JP2000177571A - マスタシリンダおよびこのマスタシリンダを用いた液圧発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】補給液通路のための部品点数をできるだけ削減
して構造を簡素化する。 【解決手段】後端開口部を有する筒状のマスタシリンダ
用ハウジング７０の内部にスリーブ６８が配設され、こ
のスリーブ６８を軸方向に支持するキャップ６９がハウ
ジング７０に、その後端開口部を閉塞するように螺合さ
れている。プライマリピストン４３の前端部に穿設され
た径方向孔５８は、プライマリピストン４３の外周面と
第３孔７内周面との間の隙間、第２および第３カップシ
ール４６,４７の間のキャップ６９に穿設された通路孔
５９、ハウジング７０に穿設された通路孔６０を介して
マスタシリンダ用リザーバ６１に連通されている。キャ
ップ６９の通路孔５９は、径方向に延びる円周溝５９ａ
とこの円周溝５９ａから連続して軸方向に延びる傾斜孔
５９ｂとから構成され、これらの通路孔５９と通路孔６
０とでプライマリ室５２への補給液通路が構成されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操作手段の操作力
でマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダおよびこ
のマスタシリンダと液圧により操作手段の操作力を所定
の大きさに倍力させて出力してマスタシリンダを作動さ
せる液圧倍力装置とを一体に組み立てた液圧発生装置の
技術分野に属し、特に、部品点数が少なくかつ簡素な構
造のマスタシリンダおよびこのマスタシリンダを用いた
液圧発生装置の技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車のブレーキシステムに用いられて
いるマスタシリンダとして、従来、後端開口部を有する
筒状のマスタシリンダ用ハウジングに、筒状のキャップ
が後端開口部を閉塞するように取り付け、このキャップ
に、作動時にマスタシリンダ圧が発生する液圧室とブレ
ーキ液を蓄えるリザーバとを接続する補給液通路が形成
されているマスタシリンダがある。このようなマスタシ
リンダの一例として、特開平６−３０５４０９号公報に
開示されているマスタシリンダがある。

【０００３】この公開公報に開示されているマスタシリ
ンダでは、ハウジングの開口部を閉塞するキャップ内に
ピストンガイドが挿入されているとともに、補給液通路
がこのピストンガイドに設けられた径方向に延びる通路
と、この通路に連続してキャップとマスタシリンダピス
トンを案内するスリーブとの間に形成された軸方向に延
びる隙間とで構成されている。

【０００４】また、同公開公報に開示されている他のマ
スタシリンダでは、ピストンガイドが省略されており、
代わりに、補給液通路がキャップを径方向に貫通する貫
通孔と、この貫通孔に連続して軸方向に延びる傾斜孔と
から構成されている。その場合、貫通孔の外部開口端は
スチールボールで閉塞されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この公
開公報に開示されている一方のマスタシリンダでは、ピ
ストンガイドが必要となっているとともに、他方のマス
タシリンダではスチールボールが必要となっている。こ
のため、補給液通路を構成するために部品点数が多くな
ることを余儀なくされ、その分、構造が複雑となってい
る。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、補給液通路のための部品
の点数をできるだけ削減して構造を簡素化できるマスタ
シリンダおよびこのマスタシリンダと液圧倍力装置との
一体組立体の部品の点数もできるだけ削減して構成をコ
ンパクトにできる液圧発生装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明のマスタシリンダは、液を蓄える
リザーバと、後端開口部を有する筒状のマスタシリンダ
用ハウジングと、このマスタシリンダ用ハウジングに、
その後端開口部を閉塞するように取り付けられたキャッ
プと、このキャップを液密にかつ摺動可能に貫通するマ
スタシリンダピストンと、このマスタシリンダピストン
の作動時にマスタシリンダ圧が発生されるマスタシリン
ダ液圧室と、前記マスタシリンダピストンの非作動時に
前記マスタシリンダ液圧室と前記リザーバとを連通する
補給液通路とからなるマスタシリンダにおいて、前記補
給液通路の少なくとも一部は、前記キャップに設けられ
た、前記マスタシリンダ液圧室に連通可能な径方向の円
周溝と、前記キャップにこの円周溝に連続して設けられ
た、前記リザーバに連通する軸方向の傾斜孔とから構成
されていることを特徴としている。

【０００８】また、請求項２の発明の液圧発生装置は、
請求項１記載のマスタシリンダと、前記マスタシリンダ
用ハウジングに連結される液圧倍力装置用ハウジング、
この液圧倍力装置用ハウジング内に設けられかつ液圧源
からの液圧が供給される動力室、前記液圧倍力装置用ハ
ウジング内に設けられかつ前記動力室の液圧で作動して
出力するパワーピストン、操作時に加えられる入力で作
動する入力軸、およびこの入力軸で作動制御されかつ前
記動力室への液圧源からの液圧の供給排出を制御して前
記動力室に前記入力軸の入力に応じた動力室圧を発生さ
せる制御弁を少なくとも備えた液圧倍力装置とからな
り、前記マスタシリンダピストンの一部が前記液圧倍力
装置用ハウジング内に配設されているとともに、このマ
スタシリンダピストンの後端部に形成された孔内に前記
パワーピストンの前端部が遊嵌されていることを特徴と
している。

【０００９】更に、請求項３の発明は、前記マスタシリ
ンダピストンを非作動位置にリターンさせるリターンス
プリングが設けられているとともに、このリターンスプ
リングで前記パワーピストンも非作動位置にリターンさ
せるようになっていることを特徴としている。

【００１０】

【作用】このような構成をした本発明のマスタシリンダ
においては、マスタシリンダ液圧室への補給液通路の少
なくとも一部が、キャップに形成された円周溝とこの円
周溝に連続して設けられた軸方向に延びる傾斜孔とで形
成されるようになる。したがって、前述の従来のような
ピストンガイドやキャップを径方向に貫通する貫通孔を
塞ぐスチールボール等の部品が不要となり、部品点数が
削減されるとともに、構造が簡素化される。

