JP2000302022A - 液圧倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】排出通路の簡素化を図るとともに、加工性を向
上し、更に小型・軽量にする。 【解決手段】動力室５の圧液をリザーバ１０に排出する
排出通路１１の一部が、弁体１２に穿設された軸方向貫
通孔１２ａから構成されており、この排出通路１１はこ
の軸方向貫通孔１２ａを介して制御弁６から直接前方の
リザーバ１０の方へ延設されている。これにより、ハウ
ジング２内の排出通路１１が簡素化されるとともに、孔
の加工が容易となる。更に、弁作動部材１４および入力
軸３に、排出通路１１のための孔を設ける必要がなくな
るので、これらを小さくできる。したがって、ブレーキ
液圧倍力装置１を小型・軽量にできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧により入力を
所定の大きさに倍力させて出力する液圧倍力装置の技術
分野に属し、特に、パワーピストンと並列に配設された
制御弁が入力ピストンの入力によりレバーを介して作動
されるレバー式の液圧倍力装置の技術分野に属するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両に用いられるブレーキ液
圧倍力装置は、小さな入力で大きな出力を得るようにす
るものである。このブレーキ液圧倍力装置の一つとし
て、パワーピストンと制御弁とが並列に配設され、入力
ピストンの入力によりレバーを介して制御弁が作動制御
されることで、パワーピストンが作動されるようになっ
ているレバー式の液圧倍力装置がある。このレバー式の
液圧倍力装置は、パワーピストンと制御弁とが並列に配
置されていることで、パワーピストン内に制御弁が内蔵
されたタイプの液圧制御装置より、その全長を短くでき
る。

【０００３】ところで、このようなレバー式の液圧倍力
装置においては、制御弁がスプール弁型の制御弁である
ため、このスプール弁のバルブスプールがハウジングの
孔内を摺動するようになっている。このため、ハウジン
グをアルミ等の軽量材で形成することで軽量化を図ろう
としても、バルブスプールの摺動により軽量材のハウジ
ングは摩耗し易いので、軽量材の使用によるハウジング
の軽量化が難しい。

【０００４】そこで、制御弁としてスプール弁型に代え
て、ボール弁型の制御弁を備えたレバー式の液圧倍力装
置を用いたブレーキ液圧倍力装置が特開平９−２８６３
２０号公報において提案されている。図９は、この公開
公報に開示さているレバー式のブレーキ液圧倍力装置を
示す断面図であり、図１０は、図９に示す制御弁部分の
部分拡大断面図である。図中、１′はブレーキ液圧倍力
装置、２′はハウジング、３′は入力軸、３ａ′は係合
ピン、４′はパワーピストン、５′は出力軸、６′はリ
ターンスプリング、７′は動力室、８′は制御弁、９′
はポンプ、１０′はアキュムレータ、１１′は供給通
路、１２′は弁体、１２ａ′は弁体１２′に設けられた
ボール弁、１３′は弁座部材、１３ａ′は第１弁座、１
４′はリザーバ、１５′は排出通路、１６′は筒状部
材、１６ａ′は第２弁座、１７′は第１バルブスプリン
グ、１８′は第２バルブスプリング、１９′は筒状部材
１５′がＯリング２０′で液密にかつ摺動可能に嵌合さ
れる突出部、２１′はレバー支持部材、２２′はレバ
ー、２２ａ′は長孔、２３′は第１支持ピン、２４′は
第２支持ピンである。なお、また、以下の説明および本
発明の説明において「前」は図の「左」を表し、「後」
は図の「右」を表す。

【０００５】このブレーキ液圧倍力装置１′において
は、作動時は、ペダルの踏込によって入力軸３′が前進
する。すると、まず係合ピン３ａ′が長孔２２ａ′の側
壁に当接して第１支持ピン２３′を中心にレバー２２′
を時計方向に回動させるので、筒状部材１６′が前進し
て第２弁座１６ａ′をボール弁１２ａ′に着座させかつ
ボール弁１２ａ′を第１弁座１３ａ′から離座させる。
したがって、動力室７′は排出通路１５′およびリザー
バ１４′から遮断されるとともに、供給通路１１′を介
してアキュムレータ１０′に連通され、この動力室７′
内にはアキュムレータ１０′からの液圧が供給される。
この動力室７′内の液圧がパワーピストン４′に作用す
ることにより、パワーピストン４′が前進して出力を発
生する。また、動力室７′の液圧は入力軸３′にもその
後退方向に作用する。パワーピストン４′の前進によ
り、レバー２２′が係合ピン３ａ′を中心に反時計方向
に回動するようになり、その結果筒状部材１６′が後退
して、ボール弁１２ａ′と第１弁座１３ａ′との隙間が
小さくなる。そして、動力室７′内の液圧がペダル踏力
に応じた圧力となると、入力軸３′の前進が停止すると
もに第１および第２弁座１３ａ′,１６ａ′がともにボ
ール弁１２ａ′に着座した中立位置となり、動力室７′
内の液圧がこのペダル踏力に応じた圧力に保持される。
したがって、パワーピストン４′の出力はこのときの出
力の大きさすなわちペダルの踏力を倍力した大きさとな
る。

【０００６】作動解除のためにペダルの踏込を解放する
と、入力軸３′が後退する。すると、係合ピン３ａ′が
第１支持ピン２３′を中心にレバー２２′を反時計方向
に回動し、筒状部材１６′が後退する。これにより、ボ
ール弁１２ａ′が第２弁座１６ａ′に着座して動力室
７′が供給通路１１′およびアキュムレータ１０′から
遮断され、更にボール弁１２ａ′から第２弁座１６ａ′
が離れて、動力室７′が排出通路１５′を介してリザー
バ１４′に連通する。これにより、動力室７′内の液圧
が排出通路１５′を通ってリザーバ１４′に排出され、
動力室７′内の圧力が低下する。このため、パワーピス
トン４′がリターンスプリング６′のばね力で後退し、
このときレバー２２′は第２支持ピン２４′を中心に時
計方向に回動する。パワーピストン４′の後端のレバー
支持部材２１′の後端が図９および図１０に示すように
ハウジング２′に当接すると、パワーピストン４′は後
退限すなわち非作動位置となり、これに伴い入力軸３′
および筒状部材１６′も非作動位置となる。こうして、
ブレーキ液圧倍力装置１′は出力しなくなり、作動が解
除される。

