WO2019065737A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

制動制御装置は、制動操作部材の操作に応じて、車両の前輪ホイールシリンダ内の前輪液圧、及び、後輪ホイールシリンダ内の後輪液圧を調整する。制動制御装置には、『電動ポンプＤＣ、及び、電磁弁ＵＣにて構成され、電動ポンプが吐出する制動液を、電磁弁ＵＣによって調整液圧Ｐｃに調節し、調整液圧Ｐｃを後輪ホイールシリンダに導入する調圧ユニットＹＣ』、及び、『マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭにて構成され、「前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室Ｒｍ」、及び、「調整液圧Ｐｃが導入され、マスタ室ＲｍによってマスタピストンＰＭに加えられる後退力Ｆｂに対向する前進力ＦａをマスタピストンＰＭに付与するサーボ室Ｒｓ」を有するマスタユニットＹＭ』を含んで構成される。

Description

車両の制動制御装置

　本発明は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、「バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを適用した車両用制動システムにおいて、バックアップの際における制動力の低下を防止する」ことを目的に、「通信ネットワークの異常等の故障が車両用制動システムで発生したときは、第１、第２遮断弁を開いて、スレーブシリンダとマスタシリンダとを連通させる。また、モータの駆動により、第１、第２スレーブピストンを現在の位置を維持するように制御する。その後、ブレーキペダルの操作が解除された際には、当該モータの動作を停止する」ことが記載されている。

　特許文献１に記載の装置では、スレーブシリンダが、電気的アクチュエータとなるモータの動力でボールねじ軸を駆動し、このボールねじ軸の駆動に基づき第１、第２スレーブピストンによってブレーキ液圧を発生させる。第１、第２スレーブピストンは、それぞれコイルばねにより、後退方向に付勢されている。ボールねじ軸は、モータの動力により前進方向に駆動されて、コイルばねの付勢力に抗して第１、第２スレーブピストンを前進方向に移動し、これによりブレーキ液圧を発生させる。つまり、該装置では、タンデム型のスレーブシリンダが採用され、スレーブシリンダの中心軸上にボールねじが設けられ、ボールねじによって電気モータの回転動力がスレーブピストンの直線動力に変換されて、制動液圧が発生される。構造上、スレーブシリンダの長手方向の寸法が長くなるため、その短縮が望まれている。

　出願人は、特許文献２に記載されるような車両用の制動制御装置を開発している。具体的には、「高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室に供給されるパイロット圧に応じた出力圧力を出力ポートから送出する機械式レギュレータと、パイロット室に接続された切替部と、切替部を介してパイロット室に接続され、第１パイロット圧をパイロット室に供給する第１パイロット圧発生装置と、切替部を介してパイロット室に接続され、第２パイロット圧をパイロット室に供給する第２パイロット圧発生装置と、機械式レギュレータの出力ポートから供給される出力圧力に基づいたブレーキ力を発生させるホイールシリンダと、を備え、切替部は、第１パイロット圧及び第２パイロット圧の何れか一方をパイロット室に供給する」ものである。

　該装置でも、タンデム型のマスタシリンダが採用されている。そして、マスタシリンダは、入力ピストンの前進方向に離間距離Ｂを有して配置され入力ピストンに対し独立して軸線方向に摺動可能なマスタピストンを有する。更に、入力ピストンの先端部側の端面と入力シリンダ穴の底部となる隔壁との間には反力室が形成され、該反力室には、入力ピストンの移動量に応じた反力圧が発生される。マスタシリンダの端部には、反力室が設けられるため、該構成においても、中心軸方向の寸法短縮が望まれている。

特開２０１６－１６５９１３号公報 特開２０１３－１０７５６１号公報

　本発明の目的は、車両の制動制御装置において、長手方向（軸方向）の寸法が短縮され、車両への搭載性が高いものを提供することである。

　本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて、前記車両の前輪（ＷＨｆ）に備えられた前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）内の前輪液圧（Ｐｗｆ）、及び、前記車両の後輪（ＷＨｒ）に備えられた後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）内の後輪液圧（Ｐｗｒ）を調整するものであり、『電動ポンプ（ＤＣ）、及び、電磁弁（ＵＣ）にて構成され、前記電動ポンプ（ＤＣ）が吐出する制動液（ＢＦ）を、前記電磁弁（ＵＣ）によって調整液圧（Ｐｃ）に調節し、前記調整液圧（Ｐｃ）を前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に導入する調圧ユニット（ＹＣ）』と、『マスタシリンダ（ＣＭ）、及び、マスタピストン（ＰＭ）にて構成され、「前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）に接続されたマスタ室（Ｒｍ）」、及び、「前記マスタ室（Ｒｍ）によって前記マスタピストン（ＰＭ）に加えられる後退力（Ｆｂ）に対向する前進力（Ｆａ）を前記マスタピストン（ＰＭ）に付与し、前記調整液圧（Ｐｃ）が導入されるサーボ室（Ｒｓ）」を有するマスタユニット（ＹＭ）』と、を備える。

