JP2000177575A - 液圧倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】反力ピストンと入力軸との当接時に発生する作
動音を、できる限り抑制する。 【解決手段】反力ピストン２５の拡径部２５ｇの内周面
と入力軸２２の実質的な摺動部２２ｂの外周面との間
に、緩衝室５５が形成されている。反力ピストン２５は
入力軸２２に対して右方へ相対移動するとき、この緩衝
室５５の容積を縮小するので、緩衝室５５のブレーキ液
が反力ピストン２５の拡径部２５ｇと入力軸２２の拡径
部２２ｃとの間の隙間のオリフィス効果で絞られて環状
溝３５に排出される。このように、緩衝室５５のブレー
キ液の排出が絞られるので、反力ピストンの入力軸２２
に対する右方への相対移動の速度が抑制される。したが
って、反力ピストン２５の右端２５ｅは入力軸２２の段
部２２ａに当接する際比較的低速度で当接し、この当接
時での打音は小さくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧により入力を
所定の大きさに倍力させて出力する液圧倍力装置の技術
分野に属し、特に、作動時の作動音を抑制した液圧倍力
装置の技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車のブレーキ液圧倍力装置等に用い
られる液圧倍力装置は、小さな入力で大きな出力を得る
ようにするものである。この液圧倍力装置の一例とし
て、自動車のブレーキシステムに用いられた液圧倍力装
置が、実願平４ー３３４０２号（実開平５ー８４５５３
号）のマイクロフィルムにより提案されている。

【０００３】図５は、このマイクロフィルムに開示され
ている液圧倍力装置を示す図である。図中、１′は液圧
倍力装置、２′はハウジング、３′はプラグ、４′はパ
ワーピストン、５′は制御弁、６′は弁座部材、７′は
筒状固定部材、８′はナット、９′はボール弁、１０′
は弁体、１１′は筒状部材、１２′は入力軸、１３′は
筒状ストッパ部材、１４′は反力ピストン、１５′は動
力室、１６′は出力軸である。

【０００４】この液圧倍力装置１′においては、図示の
非作動状態では、制御弁５′のボール弁９′が弁座部材
６′に着座しているとともに、筒状部材１１′の先端弁
部がボール弁９′から離座している。したがって、動力
室１５′が、図示しない液圧源に常時接続されている入
力口１７′から遮断しているとともに、同じく図示しな
いリザーバに常時接続されている室１８′に連通し、動
力室１５′には液圧が導入されていなく、パワーピスト
ン４′は作動しない。

【０００５】この非作動状態から入力が加えられて、入
力軸１２′が前進すると、筒状部材１１′も前進して、
筒状部材１１′の先端弁部が制御弁５′のボール弁９′
に当接するとともにこのボール弁９′を押して、弁座部
材６′から離座する。これにより、動力室１５′は入力
口１７′に連通するとともに、室１８′から遮断し、動
力室１５′に圧液が導入され、パワーピストン４′が作
動する。パワーピストン４′の作動により、液圧倍力装
置１′は出力軸１６′から出力し、図示しないマスタシ
リンダのピストンを作動し、マスタシリンダはブレーキ
液圧を発生する。動力室１５′の液圧が入力に応じた大
きさになると、ボール弁９′が弁座部材６′に着座する
ので、液圧倍力装置１′の出力は、入力を倍力した大き
さとなる。

【０００６】動力室１５′の液圧により、反力ピストン
１４′がスプリング１９′に対抗して後方に押圧される
が、動力室１５′の液圧がまだ小さい初期段階では、反
力ピストン１４′が入力軸１２′の段部１２′ａに当接
しないので、倍力比が大きく、ジャンピング作用が行わ
れる。動力室１５′の液圧が所定圧となって、反力ピス
トン１４′が入力軸１２′に対して相対的に後方（図に
おいて右方）に移動し、その後端が入力軸１２′の段部
１２′ａに当接した後は、倍力比が小さくなってジャン
ピング作用が終了し、液圧倍力装置１′は通常の倍力比
となる。

