パワーピストン１０が迅速に後退する。このパワーピス
トン１０の後退により、マスタシリンダピストン５３も
迅速に後退し、マスタシリンダ３の液室５７がマスタシ
リンダ用リザーバ５４に連通するので、他方の系統の両
ホイールシリンダ５８,５９の圧液も迅速に液室５７を
通ってマスタシリンダ用リザーバ５４に排出される。こ
れにより、ブレーキが迅速に解除開始される。更に、環
状室５１の内の圧液も径方向通路孔５０、軸方向通路孔
４８、動力室３０を通って、同様に液圧ブースタ用リザ
ーバ４２に排出される。

【００４７】動力室３０内の液圧が所定圧に低下する
と、スプリング２５のばね力により反力ピストン２４が
パワーピストン１０および入力軸２１に対して相対的に
前進して弁座部材１４のフランジ部１４ａに当接すると
ともに、反力ピストン２４の右端２４ｅが入力軸３５の
段部２１ａから離隔する。

【００４８】ブレーキ解除がほぼ終了するまで入力軸２
１が更に後退すると、筒状ストッパ部材２２のフランジ
部２２ａがプラグ８の筒状突出部８ａの先端８ｃに当接
することにより、入力軸２１および筒状部材２０の後退
が停止し、入力軸２１および筒状部材２０はともに後退
限となる。しかしながら、入力軸２１および筒状部材２
０の後退が停止しても、パワーピストン１０、反力ピス
トン２４、ボール弁１７および弁座部材１４は、ともに
更に後退を続ける。このため、筒状ストッパ部材２２の
フランジ部２２ａが反力ピストン２４のストッパ部２４
ｃから離隔するとともに、ボール弁１７が筒状部材２０
の第２弁座２０ａに近づいてくる。

【００４９】パワーピストン１０の右端が図１および図
２に示すプラグ８に当接すると、パワーピストン１０の
後退が停止し、パワーピストンは非作動位置となり、こ
れにともないマスタシリンダピストン５３も後退が停止
して非作動位置となって、ブレーキが迅速にかつ完全に
解除される。この状態では、ボール弁１７が第２弁座２
０ａにきわめて近づいてボール弁１７と第２弁座２０ａ
との間の間隙がきわめて小さくなり、着座寸前となる。
したがってブレーキペダルが踏み込まれて入力軸２１お
よび筒状部材２０が前進すると、直ぐに第２弁座２０ａ
がボール弁１７に着座するとともにボール弁１７が第１
弁座１４ｂから直ぐに離座する。すなわち、制御弁４７
の切換作動を行うためのロスストロークがきわめて小さ
くなり、ブレーキが迅速に作動する。

【００５０】このようにして、ブレーキ操作時には迅速
にブレーキが作動するとともに、ブレーキ操作解除時に
はブレーキ作動が迅速に解除し、ブレーキ液圧発生装置
１はきわめて応答性のよいものとなる。

【００５１】この例のブレーキ液圧発生装置１によれ
ば、ブレーキ作動時、一方の系統の両ホイールシリンダ
３３,３４に導入される動力室３０内の液圧と、他方の
系統の両ホイールシリンダ５８,５９に導入されるマス
タシリンダ圧とがバランスして等しくなるので、各ホイ
ールシリンダ３３,３４；５８,５９のブレーキ圧はすべ
て等しくなる。したがって、ブレーキシステムのＸ配管
等の配管にかかわらず、車輪の各ブレーキ力をバランス
よく適正に配分することができ、車両のブレーキ作動を
最適に行うことができる。

【００５２】また、液圧ブースタ２のハウジングとマス
タシリンダ３のハウジングとを一体のハウジング４とし
て形成しているので、液圧ブースタ２とマスタシリンダ
３との組立体の全長を短くすることができるとともに、
部品点数が削減されることによりこの組立体の構造が簡
素になり、しかもコストが低減する。

【００５３】図４は、本発明の実施の形態の他の例を示
す図１と同様の図である。なお、図１の例のブレーキ液
圧発生装置１と同じ構成要素の一部には同じ符号を付す
ことにより、その詳細な説明は省略し、また符号を付し
ていないものも図１の対応する構成要素と同じである。

【００５４】図１に示す例では、パワーピストン１０と
マスタシリンダピストン５３とが別体に形成されている
とともに、これらの両ピストン１０,５３は調心ロッド
６２によって互いに連動するようにされているが、本例
のブレーキ液圧発生装置１は、図４に示すようにパワー
ピストンとマスタシリンダピストンが一体にされて、大
径部６３ａ、小径部６３ｂおよび環状段部６３ｃからな
る１つの段付ピストン６３として形成されている。その
場合、環状室５１の液圧は段部６３ｃに作用するように
なる。この例のブレーキ液圧発生装置１の他の構成は、
図１および図２示す例と同じである。