【０００７】このブレーキ液圧倍力装置１′によれば、
制御弁８′を構成するボール弁１２ａ′がハウジング
２′に対して摺動しなく、ハウジング２′が摩耗し難い
ので、ハウジング２′をアルミ等の軽量材で形成するこ
とができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の公開
公報のブレーキ液圧倍力装置１′では、動力室７′の圧
液をリザーバ１４′に排出するための排出通路１５′
が、制御弁８′から一旦後方に延びた後、径方向に延
び、更にリザーバ１４′に向かって延びる構成となって
いるため、排出通路１５′の構造が複雑となっているば
かりでなく、排出通路１５′の各孔等の加工性が良好で
あるとは必ずしもいえない。また、筒状部材１６′がハ
ウジング２′の突出部１９′に液密にかつ摺動可能に嵌
合されているが、筒状部材１６′と突出部１９′との間
の液密性も良好であるとは必ずしもいえない。

【０００９】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、排出通路の簡素化を図る
とともに、加工性を向上し、更に小型・軽量にできる液
圧倍力装置を提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明の液圧倍力装置は、作動液を蓄え
るリザーバと、このリザーバの作動液により作動液圧を
発生する液圧発生源と、入力が加えられて作動する入力
軸と、作動時前記作動液圧が供給されるとともに非作動
時この供給された作動液圧が排出通路を介して前記リザ
ーバに排出されるようになっている動力室と、この動力
室内の作動液圧によって作動して前記入力を倍力して出
力するパワーピストンと、このパワーピストンと並列に
配設され、前記液圧発生源の前記作動液圧の前記動力室
への供給または前記動力室の前記作動液圧の前記リザー
バへの排出を選択的に制御する制御弁と、一端が前記パ
ワーピストンに揺動可能に支持されるとともに他端が前
記制御弁と揺動可能に支持され、更に中間部が前記入力
軸に係合可能なレバーとを備え、前記入力軸の作動時こ
の入力軸の作動が前記レバーを介して前記制御弁に伝え
られることにより前記制御弁が作動するようになってお
り、前記制御弁が、ポペット型の弁体と、この弁体が着
座または離座する２つの第１弁座および第２弁座とを備
え、前記弁体と前記第１弁座とにより前記液圧発生源の
前記作動液圧の前記動力室への供給を制御し、前記弁体
と前記第２弁座とにより前記排出通路を開閉制御するこ
とで、前記動力室の前記作動液圧の前記リザーバへの排
出を制御するようになっており、更に、前記排出通路の
一部が、前記弁体に設けられた通路で構成されているこ
とを特徴としている。

【００１１】また、請求項２の発明は、少なくとも前記
パワーピストンと前記制御弁と前記レバーとが収容され
たハウジングを有し、前記入力軸は、一端が前記ハウジ
ングに回動可能に支持されるとともに、他端がこの入力
軸に回動可能に支持された第２のレバーを介して前記レ
バーの中間部に係合可能となっていることを特徴として
いる。

【００１２】

【作用】このような構成をした本発明の液圧倍力装置に
おいては、排出通路の一部が制御弁の弁体に設けられた
通路により構成されて、制御弁から前方のリザーバの方
へ直接延設されるようになる。したがって、排出通路は
簡単な構造になる。また、排出通路の構造が簡単になる
ことから、孔等の加工も簡単になり、部品の加工性が向
上する。更に、排出通路の構造が簡単になることから、
排出通路を形成するための余分なスペースが不要となる
ので、液圧倍力装置を小型・軽量にすることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係る液圧倍力
装置の実施の形態の第１例が適用されたブレーキ液圧倍
力装置を示す断面図、図２は図１に示すブレーキ液圧倍
力装置の制御弁およびレバー部分の部分拡大断面図、図
３は図１に示すマスタシリンダ部分の部分拡大断面図で
ある。

【００１４】図１および図２に示すようにこの第１例の
ブレーキ液圧倍力装置１はマスタシリンダ２３が一体的
に連結されていて、ブレーキ液圧倍力装置１の出力によ
ってマスタシリンダ２３が作動されるようになってい
る。ブレーキ液圧倍力装置１はブレーキ液圧倍力装置用
ハウジング２を備えており、このブレーキ液圧倍力装置
用ハウジング２には、互いに連結された前側入力部材３
ａと後側入力部材３ｂとからなり、図示しないブレーキ
ペダルに連結される入力軸３が液密にかつ摺動可能に貫
通されている。またブレーキ液圧倍力装置用ハウジング
２には、パワーピストン４が液密にかつ摺動可能に設け
られており、このパワーピストン４の後端部の穴４ａに
入力軸３の先端部が液密にかつ摺動可能に嵌挿されてい
る。またパワーピストン４の前端は、後述するマスタシ
リンダ２３のプライマリピストン２７と一体に形成され
ている。更に、ハウジング部２内には動力室５が形成さ
れており、この動力室５にパワーピストン４の後端が面
している。

【００１５】更にブレーキ液圧倍力装置用ハウジング２
内には制御弁６が設けられている。図２に詳細に示すよ
うに、この制御弁６は、動力室５とポンプ７の吐出圧が
蓄えられるアキュムレータ８とを接続する通路のうち、
ブレーキ液圧倍力装置用ハウジング２に形成された供給
通路９と動力室５とリザーバ１０とを接続する排出通路
１１のうち、ブレーキ液圧倍力装置用ハウジング２に形
成された排出通路１１との分岐部に設けられており、排
出通路１１の一部を構成する軸方向貫通孔１２ａおよび
円錐弁１２ｂを有する弁体１２と、供給通路９および排
出通路１１の共通部に設けられ、この弁体１２の円錐弁
１２ｂが着座可能な第１弁座１３ａを有する筒状の弁座
部材１３と、ブレーキ液圧倍力装置用ハウジング２の穴
２ａに摺動可能に保持され、円錐弁１２ｂの軸方向貫通
孔１２ａの開口端周囲に当接可能な第２弁座１４ａを有
するとともに、弁体１２の円錐弁１２ｂを第１弁座１３
ａから離座させるように作用する弁作動部材１４と、弁
体１２を第１弁座１３ａの方向に常時付勢する第１バル
ブスプリング１５と、弁作動部材１４を弁体１２から離
れる方向に常時付勢する第２バルブスプリング１６とか
ら構成されている。