【００１１】また、本発明の液圧倍力装置においては、
マスタシリンダのマスタシリンダピストンの一部が液圧
倍力装置用ハウジング内に配設されるとともに、パワー
ピストンの前端部がマスタシリンダピストンの後端部の
孔内に遊嵌されるようになる。したがって、液圧倍力装
置とマスタシリンダとの一体組立体の全長がより短くな
り、しかも、マスタシリンダの構造簡素化と相俟って、
この一体組立体全体は効果的にコンパクトに構成される
ようになる。

【００１２】更に、本発明の液圧発生装置においては、
液圧倍力装置のパワーピストンのリターンがマスタシリ
ンダのマスタシリンダピストンのリターンスプリングで
行われるようになる。したがって、パワーピストン専用
のリターンスプリングが不要となり、更に部品点数が削
減されるとともに、マスタシリンダと液圧倍力装置との
一体組立体の構造が更に効果的に簡素化される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係る液圧発生
装置の実施の形態の一例が適用されたブレーキ液圧発生
装置の断面図、図２は図１の部分拡大断面図、図３は図
１に示すブレーキ液圧発生装置に用いられている反力ピ
ストンの断面図、図４は図１の部分拡大断面図である。

【００１４】図１ないし図４に示すように、この例のブ
レーキ液圧発生装置１は、液圧倍力装置２とこの液圧倍
力装置２の出力によって作動されるマスタシリンダ３と
が一体的に連結されている。その場合、液圧倍力装置用
ハウジング４に、右端に開口する第１孔５と、この第１
孔５の左端に連続して形成され、第１孔５の径より小さ
い径の第２孔６とがそれぞれ穿設され、また、マスタシ
リンダ３のキャップ６９に第３孔７が穿設され、更に、
マスタシリンダ３のスリーブ６８に第４孔８が穿設さ
れ、更に、マスタシリンダ用ハウジング７０に第５孔９
が穿設されている。これらの第１ないし第５孔５,６,
７,８,９は１つの段付孔として形成されており、それら
のうち、第２ないし第４孔６,７,８が等径に設定されて
いる。

【００１５】まず、液圧倍力装置２について説明する
と、第１孔５の右端はプラグ１０によって液密に閉塞さ
れており、このプラグ１０は液圧倍力装置用ハウジング
４に螺合されたナット１１によって第１孔５および第２
孔６の段部に当接されてハウジング４に固定されてい
る。

【００１６】第２孔６内には液圧倍力装置２のパワーピ
ストン１２が配設されており、このパワーピストン１２
は、後側が大径部１２ａで前側が小径部１２ｂの段付ピ
ストンとして構成されており、大径部１２ａが第２孔６
内に、この大径部１２ａの外周面に設けられたＯリング
により液密にかつ摺動可能に嵌合されている。

【００１７】パワーピストン１２には、このパワーピス
トン１２の後端に開口する第６孔１３と、この第６孔１
３の左端に連続して形成されるとともに左端が閉塞され
た、第６孔１３の径より小さい径の第７孔１４とがそれ
ぞれ穿設され、これらの第６および第７孔１３,１４は
１つの段付孔として形成されている。第７孔１４内には
筒状の弁座部材１５が液密に配設されており、この弁座
部材１５のフランジ部１５ａは、第６孔１３内に嵌入さ
れた筒状固定部材１６を介してパワーピストン１２の右
端に螺合されたナット１７によってパワーピストン１２
に固定されている。弁座部材１５のフランジ部１５ａの
後端面には、所定数の径方向の溝１５ｂが形成されてい
る。

【００１８】第７孔１４内には、ボール弁１８を支持し
た弁体１９が摺動可能に配設されており、この弁体１９
はバルブスプリング２０によりボール弁１８が弁座部材
１５の第１弁座１５ｃに着座する方向に常時付勢されて
いる。また、弁座部材１５の軸方向孔１５ｄ内には、ボ
ール弁１８に当接可能な第２弁座２１ａを先端に有する
筒状部材２１が配設されている。この筒状部材２１は、
入力軸２２の前端部に嵌合固定された筒状ストッパ部材
２３の軸方向孔に嵌合されているとともに、弁座部材１
５と筒状部材２１との間に縮設されたスプリング２４に
よって筒状ストッパ部材２３に固定されている。入力軸
２２と筒状ストッパ部材２３とは、プラグ１０の筒状突
出部１０ａの軸方向孔１０ｂを貫通している。更に、入
力軸２２はプラグ１０を液密にかつ摺動可能に貫通して
おり、この入力軸２２の後端は、図示しないがブレーキ
ペダルに連結されるようになっている。そして、図示す
るように筒状ストッパ部材２３のフランジ部２３ａがプ
ラグ１０の筒状突出部１０ａの先端１０ｃに当接するこ
とにより、筒状部材２１、入力軸２２および筒状ストッ
パ部材２３の各後退限がそれぞれ規定されている。

【００１９】入力軸２２と筒状ストッパ部材２３の各外
周とプラグ１０の筒状突出部１０ａの軸方向孔１０ｂの
内周との間に、筒状の反力ピストン２５がいずれにも摺
動可能に嵌合されている。図３に示すように、この反力
ピストン２５の図３において左端部には、第１フランジ
部２５ａと第２フランジ部２５ｂとが設けられており、
第１フランジ部２５ａの左側部は、筒状ストッパ部材２
３のフランジ部２３ａが当接可能となっており、このフ
ランジ部２３ａが当接することにより、反力ピストン２
５に対してこの筒状ストッパ部材２３のそれ以上の後退
を阻止するストッパ部２５ｃとされている。