　上記構成によれば、制動制御装置ＳＣのマスタシリンダＣＭには、後輪ホイールシリンダＣＷｒのためには、液圧室が設けられない。後輪用のマスタ室が省略されるため、マスタシリンダＣＭの長手方向において、短縮化が達成される。調圧ユニットＹＣでの調整液圧Ｐｃの調節には、電動ポンプＤＣによる制動液ＢＦの還流が利用される。制動液ＢＦの量が無制限であるため、大流量を要する装置であっても、その小型化が達成され得る。更に、調圧ユニットＹＣでは、制動液ＢＦの還流が電磁弁ＵＣによって絞られて、調整液圧Ｐｃが調節される。調圧ユニットＹＣでの調整によって、マスタ室Ｒｍの背面に位置するサーボ室Ｒｓと、後輪系統に係る流体路とが、サーボ制御される。調整液圧Ｐｃは、制動時に「０」から増加されるため、その低圧領域での制御精度（液圧の分解能）が、容易に確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 回生協調制御を含む調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。 回生協調制御における制動力の前後配分（独立制御）を説明するための特性図である。 回生協調制御における他の制動力の前後配分（同一制御）を説明するための特性図である。 回生協調ユニットＹＫの他の構成例を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
　以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

　各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、２つの制動系統において、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、下部流体ユニットＹＬの２つの流体ポンプにおいて、前輪流体ポンプＱＬｆ、及び、後輪流体ポンプＱＬｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＱＬ」は、前後の制動系統における下部流体ポンプを表す。

　制動制御装置ＳＣの作動が適正状態であり、制動制御装置ＳＣによって行われる制動が、「制御制動」と称呼される。制動制御装置ＳＣの作動が不調状態である場合において、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」と称呼される。従って、マニュアル制動では、制動制御装置ＳＣは利用されない。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
　図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

　２系統の流体路のうちの前輪系統は、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（「ＣＷｆ」とも記載）に接続される。２系統の流体路のうちの後輪系統は、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（「ＣＷｒ」とも記載）に接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。

　車両は、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、駆動用モータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられる。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生制動と摩擦制動との協調）が実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

　制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

　ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦制動力）が発生される。

　リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、２つの部位Ｒｕ、Ｒｄに区画されている。マスタリザーバ室Ｒｕはマスタシリンダ室Ｒｍに接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、第１リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＹＣに接続されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕ、及び、調圧リザーバ室Ｒｄは、夫々、独立した液だめとなる。

　各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
　制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＹＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＹＬにて構成される。上部流体ユニットＹＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、制動制御装置ＳＣに含まれる流体ユニットである。

　上部流体ユニットＹＵは、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、回生協調ユニットＹＫ、及び、上部コントローラＥＣＵにて構成される。

　制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出するよう、操作変位センサＳＰが設けられる。また、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられ得る。また、操作量センサＢＡとして、ストロークシミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。従って、制動操作量Ｂａとして、シミュレータ液圧Ｐｓ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、車両減速の指示信号であり、上部コントローラＥＣＵに入力される。

　制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。

［マスタユニットＹＭ］
　マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

　マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つのチャンバ（液圧室）Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。

　マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、マスタピストンＰＭの外周部（外周円筒面）Ｍｐと、マスタシリンダＣＭの第１内周部（内周円筒面）Ｍｃと、が封止されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

　マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｃ、第１底部（底面）Ｍｕ」と、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。

　マスタピストンＰＭには、つば部（フランジ）Ｔｍが設けられる。つば部Ｔｍによって、マスタシリンダＣＭの内部は、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと後方液圧室（単に、「後方室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。つば部Ｔｍの外周部にはシールＳＬが設けられ、つば部ＴｍとマスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄとが封止（シール）されている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄ、第２底部（底面）Ｍｔ」と、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第１面Ｍｓと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、マスタピストンＰＭ（特に、つば部Ｔｍ）を挟んで、相対するように配置される。サーボ室Ｒｓには、前輪調圧流体路ＨＣｆが接続され、調圧ユニットＹＣから調整液圧Ｐｃが導入される。