【０００７】入力をなくすと、入力軸１２′が図示しな
いリターンスプリングにより後退するので、筒状部材１
１′も後退して、筒状部材１１′の先端弁部が制御弁
５′のボール弁９′から離座する。これにより、動力室
１５′は入力口１７から遮断するとともに、室１８′に
連通し、動力室１５′に導入された液圧がリザーバに排
出され、パワーピストン４′がリターンスプリング２
０′により後退する。入力軸１２′に固定された筒状ス
トッパ部材１３′がプラグ３′のストッパ２５′に当接
すると、入力軸１２′はそれ以上後退しなく、後退限と
なって、図示の非作動状態に戻る。動力室１５′の液圧
が完全に排出されると、パワーピストン４′も図示の非
作動状態に戻り、液圧倍力装置１′は出力しなく、マス
タシリンダも非作動状態となる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
液圧倍力装置１′においては、動力室１５′の液圧が所
定圧となって、反力ピストン１４′の後端が入力軸１
２′の段部１２′ａに当接する際、打音が発生されるよ
うになる。この打音は運転者等の乗員を不快な気分にさ
せる場合が考えられる。

【０００９】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、反力ピストンと入力軸と
の当接時に発生する作動音を、できる限り抑制すること
のできる液圧倍力装置を提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、液圧源からの圧液が供給され
る動力室と、操作時に加えられる入力で作動するととも
に前記動力室の動力室圧により前記入力に対する反力が
作用され、更に段部を有する入力軸と、この入力軸で作
動制御されかつ前記動力室への液圧源からの圧液の供給
排出を制御して前記動力室に前記入力軸の入力に応じた
動力室圧を発生させる制御弁と、前記動力室の動力室圧
で作動して出力するパワーピストンと、前記入力軸に相
対移動可能に嵌合され、前記動力室圧が所定圧以上とな
ったとき、前記段部に当接して前記入力軸に作用する反
力を大きくする反力ピストンとを少なくとも備えている
液圧倍力装置において、前記反力ピストンの前記入力軸
に対する相対移動の移動速度を抑制する反力ピストン移
動速度抑制手段が設けられていることを特徴としてい
る。

【００１１】また、請求項２の発明は、前記反力ピスト
ン移動速度抑制手段が、前記入力軸と前記反力ピストン
との間に、前記反力ピストンの前記入力軸に対する相対
移動時に容積が小さくなるように形成された緩衝室で構
成されていることを特徴としている。

【００１２】

【作用】このような構成をした本発明の液圧倍力装置に
おいては、反力ピストンが入力軸に対して相対移動する
時、反力ピストン移動速度抑制手段により、反力ピスト
ンの移動速度が抑制されるようになる。したがって、反
力ピストンが入力軸の段部に当接する際に比較的低速度
で当接するようになる。これにより、反力ピストンが入
力軸の段部への当接時に発生する打音が小さくなる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係る液圧倍力
装置の実施の形態の一例が採用されているブレーキ液圧
発生装置の断面図、図２は図１の部分拡大断面図、図３
は図１に示すブレーキ液圧倍力装置に用いられている反
力ピストンの断面図、図４は図１に示すブレーキ液圧倍
力装置の入力軸と反力ピストンとの摺動部の一部を示
す、部分拡大断面図である。

【００１４】図１ないし図４に示すように、この例の液
圧倍力装置２はマスタシリンダ３と組み合わされてブレ
ーキ液圧発生装置１として構成されている。

【００１５】液圧倍力装置２はハウジング４を有し、こ
のハウジング４は右端に開口する第１孔５とこの第１孔
５の左端に連続して形成され、第１孔５の径より小さい
径の第２孔６とからなる段付孔を有している。第１孔５
の右端はプラグ１０によって液密に閉塞されており、こ
のプラグ１０はハウジング４に螺合されたナット１１に
よって第１孔５および第２孔６の段部に当接されてハウ
ジング４に固定されている。

【００１６】第２孔６内には液圧倍力装置２のパワーピ
ストン１２が配設されており、このパワーピストン１２
は、後側が大径部１２ａで前側が小径部１２ｂの段付ピ
ストンとして構成されており、大径部１２ａが第２孔６
内に、この大径部１２ａの外周面に設けられたＯリング
により液密にかつ摺動可能に嵌合されている。

【００１７】パワーピストン１２には、このパワーピス
トン１２の後端に開口する第３孔１３と、この第３孔１
３の左端に連続して形成されるとともに左端が閉塞され
た、第３孔１３の径より小さい径の第４孔１４とがそれ
ぞれ穿設され、これらの第３および第４孔１３,１４は
１つの段付孔として形成されている。パワーピストン１
２には、筒状の弁座部材１５がその一部を第４孔１４内
に位置して液密に固定されており、この弁座部材１５の
フランジ部１５ａは、第３孔１３内に嵌入された筒状固
定部材１６を介してパワーピストン１２の右端に螺合さ
れたナット１７によってパワーピストン１２に固定され
ている。弁座部材１５のフランジ部１５ａの後端面に
は、所定数の半径方向の溝１５ｂが形成されている。