【００２０】また、第２フランジ部２５ｂの右側部は、
反力ピストン２５がパワーピストン１２に対して所定量
後退移動したとき、筒状固定部材１６の段部１６ａに係
合する係合部２５ｄとされている。更に、反力ピストン
２５の右端２５ｅは、入力軸２２の段部２２ａに当接可
能となっている。そして、反力ピストン２５の第２フラ
ンジ部２５ｂと筒状固定部材１６との間にスプリング２
６が縮設されており、このスプリング２６のばね力によ
り、通常時は反力ピストン２５の第２フランジ部２５ｂ
は弁座部材１５のフランジ部１５ａの後面に当接されて
いる。

【００２１】更に液圧倍力装置用ハウジング４には、圧
液が導入される入力口２７と、この入力口２７と第２孔
６とを連通する通路孔２８とが設けられているととも
に、パワーピストン１２の外周にこの通路孔２８に連通
する環状溝２９が設けられ、更にパワーピストン１２に
この環状溝２９と第７孔１４の弁座部材１５より弁体１
９側との間を連通する通路孔３０が穿設されている。こ
れらの入力口２７、通路孔２８、環状溝２９、および通
路孔３０により、液圧供給通路が構成されている。

【００２２】プラグ１０とパワーピストン１２の後端と
の間の第２孔６内には、動力室３１が形成されており、
この動力室３１は弁座部材１５の軸方向孔１５ｄに常時
連通されている。この動力室３１内に、筒状ストッパ部
材２３のフランジ部２３ａおよび反力ピストン２５の第
１および第２フランジ部２５ａ,２５ｂがそれぞれ位置
されている。なお、プラグ１０の筒状突出部１０ａの外
周面と筒状固定部材１６のスプリング支持部の内周面と
の間に軸方向溝（不図示）が設けられていて、筒状固定
部材１６の軸方向両側で作動液が自由に流動可能となっ
ている。また、動力室３１は、ハウジング４に穿設され
た通路孔３２を介して図示しない出力口に常時連通され
ているとともに、この出力口は２ブレーキ系統のうちの
一方の系統における図示しないホイールシリンダに常時
連通されている。

【００２３】更に、左右両端に開口する筒状部材２１の
軸方向孔２１ｂは、入力軸２２に穿設された軸方向通路
孔３３および径方向の通路孔３４、プラグ１０に形成さ
れた環状溝３５および径方向の通路孔３６、プラグ１０
とハウジング４との間に形成された環状空間３７、液圧
倍力装置用ハウジング４に穿設された軸方向の通路孔３
８を介して排出口３９に常時連通されており、この排出
口３９は図示しない液圧倍力装置用リザーバに常時連通
されている。

【００２４】更に、図示しないが従来の一般的な液圧ブ
レーキシステムと同様に、入力口２７と液圧倍力装置用
リザーバとを接続する液圧回路に、液圧ポンプとこの液
圧ポンプの吐出側にチェックバルブを介してアキュムレ
ータとがそれぞれ設けられている。アキュムレータに
は、液圧ポンプの吐出圧によって常時所定圧が蓄えられ
ているとともに、このアキュムレータの蓄圧が入力口２
７に常時導入されている。

【００２５】そして、ブレーキペダルが踏み込まれない
ブレーキ非操作時は、ボール弁１８、弁座部材１５の第
１弁座１５ｃおよび筒状部材２１の第２弁座２１ａは、
図１および図２に示す位置関係にある。すなわち、ボー
ル弁１８が弁座部材１５の第１弁座１５ｃに着座してい
るとともに、ボール弁１８が筒状部材２１の第２弁座２
１ａから離座しており、この状態では入力口２７に常時
連通している通路孔３０と弁座部材１５の軸方向孔１５
ｄとが遮断されているとともに、弁座部材１５の軸方向
孔１５ｄと排出口３９と常時連通している筒状部材２１
の軸方向孔２１ｂとが連通している。したがって、ブレ
ーキ非操作時は、動力室３１が液圧ポンプおよびアキュ
ムレータから遮断されているとともに液圧倍力装置用リ
ザーバに連通し、動力室には圧液が供給されない。

【００２６】また、ブレーキペダルが踏み込まれたブレ
ーキ操作時は、入力軸２２が前進し、筒状部材２１の第
２弁座２１ａがボール弁１８に当接してボール弁１８が
第２弁座２１ａに着座するとともに、ボール弁１８が弁
座部材１５の第１弁座１５ｃから離座するので、この状
態では弁座部材１５の軸方向孔１５ｄと筒状部材２１の
軸方向孔２１ｂとが遮断されるとともに、通路孔３０と
弁座部材１５の軸方向孔１５ｄとが連通する。したがっ
て、ブレーキ操作時は、動力室３１が液圧倍力装置用リ
ザーバから遮断されるとともに液圧ポンプおよびアキュ
ムレータに連通し、動力室３１にアキュムレータの圧液
が供給される。このように、ボール弁１８、弁座部材１
５の第１弁座１５ｃおよび筒状部材２１の第２弁座２１
ａにより、動力室３１を液圧ポンプおよびアキュムレー
タの液圧源または液圧倍力装置用リザーバのいずれかに
選択的に切換制御する液圧倍力装置２の制御弁４０が構
成されている。更に、動力室３１は、パワーピストン１
２に穿設された軸方向の通路孔４１を介して弁体１９の
左端に面する室４２に常時連通されている。

【００２７】一方、マスタシリンダ３について説明する
と、図１および図４に示すように、マスタシリンダ３は
後端開口部を有する筒状のマスタシリンダ用ハウジング
７０を備えており、このマスタシリンダ用ハウジング７
０の内部にスリーブ６８が配設されているとともに、こ
のスリーブ６８をマスタシリンダ用ハウジング７０との
間で軸方向に支持するキャップ６９がマスタシリンダ用
ハウジング７０に、その後端開口部を閉塞するように螺
合されている。このマスタシリンダ３は、互いに有効受
圧面積が等しく設定されたプライマリピストン４３とセ
カンダリピストン４４とを有するタンデムマスタシリン
ダとして構成されている。

