JP2000318594A - 液圧倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】全長をより一層効果的に短縮できる液圧倍力装
置を提供する。 【解決手段】液圧倍力装置用ハウジング４の軸方向孔の
右端はプラグ（本発明の閉塞部材）５によって液密に閉
塞されている。パワーピストン７は段付ピストンとして
構成され、前側の大径部７ａが液圧倍力装置用ハウジン
グ４の軸方向孔に液密にかつ摺動可能に嵌合されている
とともに、パワーピストン７の小径部７ｂがプラグ５の
軸方向孔に液密にかつ摺動可能に嵌合されている。大径
部７ａの径方向孔７ｄと入力軸８の環状溝８ｂとで、動
力室１１に液圧源の液圧を供給する供給弁１４が構成さ
れ、また、小径部７ｂの径方向孔７ｅと入力軸８の環状
溝８ｄとで、動力室１１の液圧リザーバに排出する排出
弁１５が構成されている。これらの弁１４,１５はスプ
ール弁で構成されている。排出弁１５がプラグ５の後端
部に対応する位置に設けられているので、ハウジング４
を短縮できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧によって入力
を倍力して出力する液圧倍力装置の技術分野に属するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動車に採用されているブレー
キ液圧発生装置は、液圧によりブレーキペダルのペダル
踏力を所定の大きさに倍力させて出力する液圧倍力装置
と、この液圧倍力装置の大きな出力でマスタシリンダ圧
を発生するブレーキマスタシリンダとを備えており、小
さなブレーキペダル踏力で大きなブレーキ液圧を発生さ
せるものである。

【０００３】このようなブレーキ液圧発生装置の従来の
液圧倍力装置として、実願平４ー３３４０２号（実開平
５ー８４５５３号）のマイクロフィルムに開示されたブ
レーキ液圧倍力装置がある。図４は、このマイクロフィ
ルムに開示されているブレーキ液圧倍力装置を示す図で
ある。図中、１′はブレーキ液圧倍力装置、２′はハウ
ジング、３′はパワーピストン、４′は制御弁、５′は
弁座部材、６′はボール弁、７′は弁体、８′は筒状部
材、９′は入力軸、１０′は反力ピストン、１１′は動
力室、１２′は出力軸である。

【０００４】このブレーキ液圧倍力装置１′において
は、図示の非作動状態から入力が加えられて、入力軸
９′が前進すると、筒状部材８′も前進して、筒状部材
８′の先端弁部がパワーピストン３′に内蔵された制御
弁４′のボール弁６′に当接するとともにこのボール弁
６′を押して、弁座部材５′から離座する。これによ
り、動力室１１′は液圧源に接続された入力口１３′に
連通するとともに、リザーバに常時連通する室１４′か
ら遮断され、動力室１１′に圧液が導入され、パワーピ
ストン３′が作動する。パワーピストン３′の作動によ
り、ブレーキ液圧倍力装置１′は出力軸１５′から出力
し、図示しないマスタシリンダのピストンを作動し、マ
スタシリンダはマスタシリンダ圧を発生し、このマスタ
シリンダ圧によりブレーキが作動する。動力室１１′の
液圧が入力に応じた大きさになると、ボール弁６′が弁
座部材５′に着座するので、ブレーキ液圧倍力装置１′
の出力は、入力を倍力した大きさとなる。