　後方室（後方液圧室）Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄと、段付部Ｍｚと、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第２面Ｍｏと、によって区画された液圧室である。後方液圧室Ｒｏは、中心軸Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。後方室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。後方室Ｒｏによって、上部流体ユニットＹＵ内の制動液ＢＦの液量が調節される。

　マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖには、窪み部Ｍｘが設けられる。該窪み部Ｍｘと、マスタシリンダＣＭの第１底部Ｍｕとの間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙとマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔとが当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。

　２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間で、マスタシリンダＣＭには貫通孔Ａｃが設けられる。貫通孔Ａｃは、補給流体路ＨＵを介して、マスタリザーバ室Ｒｕに接続される。また、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの近傍には、貫通孔Ａｐが設けられる。マスタピストンＰＭが初期位置にある場合には、貫通孔Ａｃ、Ａｐ、及び、補給流体路ＨＵを介して、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）と連通状態にされる。

　マスタ室Ｒｍは、その内圧（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室（サーボ液圧室）Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された調整液圧Ｐｃ）によって、後退力Ｆｂに対向する付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）による前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｍによる後退力Ｆｂとは、中心軸Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。

　例えば、つば部Ｔｍの第１面Ｍｓの受圧面積（即ち、サーボ室Ｒｓの受圧面積）ｒｓは、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの受圧面積（即ち、マスタ室Ｒｍの受圧面積）ｒｍと等しくなるように設定されている。この場合、サーボ室Ｒｓ内に導入された液圧Ｐｃ（結果、サーボ液圧Ｐｖ）と、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍとは、定常状態では同一である。このとき、前進力Ｆａ（＝Ｐｃ×ｒｓ）と、後退力Ｆｂ（＝Ｐｍ×ｒｍ（＋ＳＭの弾性力））とは釣り合っている。

　制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃが上昇される。調整液圧Ｐｃがサーボ室Ｒｓ内に供給され、サーボ室Ｒｓ内の液圧（サーボ液圧）Ｐｖが増加される。サーボ液圧Ｐｖによって発生する前進方向（図中で左方向）Ｈａの力Ｆａが、マスタ弾性体ＳＭのセット荷重よりも大きくなると、マスタピストンＰＭは、中心軸Ｊｍに沿って移動される。この前進方向Ｈａへの移動によって、貫通孔ＡｐがシールＳＬを通過すると、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）から遮断される。更に、調整液圧Ｐｃが増加されると、マスタ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて、マスタ液圧Ｐｍで圧送される。マスタピストンＰＭには、マスタ液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）によって、後退方向Ｈｂの力（後退力）Ｆｂが作用している。サーボ室Ｒｓは、後退力Ｆｂに対抗（対向）するよう、サーボ液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）によって、前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａを発生する。このため、調整液圧Ｐｃの増減に応じて、マスタ液圧Ｐｍが増減される。

　制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃが減少される。そして、サーボ液圧Ｐｖが、マスタ室液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）よりも小さくなり、マスタピストンＰＭは後退方向（図中で右方向）Ｈｂに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＭの弾性力によって、マスタピストンＰＭ（特に、段付部Ｍｙ）は、マスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに接触する位置（初期位置）にまで戻される。

［調圧ユニットＹＣ］
　調圧ユニットＹＣによって、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ内の液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒが調整される。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、調圧流体路ＨＣ、逆止弁ＧＣ、電磁弁ＵＣ、及び、調整液圧センサＰＣを備えている。調圧ユニットＹＣでは、電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが、電磁弁ＵＣによって調整液圧Ｐｃに調節される。調整液圧Ｐｃは、マスタユニットＹＭ（特に、サーボ室Ｒｓ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与される。

　調圧電動ポンプＤＣは、１つの調圧電気モータＭＣ、及び、１つの調圧流体ポンプＱＣの組によって構成される。電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。調圧電動ポンプＤＣ（特に、調圧電気モータＭＣ）は、制御制動時に、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを調整するための動力源である。調圧電気モータＭＣは、駆動信号Ｍｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。

　例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、そのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。

　調圧流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓには、第１リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、第１リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、調整流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

　調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。例えば、流体ポンプＱＣの吐出部Ｑｔの近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣから第１リザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。

　電磁弁ＵＣは、調圧流体路ＨＣ、及び、第１リザーバ流体路ＨＲに接続される。調圧電磁弁ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧電磁弁ＵＣは、駆動信号Ｕｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。電磁弁ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