【００２８】プライマリピストン４３は、図２および図
４に示すように、液圧倍力装置用ハウジング４の第２孔
６、キャップ６９の第３孔７およびスリーブ６８の第４
孔８内に配設されている。すなわち、プライマリピスト
ン４３の一部が液圧倍力装置２用のハウジングである液
圧倍力装置用ハウジング４内に配設されている。このプ
ライマリピストン４３は液圧倍力装置用ハウジング４の
第２孔６の内周面に設けられた第１カップシール４５、
キャップ６９の第３孔７の内周面に設けられた第２カッ
プシール４６、およびスリーブ６８およびキャップ６９
の間に配設され、キャップ６９の第３孔７の内周面に設
けられた第３カップシール４７により液密にかつ摺動可
能にこれらの孔６,７,８に設けられている。第３カップ
シール４７は、その前側から後側への液の流れを阻止し
かつその逆の流れを許容するようになっている。

【００２９】プライマリピストン４３の後端部に穿設さ
れた第８孔４８には、パワーピストン１２の小径部１２
ｂが遊嵌されている。このパワーピストン１２の小径部
１２ｂの先端には調整部材４９が設けられており、この
調整部材４９は、小径部１２ｂの先端中央に穿設された
孔１２ｃに嵌合、固定された円柱部材４９ａと、この円
柱部材４９ａに外嵌されて円柱部材４９ａの孔１２ｃか
らの脱落を防止するためのＯリングやゴムリング等の弾
性部材４９ｂとからなっている。この調整部材４９はマ
スタシリンダ３のプライマリピストン４３に当接してパ
ワーピストン１２とプライマリピストン４３およびセカ
ンダリピストン４４との位置調整を行うものである。

【００３０】セカンダリピストン４４はハウジング４の
スリーブ６８の第４孔８、およびマスタシリンダ用ハウ
ジング７０の第５孔９内に配設されている。このセカン
ダリピストン４４はスリーブ６８の第４孔８の内周面に
設けられた第４カップシール５０およびマスタシリンダ
用ハウジング７０とスリーブ６８との間に配設され、マ
スタシリンダ用ハウジング７０の第５孔９の内周面に設
けられた第５カップシール５１により液密にかつ摺動可
能にこれらの孔８,９に設けられている。第５カップシ
ール５１は、その前側から後側への液の流れを阻止しか
つその逆の液の流れを許容するようになっている。

【００３１】プライマリピストン４３とセカンダリピス
トン４４との間にはプライマリ室５２が形成されている
とともに、プライマリスプリングリテーナ５３によって
最大長が規制されたプライマリリターンスプリング５４
が縮設されている。また、マスタシリンダ用ハウジング
７０とセカンダリピストン４４との間の第５孔９には、
セカンダリ室５５が形成されているとともに、セカンダ
リスプリングリテーナ５６によって最大長が規制された
セカンダリリターンスプリング５７が縮設されている。
その場合、プライマリリターンスプリング５４のばね力
よりセカンダリリターンスプリング５７のばね力が大き
く設定されている。

【００３２】プライマリピストン４３の前端部には径方
向孔５８が穿設されており、この径方向孔５８は、プラ
イマリピストン４３の外周面と第３孔７内周面との間の
隙間、第２および第３カップシール４６,４７の間のキ
ャップ６９に穿設された通路孔５９、マスタシリンダ用
ハウジング７０に穿設された通路孔６０を介してマスタ
シリンダ用リザーバ６１に連通可能となっている。キャ
ップ６９の通路孔５９は、キャップ６９の第３孔７に開
口する径方向に延びる円周溝５９ａと、この円周溝５９
ａから連続して軸方向に延びる傾斜孔５９ｂとから構成
されている。そして、通路孔５９と通路孔６０とによ
り、プライマリ室５２へのブレーキ液の補給液通路が構
成されている。

【００３３】プライマリピストン４３の図示の非作動位
置では、径方向孔５８が第３カップシール４７より若干
後方に位置しており、このときは、プライマリ室５２が
マスタシリンダ用リザーバ６１に連通するが、プライマ
リピストン４３の前進で径方向孔５８が第３カップシー
ル４７より前方に位置したときは、プライマリ室５２と
マスタシリンダ用リザーバ６１とが、プライマリ室５２
からマスタシリンダ用リザーバ６１に向かう方向には遮
断され、プライマリ室５２にはマスタシリンダ圧が発生
するようになっている。

【００３４】また、セカンダリピストン４４の前端部に
は径方向孔６２が穿設されており、この径方向孔６２
は、セカンダリピストン４４の外周面と第４孔８内周面
との間の隙間、第４および第５カップシール５０,５１
の間のスリーブ６８に穿設された通路孔６３、マスタシ
リンダ用ハウジング７０に穿設された通路孔６４を介し
てマスタシリンダ用リザーバ６１に連通可能となってい
る。そして、通路孔６３と通路孔６４とにより、セカン
ダリ室５５へのブレーキ液の補給液通路が構成されてい
る。

【００３５】セカンダリピストン４４の図示の非作動位
置では、径方向孔６２が第５カップシール５１より若干
後方に位置しており、このときは、セカンダリ室５５が
マスタシリンダ用リザーバ６１に連通するが、セカンダ
リピストン４４の前進で径方向孔６２が第５カップシー
ル５１より前方に位置したときは、セカンダリ室５５と
マスタシリンダ用リザーバ６１とが、セカンダリ室５５
からマスタシリンダ用リザーバ６１に向かう方向には遮
断され、セカンダリ室５５にはマスタシリンダ圧が発生
するようになっている。

【００３６】プライマリ室５２は、スリーブ６８に穿設
された孔６５およびマスタシリンダ用ハウジング７０に
穿設されたプライマリ出力口６６を介して２ブレーキ系
統のうちの一方の系統のホイールシリンダに接続されて
いるとともに、セカンダリ室５５が、マスタシリンダ用
ハウジング７０に穿設されたセカンダリ出力口６７を介
して２ブレーキ系統の他方の系統の図示しないホイール
シリンダに接続されている。