【０００５】入力がなくなり入力軸９′が後退すると、
筒状部材８′も後退してボール弁６′が弁座部材５′に
着座し、筒状部材８′の前端がボール弁６′から離れ
る。これにより、動力室１１′は室１４′に接続され、
動力室１１′の圧液が排出され、パワーピストン３′が
後退する。パワーピストン３′の後退により、ブレーキ
液圧倍力装置１′は図示の非作動状態となって出力しな
くなり、マスタシリンダが非作動となって、ブレーキが
解除する。このとき、ハウジング２′の軸方向孔を塞ぐ
プラグ１６′の中央突出部１６′ａの前端に、入力軸
９′に固定された筒状ストッパ部材１７′のフランジ状
のストッパ部１７′ａが当接し、入力軸９′の後退限が
規定される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキ液
圧倍力装置１′には、小型化のためにその全長を短縮す
ることが求められている。しかしながら、前述の従来の
ブレーキ液圧倍力装置１′においては、制御弁４′の弁
座部材５′、ボール弁６′および弁体７′がパワーピス
トン３′に内蔵されているが、制御弁４′のこれらの構
成部材を内蔵している分だけ、パワーピストン３′の全
長が長くならざるを得なくなっている。これに加えて、
この制御弁４′が車両への取付フランジ１８′の車輌取
付面１８′ａより前方に配置されているため、車輌取付
面１８′ａから前端までのハウジング２′の長さが長く
なっている。そこで、車輌取付面１８′ａを単純に制御
弁４′の前方に配置することが考えられるが、このよう
に配置してもパワーピストン３′の全長が変わらないと
ともに、入力軸９′の後退限を規定するプラグ１７′の
中央突出部１７′ａがパワーピストン３′に対して軸方
向に配置されているので、ブレーキ液圧倍力装置１′の
ハウジング２′の全長は依然として長くなってしまい、
従来のブレーキ液圧倍力装置１′ではその全長の短縮化
に限度がある。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、全長をより一層効果的に
短縮できる液圧倍力装置を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、液を蓄えるリザーバと、この
リザーバの液により液圧を発生する液圧源と、ハウジン
グと、このハウジングの軸方向孔を塞ぐ閉塞部材と、前
記ハウジング内に設けられ、作動時液圧源の液圧が導入
される動力室と、前記ハウジングの軸方向孔に液密にか
つ摺動可能に設けられ、前記動力室に導入された液圧に
より作動して出力するパワーピストンと、入力が加えら
れて作動して前進する入力軸と、前記入力軸の非作動時
前記動力室を前記リザーバに接続し、前記入力軸の作動
時前記動力室を前記液圧源に接続して前記動力室の液圧
を制御する制御弁とを備えている液圧倍力装置におい
て、

【０００９】前記パワーピストンは、前記ハウジングの
軸方向孔に液密にかつ摺動可能に配置される大径部と前
記プラグを液密にかつ摺動可能に貫通する筒状の小径部
との段付ピストンで形成されており、前記動力室が前記
大径部と前記プラグとの間に設けられているとともに、
前記制御弁が前記小径部に配置されていることを特徴と
している。

【００１０】また、請求項２の発明は、前記制御弁はス
プール弁から構成されていることを特徴としている。更
に、請求項３の発明は、前記スプール弁のバルブスプー
ルが、前記入力軸で形成されていることを特徴としてい
る。

【００１１】

【作用】このような構成をした本発明の液圧倍力装置に
おいては、制御弁が閉塞部材の後端部に対応する位置
の、パワーピストンの小径部内に設けられるようにな
る。このため、制御弁がハウジングに設けられた取付フ
ランジの車輌取付面より後方に配置されるようになる。
したがって、ハウジングの車輌取付面から前端までの液
圧倍力装置のハウジングの長さが短縮されるようにな
る。しかも、パワーピストンが閉塞部材を貫通している
ので、その分、液圧倍力装置のハウジングの全長が短縮
される。

【００１２】また、制御弁がスプール弁で構成されてい
るので、弁体とこの弁体が着座する弁座とからなるポペ
ット型の弁に比べて部品点数が削減され、制御弁の構成
が簡素化される。特に、入力軸にスプール弁が形成され
ているので、部品点数が更に削減される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係る液圧倍力
装置の実施の形態の一例が適用されたブレーキ液圧発生
装置を示す図、図２は図１に示す液圧倍力装置の部分拡
大断面図、図３は図１に示すマスタシリンダの部分拡大
断面図である。なお、以下の説明において、「前」はい
ずれの図においても図の左を指し、「後」は図の右を指
す。図１に示すように、この例におけるブレーキ液圧発
生装置１は、液圧倍力装置２とこの液圧倍力装置２の出
力によって作動されるマスタシリンダ３とからなってい
る。

【００１４】まず、液圧倍力装置２について説明する
と、図１および図２に示すように液圧倍力装置２は、軸
方向に延びる貫通孔を有する液圧倍力装置用ハウジング
４を備えており、この液圧倍力装置用ハウジング４の軸
方向孔の右端はプラグ（本発明の閉塞部材）５によって
液密に閉塞されているとともに、このプラグ５は液圧倍
力装置用ハウジング４に螺合されたナット６によって液
圧倍力装置用ハウジング４に軸方向に固定されている。
プラグ５には、軸方向に延びる中央突出部５ａが形成さ
れている。

