JPH11192936A - 液圧倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】排出通路の簡素化を図るとともに、加工性を向
上し、更に小型・軽量にする。 【解決手段】動力室２５の圧液をリザーバ３３に排出す
る排出通路が、弁体１５に穿設された軸方向孔３０、パ
ワーピストン８に穿設された径方向孔３１、パワーピス
トン８外周面とハウジング３の段付孔４における小径部
４ａの内周面との間に形成されている低圧室６１、およ
びハウジング３に穿設された通路孔３２から構成され、
制御弁６０から直接前方のリザーバ３３の方へ延設され
ている。これにより、排出通路が簡素化されるととも
に、孔の加工が容易となる。更に、弁作動部材１７、入
力軸１８、およびプラグ６に、排出通路のための孔を設
ける必要がなくなるので、これらを小さくできる。した
がって、ブレーキ液圧倍力装置１を小型・軽量にでき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧により入力を
所定の大きさに倍力させて出力する液圧倍力装置の技術
分野に属し、特に、小型・軽量を図ることのできる液圧
倍力装置の技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両に用いられるブレーキ液
圧倍力装置は、小さな入力で大きな出力を得るようにす
るものである。このブレーキ液圧倍力装置の一例とし
て、自動車のブレーキシステムに用いられたブレーキ液
圧倍力装置が、実願平４ー３３４０２号（実開平５ー８
４５５３号）のマイクロフィルムにより提案されてい
る。

【０００３】図５は、このマイクロフィルムに開示され
ているブレーキ液圧倍力装置を示す図である。図中、
１′はブレーキ液圧倍力装置、２′はハウジング、３′
はプラグ、４′はパワーピストン、５′は制御弁、６′
は弁座部材、７′は筒状固定部材、８′はナット、９′
はボール弁、１０′は弁体、１１′は筒状部材、１２′
は入力軸、１３′は筒状ストッパ部材、１４′は反力ピ
ストン、１５′は動力室、１６′は出力軸である。

【０００４】このブレーキ液圧倍力装置１′において
は、図示の非作動状態では、制御弁５′のボール弁９′
が弁座部材６′に着座しているとともに、筒状部材１
１′の先端弁部がボール弁９′から離座している。した
がって、動力室１５′が、図示しない液圧源に常時接続
されている入力口１７′から遮断しているとともに、同
じく図示しないリザーバに常時接続されている室１８′
に連通し、動力室１５′には液圧が導入されていなく、
パワーピストン４′は作動しない。

【０００５】この非作動状態から入力が加えられて、入
力軸１２′が前進すると、筒状部材１１′も前進して、
筒状部材１１′の先端弁部が制御弁５′のボール弁９′
に当接するとともにこのボール弁９′を押して、弁座部
材６′から離座する。これにより、動力室１５′は入力
口１７′に連通するとともに、室１８′から遮断し、動
力室１５′に圧液が導入され、パワーピストン４′が作
動する。パワーピストン４′の作動により、ブレーキ液
圧倍力装置１′は出力軸１６′から出力し、図示しない
マスタシリンダのピストンを作動し、マスタシリンダは
ブレーキ液圧を発生する。動力室１５′の液圧が入力に
応じた大きさになると、ボール弁９′が弁座部材６′に
着座するので、ブレーキ液圧倍力装置１′の出力は、入
力を倍力した大きさとなる。

【０００６】動力室１５′の液圧により、反力ピストン
１４′がスプリング１９′に対抗して後方に押圧される
が、動力室１５′の液圧がまだ小さく、ブレーキシステ
ムのロスストロークが解消しないで実質的にブレーキ力
が発生しない初期段階では、反力ピストン１４′が入力
軸１２′の段部１２′ａに当接しないので、倍力比つま
りサーボ比がきわめて大きいサーボ制御によるジャンピ
ング作用が行われる。動力室１５′の液圧が所定圧とな
って、反力ピストン１４′が入力軸１２′の段部１２′
ａに当接した後は、ブレーキ力が実質的に発生し、この
ときサーボ比が小さくなって通常ブレーキのサーボ比と
なり、これ以後ブレーキ液圧倍力装置１′は、入力をこ
のサーボ比で倍力した出力を発生する通常ブレーキ時の
サーボ制御を行うようになる。

【０００７】動力室１５′の液圧が液圧源で発生する圧
力で決まる最大圧となって、それ以上上昇しなくなる
と、ブレーキ液圧倍力装置１′は全負荷となってサーボ
制御を行わなく、それ以後は入力の上昇分に基づく出力
上昇分は倍力されない大きさとなる。