【００３７】ところで、この例のブレーキ液圧発生装置
１は、液圧倍力装置２の動力室３１の動力室圧とマスタ
シリンダ３のプライマリ室５２およびセカンダリ室５５
のマスタシリンダ圧とが２ブレーキ系統のホイールシリ
ンダに供給される、いわゆるセミフルパワーブレーキシ
ステムに用いられていることから、動力室圧とマスタシ
リンダ圧とが同圧になるようにする必要がある。そのた
めに、パワーピストン１２の有効受圧面積とプライマリ
ピストン４３およびセカンダリピストン４４の各有効受
圧面積とを単純に等しくすることが考えられる。しか
し、パワーピストン１２の外周面の環状溝２９に、液圧
源であるアキュムレータの蓄圧が入力口２７を通して常
時作用しているなどで、パワーピストン１２の摺動抵抗
がプライマリピストン４３およびセカンダリピストン４
４の各摺動抵抗より大きいため、このように各有効受圧
面積を単純に等しくすると、動力室圧の方がマスタシリ
ンダ圧より高くなってしまう。そこで、この例のブレー
キ液圧発生装置１では、プライマリピストン４３および
セカンダリピストン４４の各有効受圧面積がパワーピス
トン１２の有効受圧面積より小さくされていて、動力室
圧とマスタシリンダ圧とが同圧になるようにされてい
る。

【００３８】また、この例のブレーキ液圧発生装置１で
は、液圧倍力装置２とマスタシリンダ３とが別体に形成
されているが、その場合、液圧倍力装置２におけるパワ
ーピストン１２の専用のリターンスプリングが省略され
ている。そして、パワーピストン１２を非作動位置にリ
ターンさせるために、マスタシリンダ３におけるプライ
マリピストン４３のプライマリリターンスプリング５４
およびセカンダリピストン４４のセカンダリリターンス
プリング５７が兼用されている。このように、マスタシ
リンダ３のリターンスプリングがパワーピストン１２の
リターンのために兼用されることで、パワーピストン１
２の専用のリターンスプリングが不要となるとともに、
この専用のリターンスプリングを配設するスペースも不
要となるので、部品点数が削減されて、ブレーキ液圧発
生装置１の簡素化および小型化が図れるようにされてい
る。

【００３９】次に、このように構成されたこの例のブレ
ーキ液圧発生装置１の作動について説明する。ブレーキ
ペダルが踏み込まれないブレーキ非操作時には、入力軸
２２が前進しなく、制御弁４０は前述のように図１およ
び図２に示す非作動状態にある。したがって、動力室３
１にはアキュムレータからの圧液が供給されないので、
パワーピストン１２は作動しなく、液圧倍力装置２は出
力しない。また、反力ピストン２５の右端２５ｅは、入
力軸２２の段部２２ａから離隔しているとともに、筒状
ストッパ部材２３のフランジ部２３ａが筒状突出部１０
ａの先端１０ｃに当接して反力ピストン２５の第１フラ
ンジ部２５ａのストッパ部２５ｃから離隔し、このスト
ッパ部２５ｃより前進した位置となっている。

【００４０】更に、マスタシリンダ３は作動しなく、図
４に示すようにプライマリピストン４３の径方向孔５８
は第３カップシール４７より後方にあり,プライマリ室
５２は径方向孔５８および通路孔５９,６０を介してマ
スタシリンダ用リザーバ６１に連通している。更に、セ
カンダリピストン４４の径方向孔６２は第５カップシー
ル５１より後方にあり,セカンダリ室５５は径方向孔６
２および通路孔６３,６４を介してマスタシリンダ用リ
ザーバ６１に連通している。したがって、プライマリ室
５２およびセカンダリ室５５には、マスタシリンダ圧は
発生していない。

【００４１】ブレーキペダルの踏込によりブレーキ操作
が行われると、入力軸２２、筒状ストッパ部材２３およ
び筒状部材２１が前進し、前述のようにボール弁１８が
第２弁座２１ａに着座するとともに第１弁座１５ｃから
離座して、制御弁４０が切り換わる。これにより、動力
室３１が液圧倍力装置用リザーバから遮断されかつアキ
ュムレータに連通されるので、この動力室３１内にアキ
ュムレータからの圧液が導入される。動力室３１内に導
入された圧液がパワーピストン１２の摺動抵抗およびプ
ライマリリターンスプリング５４のばね力に打ち勝つ圧
力になると、この圧液によりパワーピストン１２が前進
し、液圧倍力装置２が出力するとともに、プライマリピ
ストン４３が前進してその径方向孔５８が第３カップシ
ール４７を通過し、プライマリ室５２にマスタシリンダ
圧が発生する。同時に、動力室３１内の圧液が通路孔３
２を介して一方の系統の両ホイールシリンダに導入され
る。さらに、プライマリ室５２に発生したマスタシリン
ダ圧により、セカンダリピストン４４が前進してその径
方向孔６２が第５カップシール５１を通過し、セカンダ
リ室５５にもマスタシリンダ圧が発生する。セカンダリ
室５５に発生したマスタシリンダ圧は、セカンダリ出力
口６７から他方の系統の両ホイールシリンダに導入され
る。

【００４２】そして、前述のように動力室３１の動力室
圧、プライマリ室５２およびセカンダリ室５５の各マス
タシリンダ圧は同圧となっていて、各ホイールシリンダ
にはともに等しい液圧の圧液が供給され、２ブレーキ系
統のブレーキ圧は等しくなっている。更に、動力室３１
内の圧液は軸方向通路孔４１を介して室４２内にも導入
され、この室４２内の液圧により弁体１９は入力軸２２
の入力に抗する方向に付勢される。