【００１５】液圧倍力装置用ハウジング４およびプラグ
５には液圧倍力装置２のパワーピストン７が配設されて
おり、このパワーピストン７は前側の大径部７ａと後側
の筒状の小径部７ｂとの段付ピストンとして構成されて
いる。そして、パワーピストン７の大径部７ａが液圧倍
力装置用ハウジング４の軸方向孔に液密にかつ摺動可能
に嵌合されているとともに、パワーピストン７の小径部
７ｂがプラグ５の軸方向孔に液密にかつ摺動可能に嵌合
されている。すなわち、パワーピストン７がプラグ５内
まで延設されている。

【００１６】パワーピストン７の軸方向孔には、入力軸
８が摺動可能に嵌合されており、その後端部が図示しな
いブレーキペダルに連結されている。この入力軸８には
中央に軸方向に延びる軸方向孔８ａが穿設されていると
ともに、環状溝８ｂ,８ｃ,８ｄがそれぞれ前方から順に
形成されている。これらの環状溝８ｂ,８ｃ,８ｄはそれ
ぞれ径方向孔８ｅ,８ｆ,８ｇを介して軸方向孔８ａに連
通している。

【００１７】また、ピン９が入力軸８にその中間の環状
溝８ｃを通るようにして径方向に貫通して固設されてい
る。このピン９はパワーピストン７の小径部７ｂに形成
された径方向孔７ｃを貫通し、その両端がこの小径部７
ｂより外側に延びている。そして、ピン９の両端部はプ
ラグ５の中央突出部５ａの前端部に形成された内側段部
５ｂに軸方向に当接可能となっている。径方向孔７ｃは
その直径がピン９の直径より大きく設定されているとと
もに、環状溝８ｃに常時連通している。

【００１８】入力軸８の前端とパワーピストン７との間
に反力室１０が設けられており、この反力室１０は軸方
向孔８ａと常時連通している。そして、液圧倍力装置２
の作動時、この反力室１０の液圧が入力軸８に反力とし
て作用するようになっている。更に、入力軸８はこの入
力軸８の前端とパワーピストン７との間に縮設されたリ
ターンスプリング３６のばね力によって常時後方へ付勢
されている。パワーピストン７の大径部７ａ後端とプラ
グ５の中央突出部５ａの前端との間には動力室１１が設
けられている。この動力室１１は、径方向孔７ｃ、環状
溝８ｃおよび径方向孔８ｆを介して軸方向孔８ａに常時
接続されている。

【００１９】更に、パワーピストン７の大径部７ａには
径方向孔７ｃの前側に径方向孔７ｄが穿設されていると
ともに、パワーピストン７の小径部７ｂには径方向孔７
ｃの後側に径方向孔７ｅが穿設されている。前側の径方
向孔７ｄはパワーピストン７の外周面に形成された環状
溝７ｆおよび液圧倍力装置用ハウジング４に形成された
供給口４ａを介して、図示しない液圧源に常時接続され
ている。また、後側の径方向孔７ｅはパワーピストン７
の外周面とプラグ５の内周面との間の環状隙間１２、プ
ラグ５に穿設された径方向孔５ｃ、プラグ５と液圧倍力
装置用ハウジング４との間の環状室１３、液圧倍力装置
用ハウジング４に穿設された軸方向孔４ｂおよび排出口
４ｃを介して後述するマスタシリンダ３のリザーバ３２
に常時接続されている。なお、リザーバは液圧倍力装置
用とマスタシリンダ用とで別々に設けることもできる。

【００２０】そして、環状溝８ｂと径方向孔７ｄとが遮
断しているときは、動力室１１が液圧源から遮断される
とともに、環状溝８ｂと径方向孔７ｄとが接続されたと
きは、動力室１１が液圧源に接続されてこの液圧源の液
圧が動力室１１に導入されるようになっている。すなわ
ち、環状溝８ｂと径方向孔７ｄとで液圧源の液圧を動力
室１１に供給する供給弁１４を構成している。また、環
状溝８ｄと径方向孔７ｅとが遮断しているときは、動力
室１１がリザーバ３２から遮断されるとともに、環状溝
８ｄと径方向孔７ｅとが接続されたときは、動力室１１
がリザーバ３２に接続されて動力室１１の液圧がリザー
バ３２に排出されるようになっている。すなわち、環状
溝８ｄと径方向孔７ｅとで動力室１１の液圧をリザーバ
３２に排出する排出弁１５を構成している。これら供給
弁１４および排出弁１５は入力軸８の一部をバルブスプ
ールとし、パワーピストン７の一部をシリンダとするス
プール弁として構成されている。その場合、排出弁１５
はプラグ５の後端部に対応する位置に設けられている。