【０００８】入力をなくすと、入力軸１２′が図示しな
いリターンスプリングにより後退するので、筒状部材１
１′も後退して、筒状部材１１′の先端弁座が制御弁
５′のボール弁９′から離座する。すると、動力室１
５′は入力口１７から遮断されるとともに、筒状部材１
１′の軸方向孔２１′、入力軸１２′の軸方向孔２２′
および径方向孔２３′、プラグ３′の径方向孔２４′、
室１８′、およびハウジング２′の軸方向孔（図示しな
いが、室１８′からブレーキ液圧倍力装置の前方のリザ
ーバに向かって軸方向に延びる孔）からなる排出通路を
介してリザーバ（不図示）に連通する。これにより、動
力室１５′の圧液がリザーバに排出され、パワーピスト
ン４′がリターンスプリング２０′により後退する。入
力軸１２′に固定された筒状ストッパ部材１３′がプラ
グ３′のストッパ２５′に当接すると、入力軸１２′は
それ以上後退しなく、後退限となって、図示の非作動状
態に戻る。動力室１５′の液圧が完全に排出されると、
パワーピストン４′も図示の非作動状態に戻り、ブレー
キ液圧倍力装置１′は出力しなく、マスタシリンダも非
作動状態となる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の従来
のブレーキ液圧倍力装置１′では、動力室２５の圧液を
リザーバに排出するための排出通路が、制御弁５′から
一旦後方に延びた後、径方向に延び、更にリザーバに向
かって前方に延びる構成となっているため、構造が複雑
となっているばかりでなく、排出通路の各孔等の加工性
が悪いものとなっている。

【００１０】また、筒状部材１１′、入力軸１２′、お
よびプラグ３′等に排出通路の孔を設けているので、筒
状部材１１′や入力軸１２′の強度を確保するために、
径を大きくせざるを得ないばかりでなく、プラグ３′の
軸方向長さを長くせざるを得ないものとなっている。こ
のため、ブレーキ液圧倍力装置１′が大型になり、しか
もその分重量も大きくなるという問題がある。

【００１１】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、排出通路の簡素化を図る
とともに、加工性を向上し、更に小型・軽量にできる液
圧倍力装置を提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明の液圧倍力装置は、液圧を発生す
る液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、出力を発生す
るパワーピストンと、このパワーピストンの受圧面が面
する動力室と、非作動時に前記動力室を前記液圧源から
遮断するとともに前記リザーバに連通し、作動時に前記
動力室を前記リザーバから遮断するとともに前記液圧源
に連通して、前記液圧源の圧液をその作動に応じて前記
動力室に導入する制御弁と、入力が加えられて前記制御
弁を作動制御する入力軸とを備え、前記制御弁が、前記
入力軸の前進時にこの入力軸に作動されて前進する弁
と、非作動時この弁が着座することにより前記液圧源と
前記動力室との間を遮断し、かつ前記弁の前進時にこの
弁が離座することにより前記液圧源と前記動力室との間
を連通する第１弁座と、非作動時離座することにより前
記動力室と前記リザーバとの間を、排出通路を介して連
通し、かつ前記入力軸の前進時に前記弁に着座すること
により前記動力室と前記リザーバとの間を遮断する第２
弁座とを有し、更に前記排出通路が、前記弁に設けられ
た通路と、前記パワーピストンの設けられた通路と、前
記パワーピストンの前部の外周面で画成され、前記リザ
ーバに連通する低圧室とを少なくとも備えていることを
特徴としている。

【００１３】また、請求項２の発明は、前記パワーピス
トンの出力で作動されるマスタシリンダが一体に設けら
れ、前記低圧室は前記パワーピストンと前記マスタシリ
ンダのマスタシリンダピストンとの間に設けられ、かつ
前記マスタシリンダのリザーバに連通されていることを
特徴としている。

【００１４】

【作用】このような構成をした請求項１の発明の液圧倍
力装置においては、排出通路が制御弁の弁に設けられた
通路、パワーピストンの設けられた通路、パワーピスト
ンの前部外周面の低圧室により構成されて、制御弁から
前方のリザーバの方へ直接延設されるようになる。した
がって、排出通路は簡単な構造になる。

【００１５】また、排出通路の構造が簡単になることか
ら、孔等の加工も簡単になり、部品の加工性が向上す
る。更に、排出通路の構造が簡単になることから、排出
通路を形成するための余分なスペースが不要となるの
で、液圧倍力装置を小型・軽量にすることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係るブレーキ
液圧倍力装置の実施の形態の第１例を示す断面図、図２
は図１の部分拡大断面図である。

【００１７】図１および図２に示すようにこの第１例の
ブレーキ液圧倍力装置１は、マスタシリンダ２が一体に
設けられており、このマスタシリンダ２と共通のハウジ
ング３を備えている。