【００１６】この制御弁６は、ブレーキ液圧倍力装置１
の非作動時には、図２に示すように円錐弁１２ｂが第１
弁座１３ａに着座するとともに第２弁座１４ａが円錐弁
１２ｂから離れている。したがって、動力室５は、この
非作動時にはアキュムレータ８から遮断されているとと
もに、弁座部材１３の内周面と弁作動部材１４の外周面
との間の隙間、円錐弁１２ｂと第２弁座１４ａとの間の
隙間および軸方向貫通孔１２ａ、ブレーキ液圧倍力装置
用ハウジング２の孔２ｂおよび排出通路１１の他部を通
ってリザーバ１０に連通されている。

【００１７】またブレーキ液圧倍力装置１の作動時に
は、弁作動部材１４が前進して、第２弁座１４ａが円錐
弁１２ｂに当接するとともに、円錐弁１２ｂが第１弁座
１３ａから離座するようになっている。したがって、動
力室５は、この作動時にはリザーバ１０から遮断される
とともに、弁座部材１３の内周面と弁作動部材１４の外
周面との間の隙間、円錐弁１２ｂと第１弁座１３ａとの
間の隙間および供給通路９の他部を通ってを介してアキ
ュムレータ８に連通される。

【００１８】更にパワーピストン４の後端にはレバー支
持部材１７が固定されており、このレバー支持部材１７
にレバー１８の一端が第１支持ピン１９によって揺動可
能に支持されている。このレバー１８の他端は弁作動部
材１４に第２支持ピン２０によって揺動可能に支持され
ている。また、レバー１８の一端側寄りには軸方向の長
孔１８ａが穿設されており、この長孔１８ａに入力軸３
に左右方向に突設された係合ピン３ｄが嵌合されてい
る。この係合ピン３ｄは長孔１８ａの両側壁に係合可能
となっている。その場合、第１支持ピン１９と係合ピン
３ｄとの間の距離は、ブレーキ液圧倍力装置１の作動、
非作動に関わらず、係合ピン３ｄと第２支持ピン２０と
の間の距離よりも常に小さくなるように設定されてい
る。また、レバー１８のリテーナ部１８ｂと入力軸３の
後端部側の段部３ｅ（前側入力部材３ａと後側入力部材
３ｂとの連結部）との間に、レバー１８を図１において
左方向に常時付勢するスプリング４８が設けられてい
る。そして、通常時は図示のようにスプリング４８の付
勢力によりリテーナ部１８ｂが入力軸３の先端部３ｃ側
の段部３ｅに当接されている。

【００１９】更に、入力軸３の先端部３ｃにはトラベル
リミッタ２１が設けられている。このトラベルリミッタ
２１は前述の公開公報に記載されているものとまったく
同じであり、また本発明に直接関係しないので、その詳
細な説明は省略するが、後述するようにブレーキ液圧倍
力装置１が全負荷状態になった後、入力軸３がパワーピ
ストン４に対して更に相対的に前進移動するときに作動
して、この入力軸３の相対移動を不能に制御し、それ以
外では、パワーピストン４に対する入力軸３の相対移動
を可能に制御するものである。更に、ポンプ７とアキュ
ムレータ８との間の通路には、ポンプ７からアキュムレ
ータ８に向かう作動液の流れのみを許容するチェックバ
ルブ２２が設けられている。

【００２０】次に、マスタシリンダについて説明する
と、図１および図３に示すように、マスタシリンダ２３
は後端開口部を有する筒状のマスタシリンダ用ハウジン
グ２４を備えており、このマスタシリンダ用ハウジング
２４の内部にスリーブ２５が配設されているとともに、
このスリーブ２５をマスタシリンダ用ハウジング２４と
の間で軸方向に支持する筒状のキャップ２６がマスタシ
リンダ用ハウジング２４に液密に螺合されている。この
キャップ２６はブレーキ液圧倍力装置用ハウジング２に
液密に嵌合固定されている。このマスタシリンダ２３
は、互いに有効受圧面積が等しく設定されたプライマリ
ピストン２７とセカンダリピストン２８とを有するタン
デムマスタシリンダとして構成されている。

【００２１】プライマリピストン２７はパワーピストン
４と一体に形成されており、キャップ２６およびスリー
ブ２５の各孔内に配設されている。このプライマリピス
トン２７はキャップ２６の孔の内周面に設けられた第１
カップシール２９、およびスリーブ２５とキャップ２６
との間に配設され、キャップ２６の孔の内周面に設けら
れた第２カップシール３０により液密にかつ摺動可能に
設けられている。第２カップシール３０は、その前側か
ら後側への液の流れを阻止しかつその逆の流れを許容す
るようになっている。

【００２２】セカンダリピストン２８はスリーブ２５の
孔およびマスタシリンダ用ハウジング２４の内に配設さ
れている。このセカンダリピストン２８はスリーブ２５
の孔の内周面に設けられた第３カップシール３１および
マスタシリンダ用ハウジング２４とスリーブ２５との間
に配設され、マスタシリンダ用ハウジング２４の孔の内
周面に設けられた第４カップシール３２により液密にか
つ摺動可能に設けられている。第４カップシール３２
は、その前側から後側への液の流れを阻止しかつその逆
の液の流れを許容するようになっている。

【００２３】プライマリピストン２７とセカンダリピス
トン２８との間にはプライマリ室３３が形成されている
とともに、プライマリスプリングリテーナ３４によって
最大長が規制されたプライマリリターンスプリング３５
が縮設されている。また、マスタシリンダ用ハウジング
２４とセカンダリピストン２８との間の孔には、セカン
ダリ室３６が形成されているとともに、セカンダリスプ
リングリテーナ３７によって最大長が規制されたセカン
ダリリターンスプリング３８が縮設されている。その場
合、プライマリリターンスプリング３５のばね力よりセ
カンダリリターンスプリング３８のばね力が大きく設定
されている。