【００１８】第４孔１４内には、ボール弁１８を支持し
た弁体１９が摺動可能に配設されており、この弁体１９
はバルブスプリング２０によりボール弁１８が弁座部材
１５の第１弁座１５ｃに着座する方向に常時付勢されて
いる。また、弁座部材１５の軸方向孔１５ｄ内には、ボ
ール弁１８に当接可能な第２弁座２１ａを先端に有する
筒状部材２１が配設されている。この筒状部材２１は、
入力軸２２の前端部に嵌合固定された筒状ストッパ部材
２３の軸方向孔に嵌合されているとともに、弁座部材１
５と筒状部材２１との間に縮設されたスプリング２４に
よって筒状ストッパ部材２３に固定されている。筒状ス
トッパ部材２３のストッパ部２３ａには、動力室３１へ
供給される圧液の流路のための所定数の貫通孔２３ｂが
穿設されている。

【００１９】入力軸２２と筒状ストッパ部材２３との嵌
合部５７は、筒状部材２１の第２弁座２１ａに近づくよ
うに、図５に示す従来のものより軸方向に比較的長く設
定されている。これにより、入力軸２２と筒状ストッパ
部材２３および筒状部材２１との同心性を向上させて、
ボール弁１８に対する第２弁座２１ａのシート性を向上
させている。

【００２０】入力軸２２と筒状ストッパ部材２３とは、
プラグ１０の筒状突出部１０ａの軸方向孔１０ｂを貫通
している。更に、入力軸２２はプラグ１０を液密にかつ
摺動可能に貫通し、この入力軸２２の後端は、図示しな
いがブレーキペダルに連結されるようになっている。そ
して、図示するように筒状ストッパ部材２３のフランジ
状のストッパ部２３ａがプラグ１０の筒状突出部１０ａ
の先端１０ｃに当接することにより、筒状部材２１、入
力軸２２および筒状ストッパ部材２３の各後退限がそれ
ぞれ規定されている。

【００２１】入力軸２２と筒状ストッパ部材２３の各外
周とプラグ１０の筒状突出部１０ａの軸方向孔１０ｂの
内周との間に、筒状の反力ピストン２５がいずれにも摺
動可能に嵌合されている。その場合、反力ピストン２５
の外周面と筒状突出部１０ａの軸方向孔１０ｂの内周面
との間は、シールリング５６で液密にされている。な
お、このシールリング５６に代えて、Ｙリング、Ｘリン
グ、あるいはＯリングにリップが設けられたペンタシー
ルのシール部材を用いて液密性をシールリングよりも更
に向上させることもできる。

【００２２】図３に示すように、この反力ピストン２５
の図３において左端部には、第１フランジ部２５ａと第
２フランジ部２５ｂとが設けられており、第１フランジ
部２５ａの左側部は、筒状ストッパ部材２３のストッパ
部２３ａが当接可能となっており、このストッパ部２３
ａが当接することにより、反力ピストン２５に対してこ
の筒状ストッパ部材２３のそれ以上の後退を阻止するス
トッパ部２５ｃとされている。

【００２３】また、第２フランジ部２５ｂの右側部は、
反力ピストン２５がパワーピストン１２に対して所定量
後退移動したとき、筒状固定部材１６の段部１６ａに係
合する係合部２５ｄとされている。更に、反力ピストン
２５の右端２５ｅは、入力軸２２の段部２２ａに当接可
能となっている。更に、反力ピストン２５の右端内周部
の内径はそれより左側の入力軸２２との実質的な摺動部
２５ｆの内径より大径の拡径部２５ｇとされている。一
方、図４に示すように入力軸２２の段部２２ａから左側
に続く所定長さの部分の外径はそれより左側の反力ピス
トン２５との実質的な摺動部２２ｂの外径より大径の拡
径部２２ｃとされている。そして、反力ピストン２５が
入力軸２２に嵌合されたとき、反力ピストン２５の実質
的な摺動部２５ｆが入力軸２２の実質的な摺動部２２ｂ
に摺動可能に嵌合され、反力ピストン２５の拡径部２５
ｇが入力軸２２の拡径部２２ｃに摺動可能に嵌合されて
いる。