【００２１】そして、図示の液圧倍力装置２の非作動状
態では、パワーピストン７の大径部７ａの後端（大径部
７ａと小径部７ｂとの段部）がプラグ５の中央突出部５
ａの前端に当接してパワーピストン７は後退限となって
おり、また、入力軸８がスプリング３６のばね力で後方
へ付勢されてピン９がプラグ５の内側段部５ｂに当接し
て入力軸８は後退限となっている。このとき、ピン９は
径方向孔７ｃの後端より所定量前方に位置している。更
に、環状溝８ｂが径方向孔７ｄから遮断されて供給弁１
４が閉じているとともに、環状溝８ｄが径方向孔７ｅに
接続されて排出弁１５が開いている。

【００２２】一方、マスタシリンダ３について説明する
と、図１および図３に示すように、マスタシリンダ３は
後端開口部を有する筒状のマスタシリンダ用ハウジング
１６を備えており、このマスタシリンダ用ハウジング１
６の内部にスリーブ１７が配設されているとともに、こ
のスリーブ１７をマスタシリンダ用ハウジング１６との
間で軸方向に支持するキャップ１８がマスタシリンダ用
ハウジング１６に、その後端開口部を閉塞するように螺
合されている。このマスタシリンダ３は、互いに有効受
圧面積が等しく設定されたプライマリピストン１９とセ
カンダリピストン２０とを有するタンデムマスタシリン
ダとして構成されている。

【００２３】プライマリピストン１９はパワーピストン
７と一体に形成されており、液圧倍力装置用ハウジング
４の軸方向孔、キャップ１８の軸方向孔およびスリーブ
１７の軸方向孔内に配設されている。このプライマリピ
ストン１９はキャップ１８の軸方向孔の内周面に設けら
れたカップシール２１、およびスリーブ１７およびキャ
ップ１８の間に配設され、キャップ１８に設けられたカ
ップシール２２により液密にかつ摺動可能に設けられて
いる。カップシール２２は、その前側から後側への液の
流れを阻止しかつその逆の流れを許容するようになって
いる。

【００２４】セカンダリピストン２０は、スリーブ１７
の軸方向孔およびマスタシリンダ用ハウジング１６の軸
方向孔内に配設されている。このセカンダリピストン２
０はスリーブ１７の軸方向孔の内周面に設けられたカッ
プシール２３およびマスタシリンダ用ハウジング１６と
スリーブ１７との間に配設され、マスタシリンダ用ハウ
ジング１６に設けられたカップシール２４により液密に
かつ摺動可能に設けられている。カップシール２４は、
その前側から後側への液の流れを阻止しかつその逆の液
の流れを許容するようになっている。

【００２５】プライマリピストン１９とセカンダリピス
トン２０との間にはプライマリ室２５が形成されている
とともに、プライマリスプリングリテーナ２６によって
最大長が規制されたプライマリリターンスプリング２７
が縮設されている。また、マスタシリンダ用ハウジング
１６とセカンダリピストン２０との間には、セカンダリ
室２８が形成されているとともに、セカンダリスプリン
グリテーナ２９によって最大長が規制されたセカンダリ
リターンスプリング３０が縮設されている。その場合、
プライマリリターンスプリング２７のばね力よりセカン
ダリリターンスプリング３０のばね力が大きく設定され
ている。

【００２６】プライマリピストン１９には径方向孔３１
が穿設されている。この径方向孔３１は、プライマリピ
ストン１９の図示の非作動位置ではカップシール２２よ
り若干後方に位置しており、このときは、プライマリ室
２５が、径方向孔３１、カップシール２２の後面とキャ
ップ１８の内周面との間の隙間、キャップ１８に穿設さ
れた軸方向孔１８ａ、カップシール２１,２２の間のキ
ャップ１８に穿設された円周溝１８ｂ、この円周溝１８
ｂから連続して軸方向に延びる傾斜孔１８ｃおよびマス
タシリンダ用ハウジング１６の径方向孔１６ａを介して
リザーバ３２に接続されるようになっている。したがっ
て、この状態では、プライマリ室２５にマスタシリンダ
圧が発生しない。また、プライマリピストン１９の前進
で径方向孔３１がカップシール２２より前方に位置した
ときは、プライマリ室２５にマスタシリンダ圧が発生す
るようになっている。