【００２４】プライマリピストン２７の前端部には径方
向孔３９が穿設されており、この径方向孔３９は、プラ
イマリピストン２７の外周面とキャップ２６の孔内周面
との間の隙間、第１および第２カップシール２９,３０
の間のキャップ２６に穿設された通路孔４０、マスタシ
リンダ用ハウジング２４に穿設された通路孔４１を介し
てリザーバ１０に連通可能となっている。キャップ２６
の通路孔４０は、キャップ２６の孔に開口する径方向に
延びる円周溝４０ａと、この円周溝４０ａから連続して
軸方向に延びる傾斜孔４０ｂとから構成されている。そ
して、通路孔４０と通路孔４１とにより、リザーバ１０
からプライマリ室３３へのブレーキ液の補給液通路が構
成されている。

【００２５】プライマリピストン２７の図示の非作動位
置では、径方向孔３９が第２カップシール３０より若干
後方に位置しており、このときは、プライマリ室３３が
リザーバ１０に連通するが、プライマリピストン２７の
前進で径方向孔３９が第２カップシール３０より前方に
位置したときは、プライマリ室３３とリザーバ１０とが
プライマリ室３３からリザーバ１０に向かう方向には遮
断され、プライマリ室３３にマスタシリンダ圧が発生す
るようになっている。

【００２６】また、セカンダリピストン２８の前端部に
は径方向孔４２が穿設されており、この径方向孔４２
は、セカンダリピストン２８の外周面とマスタシリンダ
用ハウジング２４の孔内周面との間の隙間、第３および
第４カップシール３１,３２の間のスリーブ２５に穿設
された通路孔４３、マスタシリンダ用ハウジング２４に
穿設された通路孔４４を介してマスタシリンダ用リザー
バ１０に連通可能となっている。そして、通路孔４３と
通路孔４４とにより、リザーバ１０からセカンダリ室３
６へのブレーキ液の補給液通路が構成されている。

【００２７】セカンダリピストン２８の図示の非作動位
置では、径方向孔４２が第４カップシール３２より若干
後方に位置しており、このときは、セカンダリ室３６が
リザーバ１０に連通するが、セカンダリピストン２８の
前進で径方向孔４２が第４カップシール３２より前方に
位置したときは、セカンダリ室３６とリザーバ１０と
が、セカンダリ室３６からリザーバ１０に向かう方向に
は遮断され、セカンダリ室３６にはマスタシリンダ圧が
発生するようになっている。

【００２８】プライマリ室３３は、スリーブ２５に穿設
された孔４５およびマスタシリンダ用ハウジング２４に
穿設されたプライマリ出力口４６を介して２ブレーキ系
統のうちの一方の系統のホイールシリンダに接続されて
いるとともに、セカンダリ室３６が、マスタシリンダ用
ハウジング２４に穿設されたセカンダリ出力口４７を介
して２ブレーキ系統の他方の系統の図示しないホイール
シリンダに接続されている。

【００２９】このように構成された第１例のブレーキ液
圧倍力装置１においては、ブレーキ非作動時は、入力軸
３が図１および図２に示す後退限位置にあり、このため
制御弁６は前述の非作動状態となっている。したがっ
て、動力室５はアキュムレータ８から遮断されていると
ともにリザーバ１０に連通されている。このため、アキ
ュムレータ８からの液圧は円錐弁１２ｂと第１弁座１３
ａとの着座位置よりアキュムレータ８側の位置まで導入
されているが動力室５内には供給されなく、パワーピス
トン４は作動しない。

【００３０】また、マスタシリンダ３も作動しなく、図
３に示すようにプライマリピストン２７の径方向孔４２
は第２カップシール３０より後方にあり,プライマリ室
３３は径方向孔３９および通路孔４０,４１を介してリ
ザーバ１０に連通している。更に、セカンダリピストン
２８の径方向孔４２は第４カップシール３２より後方に
あり,セカンダリ室３６は径方向孔４２および通路孔４
３,４４を介してリザーバ１０に連通している。したが
って、プライマリ室３３およびセカンダリ室３６には、
マスタシリンダ圧は発生していない。

【００３１】ブレーキ作動時は、ブレーキペダルの踏込
によってペダル踏力に基づく入力が入力軸３に加えら
れ、この入力軸３が前進する。このとき、トラベルリミ
ッタ２１は作動しないとともにパワーピストン４が前進
しないので、入力軸３はパワーピストン４に対して相対
移動する。すると、まず係合ピン３ｄが長孔１８ａの側
壁に当接して第１支持ピン１９を中心にレバー１８を反
時計方向に回動させるので、弁作動部材１４が前進して
第２弁座１４ａを円錐弁１２ｂに着座させかつ円錐弁１
２ｂを第１弁座１３ａから離座させる。したがって、動
力室５はリザーバ１０から遮断されるとともにアキュム
レータ８に連通され、この動力室５内にはアキュムレー
タ８からの液圧が供給される。この動力室５内に導入さ
れた液圧はパワーピストン４に作用するが、この液圧が
パワーピストン４の摺動抵抗およびプライマリリターン
スプリング３５のばね力に打ち勝つ圧力になると、この
動力室５の液圧によりパワーピストン１２が前進する。
また、動力室５の液圧は入力軸３にもその後退方向に作
用する。

【００３２】パワーピストン４の前進により、レバー１
８が係合ピン３ｄを中心に反時計方向に回動するように
なり、その結果弁作動部材１４が後退して、円錐弁１２
ｂと第１弁座１３ａとの隙間が小さくなる。そして、動
力室５内の液圧がブレーキペダル踏力に応じた圧力とな
ると、入力軸３の前進が停止するともに第１および第２
弁座１３ａ,１４ａがともに円錐弁１２ｂに着座した中
立位置となる、つまり弁体１２および弁作動部材１４は
バランスし、動力室５内の液圧がこのブレーキペダル踏
力に応じた圧力に保持され、ブレーキ液圧倍力装置１は
中間負荷状態となる。これにより、パワーピストン４の
出力は、このときの入力の大きさすなわちブレーキペダ
ルの踏力を倍力した大きさとなる。