【００２４】更に、反力ピストン２５の第２フランジ部
２５ｂと筒状固定部材１６との間にスプリング２６が縮
設されており、このスプリング２６のばね力により、非
作動時は反力ピストン２５の第２フランジ部２５ｂは弁
座部材１５のフランジ部１５ａの後面に当接されてい
る。図４に示すように、反力ピストン２５のこの非作動
状態では、反力ピストン２５の拡径部２５ｇの内周面と
入力軸２２の実質的な摺動部２２ｂの外周面との間に、
大きな環状の緩衝室５５が形成されている。

【００２５】更にハウジング４には、圧液が導入される
入力口２７と、この入力口２７と第２孔６とを連通する
通路孔２８とが設けられているとともに、パワーピスト
ン１２の外周にこの通路孔２８に連通する環状溝２９が
設けられ、更にパワーピストン１２にこの環状溝２９と
第４孔１４の弁座部材１５より弁体１９側との間を連通
する通路孔３０が穿設されている。これらの入力口２
７、通路孔２８、環状溝２９、および通路孔３０によ
り、液圧供給通路が構成されている。

【００２６】プラグ１０とパワーピストン１２の後端と
の間の第２孔６内には、動力室３１が形成されており、
この動力室３１は弁座部材１５の軸方向孔１５ｄに常時
連通されている。この動力室３１内に、筒状ストッパ部
材２３のストッパ部２３ａおよび反力ピストン２５の第
１および第２フランジ部２５ａ,２５ｂがそれぞれ位置
されている。なお、プラグ１０の筒状突出部１０ａの外
周面と筒状固定部材１６のスプリング支持部の内周面と
の間に軸方向溝（不図示）が設けられていて、筒状固定
部材１６の軸方向両側で作動液が自由に流動可能となっ
ている。また、動力室３１は、ハウジング４に穿設され
た通路孔３２を介して図示しない出力口に常時連通され
ているとともに、この出力口は２ブレーキ系統のうちの
一方の系統における図示しないホイールシリンダに常時
連通されている。

【００２７】更に、左右両端に開口する筒状部材２１の
軸方向孔２１ｂは、入力軸２２に穿設された軸方向通路
孔３３および径方向の通路孔３４、プラグ１０に形成さ
れた環状溝３５および径方向の通路孔３６、プラグ１０
とハウジング４との間に形成された環状空間３７、ハウ
ジング４に穿設された軸方向の通路孔３８を介して排出
口３９に常時連通されており、この排出口３９は図示し
ない液圧倍力装置用リザーバに常時連通されている。

【００２８】更に、図示しないが従来の一般的な液圧ブ
レーキシステムと同様に、入力口２７と液圧倍力装置用
リザーバとを接続する液圧回路に、液圧ポンプとこの液
圧ポンプの吐出側にチェックバルブを介してアキュムレ
ータとがそれぞれ設けられている。アキュムレータに
は、液圧ポンプの吐出圧によって常時所定圧が蓄えられ
ているとともに、このアキュムレータの蓄圧が入力口２
７に常時導入されている。

【００２９】そして、ブレーキペダルが踏み込まれない
ブレーキ非操作時は、ボール弁１８、弁座部材１５の第
１弁座１５ｃおよび筒状部材２１の第２弁座２１ａは、
図１および図２に示す位置関係にある。すなわち、ボー
ル弁１８が弁座部材１５の第１弁座１５ｃに着座してい
るとともに、ボール弁１８が筒状部材２１の第２弁座２
１ａから離座しており、この状態では入力口２７に常時
連通している通路孔３０と弁座部材１５の軸方向孔１５
ｄとが遮断されているとともに、弁座部材１５の軸方向
孔１５ｄと排出口３９と常時連通している筒状部材２１
の軸方向孔２１ｂとが連通している。したがって、ブレ
ーキ非操作時は、動力室３１が液圧ポンプおよびアキュ
ムレータから遮断されているとともに液圧倍力装置用リ
ザーバに連通し、動力室３１には圧液が供給されない。