【００１８】ハウジング３には、比較的軸方向に長い段
付孔４が図１において右端に開口して穿設されていると
ともに、この段付孔４の小径部４ａが一定の断面積でブ
レーキ液圧倍力装置１からマスタシリンダ２まで延びて
いる。この軸方向孔４の右端開口部は、Ｏリング５を有
するプラグ６によって液密に閉塞されている。このプラ
グ６は段付筒状突出部６ａを有しており、この段付筒状
突出部６ａの小径突出部６ｂがハウジング３の段付孔４
の小径部４ａ内に位置するようにして、段付筒状突出部
６ａの大径突出部６ｃが小径部４ａ内に圧入されている
とともに、プラグ６はハウジング３に螺合されたナット
７によって段付孔４の段部に当接されてハウジング３に
固定されている。

【００１９】段付孔４の小径部４ａ内にパワーピストン
８が液密にかつ摺動可能に配設されている。パワーピス
トン８には、その中心に位置して軸方向に延びるととも
にパワーピストン８の右端に開口する段付孔９が穿設さ
れており、段付孔９の小径部９ａ内には、端部に第１弁
座１０ａを有する筒状の弁座部材１０が圧入されてい
る。弁座部材１０の右端のフランジ部１０ｂが段付孔９
の段部に当接されているとともに、段付孔９の大径部９
ｂ内に嵌入された筒状固定部材１１によって軸方向に支
持されており、更に筒状固定部材１１はＣリング１２に
よってパワーピストン８に固定されている。

【００２０】段付孔９の小径部９ａ内には、カラー１３
が圧入されており、このカラー１３に、円錐弁１４が一
体に形成された筒状の弁体１５が摺動可能に配設されて
おり、この弁体１５はスプリング１６により円錐弁１４
が弁座部材１０の第１弁座１０ａに着座する方向に常時
付勢されている。また、弁座部材１０の軸方向孔１０ｃ
内には、弁作動部材１７の先端に形成された第２弁座１
７ａが円錐弁１４に着座可能に配設されている。また、
弁作動部材１７は入力軸１８に嵌合固定されているとと
もに、この弁作動部材１７には、プラグ６の小径突出部
６ｂの先端に当接可能で、この当接時に入力軸１８の後
退限を規定するフランジ状のストッパ部１７ｂが一体に
設けられている。弁座部材１０と弁作動部材１７との間
にはスプリング１９が縮設されていて、弁作動部材１７
および入力軸１８は、常時図において右方に付勢されて
いる。入力軸１８はプラグ６を液密に貫通し、その後端
は図示しないがブレーキペダルに連結されている。

【００２１】入力軸１８と弁作動部材１７の各外周とプ
ラグ６の小径突出部６ｂの軸方向孔の内周との間に、筒
状の反力ピストン２０がいずれにも摺動可能に嵌合され
ている。この反力ピストン２０は、前述の公開公報の反
力ピストン１４′とまったく同じものである。

【００２２】更にハウジング３には、圧液が導入される
入力口２２と、この入力口２２と段付孔４の小径部４ａ
とを連通する通路孔２３とが設けられているとともに、
パワーピストン８に、この通路孔２３と段付孔９の小径
部９ａとを連通する通路孔２４が穿設されている。その
場合、通路孔２４は、弁座部材１０とカラー１３との間
の小径部９ａに開口している。これらの入力口２２およ
び通路孔２３,２４により、液圧供給通路が構成されて
いる。

【００２３】プラグ６とパワーピストン８の右端との間
には、動力室２５が形成されており、この動力室２５は
弁座部材１０の軸方向孔１０ｃに常時連通されている。
この動力室２５内に、弁作動部材１７のストッパ部材１
７ｂおよび反力ピストン２０の第１および第２フランジ
部２０ａ,２０ｂがそれぞれ位置されている。なお、プ
ラグ６の小径突出部６ｂの外周面と筒状固定部材１１の
内周面との間には、隙間が設けられていて、筒状固定部
材１１の軸方向両側で作動液が自由に流動可能となって
いる。

【００２４】また、動力室２５は、ハウジング３に穿設
された通路孔２６を介して出力口２７に常時連通されて
いるとともに、この出力口２７は２ブレーキ系統のうち
の一方の系統におけるホイールシリンダ２８,２９に常
時連通されている。