【００３３】そして、パワーピストン４が前進すると、
弁体１２および弁作動部材１４がバランスして前進しな
いので、レバー１８は第２支持ピン２０を中心に時計方
向に回転するが、入力軸３も前進する。このときの入力
軸３のストローク量はパワーピストン４のストローク量
より、レバー比（第２支持ピン２０と係合ピン３ｄとの
距離／第２支持ピン２０と第１支持ピン１９との距離）
分だけ小さくなる。

【００３４】プライマリピストン２７が前進してその径
方向孔３９が第２カップシール３０を通過し、プライマ
リ室３３にマスタシリンダ圧が発生する。更に、プライ
マリ室３３に発生したマスタシリンダ圧とプライマリリ
ターンスプリング２７のばね力とにより、セカンダリピ
ストン２８が前進してその径方向孔４２が第４カップシ
ール３２を通過し、セカンダリ室３６にもマスタシリン
ダ圧が発生する。そして、プライマリ室３３に発生した
マスタシリンダ圧がプライマリ出力口４６を介して一方
の系統の両ホイールシリンダに導入され、また、セカン
ダリ室３６に発生したマスタシリンダ圧は、セカンダリ
出力口４７から他方の系統の両ホイールシリンダに導入
されて、二系統のブレーキが作動する。このとき、プラ
イマリ室３３およびセカンダリ室３６の各マスタシリン
ダ圧は同圧となっていて、二系統の各ホイールシリンダ
にはともに等しい液圧の圧液が供給され、二系統のブレ
ーキ液圧は等しくなっている。このブレーキ液圧は、ブ
レーキペダルの踏力を倍力した大きさとなっている。

【００３５】ブレーキ作動を解除するためにブレーキペ
ダルの踏込を解放すると、入力軸３が後退する。する
と、係合ピン３ｄが第１支持ピン１９を中心にレバー１
８を時計方向に回動し、弁作動部材１４が後退する。こ
れにより、円錐弁１２ｂから第２弁座１４ａが離座し
て、動力室５がリザーバ１０に連通するので、動力室５
内の液圧が弁体１２の軸方向貫通孔１２ａ、ブレーキ液
圧倍力装置用ハウジング２の孔２ｂおよび排出通路１１
の他の部分を通ってリザーバ１０に排出され、動力室５
内の液圧が低下する。

【００３６】動力室５内の液圧が低下すると、プライマ
リ室３３のマスタシリンダ圧とプライマリリターンスプ
リング３５のばね力とにより、プライマリピストン２７
およびパワーピストン４が後退する。このパワーピスト
ン４の後退で、レバー１８は第２支持ピン２０を中心に
反時計方向に回動する。また、プライマリピストン２７
の後退により、プライマリ室３３のマスタシリンダ圧が
低下するので、セカンダリ室３６のマスタシリンダ圧と
セカンダリリターンスプリング３８のばね力とにより、
セカンダリピストン２８も後退する。これらのプライマ
リピストン２７およびセカンダリピストン２８の後退
で、径方向孔３９および径方向孔４２がそれぞれ第２カ
ップシール３０および第４カップシール３２を通過して
再び第２カップシール３０および第４カップシール３２
の後方に位置するので、プライマリ室３３およびセカン
ダリ室３２がともに再びリザーバ１０に連通する。この
ため、両系統のホイールシリンダの圧液が、それぞれ、
プライマリ室３３およびセカンダリ室３６を通ってリザ
ーバ１０に排出される。

【００３７】パワーピストン４の後端にあるレバー支持
部材１７の後端が図１に示すようにブレーキ圧倍力装置
用ハウジング２に当接すると、パワーピストン４は後退
限すなわち非作動位置となり、これに伴い入力軸３およ
び弁作動部材１４も非作動位置となり、ブレーキ液圧倍
力装置１は出力しなくなる。また、パワーピストン４の
非作動位置により、プライマリピストン２７が非作動位
置となるとともに、セカンダリピストン２８も非作動位
置となって、マスタシリンダ２３がマスタシリンダ圧を
発生しなくなる。これにより、両ブレーキ系統のブレー
キが迅速に解除される。

【００３８】ブレーキ作動時、ブレーキペダルの踏力が
大きく上昇して制御弁６の弁作動部材１４および弁体１
２が大きく前進し、円錐弁１２ｂと第１弁座１３ａとの
間の隙間が非常に大きくなり、動力室５の液圧がアキュ
ムレータ８の圧力と同じ圧力となってそれ以上上昇しな
くなり、ブレーキ液圧倍力装置１は全負荷状態となる。
このようなブレーキ液圧倍力装置１の全負荷状態では、
動力室５の液圧が一定となるので、動力室５の液圧によ
るパワーピストン４の移動は停止する。しかし、この全
負荷状態になっても、入力軸３がパワーピストン４に対
して前進すると、レバー１８が第１支持ピン１９を中心
に反時計方向に回動し、弁作動部材１４および弁体１２
が更に前進する。弁体１２の前端がハウジング２のスト
ッパ（対向壁）２ｃに当接すると、弁体１２および弁作
動部材１４はそれ以上前進しなくなる。このため、円錐
弁１２ｂと第１弁座１３ａとの間の隙間がそれ以上大き
くならないとともに、レバー１８の入力軸３からの力に
よる反時計方向の回動は停止する。

【００３９】更にブレーキペダルの踏力が上昇すると、
入力軸３のみがパワーピストン４に対して相対移動する
ようになる。このときの入力軸３のストローク量は前述
の中間負荷状態で少なかった分のストローク量となる。
そして、入力軸３がこのストローク量だけパワーピスト
ン４に対して相対移動すると、トラベルリミッタ２１が
作動し、入力軸３がパワーピストン４に対して相対移動
不能となる。すると、ブレーキペダルの踏力は入力軸３
を介して直接パワーピストン４に作用し、パワーピスト
ン４がこのペダル踏力で更に作動するようになる。この
とき、ラバー１８は第２支持ピン２０を中心に時計方向
に回動する。こうして、パワーピストン４の出力はこの
ペダル踏力の増加分だけ増加する。