【００３０】また、ブレーキペダルが踏み込まれたブレ
ーキ操作時は、入力軸２２が前進し、筒状部材２１の第
２弁座２１ａがボール弁１８に当接してボール弁１８が
第２弁座２１ａに着座するとともに、ボール弁１８が弁
座部材１５の第１弁座１５ｃから離座するので、この状
態では弁座部材１５の軸方向孔１５ｄと筒状部材２１の
軸方向孔２１ｂとが遮断されるとともに、通路孔３０と
弁座部材１５の軸方向孔１５ｄとが連通する。したがっ
て、ブレーキ操作時は、動力室３１が液圧倍力装置用リ
ザーバから遮断されるとともに液圧ポンプおよびアキュ
ムレータに連通し、アキュムレータの圧液がボール弁１
８と第１弁座１５ｃとの間の隙間、フランジ部１５ａと
ストッパ部２３ａとの間の隙間およびストッパ部２３ａ
の貫通孔２３ｂを通って動力室３１に供給される。この
ように、ボール弁１８、弁座部材１５の第１弁座１５ｃ
および筒状部材２１の第２弁座２１ａにより、動力室３
１を液圧ポンプおよびアキュムレータの液圧源または液
圧倍力装置用リザーバのいずれかに選択的に切換制御す
る液圧倍力装置２の制御弁４０が構成されている。更
に、動力室３１は、パワーピストン１２に穿設された軸
方向の通路孔４１を介して弁体１９の左端に面する室４
２に常時連通されている。

【００３１】このパワーピストン１２の小径部１２ａの
先端には調整部材４９が設けられており、パワーピスト
ン１２はその作動時この調整部材４９を介してマスタシ
リンダ３のプライマリピストン４３を作動するようにな
っている。

【００３２】次に、このように構成されたこの例の液圧
倍力装置２の作動について説明する。 ブレーキペダル
が踏み込まれないブレーキ非操作時には、入力軸２２が
前進しなく、制御弁４０は前述のように図１ないし図３
に示す非作動状態にある。したがって、動力室３１には
アキュムレータからの圧液が供給されないので、パワー
ピストン１２は作動しなく、液圧倍力装置２は出力しな
い。また、反力ピストン２５の右端２５ｅは、入力軸２
２の段部２２ａから離隔しているとともに、筒状ストッ
パ部材２３のストッパ部２３ａが筒状突出部１０ａの先
端１０ｃに当接して反力ピストン２５の第１フランジ部
２５ａのストッパ部２５ｃから離隔し、このストッパ部
２５ｃより前進した位置となっている。

【００３３】ブレーキペダルの踏込によりブレーキ操作
が行われると、入力軸２２、筒状ストッパ部材２３およ
び筒状部材２１が前進し、前述のようにボール弁１８が
第２弁座２１ａに着座するとともに第１弁座１５ｃから
離座して、制御弁４０が切り換わる。これにより、動力
室３１が液圧倍力装置用リザーバから遮断されかつアキ
ュムレータに連通されるので、この動力室３１内にアキ
ュムレータからの圧液が導入される。動力室３１内に導
入された圧液がパワーピストン１２の摺動抵抗およびマ
スタシリンダ３のプライマリリターンスプリング５４の
ばね力に打ち勝つ圧力になると、この圧液によりパワー
ピストン１２が前進し、液圧倍力装置２が出力する。こ
の液圧倍力装置２の出力でマスタシリンダ３のプライマ
リピストン４３が作動してプライマリ室５２にマスタシ
リンダ圧を発生する。更に、このプライマリ室５２内の
マスタシリンダ圧でセカンダリピストン４４が前進して
セカンダリ室５２内にマスタシリンダ圧を発生する。

【００３４】動力室３１の動力室圧は通路孔３２を介し
て一方の系統のホイールシリンダに供給されるととも
に、マスタシリンダ３のセカンダリ室５５のマスタシリ
ンダ圧が他方の系統のホイールシリンダに供給される。
更に、動力室３１内の圧液は軸方向通路孔４１を介して
室４２内にも導入され、この室４２内の液圧により弁体
１９は入力軸２２の入力に抗する方向に付勢される。

【００３５】動力室３１内の動力室圧により反力ピスト
ン２５がスプリング２６のばね力に抗してパワーピスト
ン１２および入力軸２２に対して右方へ相対変位される
が、各ホイールシリンダのロスストロークがあって実質
的にこれら各ホイールシリンダがブレーキ力を発生しな
い作動初期においては、反力ピストン２５の後端２５ｅ
が入力軸２２の段部２２ａに当接するまでには至らな
い。このように、反力ピストン２５の右端２５ｅが入力
軸２２の段部２２ａに当接しないので、入力軸２２は反
力ピストン２５から何らの力も作用されない。したがっ
て、入力軸２２は、その先端にある筒状ストッパ部材２
３および筒状部材２１の比較的小さな有効受圧面が受け
る動力室３１内の動力室圧による力が作用されるように
なり、この力が反力として運転者に伝えられる。