【００２５】更に、弁体１５には軸方向に貫通する軸方
向孔３０が穿設されており、この軸方向孔３０はパワー
ピストン８に穿設された径方向孔３１に常時連通してい
る。この径方向孔３１は、パワーピストン８外周面とハ
ウジング３の小径部４ａの内周面との間に形成されてい
る低圧室６１に常時連通しており、この低圧室６１はハ
ウジング３に穿設された通路孔３２を介してリザーバ３
３に常時連通されている。この通路孔３２は、マスタシ
リンダ２の液室４９にブレーキ液を供給する供給口にも
なっている。これらの軸方向孔３０、径方向孔３１、低
圧室６１、および通路孔３２により、液圧倍力装置１の
前方のリザーバ３３の方へ直接延びて動力室２５の圧液
を排出する排出通路が構成されている。

【００２６】更に、動力室２５は、パワーピストン８に
穿設された通路孔３４を介して弁体１５の段部１５ａに
面する室３５に常時連通されている。更に、入力口２２
とリザーバ３３とを接続する液圧回路３６に、モータ３
７で駆動される液圧ポンプ３８と、液圧ポンプ３８の吐
出側にチェックバルブ３９を介してアキュムレータ４０
とがそれぞれ設けられている。アキュムレータ４０に
は、液圧ポンプ３８の吐出圧によって常時所定圧が蓄え
られるようになっている。

【００２７】更に、プラグ６には反力室４１が形成され
ており、この反力室４１に、入力軸１８の段部１８ａお
よび反力ピストン２０の右端２０ｅが面するようになっ
ている。そして、反力室４１はプラグ６に穿設された径
方向孔４２、ハウジング３とプラグ６との間の環状空間
４３、ハウジング３に穿設された軸方向孔４４を介し
て、制御圧導入口４５に常時連通されている。

【００２８】図１に示すように、制御圧導入口４５は、
圧力切換弁４６に接続されている。この圧力切換弁４６
は、制御圧導入口４５を、リザーバ３３に常時連通する
液圧回路３６と、出力口２７とホイールシリンダ２８,
２９とを接続するブレーキ液通路に、選択的に切換接続
するようになっており、非作動時は図示のように制御圧
導入口４５を液圧回路３６接続している。

【００２９】一方、パワーピストン８の前部には、マス
タシリンダ２のマスタシリンダピストン４７が一体に形
成されており、このマスタシリンダピストン４７はパワ
ーピストン８の有効受圧面積と同じ有効受圧面積に設定
されて、ハウジング３の段付孔４の小径部４ａに、カッ
プシール４８により一方向にのみ液密に、かつ摺動可能
に嵌合されている。

【００３０】また、小径部４ａ内にはマスタシリンダピ
ストン４７により液室４９が画成されているとともに、
この液室４９は出力口５０を介して２ブレーキ系統のう
ちの他方の系統におけるホイールシリンダ５１,５２に
常時連通されている。更に、マスタシリンダピストン４
７には、径方向孔３１つまりリザーバ３３と液室４９と
を連通する軸方向孔５３が穿設されている。この軸方向
孔５３には、先端に弁５４が設けられた弁ロッド５５が
貫通しており、この弁ロッド５５は、ハウジング３に小
径部４ａを径方向に貫通して設けられた弁開放ロッド５
６に当接可能となっている。更に、弁５４はスプリング
５７によって弁座５８に着座する方向に常時付勢されて
いる。そして、マスタシリンダピストン４７が図示の非
作動位置にあるときは、弁ロッド５５が弁開放ロッド５
６に当接することにより、弁５４がスプリング５７のば
ね力に抗して弁座５８から離座し、リザーバ３３と液室
４９とが連通されるようになっている。また、マスタシ
リンダピストン４７が前進したときは、スプリング５７
のばね力により弁５４が弁座５８に着座しかつ弁ロッド
５５が弁開放ロッド５６から離れ、リザーバ３３と液室
４９とが遮断されてマスタシリンダ圧が発生するように
なっている。更に、液室４９内には、マスタシリンダピ
ストン４７が一体となったパワーピストン８を常時非作
動方向に付勢するリターンスプリング５９が縮設されて
いる。

【００３１】このように、本例のマスタシリンダ２と一
体のブレーキ液圧倍力装置１を用いたブレーキシステム
は、一方のブレーキ系統がそのホイールシリンダ２８,
２９に動力室２５の液圧が導入されるフルパワーブレー
キ系統であり、また他方のブレーキ系統がそのホイール
シリンダ５１,５２にマスタシリンダ圧が導入される液
圧ブレーキ系統であるセミフルパワーブレーキシステム
として構成されている。