【００４０】ポンプ７やアキュムレータ８等の液圧源が
故障して、ブレーキ操作時に動力室５にアキュムレータ
８からの液圧が導入されないときは、ブレーキペダルが
踏み込まれて入力軸３が前進すると、前述の全負荷状態
の場合と同様に弁作動部材１４が大きく前進して円錐弁
１２ｂに当接して弁体１２を前方に押圧するので、弁体
１２が大きく前進し、その前端がハウジング２の対向壁
に当接する。このため、入力軸３がパワーピストン４お
よびプライマリピストン２７を直接押すようになるた
め、プライマリピストン２７が前進する。このとき、レ
バー１８のレバー比〔（第１支持ピン１９と第２支持ピ
ン２０との間の距離）／（係合ピン３ｄと第２支持ピン
２０との間の距離）〕により、ブレーキペダルの踏力が
倍力されてパワーピストン４に伝えられるようになるの
で、パワーピストン４は入力軸３に作用するペダル踏力
に基づく入力をレバー比で倍力した力で押圧されるよう
になる。

【００４１】これにより、前述と同様に径方向孔３９が
第２カップシール３０より前方に前進してプライマリ室
３３にマスタシリンダ圧が発生するとともに、このプラ
イマリ室３３のマスタシリンダ圧とプライマリリターン
スプリング３５のばね力とによりセカンダリピストン２
８が前進するため、径方向孔４２が第４カップシール３
２より前方に前進してセカンダリ室３６にマスタシリン
ダ圧が発生する。これらのプライマリ室３３およびセカ
ンダリ室３６のマスタシリンダ圧が、それぞれプライマ
リ出力口４６およびセカンダリ出力口４７を介して２ブ
レーキ系統の各ホイールシリンダに供給され、２ブレー
キ系統のブレーキが作動される。こうして、ポンプ７や
アキュムレータ８等の液圧源の故障時にも、ブレーキペ
ダルの踏力をレバー比で倍力した力により、２ブレーキ
系統のブレーキ作動が確実にかけられるようになる。

【００４２】この第１例のブレーキ液圧倍力装置１によ
れば、動力室５の圧液をリザーバ１０に排出する排出通
路１１のうち、ブレーキ液圧倍力装置１内の排出通路１
１が弁体１２に形成された軸方向貫通孔１２ａおよびハ
ウジング２に形成された孔２ｂで構成しているので、排
出通路１１が制御弁６から直接ブレーキ液圧倍力装置１
の前方、つまりマスタシリンダ２３側に設けられている
リザーバ１０の方へ形成されるようになる。したがっ
て、ブレーキ液圧倍力装置用ハウジング２内の排出通路
１１の簡素化を図ることができるとともに、ブレーキ液
圧倍力装置用ハウジング２を小型軽量にできる。

【００４３】また、弁体１２に穿設された軸方向貫通孔
１２ａは単純な貫通孔であるので、部品加工性が向上す
る。更に、弁作動部材１４および入力軸３に、排出通路
１１のための孔を設ける必要がなくなるので、これらを
小さくできる。更に、パワーピストン４と制御弁６とが
並列に配置されているので、制御弁６をパワーピストン
４に内蔵する場合に比べて、ブレーキ液圧倍力装置１の
全長が短縮される。なお、前述の例では、制御弁６が円
錐弁１２ａを有する弁体１２を備えるものとしている
が、円錐弁１２ａに代えてボール弁を用いることもでき
る。

【００４４】図４は、本発明の実施の形態の第２例を示
す、図１と同様の断面図、図５は図４に示すブレーキ液
圧倍力装置の制御弁およびレバー部分の部分拡大断面図
である。なお、以下の例において第１例と同じ構成要素
の一部には同じ符号を付してその説明は省略するが、符
号を付さない構成要素でも第１例と対応するものは同じ
である。

【００４５】前述の第１例では、入力軸３に、パワーピ
ストン４に対する入力軸３の相対移動を可能または不能
に制御するトラベルリミッタ２１を設けているが、図４
および図５に示すように、この第２例のブレーキ液圧倍
力装置１は、トラベルリミッタ２１が省略されている。
したがって、この第２例では、ブレーキ液圧倍力装置が
全負荷状態になった後も、前述と同様に入力軸３が前進
すると、レバー１８が第１支持ピン１９を中心に反時計
方向に回動し、弁体１２および弁左動部材１４が前進す
る。弁体１２および弁左動部材１４がハウジング２のス
トッパ２ｃに当接すると、弁体１２および弁左動部材１
４の前進移動が停止するので、前述と同様にレバー１８
が第２支持ピン２０を中心に時計方向に回動し、パワー
ピストン４に入力軸３からの入力がレバー１８を介して
伝達され、パワーピストン４が前進するようになる。そ
して、入力軸３の先端がパワーピストン４の後端部の穴
４ａの底部に当接することで、前述の第１例でトラベル
リミッタ２１が作動してパワーピストン４に対する入力
軸３の相対移動が不能となる場合と同様に、パワーピス
トン４に対する入力軸３の相対移動が不能となる。

【００４６】また、前述の第１例では、弁作動部材１４
を常時付勢する第２バルブスプリング１６が、ブレーキ
液圧倍力装置用ハウジング２と弁作動部材１４との間に
設けられているが、この第２例のブレーキ液圧倍力装置
１は、第２バルブスプリング１６が筒状の弁座部材１３
と弁作動部材１４との間で弁座部材１３の内周側に位置
するようにして設けられている。これにより、第２バル
ブスプリング１６のコイル径を小さくすることができる
とともに、弁作動部材１４を小型軽量に形成することが
できる。更に、この第２例では入力軸３が単一部材で形
成されている。この第２例のブレーキ液圧倍力装置１の
他の構成および他の作用効果は、第１例と同じである。
また、第２例のマスタシリンダ２３も第１例のマスタシ
リンダ２３と同じである。