【００３６】入力軸２２の反力が入力軸２２の入力に等
しくなると、ボール弁１８が第１弁座１５ｃおよび第２
弁座２１ａのいずれにも着座し、動力室３１はアキュム
レータおよび液圧倍力装置用リザーバのいずれからも遮
断される。入力軸２２の入力が更に上昇すると、再びボ
ール弁１８が第１弁座１５ｃから再び離座し、動力室３
１には更にアキュムレータの圧液が供給され、動力室３
１内の動力室圧が更に上昇する。以後、ボール弁１８が
第１弁座１５ｃに対する着座および離座を繰り返すこと
により、動力室３１内の動力室圧が入力軸２２の入力の
上昇にしたがって、所定の倍力比で連続的に上昇する。

【００３７】各ホイールシリンダのロスストローク中
は、反力ピストン２５の右端の２５ｅが入力軸２２の段
部２２ａに当接していないので、動力室３１内の動力室
圧が作用する入力軸２２の有効受圧面積が小さく、した
がってこのときの倍力比は大きい。このため、液圧倍力
装置２の出力は大きな倍力比で入力軸２２の入力に対し
てきわめて大きく上昇し、液圧倍力装置２はいわゆるジ
ャンピング作用を行うようになる。

【００３８】動力室３１内の動力室圧が更に上昇してパ
ワーピストン１２が更に前進し、各ホイールシリンダの
ロスストロークが解消すると、各ホイールシリンダがブ
レーキ力を発生し、実質的に２ブレーキ系統のブレーキ
が作動するようになる。この状態では、上昇した動力室
３１内の動力室圧により、反力ピストン２５が図２にお
いて入力軸２２に対して右方へ相対移動を開始する。こ
のとき、反力ピストン２５は図４において入力軸２２の
外周面と反力ピストン２５の内周面との間の環状の緩衝
室５５の容積を縮小するようにして相対移動するので、
この緩衝室５５のブレーキ液が反力ピストン２５の拡径
部２５ｇと入力軸２２の拡径部２２ｃとの間の隙間を通
って液圧倍力装置用リザーバに通ずる環状溝３５に排出
される。その場合、反力ピストン２５の拡径部２５ｇと
入力軸２２の拡径部２２ｃとの間の隙間のオリフィス効
果により、緩衝室５５のブレーキ液の排出が絞られるの
で、反力ピストンの入力軸２２に対する右方への相対移
動の速度が抑制される。反力ピストン２５が入力軸２２
に対して右方への相対移動すると、反力ピストン２５の
右端２５ｅが入力軸２２の段部２２ａに当接するが、反
力ピストンの移動速度が緩衝室５５により抑制されるこ
とから、反力ピストン２５の右端２５ｅは入力軸２２の
段部２２ａに当接する際比較的低速度で当接するように
なる。これにより、右端２５ｅの段部２２ａへの当接時
に発生する打音は小さくなるか、あるいはこの当接時に
打音はほとんど発生しなくなる。

【００３９】反力ピストン２５の右端２５ｅが入力軸２
２の段部２２ａに当接した後は、反力ピストン２５は動
力室３１内の動力室圧による付勢力で入力軸２２に力を
入力軸２２の入力に対抗するように作用する。したがっ
て、入力軸２２に作用される反力が大きくなり、液圧倍
力装置２の出力は入力軸２２の入力に対してロスストロ
ーク中よりは小さく上昇し、ジャンピング作用が終了す
る。

【００４０】以後、液圧倍力装置２は反力が大きくなる
ことから通常の比較的小さな倍力比で入力軸２２の入力
を倍力して出力するとともに、動力室３１内の動力室圧
がこの倍力比に対応した液圧となる。

【００４１】ブレーキペダルを解放してブレーキ作動を
解除すると、入力軸２２、筒状ストッパ部材２３および
筒状部材２１がともに右方へ後退し、前述のように制御
弁４０の第２弁座２１ａがボール弁１８から離隔して切
り換わり、動力室３１が、貫通孔２３ｂ、ストッパ部２
３ａとフランジ部１５ａとの間の隙間、弁座部材１５の
軸方向孔１５ｄ、ボール弁１８と第２弁座２１ａとの間
の間隙、筒状部材２１の軸方向孔２１ｂ、入力軸２２の
軸方向通路孔３３および径方向通路孔３４、プラグ１０
の環状溝３５および径方向通路孔３６、プラグ１０とハ
ウジング４との間の環状空間３７、ハウジング４の軸方
向通路孔３８、および排出口３９を通って液圧倍力装置
用リザーバに連通し、動力室３１内の圧液は液圧倍力装
置用リザーバに排出される。このとき、筒状ストッパ部
材２３のストッパ部２３ａが、反力ピストン２５のスト
ッパ部２５ｃに当接するまで、入力軸２２が大きく後退
するので、第２弁座２１ａがボール弁１８から大きく離
隔し、制御弁４０が大きく開くようになる。したがっ
て、動力室３１内の圧液は迅速に排出され、動力室３１
内の動力室圧が低下し、パワーピストン１２がマスタシ
リンダ３のプライマリリターンスプリング５４によって
後退する。