【００３２】次に、この例のマスタシリンダと一体のブ
レーキ液圧倍力装置の作用について説明する。ブレーキ
非操作時は、円錐弁１４、弁座部材１０の第１弁座１０
ａおよび弁作動部材１７の第２弁座１７ａは、図１およ
び図２に示す位置関係にある。すなわち、円錐弁１４が
弁座部材１０の第１弁座１０ａに着座しているととも
に、弁作動部材１７の第２弁座１７ａが円錐弁１４から
離座している。この状態では、入力口２２に常時連通し
ている通路孔２４と弁座部材１０の軸方向孔１０ｃとが
遮断されているとともに、弁座部材１０の軸方向孔１０
ｃと通路孔３２に常時連通している弁体１５の軸方向孔
３０とが連通している。したがって、ブレーキ非操作時
は、動力室２５がポンプ３８およびアキュムレータ４０
から遮断されているとともにリザーバ３３に連通し、動
力室２５には圧液が供給されない。

【００３３】ブレーキペダルの踏込みによるブレーキ操
作時は、入力軸１８が前進し、弁作動部材１７の第２弁
座１７ａが円錐弁１４に着座するとともに、円錐弁１４
が弁座部材１０の第１弁座１０ａから離座するので、こ
の状態では通路孔２４と弁座部材１０の軸方向孔１０ｃ
とが連通するとともに、弁座部材１０の軸方向孔１０ｃ
と弁体１５の軸方向孔３０とが遮断される。したがっ
て、動力室２５がリザーバ３３から遮断されるとともに
ポンプ３８およびアキュムレータ４０に連通し、動力室
２５にアキュムレータ４０の圧液が供給される。この場
合、円錐弁１４、第１弁座１０ａおよび第２弁座１７ａ
により、動力室２５をポンプ３８およびアキュムレータ
４０の液圧源またはリザーバ３３に選択的に切換制御す
るブレーキ液圧倍力装置１の制御弁６０が構成されてい
る。

【００３４】動力室２５内に導入された液圧によりパワ
ーピストン８が前進してブレーキ液圧倍力装置１が出力
を発生するとともに、マスタシリンダピストン４７が前
進して、弁５４が弁座５８に着座し、液室４９にマスタ
シリンダ圧が発生する。そして、動力室２５内の液圧が
一方の系統の両ホイールシリンダ２８,２９に導入され
るとともに、マスタシリンダ圧が他方の系統の両ホイー
ルシリンダ５１,５２に導入され、両系統のブレーキが
作動する。このとき、動力室２５内の液圧が作用するパ
ワーピストン８の有効受圧面積が液室４９のマスタシリ
ンダ圧が受けるマスタシリンダピストン４７の有効受圧
面積とが等しいことから、動力室２５内の液圧とマスタ
シリンダ圧とはバランスして等しくなる。したがって、
各ホイールシリンダ２８,２９；５１,５２にはともに等
しい液圧の圧液が供給される。

【００３５】また、動力室２５内の液圧が比較的小さい
初期段階では、前述の従来のブレーキ液圧倍力装置１′
と同様に反力ピストン２０の後端２０ｅが入力軸１８の
段部１８ａに当接しないので、ジャンピング作用が行わ
れる。入力軸１８は、その先端にある弁作動部材１７の
比較的小さな有効受圧面が受ける動力室２５内の液圧に
よる力が作用されるようになり、この力が反力として運
転者に伝えられる。

【００３６】更に動力室２５内の圧液は軸方向の通路孔
３４を介して室３５内にも導入され、この室３５内の液
圧が弁体１５の段部１５ａに作用することにより、弁体
１５は動力室２５の液圧に対抗する方向に付勢される。

【００３７】入力軸１８の反力が入力軸１８の入力に等
しくなると、円錐弁１４が弁座部材１０の第１弁座１０
ａおよび弁作動部材１７の第２弁座１７ａのいずれにも
着座し、動力室２５はアキュムレータ４０およびリザー
バ３３のいずれからも遮断される。入力軸１８の入力が
更に上昇すると、再び円錐弁１４が第１弁座１０ａから
離座し、動力室２５には更に圧液が供給され、動力室２
５内の液圧が更に上昇する。以後、円錐弁１４が第１弁
座１０ａに対する着座および離座を繰り返すことによ
り、動力室２５内の液圧が入力軸１８の入力の上昇にし
たがって上昇する動力室２５内の液圧が更に上昇してパ
ワーピストン８が更に前進し、各ホイールシリンダ２
８,２９；５１,５２がそのロスストロークを解消すると
ブレーキ力を発生し、実質的にブレーキが作動するよう
になる。この状態では、前述と同様に動力室２５内の液
圧により反力ピストン２０の右端２０ｅが入力軸１８の
段部１８ａに当接し、ジャンピング作用が終了し、以
後、ブレーキ液圧倍力装置１の出力は入力軸１８の入力
に対してジャンピング作用中よりは小さいサーボ比で入
力軸１８の入力を倍力して出力する、通常ブレーキ時の
サーボ制御を行うとともに、動力室２５内の液圧がこの
サーボ比に対応した液圧となる。そして、各ホイールシ
リンダ２８,２９；５１,５２はそれぞれ入力軸１８の入
力に対して倍力されたブレーキ力を発生し、このブレー
キ力でブレーキが作動する。