【００２７】また、セカンダリピストン２０には径方向
孔３３が穿設されている。この径方向孔３３は、セカン
ダリピストン２０の図示の非作動位置では、径方向孔３
３がカップシール２４より若干後方に位置しており、こ
のときは、セカンダリ室２８が、径方向孔３３、セカン
ダリピストン２０の外周面とマスタシリンダ用ハウジン
グ１６の軸方向孔内周面との間の隙間、カップシール２
３,２４の間のスリーブ１７に穿設された径方向孔１７
ａ、マスタシリンダ用ハウジング１６に穿設された通路
孔１６ｂを介してリザーバ３２に接続されるようになっ
ている。したがって、この状態では、セカンダリ室２８
にマスタシリンダ圧が発生しない。また、セカンダリピ
ストン２０の前進で径方向孔３３がカップシール２４よ
り前方に位置したときは、セカンダリ室２８にマスタシ
リンダ圧が発生するようになっている。

【００２８】プライマリ室２５は、スリーブ１７に穿設
された孔１７ｂおよびマスタシリンダ用ハウジング１６
に穿設されたプライマリ出力口３４を介して２ブレーキ
系統のうちの一方の系統のホイールシリンダに接続され
ているとともに、セカンダリ室２８が、マスタシリンダ
用ハウジング１６に穿設されたセカンダリ出力口３５を
介して２ブレーキ系統の他方の系統の図示しないホイー
ルシリンダに接続されている。

【００２９】このように構成されたこの例のブレーキ液
圧発生装置１においては、例えばイグニッションスイッ
チがオンすることで、液圧源が運転されると、液圧源の
液圧が供給口４ａおよび環状溝７ｆを介して径方向孔７
ｄに導入されている。図示の非作動時は、前述のように
パワーピストン７および入力軸８はともに後退限となっ
ていて、供給弁１４が閉じているとともに排出弁１５が
開いており、径方向孔７ｄに導入されている液圧源の液
圧は動力室１１に供給されない。したがって、液圧倍力
装置２は出力しなく、マスタシリンダ３はマスタシリン
ダ圧を発生しなく、ブレーキは作動しない。

【００３０】ブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸
８が前進し、環状溝８ｄが径方向孔７ｅから遮断されて
排出弁１５が閉じるとともに、環状溝８ｂが径方向孔７
ｄに接続されて供給弁１４が開く。すると、径方向孔７
ｄに導入されている液圧源の液圧は動力室１１に供給さ
れ、パワーピストン７が前進するので、液圧倍力装置２
が作動して出力する。

【００３１】パワーピストン７の前進で、パワーピスト
ン７と一体のプライマリピストン１９が前進してその径
方向孔３１がカップシール２２を通過し、プライマリ室
２５にマスタシリンダ圧が発生する。更に、プライマリ
室２５に発生したマスタシリンダ圧により、セカンダリ
ピストン２０が前進してその径方向孔３３がカップシー
ル２４を通過し、セカンダリ室２８にもマスタシリンダ
圧が発生する。プライマリ室２５およびセカンダリ室２
８に発生した各マスタシリンダ圧は、それぞれ、プライ
マリ出力口３４およびセカンダリ出力口３５から各系統
の各ホイールシリンダに導入される。このとき、前述の
ように両ピストン１９,２８の有効受圧面積が互いに等
しく設定されているので、プライマリ室２５およびセカ
ンダリ室２８の各マスタシリンダ圧は同圧となってい
て、各ホイールシリンダにはともに等しい液圧の圧液が
供給され、２ブレーキ系統のブレーキ圧は等しくなって
いる。

【００３２】また、動力室１１に供給された液圧源の液
圧は軸方向孔８ａを介して反力室１０にも導入され、反
力室１０の液圧が上昇する。この反力室１０の液圧は入
力軸８に作用して、入力軸８にはその入力に対抗する反
力が加えられる。液圧倍力装置２の中間負荷状態では、
これらの入力と反力とがバランスするようにスプール弁
つまり供給弁１４と排出弁１５とが制御され、動力室１
１の液圧は入力つまりペダル踏力に応じた圧力に制御さ
れる。こうして、液圧倍力装置２は入力を倍力して出力
するようになる。したがって、この液圧倍力装置２の出
力で作動されるマスタシリンダ３の各マスタシリンダ圧
も入力Ｆを倍力した値となるので、ホイールシリンダの
ブレーキ圧も入力Ｆを倍力した値となり、ブレーキペダ
ルの踏力を倍力した大きなブレーキ力が得られる。