　制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＲから、流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとを通り、第１リザーバ流体路ＨＲに戻される。換言すれば、第１リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、電磁弁ＵＣが介装される。

　電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＲ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＣ→ＨＲ」の順で還流している。調圧電磁弁ＵＣが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｃは低く、略「０（大気圧）」である。調圧電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣによって還流路が絞られると、調整液圧Ｐｃは増加される。調整液圧Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣ（特に、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間）に調整液圧センサＰＣが設けられる。

　調圧ユニットＹＣでは、制動操作量Ｂａと予め設定された特性（演算マップ）に基づいて、調圧電動ポンプＤＣが回転駆動される。そして、調整液圧センサＰＣの検出結果（調整液圧Ｐｃ）に基づいて、調圧電磁弁ＵＣが制御されて、調圧流体路ＨＣ内の液圧Ｐｃが調整される。具体的には、目標液圧Ｐｔが達成されるよう、調圧電動ポンプＤＣ（特に、調圧電気モータＭＣ）の回転数Ｎａが制御され、電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）からの制動液ＢＦの流れ（流量）が発生される。調圧電磁弁ＵＣによって、制動液ＢＦの流れが絞られ、最終的に、目標液圧Ｐｔが達成される。即ち、調圧電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって調整液圧Ｐｃの調節が行われる。

　調圧流体路ＨＣは、分岐部Ｂｎにて、前輪調圧流体路ＨＣｆ、及び、後輪調圧流体路ＨＣｒに分岐（分流）される。前輪調圧流体路ＨＣｆは、サーボ室Ｒｓに接続され、サーボ室Ｒｓに調整液圧Ｐｃが導入される。また、後輪調圧流体路ＨＣｒは、下部流体ユニットＹＬに接続され、最終的には、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。従って、調整液圧Ｐｃは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入（供給）される。後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒは、マスタシリンダＣＭを介さず、直接、調圧ユニットＹＣによって制御される。このため、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍ方向の寸法が短縮化され得る。

［回生協調ユニットＹＫ］
　回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御が達成される。つまり、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＮ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

　入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＮは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＮは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＮには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面と、入力ピストンＰＮのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＮのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

　非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙがマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに当接し、入力ピストンＰＮのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部に当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭ（特に、端面Ｍｑ）と入力ピストンＰＮ（特に、端面Ｒｖ）との隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、ピストンＰＭ、ＰＮが最も後退方向Ｈｂの位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＮとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって制御（調節）される。

　入力シリンダＣＮ内にあるマスタピストンＰＭ（端部Ｍｑ）の直径ｄｍと、制動操作部材ＢＰが操作された場合に入力シリンダＣＮ内に侵入する入力ピストンＰＮの直径ｄｎとが等しくなるように設定される。つまり、直径ｄｍによる断面積ａｍと、直径ｄｎによる断面積ａｎとが一致している。後述するように、マニュアル制動は、入力シリンダＣＮの内部が流体ロックされて実現される。マニュアル制動が行われると、「ｄｍ＝ｄｎ（ａｍ＝ａｎ）」であるため、入力シリンダＣＮ内への入力ピストンＰＮの侵入体積が、入力シリンダＣＮ外へのマスタピストンＰＭの退出体積に一致されて、各ピストンＰＮ、ＰＭが前進方向Ｈａに移動される。つまり、入力ピストンＰＮの変位Ｈｎと、マスタピストンＰＭの変位Ｈｍとが一致するとともに、運転者によって、入力ピストンＰＮに加えられた力Ｆｎが、そのまま、マスタピストンＰＭに作用する力Ｆｍとされる（つまり、「Ｈｎ＝Ｈｍ、Ｆｎ＝Ｆｍ」）。

　入力シリンダＣＮは、第２リザーバ流体路ＨＴを介して、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続される。第２リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１リザーバ流体路ＨＲと共用することができる。しかし、第１リザーバ流体路ＨＲと第２リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。流体ポンプＱＣは、第１リザーバ流体路ＨＲを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＲには、気泡が混じることが生じ得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第２リザーバ流体路ＨＴは、第１リザーバ流体路ＨＲと共通部分を有さず、第１リザーバ流体路ＨＲとは別個に、リザーバＲＶに接続される。

　第２リザーバ流体路ＨＴには、２つの開閉弁ＶＡ、ＶＢが直列に設けられる。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１開閉弁ＶＡとして常閉型の電磁弁が、第２開閉弁ＶＢとして常開型の電磁弁が、夫々採用される。