【００４３】動力室３１内の液圧により反力ピストン２
５がスプリング２６のばね力に抗してパワーピストン１
２および入力軸２２に対して右方へ相対変位されるが、
各ホイールシリンダのロスストロークがあって実質的に
これら各ホイールシリンダがブレーキ力を発生しない作
動初期においては、反力ピストン２５の後端２５ｅが入
力軸２２の段部２２ａに当接するまでには至らない。こ
のように、反力ピストン２５の右端２５ｅが入力軸２２
の段部２２ａに当接しないので、入力軸２２は反力ピス
トン２５から何らの力も作用されない。したがって、入
力軸２２は、その先端にある筒状ストッパ部材２３およ
び筒状部材２１の比較的小さな有効受圧面が受ける動力
室３１内の液圧による力が作用されるようになり、この
力が反力として運転者に伝えられる。

【００４４】入力軸２２の反力が入力軸２２の入力に等
しくなると、ボール弁１８が第１弁座１５ｃおよび第２
弁座２１ａのいずれにも着座し、動力室３１はアキュム
レータおよび液圧倍力装置用リザーバのいずれからも遮
断される。入力軸２２の入力が更に上昇すると、再びボ
ール弁１８が第１弁座１５ｃから再び離座し、動力室３
１には更にアキュムレータの圧液が供給され、動力室３
１内の液圧が更に上昇する。以後、ボール弁１８が第１
弁座１５ｃに対する着座および離座を繰り返すことによ
り、動力室３１内の液圧が入力軸２２の入力の上昇にし
たがって、所定の倍力比で連続的に上昇する。

【００４５】各ホイールシリンダのロスストローク中
は、反力ピストン２５の右端の２５ｅが入力軸２２の段
部２２ａに当接していないので、動力室３１内の液圧が
作用する入力軸２２の有効受圧面積が小さく、したがっ
てこのときの倍力比は大きい。このため、液圧倍力装置
２の出力は大きな倍力比で入力軸２２の入力に対してき
わめて大きく上昇し、液圧倍力装置２はいわゆるジャン
ピング作用を行うようになる。

【００４６】動力室３１内の液圧が更に上昇してパワー
ピストン１２が更に前進し、各ホイールシリンダのロス
ストロークが解消すると、各ホイールシリンダがブレー
キ力を発生し、実質的に２ブレーキ系統のブレーキが作
動するようになる。この状態では、上昇した動力室３１
内の液圧により反力ピストン２５の右端２５ｅが入力軸
２２の段部２２ａに当接し、反力ピストン２５は動力室
３１内の液圧による付勢力で入力軸２２に力を入力軸２
２の入力に対抗するように作用する。したがって、入力
軸２２に作用される反力が大きくなり、液圧倍力装置２
の出力は入力軸２２の入力に対してロスストローク中よ
りは小さく上昇し、ジャンピング作用が終了する。

【００４７】以後、液圧倍力装置２は反力が大きくなる
ことから通常の比較的小さな倍力比で入力軸２２の入力
を倍力して出力するとともに、動力室３１内の液圧がこ
の倍力比に対応した液圧となる。そして、動力室３１内
の圧液が一方の系統のホイールシリンダに供給されると
ともに、液圧倍力装置２の出力でマスタシリンダ３がマ
スタシリンダ圧を発生し、セカンダリ室５５に発生した
マスタシリンダ圧が他方の系統のホイールシリンダに供
給され、各系統の各ホイールシリンダはそれぞれ入力軸
２２の入力に対して大きなブレーキ力を発生し、このブ
レーキ力でブレーキが作動する。

【００４８】ブレーキペダルを解放してブレーキ作動を
解除すると、入力軸２２、筒状ストッパ部材２３および
筒状部材２１がともに右方へ後退し、前述のように制御
弁４０の第２弁座２１ａがボール弁１８から離隔して切
り換わり、動力室３１が弁座部材１５の軸方向孔１５
ｄ、ボール弁１８と第２弁座２１ａとの間の間隙、筒状
部材２１の軸方向孔２１ｂ、入力軸２２の軸方向通路孔
３３および径方向通路孔３４、プラグ１０の環状溝３５
および径方向通路孔３６、プラグ１０とハウジング４と
の間の環状空間３７、液圧倍力装置用ハウジング４の軸
方向通路孔３８、および排出口３９を通って液圧倍力装
置用リザーバに連通し、動力室３１内の圧液は液圧倍力
装置用リザーバに排出される。このとき、筒状ストッパ
部材２３のフランジ部２３ａが、反力ピストン２５のス
トッパ部２５ｃに当接するまで、入力軸２２が大きく後
退するので、第２弁座２１ａがボール弁１８から大きく
離隔し、制御弁４０が大きく開くようになる。したがっ
て、動力室３１内の圧液は迅速に排出され、動力室３１
内の液圧が低下する。

【００４９】動力室３１内の圧液の排出により、一方の
系統のホイールシリンダの圧液も迅速に動力室３１を通
って液圧倍力装置用リザーバに排出されるとともに、セ
カンダリ室５５およびセカンダリリターンスプリング５
７のばね力により、プライマリピストン４３、セカンダ
リピストン４４およびパワーピストン１２が迅速にとも
に迅速に後退する。プライマリピストン４３およびセカ
ンダリピストン４４の後退で、径方向孔５８および径方
向孔６２がそれぞれ第３カップシール４７および第５カ
ップシール５１を通過して再び第３カップシール４７お
よび第５カップシール５１の後方に位置するので、プラ
イマリ室５２およびセカンダリ室５５がともに再びマス
タシリンダ用リザーバ６１に連通する。このため、他方
の系統のホイールシリンダの圧液も迅速にセカンダリ室
５５を通ってマスタシリンダ用リザーバ６１に排出され
る。これにより、両ブレーキ系統のブレーキが迅速に解
除開始される。