【００３８】また、このサーボ制御中で、入力が所定の
大きさになるまでは、動力室２５内の液圧が圧力切換弁
４６の作動圧まで上昇しないので、圧力切換弁４６は図
示位置に設定されたままとなり、反力室４１はリザーバ
３３に接続されたままとなっている。

【００３９】入力が所定量になって、動力室２５内の液
圧が圧力切換弁４６の作動圧になると、圧力切換弁４６
は切り換えられて反力室４１が出力口２７に接続され、
反力室４１には動力室２５の液圧が導入される。反力室
４１の液圧は、入力軸１８の段部１８ａに当接している
反力ピストン２０の右端２０ｅの一部に、入力軸１８に
加えられている入力と同方向に作用するようになる。こ
のため、入力軸１８に作用される反力が小さくなって、
通常ブレーキのサーボ比でのサーボ制御が終了し、以
後、ブレーキ液圧倍力装置１は、通常ブレーキ時のサー
ボ比より大きなサーボ比で入力軸１８の入力を倍力して
出力するサーボ制御を行うようになる。このように、ブ
レーキ倍力装置１は、入力が所定以上大きくなると通常
ブレーキ時のサーボ比より大きなサーボ比でサーボ制御
を行う逆二段サーボ特性を有している。

【００４０】ブレーキペダルを解放してブレーキ作動を
解除すると、入力軸１８および弁作動部材１７がともに
右方へ後退して制御弁６０の第２弁座１７ａが円錐弁１
４から離座し、動力室２５内の圧液が、弁座部材１０の
軸方向孔１０ｃ、円錐弁１４と第２弁座１７ａとの間の
隙間、弁体１５の軸方向孔３０，径方向孔３１、低圧室
６１、および通路孔３２を介してリザーバ３３に排出さ
れる。このとき、弁作動部材１７のストッパ部１７ｂ
が、反力ピストン２０のストッパ部２０ｃに当接するま
で、入力軸１８が大きく後退するので、第２弁座１７ａ
が円錐弁１４から大きく開き、動力室２５内の圧液は迅
速に排出される。

【００４１】動力室２５内の圧液の排出により、一方の
系統の両ホイールシリンダ２８,２９の圧液も迅速に動
力室２５を通ってリザーバ３３に排出されて、両ホイー
ルシリンダ２８,２９の液圧が低下する。一方、リター
ンスプリング５９のばね力により、マスタシリンダピス
トン４７およびパワーピストン８が迅速に後退するた
め、液室４９の液圧および他方の系統の両ホイールシリ
ンダ５１,５２の液圧がともに低下する。そして、弁ロ
ッド５５が弁開放ロッド５６に当接すると、それ以後の
マスタシリンダピストン４７の後退に対して、弁５４が
弁座５８から離座し、液室４９がリザーバ３３に接続さ
れる。このため、両ホイールシリンダ５１,５２の圧液
も迅速に液室４９を通ってリザーバ３３に排出されて、
両ホイールシリンダ５１,５２の液圧が更に低下し、両
系統のブレーキが迅速に解除される。

【００４２】ブレーキ解除がほぼ終了するまで入力軸１
８が更に後退すると、弁作動部材１７のストッパ部１７
ｂがプラグ６の小径突出部６ｂの先端に当接することに
より、入力軸１８および弁作動部材１７の後退が停止
し、入力軸１８および弁作動部材１７はともに後退限と
なる。しかしながら、入力軸１８および弁作動部材１７
の後退が停止しても、パワーピストン８、反力ピストン
２０、円錐弁１４および弁座部材１０は、ともに更に後
退を続ける。このため、弁作動部材１７のストッパ部１
７ｂが反力ピストン２０のストッパ部２０ｃから離隔す
るとともに、円錐弁１４が弁作動部材１７の第２弁座１
７ａに近づいてくる。

【００４３】パワーピストン８の右端がプラグ６に当接
すると、パワーピストン８の後退が停止し、マスタシリ
ンダピストン４７およびパワーピストン８は非作動位置
となって、ブレーキが迅速にかつ完全に解除される。

【００４４】この例のブレーキ液圧倍力装置１によれ
ば、動力室２５の圧液をリザーバ３３に排出する排出通
路が弁体１５に形成された通路孔３０、パワーピストン
８に形成された径方向孔３１、パワーピストン８とマス
タシリンダピストン４７との間の低圧室６１、通路孔３
２で構成しているので、排出通路が制御弁６０から直接
液圧倍力装置１の前方、つまりリザーバ３３の方へ形成
されるようになる。したがって、排出通路の簡素化を図
ることができる。