【００４２】動力室３１内の圧液の排出により、一方の
系統のホイールシリンダの圧液も迅速に動力室３１を通
って液圧倍力装置用リザーバに排出される。このとき、
他方の系統のホイールシリンダの圧液もマスタシリンダ
３を通してマスタシリンダ用リザーバに排出される。こ
れにより、両ブレーキ系統のブレーキが迅速に解除開始
される。

【００４３】動力室３１内の動力室圧が所定圧に低下す
ると、スプリング２６のばね力により反力ピストン２５
がパワーピストン１２および入力軸２２に対して相対的
に前進して弁座部材１５のフランジ部１５ａに当接する
とともに、反力ピストン２５の右端２５ｅが入力軸３３
の段部２２ａから離隔する。

【００４４】ブレーキ解除がほぼ終了するまで入力軸２
２が更に後退すると、筒状ストッパ部材２３のストッパ
部２３ａがプラグ１０の筒状突出部１０ａの先端１０ｃ
に当接することにより、入力軸２２、筒状ストッパ部材
２３および筒状部材２１の後退が停止し、入力軸２２、
筒状ストッパ部材２３および筒状部材２１はともに後退
限となる。しかしながら、入力軸２２、筒状ストッパ部
材２３および筒状部材２１の後退が停止しても、パワー
ピストン１２、反力ピストン２５、ボール弁１８および
弁座部材１５は、ともに更に後退を続ける。このため、
筒状ストッパ部材２３のストッパ部２３ａが反力ピスト
ン２５のストッパ部２５ｃから離隔するとともに、ボー
ル弁１８が筒状部材２１の第２弁座２１ａに近づいてく
る。

【００４５】パワーピストン１２の後端が図１および図
２に示すプラグ１０に当接すると、パワーピストン１２
の後退が停止し、パワーピストン１２は非作動位置とな
り、これにともないマスタシリンダ３も非作動となっ
て、ブレーキが迅速にかつ完全に解除される。この状態
では、ボール弁１８が第２弁座２１ａにきわめて近づい
てボール弁１８と第２弁座２１ａとの間の間隙がきわめ
て小さくなり、着座寸前となる。したがって、次にブレ
ーキペダルが踏み込まれて入力軸２２および筒状部材２
１が前進すると、直ぐに第２弁座２１ａがボール弁１８
に当接して、ボール弁１８が第２弁座２１ａの着座する
とともに第１弁座１５ｃから直ぐに離座する。すなわ
ち、制御弁４０の切換作動を行うためのロスストローク
がきわめて小さくなり、ブレーキが迅速に作動する。

【００４６】このようにして、ブレーキ操作時には迅速
にブレーキが作動するとともに、ブレーキ操作解除時に
はブレーキ作動が迅速に解除し、ブレーキ液圧発生装置
１はきわめて応答性のよいものとなる。

【００４７】ポンプやアキュムレータ等の液圧源が故障
して、ブレーキ操作時に動力室３１にアキュムレータの
圧液が流入されないときは、ブレーキペダルが踏み込ま
れて入力ピストン８が前進すると、前述と同様に筒状部
材２１がボール弁１８に当接し、このボール弁１８を介
して弁体１９を前方に押圧する。一方、筒状ストッパ部
材２３のストッパ部２３ａが弁座部材１５のフランジ部
１５ａに当接する。このため、入力軸２２が筒状ストッ
パ部材２３、弁座部材１５、パワーピストン１２および
調整部材４９を介してプライマリピストン４３を直接押
すようになるため、プライマリピストン４３が前進して
プライマリ室５２内にマスタシリンダ圧を発生する。更
に、このプライマリ室５２内のマスタシリンダ圧でセカ
ンダリピストン４４が前進してセカンダリ室５２内にマ
スタシリンダ圧を発生する。これらのマスタシリンダ圧
がそれぞれプライマリ出力口６６およびセカンダリ出力
口６７を介して２系統の各ホイールシリンダに供給され
て、ブレーキが作動する。こうして、ポンプ故障時に
も、２系統のブレーキ作動が確実に行われるようにな
る。