【００５０】動力室３１内の液圧が所定圧に低下する
と、スプリング２６のばね力により反力ピストン２５が
パワーピストン１２および入力軸２２に対して相対的に
前進して弁座部材１５のフランジ部１５ａに当接すると
ともに、反力ピストン２５の右端２５ｅが入力軸３３の
段部２２ａから離隔する。

【００５１】ブレーキ解除がほぼ終了するまで入力軸２
２が更に後退すると、筒状ストッパ部材２３のフランジ
部２３ａがプラグ１０の筒状突出部１０ａの先端１０ｃ
に当接することにより、入力軸２２、筒状ストッパ部材
２３および筒状部材２１の後退が停止し、入力軸２２、
筒状ストッパ部材２３および筒状部材２１はともに後退
限となる。しかしながら、入力軸２２、筒状ストッパ部
材２３および筒状部材２１の後退が停止しても、パワー
ピストン１２、反力ピストン２５、ボール弁１８および
弁座部材１５は、ともに更に後退を続ける。このため、
筒状ストッパ部材２３のフランジ部２３ａが反力ピスト
ン２５のストッパ部２５ｃから離隔するとともに、ボー
ル弁１８が筒状部材２１の第２弁座２１ａに近づいてく
る。

【００５２】パワーピストン１２の後端が図１および図
２に示すプラグ１０に当接すると、パワーピストン１２
の後退が停止し、パワーピストン１２は非作動位置とな
り、これにともないマスタシリンダ３のプライマリピス
トン４３およびセカンダリピストン４４も後退が停止し
て非作動位置となって、ブレーキが迅速にかつ完全に解
除される。この状態では、ボール弁１８が第２弁座２１
ａにきわめて近づいてボール弁１８と第２弁座２１ａと
の間の間隙がきわめて小さくなり、着座寸前となる。し
たがって、次にブレーキペダルが踏み込まれて入力軸２
２および筒状部材２１が前進すると、直ぐに第２弁座２
１ａがボール弁１８に当接して、ボール弁１８が第２弁
座２１ａの着座するとともに第１弁座１５ｃから直ぐに
離座する。すなわち、制御弁４０の切換作動を行うため
のロスストロークがきわめて小さくなり、ブレーキが迅
速に作動する。

【００５３】このようにして、ブレーキ操作時には迅速
にブレーキが作動するとともに、ブレーキ操作解除時に
はブレーキ作動が迅速に解除し、ブレーキ液圧発生装置
１はきわめて応答性のよいものとなる。

【００５４】ポンプやアキュムレータ等の液圧源が故障
して、ブレーキ操作時に動力室３１にアキュムレータの
圧液が流入されないときは、ブレーキペダルが踏み込ま
れて入力ピストン８が前進すると、前述と同様に筒状部
材２１がボール弁１８に当接し、このボール弁１８を介
して弁体１９を前方に押圧する。一方、筒状ストッパ部
材２３のストッパ部２３ａが弁座部材１５のフランジ部
１５ａに当接する。このため、入力軸２２が筒状ストッ
パ部材２３、弁座部材１５、パワーピストン１２および
調整部材４９を介してプライマリピストン４３を直接押
すようになるため、プライマリピストン４３が前進す
る。これにより、前述と同様に径方向孔５８が第３カッ
プシール４７より前方に前進してプライマリ室５２にマ
スタシリンダ圧が発生するとともに、このプライマリ室
５２のマスタシリンダ圧によりセカンダリピストン４４
が前進するため、径方向孔６２が第５カップシール５１
より前方に前進してセカンダリ室５５にマスタシリンダ
圧が発生する。これらのプライマリ室５２およびセカン
ダリ室５５のマスタシリンダ圧が、それぞれプライマリ
出力口６６およびセカンダリ出力口６７を介して２ブレ
ーキ系統の各ホイールシリンダに供給され、２ブレーキ
系統のブレーキが作動される。こうして、ポンプ故障時
にも、２ブレーキ系統のブレーキ作動が確実に行われる
ようになる。

【００５５】このように、この例のマスタシリンダ３に
よれば、プライマリ室５２へのブレーキ液の補給液通路
のうち、キャップ６９に形成した通路部分を、キャップ
６９の第３孔７に開口する径方向の円周溝５９ａとこの
円周溝５９ａに連続して設けられた軸方向の傾斜孔５９
ｂとで形成しているので、前述の従来のようなピストン
ガイドやキャップを径方向に貫通する貫通孔を塞ぐスチ
ールボール等の部品が不要となり、部品点数を削減でき
るとともに、構造を簡素化できる。

【００５６】また、この例のブレーキ液圧発生装置１に
よれば、液圧倍力装置２のパワーピストン１２のリター
ンをマスタシリンダ３のプライマリリターンスプリング
５４およびセカンダリリターンスプリング５７のばね力
で行うようにしているので、スプリングが不要となり、
更に部品点数を削減できるとともに、構造を更に効果的
に簡素化できる。

【００５７】更に、この例のブレーキ液圧発生装置１に
よれば、マスタシリンダ３のプライマリピストン４３の
一部が液圧倍力装置２の液圧倍力装置用ハウジング４内
に配設されるとともに、パワーピストン１２の前部の小
径部１２ｂがプライマリピストン４３の後端部の孔４８
内に遊嵌されているので、液圧倍力装置２とマスタシリ
ンダ３との一体組立体の全長を効果的に短くでき、全体
にコンパクトに構成することができる。

【００５８】なお、前述の例の液圧発生装置では、ブレ
ーキ液圧発生装置１が、動力室圧が一方の系統のホイー
ルシリンダに供給されるとともにマスタシリンダ圧が他
方の系統のホイールシリンダに供給されるセミフルパワ
ーブレーキシステムに適用されているが、本発明の液圧
発生装置は、動力室圧が一方の系統のホイールシリンダ
に供給されずにパワーピストン１２の作動のためにのみ
使用され、プライマリ室５２のマスタシリンダ圧が一方
の系統のホイールシリンダに供給されるとともにセカン
ダリ室５５のマスタシリンダ圧が他方の系統のホイール
シリンダに供給されるブレーキシステムにも適用するこ
とができる。