【００４７】図６は、本発明の実施の形態の第３例を示
す、図１と同様の断面図、図７は図６に示すブレーキ液
圧倍力装置の制御弁およびレバー部分の部分拡大断面図
である。前述の第２例では、１本のレバー１８の両端が
それぞれパワーピストン４および弁作動部材１４に相対
回動可能に支持されているとともに、レバー１８の中間
部が入力軸３に相対回動可能に支持されているが、図６
および図７に示すように、この第３例のブレーキ液圧倍
力装置１は、レバー１８が二重構造とされている。

【００４８】すなわち、第１レバー１８ｃの一端が球状
または円弧状に形成されていて入力軸３に相対回動可能
に連結され、この入力軸３と一体的にストロークするよ
うになっている。また、第１レバー１８ｃの他端がブレ
ーキ液圧倍力装置用ハウジング２に第２支持ピン２０に
より回動可能に支持されている。一方、第２レバー１８
ｄの一端が球状または円弧状に形成されていてパワーピ
ストン４のレバー支持部材１７に相対回動可能に連結さ
れ、このパワーピストン４と一体的にストロークするよ
うになっている。また、第２レバー１８ｄの他端が弁作
動部材１４に相対回動可能に連結されている。そして、
これらの第１および第２レバー１８ｃ,１８ｄは、それ
らの中間部が連結ピン１８ｅにより互いに相対回動可能
に連結されている。

【００４９】換言すると、この第３例の二重構造のレバ
ー１８は、第２レバー１８ｄが前述の第２例のレバー１
８に相当し、第２例ではこのレバー１８の中間部に入力
軸３が相対回動可能に直接連結されているのに対して、
この第３例では、第２レバー１８ｄの中間部に、入力軸
３が、ハウジング２に回動可能に支持された第１レバー
１８ｃを介して相対回動可能に間接的に連結されている
構造となっている。

【００５０】この二重構造のレバー１８について具体的
に説明する。まず、弁作動部材１４は、先端に第２弁座
１４ａを有する軸１３ｂが中心に突設された円形フラン
ジ部１４ｃと、軸１３ｂと同軸上でハウジング２の穴２
ａに摺動可能に嵌合される軸１４ｄが中心に突設された
円形フランジ部１４ｅとが、互いに間隔をおいて配設さ
れ、それぞれ大きな長円形の孔１４ｆ₁,１４ｇ₁を有す
る一対の連結壁１４ｆ,１４ｇで連結されて構成されて
いる。

【００５１】また、第１レバー１８ｃの円弧状の下端部
１８ｃ₁が入力軸３の孔３ｆに嵌合されて、入力軸３に
相対回動可能に連結されている。第１レバー１８ｃの上
端部には、第２支持ピン２０が相対回動可能に貫通する
円形孔１８ｃ₂が穿設されている。更に、第２レバー１
８ｄは、一対のレバー部材１８ｄ₁,１８ｄ₂からなり、
これらのレバー部材１８ｄ₁,１８ｄ₂の円弧状の下端部
１８ｄ₃,１８ｄ₄がそれぞれレバー支持部材１７の孔１
７ａに嵌合されて、パワーピストン４に相対回動可能に
連結されている。各レバー部材１８ｄ₁,１８ｄ₂の上端
部には、それぞれ、第２支持ピン２０が遊嵌状態で貫通
する長円形孔１８ｄ₅,１８ｄ₆が穿設されている。

【００５２】そして、第１レバー１８ｃが第２レバー１
８ｄの一対のレバー部材１８ｄ₁,１８ｄ₂に挟まれた状
態で、第１レバー１８ｃと一対のレバー部材１８ｄ₁,１
８ｄ₂とが連結ピン１８ｅで相対回動可能に連結され
る。更に、第１レバー１８ｃおおよび一対のレバー部材
１８ｄ₁,１８ｄ₂の各上端部が弁作動部材１４の一対の
連結壁１４ｆ,１４ｇの間に配置されて、第２支持ピン
２０が孔１４ｆ₁,１８ｄ₅,１８ｃ₂,１８ｄ₆,１４ｇ₁を
貫通して、ハウジング２に固定される。

【００５３】このように組み合わされた状態では、一対
のレバー部材１８ｄ₁,１８ｄ₂の下端部１８ｄ₃,１８ｄ₄
がほぼ一体的にパワーピストン４とともに移動するよう
になるので、一対のレバー部材１８ｄ₁,１８ｄ₂はほぼ
一体的に挙動するようになる。また、第１レバー１８ｃ
の上端部は第２支持ピン２０がハウジング２に固定され
ているのでハウジング２に対して相対移動しなく、第１
レバー１８ｃは第２支持ピン２０を中心に回転のみ行う
ようになる。更に、一対のレバー部材１８ｄ ₁,１８ｄ₂
の上端部の長円形孔１８ｄ₅,１８ｄ₆に、第２支持ピン
２０が遊嵌されているので、一対のレバー部材１８ｄ₁,
１８ｄ₂の上端部は第２支持ピン２０に対して相対的に
移動可能となっている。そして、図６および図７に示す
非作動状態では、第２支持ピン２０が長円形孔１８ｄ₅,
１８ｄ₆の前端に当接した状態に設定されており、一対
のレバー部材１８ｄ₁,１８ｄ₂がその下端部を中心に回
動したときに、レバー部材１８ｄ₁,１８ｄ₂の上端部が
第２支持ピン２０に対して相対的に前方へ移動し、弁作
動部材１４を前進させるようになっている。この第３例
のブレーキ液圧倍力装置１の他の構成は、第２例と同じ
であり、また、この第３例のマスタシリンダ２３の構成
も第１例のマスタシリンダ２３と同じである。

【００５４】この二重構造のレバー１８においては、ブ
レーキ作動時、前述のように入力軸３が前進すると、パ
ワーピストン４はまだ前進しないので、第１レバー１８
ｃがブレーキ液圧倍力装置用ハウジング側の支持端を中
心に時計方向に回動する。このため、連結ピン１８ｅが
前進するので、第２レバー１８ｄがパワーピストン４側
の連結端を中心に反時計方向に回動する。すると、第２
レバー１８ｄの上端部が弁作動部材１４を押圧するので
弁作動部材１４が前進し、前述と同様に第２弁座１４ａ
が円錐弁１２ｂに当接するとともに、円錐弁１２ｂが第
１弁座１３ａから離座する。これにより、アキュムレー
タ８の液圧が動力室５に導入され、パワーピストン４が
前進して、前述と同様にマスタシリンダ２３がマスタシ
リンダ圧を発生し、ブレーキが作動する。