【００３３】ブレーキペダルを解放してブレーキ作動の
解除操作を行うと、まず最初に、入力軸１８がパワーピ
ストン７に対して、ピン９がパワーピストン７の径方向
孔ｃの後端に当接するまで後退する。すると、環状溝８
ｂが径方向孔７ｄから遮断されて供給弁１４が閉じると
ともに、環状溝８ｄが径方向孔７ｅに接続されて排出弁
１５が開く。このとき、ピン９が径方向孔ｃの後端に当
接するまで入力軸８がパワーピストン７に対して後退す
るので、排出弁１５の開弁量が大きくなっている。この
ため、動力室１１の液圧は迅速にリザーバ３２の排出さ
れて低下する。

【００３４】このため、セカンダリ室２８のマスタシリ
ンダ圧およびセカンダリリターンスプリング３０のばね
力により、プライマリピストン１９、セカンダリピスト
ン２０およびパワーピストン７がともに迅速に後退す
る。セカンダリピストン２０の後退で、径方向孔３３が
カップシール２４を通過して再びカップシール２４の後
方に位置するので、セカンダリ室２８が再びリザーバ３
２に連通する。すると、他方の系統のホイールシリンダ
の圧液が迅速にセカンダリ室２８を通ってリザーバ３２
に排出される。更に、プライマリ室２５のマスタシリン
ダ圧およびプライマリリターンスプリング２７のばね力
で、プライマリピストン１９およびパワーピストン７が
更に大きく後退する、このプライマリピストン１９の後
退で、径方向孔３１がカップシール２２を通過して再び
カップシール２２の後方に位置するので、プライマリ室
２５が再びリザーバ３２に連通する。このため、一方の
系統のホイールシリンダの圧液も迅速にプライマリ室２
５を通ってリザーバ３２に排出される。これにより、両
ブレーキ系統のブレーキが迅速に解除される。

【００３５】そして、入力軸８のピン９がプラグ５の中
央突出部５ａの内側段部５ｂに当接すると、入力軸８は
後退限となりそれ以上液圧倍力装置用ハウジング４に対
して後退しなくなる。しかし、パワーピストン７はまだ
後退限となっていなく引き続き後退するので、径方向孔
７ｃの後端がピン９より離れる。パワーピストン７の後
端がプラグ９の中央突出部５ａの前端に当接すると、パ
ワーピストン７も後退限となる。これにより、液圧倍力
装置２およびマスタシリンダ３はともに図１ないし図３
に示す非作動状態に戻る。このとき、入力軸８のピン９
が径方向孔７ｃの後端より、所定量前方に位置している
ので、排出弁１５の開弁量が入力軸８の戻り時よりは小
さくなっており、次のブレーキペダルの踏み込み時に、
入力軸８のわずかな前進で排出弁１５がすぐに閉じるよ
うになる。すなわち、入力軸８のロスストロークが減少
する。その場合、ピン９とプラグ５の内側段部５ｂと径
方向孔７ｃとによりロスストローク減少機構が構成され
ている。こうして、液圧倍力装置２はブレーキペダルの
踏み込みで迅速に作動して出力し、またブレーキペダル
の解放で迅速に作動解除するようになり、応答性が良好
となっている。

【００３６】液圧源からの液圧が失陥して、ブレーキペ
ダルが踏み込まれても動力室２０に液圧源の吐出圧が導
入されないときは、入力軸８が大きく前進すると、その
前端がパワーピストン３に当接して、入力軸８とパワー
ピストン７とは一体に前進する。このため、入力軸８が
パワーピストン７を介してプライマリピストン１９を直
接押すようになるため、プライマリピストン１９が前進
する。これにより、前述のようにプライマリ室２５およ
びセカンダリ室２８にマスタシリンダ圧が発生し、ブレ
ーキが作動する。こうして、液圧源の液圧失陥時にも、
２ブレーキ系統のブレーキ作動が確実に行われるように
なる。