【００４８】このように、この例の液圧倍力装置２によ
れば、反力ピストン２５の内周面と入力軸２２の外周面
との間に、反力ピストン２５の入力軸２２に対する右方
への相対移動時、容積が減少する緩衝室５５が形成され
ているので、反力ピストン２５の入力軸２２に対して右
方への相対移動時に、反力ピストン２５の移動速度を抑
制することができる。したがって、反力ピストン２５の
右端２５ｅが入力軸２２の段部２２ａに当接する際に比
較的低速度で当接するようになる。これにより、右端２
５ｅの段部２２ａへの当接時に発生する打音（作動音）
を小さくすることができるようになる。

【００４９】なお、前述の例の液圧倍力装置２では、こ
の液圧倍力装置２がセミフルパワーブレーキシステムに
適用されて、動力室圧が一方の系統のホイールシリンダ
に供給されるようになっているが、本発明は、前述の公
開公報に開示されているような、動力室圧が一方の系統
のホイールシリンダに供給されずにパワーピストン１２
の作動のためにのみ使用される液圧倍力装置にも適用す
ることができる。また、本発明の液圧倍力装置は、ブレ
ーキシステム以外の他の液圧システムにも適用すること
ができる。

【００５０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の液圧倍力装置によれば、反力ピストンが入力軸に対し
て相対移動する時、反力ピストン移動速度抑制手段によ
り、反力ピストンの移動速度を抑制しているので、反力
ピストンを入力軸の段部に比較的低速度で当接させるこ
とができる。これにより、反力ピストンが入力軸の段部
への当接時に発生する打音を小さくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る液圧倍力装置の実施の形態の一
例が適用されたブレーキ液圧発生装置の断面図である。

【図２】 図１に示すブレーキ液圧倍力装置の部分拡大
断面図である。

【図３】 図１および図２に示す反力ピストンの詳細断
面図である。

【図４】 図１に示す入力軸と反力ピストンとの摺動部
の一部を示す部分拡大断面図である。

【図５】 従来の反力ピストンを有する液圧倍力装置の
断面図である。

【符号の説明】

１…ブレーキ液圧発生装置、２…液圧倍力装置、３…マ
スタシリンダ、１２…パワーピストン、１５…弁座部
材、１５ｃ…第１弁座、１８…ボール弁、１９…弁体、
２１…筒状部材、２１ａ…第２弁座、２２…入力軸、２
２ａ…段部、２２ｃ…入力軸２２の外周面の拡径部、２
５…反力ピストン、２５ｅ…反力ピストン２５の右端、
２５ｇ…反力ピストン２５の内周面の拡径部、２７…入
力口、３１…動力室、３２…通路孔、３９…排出口、４
０…制御弁、５５…緩衝室

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１２年１月５日（２０００．１．５）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平山淳一 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 自 動車機器株式会社松山工場内 Ｆターム(参考） 3D048 BB31 CC08 GG00 GG21 GG23

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液圧源からの圧液が供給される動力室
   と、操作時に加えられる入力で作動するとともに前記動
   力室の動力室圧により前記入力に対する反力が作用さ
   れ、更に段部を有する入力軸と、この入力軸で作動制御
   されかつ前記動力室への液圧源からの圧液の供給排出を
   制御して前記動力室に前記入力軸の入力に応じた動力室
   圧を発生させる制御弁と、前記動力室の動力室圧で作動
   して出力するパワーピストンと、前記入力軸に相対移動
   可能に嵌合され、前記動力室圧が所定圧以上となったと
   き、前記段部に当接して前記入力軸に作用する反力を大
   きくする反力ピストンとを少なくとも備えている液圧倍
   力装置において、 前記反力ピストンの前記入力軸に対する相対移動の移動
   速度を抑制する反力ピストン移動速度抑制手段が設けら
   れていることを特徴とする液圧倍力装置。
2. 【請求項２】 前記反力ピストン移動速度抑制手段は、
   前記入力軸と前記反力ピストンとの間に、前記反力ピス
   トンの前記入力軸に対する相対移動時に容積が小さくな
   るように形成された緩衝室で構成されていることを特徴
   とする請求項１記載の液圧倍力装置。