【００５５】このとき、前述のように弁体１２および弁
作動部材１４がバランスしていて移動しないので、パワ
ーピストン４の前進により、第２レバー１８ｄが弁作動
部材側の連結端を中心に時計方向に回動する。この第２
レバー１８ｄの時計方向の回動により、連結ピン１８ｅ
が前進するので、第１レバー１８ｄがブレーキ液圧倍力
装置用ハウジング２側の支持端を中心に時計方向に回動
する。これにより、第１レバー１８ｄが前進する。

【００５６】ブレーキペダルを解放すると、入力軸３が
後退するので、第１レバー１８ｃがブレーキ液圧倍力装
置用ハウジング２側の支持端を中心に反時計方向に回動
する。このため、連結ピン１８ｅが後退するが、このと
きパワーピストン４が後退しないので、第２レバー１８
ｄがパワーピストン側の連結端を中心に時計方向に回動
する。すると、弁作動部材１４が後退するので、第２弁
座１４ａが円錐弁１２ｂから離座し、前述と同様に動力
室５の液圧が弁体１２の軸方向貫通孔１２ａを通ってリ
ザーバ１０に排出される。これにより、動力室５の液圧
が低下し、前述と同様にパワーピストン４が後退し、入
力軸３およびパワーピストン４は非作動位置に戻るとと
もに、マスタシリンダ２３が非作動となり、ブレーキが
解除する。

【００５７】この第３例のブレーキ液圧倍力装置１の他
の作用効果は、第２例と同じである。また、第３例のマ
スタシリンダ２３の他の作用効果も第１例のマスタシリ
ンダ２３と同じである。なお、前述の各例では、いずれ
も本発明の液圧倍力装置をブレーキ液圧倍力装置に適用
して説明しているが、ブレーキ以外の他の液圧倍力装置
にも適用できる。

【００５８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の液圧倍力装置によれば、排出通路の一部を制御弁の弁
体に形成し、制御弁から直接前方のリザーバの方へ延び
るようにしているので、排出通路の構造を簡単にでき、
排出通路の簡素化を図ることができる。また、排出通路
の構造が簡単になることから、部品の加工性を向上でき
る。更に、排出通路の構造が簡単になることから、液圧
倍力装置の小型・軽量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る液圧倍力装置の実施の形態の第
１例が適用されたブレーキ液圧倍力装置を示す断面図で
ある。

【図２】 図１に示すブレーキ液圧倍力装置の制御弁お
よびレバー部分の部分拡大断面図である。

【図３】 図１に示すマスタシリンダ部分の部分拡大断
面図である。

【図４】 本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と
同様の断面図である。

【図５】 図４に示す、ブレーキ液圧倍力装置の制御弁
およびレバー部分の、図２と同様の部分拡大断面図であ
る。

【図６】 本発明の実施の形態の第３例を示す、図１と
同様の断面図である。

【図７】 図６に示すブレーキ液圧倍力装置の制御弁お
よびレバー部分の、図２と同様の部分拡大断面図であ
る。

【図８】 図６に示すブレーキ液圧倍力装置のレバー部
分の分解斜視図である。

【図９】従来のブレーキ液圧倍力装置を部分的に示す部
分断面図である。

【図１０】図９に示す従来のブレーキ液圧倍力装置の制
御弁およびレバー部分の、図２と同様の部分拡大断面図
である。

【符号の説明】

１…ブレーキ液圧倍力装置、２…ハウジング、３…入力
軸、４…パワーピストン、５…動力室、６…制御弁、１
０…リザーバ、１１…排出通路、１２…弁体、１２ａ…
軸方向貫通孔、１２ｂ…円錐弁、１３…弁座部材、１３
ａ…第１弁座、１４…弁作動部材、１４ａ…第２弁座、
１８…レバー、１８ｃ…第１レバー、１８ｄ…第２レバ
ー、１９…第１支持ピン、２０…第２支持ピン、２３…
マスタシリンダ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動液を蓄えるリザーバと、このリザー
   バの作動液により作動液圧を発生する液圧発生源と、入
   力が加えられて作動する入力軸と、作動時前記作動液圧
   が供給されるとともに非作動時この供給された作動液圧
   が排出通路を介して前記リザーバに排出されるようにな
   っている動力室と、この動力室内の作動液圧によって作
   動して前記入力を倍力して出力するパワーピストンと、
   このパワーピストンと並列に配設され、前記液圧発生源
   の前記作動液圧の前記動力室への供給または前記動力室
   の前記作動液圧の前記リザーバへの排出を選択的に制御
   する制御弁と、一端が前記パワーピストンに揺動可能に
   支持されるとともに他端が前記制御弁と揺動可能に支持
   され、更に中間部が前記入力軸に係合可能なレバーとを
   備え、前記入力軸の作動時この入力軸の作動が前記レバ
   ーを介して前記制御弁に伝えられることにより前記制御
   弁が作動するようになっており、 前記制御弁が、ポペット型の弁体と、この弁体が着座ま
   たは離座する２つの第１弁座および第２弁座とを備え、
   前記弁体と前記第１弁座とにより前記液圧発生源の前記
   作動液圧の前記動力室への供給を制御し、前記弁体と前
   記第２弁座とにより前記排出通路を開閉制御すること
   で、前記動力室の前記作動液圧の前記リザーバへの排出
   を制御するようになっており、 更に、前記排出通路の一部が、前記弁体に設けられた通
   路で構成されていることを特徴とする液圧倍力装置。
2. 【請求項２】 少なくとも前記パワーピストンと前記制
   御弁と前記レバーとが収容されたハウジングを有し、前
   記入力軸は、一端が前記ハウジングに回動可能に支持さ
   れるとともに、他端がこの入力軸に回動可能に支持され
   た第２のレバーを介して前記レバーの中間部に係合可能
   となっていることを特徴とする請求項１記載の液圧倍力
   装置。