【００３７】このように、この例の液圧倍力装置２によ
れば、排出弁１５がプラグ５の後端部に対応する位置
の、パワーピストン７の小径部７ｂ内に設けられている
ので、排出弁１５を液圧倍力装置用ハウジング４に設け
られた取付フランジ４ｄの車輌取付面４ｅより後方に配
置することができるようになる。したがって、液圧倍力
装置用ハウジング４の車輌取付面４ｅから前端までの長
さを短くすることができるようになる。しかも、パワー
ピストン７の小径部７ａをプラグ５に貫通させているの
で、その分、液圧倍力装置用ハウジング４の全長を短縮
できる。また、制御弁がスプール弁で構成されているの
で、前述のマイクロフィルムに記載されている、弁体と
この弁体が着座する弁座とからなるポペット型の弁に比
べて部品点数を削減でき、制御弁の構成を簡素化でき
る。特に、入力軸８にスプール弁が形成されているの
で、部品点数を更に削減できる。

【００３８】なお、本発明は、作動時動力室に液圧が導
入されるものであれば、どのような液圧倍力装置にも適
用できる。また、本発明の液圧倍力装置は、ブレーキシ
ステム以外の他の液圧システムにも適用することができ
る。

【００３９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の液圧倍力装置によれば、制御弁を閉塞部材の後端部に
対応する位置の、パワーピストンの小径部内に設けてい
るので、制御弁をハウジングの車輌取付面より後方に配
置できるようになる。したがって、ハウジングの車輌取
付面から前端までの液圧倍力装置のハウジングの長さを
短縮できる。しかも、パワーピストンの小径部を閉塞部
材に貫通させているので、その分、液圧倍力装置のハウ
ジングの全長を更に短縮できる。

【００４０】また、制御弁をスプール弁で構成している
ので、弁体とこの弁体が着座する弁座とからなるポペッ
ト型の弁に比べて部品点数を削減でき、制御弁の構成を
より一層簡素化できる。特に、入力軸にスプール弁を形
成しているので、部品点数を更に削減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る液圧倍力装置の実施の形態の一
例が適用されたブレーキ液圧発生装置の断面図である。

【図２】 図１に示す液圧倍力装置の部分拡大断面図で
ある。

【図３】 図１に示すマスタシリンダの部分拡大断面図
である。

【図４】 従来の液圧倍力装置の例を示す断面図であ
る。

【符号の説明】

１…ブレーキ液圧倍力装置、２…液圧倍力装置、３…マ
スタシリンダ、４…液圧倍力装置用ハウジング、５…プ
ラグ、５ａ…中央突出部、５ｂ…内側段部、７…パワー
ピストン、７ａ…大径部、７ｂ…小径部、７ｃ,７ｄ,７
ｅ…径方向孔、８…入力軸、８ａ…軸方向孔、８ｂ,８
ｃ,８ｄ…環状溝、８ｅ,８ｆ,８ｇ…径方向孔、９…ピ
ン、１０…反力室、１４…供給弁、１５…排出弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液を蓄えるリザーバと、このリザーバの
   液により液圧を発生する液圧源と、ハウジングと、この
   ハウジングの軸方向孔を塞ぐ閉塞部材と、前記ハウジン
   グ内に設けられ、作動時液圧源の液圧が導入される動力
   室と、前記ハウジングの軸方向孔に液密にかつ摺動可能
   に設けられ、前記動力室に導入された液圧により作動し
   て出力するパワーピストンと、入力が加えられて作動し
   て前進する入力軸と、前記入力軸の非作動時前記動力室
   を前記リザーバに接続し、前記入力軸の作動時前記動力
   室を前記液圧源に接続して前記動力室の液圧を制御する
   制御弁とを備えている液圧倍力装置において、 前記パワーピストンは、前記ハウジングの軸方向孔に液
   密にかつ摺動可能に配置される大径部と前記プラグを液
   密にかつ摺動可能に貫通する筒状の小径部との段付ピス
   トンで形成されており、 前記動力室は前記大径部と前記プラグとの間に設けられ
   ているとともに、前記制御弁が前記小径部に配置されて
   いることを特徴とする液圧倍力装置。
2. 【請求項２】 前記制御弁はスプール弁から構成されて
   いることを特徴とする請求項１記載の液圧倍力装置。
3. 【請求項３】 前記スプール弁のバルブスプールは前記
   入力軸で形成されていることを特徴とする請求項２記載
   の液圧倍力装置。