【００４５】また、軸方向孔３０および径方向孔３１は
単純な貫通孔であるので、部品加工性が向上する。更
に、低圧室６１は、従来の液圧倍力装置においてパワー
ピストンの外周面とハウジングの孔の内周面との間に形
成されている空間をそのまま利用できるとともに、通路
孔３２は従来のマスタシリンダ２のブレーキ液供給孔を
そのまま利用でき、しかも図５に示す従来の液圧倍力装
置において、ハウジング２′の孔（図５には示されてい
ないが、室１８′とリザーバとを連通させるためには必
須の孔である）、プラグ３′の孔、筒状部材１１′の
孔、入力軸１２′の孔が不要となるので、加工工数が大
幅に削減でき、コストも低減することができるととも
に、これらの孔を形成するためのスペースが不要となる
ので、ハウジング２′の外形、プラグ３′の軸方向寸
法、筒状部材１１′および入力軸１２′の径を、それぞ
れ小さくでき、液圧倍力装置の小型・軽量化を図ること
ができるようになる。なお、この第１例では、液圧倍力
装置１が逆二段サーボ特性を有するようにしているた
め、ハウジング３に設けられた軸方向孔４４および制御
圧導入口４５、プラグ６に設けられた径方向孔４２を備
えているが、本発明では液圧倍力装置１が逆二段サーボ
特性を必ずしも有する必要はないので、これらの孔を省
略すれば、前述の効果を奏することは言うまでもない。

【００４６】図３は、本発明の実施の形態の第２例を示
す図である。なお、以下の例において第１例と同じ構成
要素の一部には同じ符号を付してその説明は省略する
が、符号を付さない構成要素でも第１例と対応するもの
は同じである。前述の第１例では、制御弁６０に、筒状
の弁体１５の後端に一体に形成された円錐弁１４を用い
るものとしているが、この第２例では筒状の弁体１５の
後端に支持されたボール弁１４′を用いている。

【００４７】また、第１例においてマスタシリンダピス
トン４７に設けられている、軸方向孔５３、弁５４、弁
ロッド５５、弁開放ロッド５６、スプリング５７、およ
び弁座５８が、この第２例では削除されている。更に、
リザーバ３３は、液圧倍力装置用リザーバ３３ａとマス
タシリンダ用リザーバ３３ｂとに分割されており、ポン
プ４４は液圧倍力装置用リザーバ３３ａに接続されてい
る。

【００４８】低圧室６１は、マスタシリンダピストン４
７に穿設された軸方向孔６２を介して液室４８に連通可
能となっている。その場合、マスタシリンダピストン４
７のカップシール４８により、低圧室６２から液室４８
に向かうブレーキ液の流れのみが許容されるようになっ
ている。

【００４９】更に、ハウジング３には、マスタシリンダ
用リザーバ３３ｂと液室４９とを連通可能にするブレー
キ補償口６３が穿設されており、マスタシリンダピスト
ン４４の先端のカップシール４８が補償口６３の開口端
より後方の非作動位置にあるときは、液室４９はマスタ
シリンダ用リザーバ３３ｂに連通して、液室４９にはマ
スタシリンダ圧は発生しないが、マスタシリンダピスト
ン４７のカップシール４８が補償口６３の開口端より前
方に前進したときには、マスタシリンダ圧が発生するよ
うになっている。更に、前述の逆二段サーボ特性のため
の構成も削除されている。この第２例の液圧倍力装置１
の他の構成は前述の第１例と同じである。

【００５０】このように構成された第２例の液圧倍力装
置１においては、逆二段サーボ特性のための、制御圧導
入口４５、ハウジング３の軸方向孔４４、プラグ６の径
方向孔４２がそれぞれ削除されているので、前述のよう
に液圧倍力装置を小型に形成することができる。そのう
え、マスタシリンダ２の弁開放ロッド５６が削除されて
いるので、パワーピストン８に穿設され、弁開放ロッド
５６が貫通する径方向孔３１の軸方向幅が大幅に短くで
き、その結果、パワーピストン８およびマスタシリンダ
ピストン４７の一体ピストンの軸方向長さも短くでき
る。したがって、液圧倍力装置１の小型・軽量化を更に
一層図ることができる。この第２例の液圧倍力装置１の
他の作用効果は前述の第１例と同じである。