【００５５】この例のブレーキ液圧発生装置１によれ
ば、パワーピストンとマスタシリンダピストンが一体に
されているので、調心ロッドが不要になる。これによ
り、パワーピストンとマスタシリンダピストンとの組立
体の全長が更に短くなるとともに、部品点数が更に削減
されて、この組立体の構造が更に簡易になり、しかもコ
ストが更に低減する。この例のブレーキ液圧発生装置１
の他の作用効果は、図１および図２に示す例と同じであ
る。

【００５６】なお前述の実施例においては、本発明を、
パワーピストン内に制御弁を内蔵したタイプのブレーキ
液圧発生装置に適用しているが、本発明は、前述の公報
に開示されているようなパワーピストン外に制御弁が配
設されるタイプのブレーキ液圧発生装置にも適用するこ
とができる。

【００５７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明のブレーキ液圧発生装置によれば、ブレーキ作
動時、一方の系統のブレーキシリンダに導入される動力
室内の液圧と他方の系統のブレーキシリンダに導入され
るマスタシリンダ圧とをバランスさせて等しくなるよう
にしているので、すべてのブレーキシリンダのブレーキ
圧を等しくできる。したがって、ブレーキシステムのＸ
配管等の配管にかかわらず、車輪の各ブレーキ力をバラ
ンスよく適正に配分することができ、車両のブレーキ作
動を最適に行うことができる。

【００５８】また、請求項２の発明によれば、液圧ブー
スタのハウジングとマスタシリンダのハウジング、およ
びパワーピストンとマスタシリンダピストンのうち、少
なくとも一方を一体に形成しているので、液圧ブースタ
とマスタシリンダの組立体の全長を短くできるととも
に、部品点数を削減できることにより組立体の構造を簡
素にでき、しかもコストを低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキ液圧発生装置の実施の
形態の一例を示す断面図である。

【図２】図１に示すブレーキ液圧発生装置の部分拡大
断面図である。

【図３】図１および図２に示す反力ピストンの詳細断
面図である。

【図４】本発明の実施の形態の他の例を示す、図１と
同様の断面図である。

【図５】従来のブレーキ液圧発生装置を示す図であ
る。

【符号の説明】

１…ブレーキ液圧発生装置、２…液圧ブースタ、３…マ
スタシリンダ、１０…パワーピストン、１０ｃ…環状段
部、１１…カップシール、１４…弁座部材、１４ｂ…第
１弁座、１７…ボール弁、２０…筒状部材、２０ａ…第
２弁座、２１…入力軸、２４…反力ピストン、３０…動
力室、３３,３４；５８,５９…ホイールシリンダ、４７
…制御弁、４８…軸方向通路、５０…径方向通路、５１
…環状室、５３…マスタシリンダピストン、５７…液
室、６２…調心ロッド、６３…段付ピストン、６３ｃ…
環状段部

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【手続補正書】

【提出日】平成９年１月２８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】２系統のブレーキ液圧発生装置であっ
て、ブレーキ操作時に作動する入力軸と、この入力軸に
よって制御される制御弁、ブレーキ操作時に圧液が導入
されるとともに前記２系統のうち一方の系統のブレーキ
シリンダに連通する動力室およびこの動力室の液圧によ
って作動するパワーピストンを有し、前記制御弁によっ
てブレーキ非操作時には圧液が前記動力室から排出さ
れ、またブレーキ操作時には圧液が前記動力室に導入さ
れ、前記動力室に導入された圧液が前記一方の系統のブ
レーキシリンダに導入されるとともに、前記動力室の液
圧によってパワーピストンが作動することにより出力す
る液圧ブースタと、この液圧ブースタの出力によって前
記パワーピストンと連動して作動されるマスタシリンダ
ピストンを有し、このマスタシリンダピストンの作動に
よりマスタシリンダ圧を発生するとともにこのマスタシ
リンダ圧を前記２系統のうち他方の系統のブレーキシリ
ンダに供給するマスタシリンダとを備えているブレーキ
液圧発生装置において、前記パワーピストンが、その一端に前記動力室の液圧が
作用される大径部と、この大径部の一端と反対側に延設
され、前記マスタシリンダピストンと同径の小径部とか
らなる段付ピストンで構成されており、前記大径部と前
記小径部との間の環状段部を、前記動力室の液圧が前記
大径部の一端に作用する方向と逆方向に作用する受圧部
とされていることを特徴とするブレーキ液圧発生装置。
【請求項２】前記液圧ブースタのハウジングおよび前
記マスタシリンダのハウジングと、前記パワーピストン
および前記マスタシリンダピストンとのうち、少なくと
も一方が一体に形成されていることを特徴とする請求項
１記載のブレーキ液圧発生装置。