【００５９】また、前述の例のブレーキ液圧発生装置１
では、反力ピストン２５によりジャンピング特性を有す
るようにしているが、反力ピストン２５は必ずしも必要
ではなく、省略することもできる。

【００６０】更に、本発明の液圧発生装置は、二系統の
液圧システムに限定されることなく、液圧倍力装置の出
力でシングルマスタシリンダが作動されて、このシング
ルマスタシリンダが発生するマスタシリンダ圧のみを利
用する一系統の液圧システムにも適用することができ
る。更に、本発明の液圧発生装置は、ブレーキシステム
以外の他の液圧システムにも適用することができる。

【００６１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のマスタシリンダによれば、マスタシリンダの補給液通
路の少なくとも一部を、キャップに形成した円周溝とこ
の円周溝に連続して設けた軸方向の傾斜孔とで形成して
いるので、前述の従来のようなピストンガイドやキャッ
プを径方向に貫通する貫通孔を塞ぐスチールボール等の
部品を不要にできる。したがって、部品点数を削減でき
るとともに、構造を簡素化できる。

【００６２】また、本発明の液圧倍力装置によれば、マ
スタシリンダピストンの一部を液圧倍力装置用ハウジン
グ内に配設するとともに、パワーピストンの前端部をマ
スタシリンダピストンの後端部の孔内に遊嵌させている
ので、液圧倍力装置とマスタシリンダとの一体組立体の
全長をより短くでき、しかも、マスタシリンダの構造簡
素化と相俟って、この一体組立体全体を効果的にコンパ
クトに構成できる。

【００６３】更に、本発明の液圧発生装置によれば、液
圧倍力装置のパワーピストンのリターンをマスタシリン
ダピストンのリターンスプリングで行ようにしているの
で、パワーピストン専用のリターンスプリングを不要に
でき、部品点数を更に一層が削減できるとともに、マス
タシリンダと液圧倍力装置との一体組立体の構造を更に
効果的に簡素化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る液圧発生装置の実施の形態の一
例が適用されたブレーキ液圧発生装置の断面図である。

【図２】 図１に示すブレーキ液圧発生装置の部分拡大
断面図である。

【図３】 図１および図２に示す反力ピストンの詳細断
面図である。

【図４】 図１に示すブレーキ液圧発生装置の部分拡大
断面図である。

【符号の説明】

１…ブレーキ液圧発生装置、２…液圧倍力装置、３…マ
スタシリンダ、４…液圧倍力装置用ハウジング、１２…
パワーピストン、１２ａ…大径部、１２ｂ…小径部、１
５…弁座部材、１５ｃ…第１弁座、１６…筒状固定部
材、１８…ボール弁、１９…弁体、２１…筒状部材、２
１ａ…第２弁座、２２…入力軸、２２ａ…段部、２３…
筒状ストッパ部材、２５…反力ピストン、２７…入力
口、３１…動力室、３２…通路孔、３９…排出口、４０
…制御弁、４３…プライマリピストン、４５…第１カッ
プシール、４６…第２カップシール、４７…第３カップ
シール、４９…調整部材、５０…第４カップシール、５
１…第５カップシール、５２…プライマリ室、５４…プ
ライマリリターンスプリング、５５…セカンダリ室、５
７…セカンダリリターンスプリング、５８…径方向孔、
６１…マスタシリンダ用リザーバ、６２…径方向孔、６
６…プライマリ出力口、６７…セカンダリ出力口、６８
…スリーブ、６９…キャップ、７０…マスタシリンダ用
ハウジング

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液を蓄えるリザーバと、後端開口部を有
   する筒状のマスタシリンダ用ハウジングと、このマスタ
   シリンダ用ハウジングに、その後端開口部を閉塞するよ
   うに取り付けられたキャップと、このキャップを液密に
   かつ摺動可能に貫通するマスタシリンダピストンと、こ
   のマスタシリンダピストンの作動時にマスタシリンダ圧
   が発生されるマスタシリンダ液圧室と、前記マスタシリ
   ンダピストンの非作動時に前記マスタシリンダ液圧室と
   前記リザーバとを連通する補給液通路とからなるマスタ
   シリンダにおいて、 前記補給液通路の少なくとも一部は、前記キャップに設
   けられた、前記マスタシリンダ液圧室に連通可能な径方
   向の円周溝と、前記キャップにこの円周溝に連続して設
   けられた、前記リザーバに連通する軸方向の傾斜孔とか
   ら構成されていることを特徴とするマスタシリンダ。
2. 【請求項２】 請求項１記載のマスタシリンダと、 前記マスタシリンダ用ハウジングに連結される液圧倍力
   装置用ハウジング、この液圧倍力装置用ハウジング内に
   設けられかつ液圧源からの液圧が供給される動力室、前
   記液圧倍力装置用ハウジング内に設けられかつ前記動力
   室の液圧で作動して出力するパワーピストン、操作時に
   加えられる入力で作動する入力軸、およびこの入力軸で
   作動制御されかつ前記動力室への液圧源からの液圧の供
   給排出を制御して前記動力室に前記入力軸の入力に応じ
   た動力室圧を発生させる制御弁を少なくとも備えた液圧
   倍力装置とからなり、 前記マスタシリンダピストンの一部が前記液圧倍力装置
   用ハウジング内に配設されているとともに、このマスタ
   シリンダピストンの後端部に形成された孔内に前記パワ
   ーピストンの前端部が遊嵌されていることを特徴とする
   液圧発生装置。
3. 【請求項３】 前記マスタシリンダピストンを非作動位
   置にリターンさせるリターンスプリングが設けられてい
   るとともに、このリターンスプリングで前記パワーピス
   トンも非作動位置にリターンさせるようになっているこ
   とを特徴とする請求項２記載の液圧発生装置。