【００５１】図４は、本発明の実施の形態の第３例を示
す図である。前述の第１および第２例では、液圧倍力装
置１とマスタシリンダ２とが一体に形成されてセミフル
パワーブレーキシステム用に構成されているが、この第
３例では、図４に示すように液圧倍力装置１がマスタシ
リンダ２とは別体に形成されていて、図５に示す従来の
液圧倍力装置１′と同様にパワーピストン８の出力が出
力軸６４から出力するようになっている。この第３例の
液圧倍力装置１の他の構成は前述の第２例と同じであ
る。

【００５２】この第３例の液圧倍力装置１においては、
従来周知のようにマスタシリンダ２のハウジングが液圧
倍力装置１のハウジング３の前端に取り付けられるとと
もに、出力軸６４がマスタシリンダピストン４７に当接
される。そして、作動時、動力室２５の液圧はホイール
シリンダには直接供給されなく、パワーピストン８の出
力により出力軸６４を介してマスタシリンダピストン４
７が作動し、発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ
に供給されてブレーキが作動するようになる。この第３
例の液圧倍力装置１の他の作用効果は前述の第２例と同
じである。

【００５３】なお、前述の各例では、いずれも液圧倍力
装置が反力ピストン２０を備えてジャンピング作用を行
うものとしているが、本発明は、反力ピストン２０を備
えない一般的な液圧倍力装置にも適用することができる
し、また段部１８ａを有さない入力軸１８を備えた液圧
倍力装置にも適用できる。また、本発明の液圧倍力装置
をブレーキ液圧倍力装置に適用して説明しているが、ブ
レーキ以外の他の液圧倍力装置にも適用できる。

【００５４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の液圧倍力装置によれば、排出通路を制御弁から直接前
方のリザーバの方へ延びるようにしているので、排出通
路の構造を簡単にでき、排出通路の簡素化を図ることが
できる。また、排出通路の構造が簡単になることから、
部品の加工性を向上できる。更に、排出通路の構造が簡
単になることから、液圧倍力装置の小型・軽量化を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るブレーキ液圧倍力装置の実施の
形態の第１例を示す断面図である。

【図２】 図１に示すブレーキ液圧倍力装置の部分拡大
断面図である。

【図３】 本発明の実施の形態の第２例を示す断面図で
ある。

【図４】 本発明の実施の形態の第３例を示す断面図で
ある。

【図５】従来のブレーキ液圧倍力装置を部分的に示す部
分断面図である。

【符号の説明】

１…ブレーキ液圧倍力装置、２…マスタシリンダ、３…
ハウジング、８…パワーピストン、１４…円錐弁、１
４′…ボール弁、１５…弁体、１８…入力軸、２５…動
力室、２７…出力口、３０…軸方向孔、３１…径方向
孔、３２…通路孔、３３…リザーバ、３３ａ…液圧倍力
装置用リザーバ、３３ｂ…マスタシリンダ用リザーバ、
４０…アキュムレータ、４４…マスタシリンダピスト
ン、６０…制御弁、６１…低圧室、６４…出力軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沢田護 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソ−内 (72)発明者 井本雄三 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソ−内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液圧を発生する液圧源と、作動液を貯え
   るリザーバと、出力を発生するパワーピストンと、この
   パワーピストンの受圧面が面する動力室と、非作動時に
   前記動力室を前記液圧源から遮断するとともに前記リザ
   ーバに連通し、作動時に前記動力室を前記リザーバから
   遮断するとともに前記液圧源に連通して、前記液圧源の
   圧液をその作動に応じて前記動力室に導入する制御弁
   と、入力が加えられて前記制御弁を作動制御する入力軸
   とを備え、前記制御弁が、前記入力軸の前進時にこの入
   力軸に作動されて前進する弁と、非作動時この弁が着座
   することにより前記液圧源と前記動力室との間を遮断
   し、かつ前記弁の前進時にこの弁が離座することにより
   前記液圧源と前記動力室との間を連通する第１弁座と、
   非作動時離座することにより前記動力室と前記リザーバ
   との間を、排出通路を介して連通し、かつ前記入力軸の
   前進時に前記弁に着座することにより前記動力室と前記
   リザーバとの間を遮断する第２弁座とを有し、更に前記
   排出通路が、前記弁に設けられた通路と、前記パワーピ
   ストンの設けられた通路と、前記パワーピストンの前部
   の外周面で画成され、前記リザーバに連通する低圧室と
   を少なくとも備えていることを特徴とする液圧倍力装
   置。
2. 【請求項２】 前記パワーピストンの出力で作動される
   マスタシリンダが一体に設けられ、前記低圧室は前記パ
   ワーピストンと前記マスタシリンダのマスタシリンダピ
   ストンとの間に設けられ、かつ前記マスタシリンダのリ
   ザーバに連通されていることを特徴とする請求項１記載
   の液圧倍力装置。