　第２リザーバ流体路ＨＴは、第１開閉弁ＶＡと第２開閉弁ＶＢとの間の接続部Ｂｓにて、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、シミュレータ流体路ＨＳの一方端は後方室Ｒｏに接続され、他方端は部位Ｂｓに接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが設けられる。シミュレータＳＳによって、回生協調制御が実行され、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされた場合に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。入力シリンダＣＮから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

　シミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出されたシミュレータ液圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａとして、コントローラＥＣＵに入力される。

　マスタピストンＰＭの移動に伴う体積変化が吸収されるよう、マスタピストンＰＭの端部Ｍｑの断面積ａｍと、つば部Ｔｍの第２面Ｍｏの面積ａｏとが等しく設定されている。回生協調制御が実行される場合、第１開閉弁ＶＡは開位置であり、第２開閉弁ＶＢは閉位置であるため、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、第２リザーバ流体路ＨＴ、及び、シミュレータ流体路ＨＳによって接続されている。マスタピストンＰＭが前進方向Ｈａに移動されると、該移動分だけ入力室Ｒｎ内の体積が増加されるが、「ａｍ＝ａｏ」であるため、体積増加分の制動液ＢＦは、全て、後方室Ｒｏから入力室Ｒｎに移動される。換言すれば、マスタピストンＰＭの移動に伴う液量の収支には過不足がない。従って、シミュレータＳＳへ流入する、又は、シミュレータＳＳからの流出する、制動液ＢＦの量（体積）は、入力ピストンＰＮの移動のみに因る。

［上部コントローラＥＣＵ］
　上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。上部コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、電気モータＭＣ、及び、３種類の異なる電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣが駆動される。

　上部コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。回生協調制御を実行するよう、上部コントローラＥＣＵから駆動用のコントローラＥＣＤに、回生量Ｒｇ（目標値）が、通信バスＢＳを通して送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータ（回生用ジェネレータでもある）ＧＮによって発生される回生制動の大きさを表す状態量（目標値）である。回生制動は、回生量の目標値Ｒｇに基づいて、駆動用コントローラＥＣＤによって回生用ジェネレータＧＮが制御され、発生される。各コントローラＥＣＵ、ＥＣＬ、ＥＣＤには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

　上部コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣを駆動するよう、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃに基づいて、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣへの供給電流が検出される。

　非制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣへの通電は行われない。このため、電気モータＭＣは停止され、第１開閉弁ＶＡは閉位置、第２開閉弁ＶＢは開位置、調圧弁ＵＣは開位置にある。

　制動制御装置ＳＣが適正作動する状態にある場合の制御制動時には、コントローラＥＣＵによって、先ず、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われ、第１開閉弁ＶＡが開位置に、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。第１開閉弁ＶＡの開位置によって、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが流体接続されるとともに、シミュレータＳＳが入力室Ｒｎに接続される。また、第２開閉弁ＶＢの閉位置によって、シミュレータＳＳとリザーバＲＶとの接続が遮断される。制動操作部材ＢＰの操作によって入力ピストンＰＮが前進方向Ｈａに移動され、該移動によって入力室Ｒｎから流出する液量が、シミュレータＳＳに流入し、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが形成される。

　制御制動時には、コントローラＥＣＵによって、操作量Ｂａに基づいて、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）、及び、電磁弁ＵＣが制御される。具体的には、電動ポンプＤＣによって、第１リザーバ流体路ＨＲを通して、リザーバＲＶから制動液ＢＦが汲み上げられ、調圧流体路ＨＣに吐出される。そして、吐出された制動液ＢＦは、電磁弁ＵＣによって絞られ、調整液圧Ｐｃに調節される。調整液圧Ｐｃは、前輪調圧流体路ＨＣｆを介して、サーボ室Ｒｓに供給される。調整液圧Ｐｃによって、マスタピストンＰＭは前進方向Ｈａに移動され、マスタ室Ｒｍから、制動液ＢＦが前輪ホイールシリンダＣＷｆ（ＣＷｉ、ＣＷｊ）に向けて圧送される。なお、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓと、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが等しい場合には、調整液圧Ｐｃと等しいマスタ液圧Ｐｍが前輪ホイールシリンダＣＷｆに付与される。また、調整液圧Ｐｃは、後輪調圧流体路ＨＣｒを通して、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）に導入される。

　制動制御装置ＳＣの作動が不調状態にある場合のマニュアル制動時には、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢには通電が行われない。従って、第１開閉弁ＶＡが閉位置に、第２開閉弁ＶＢが開位置にされる。第１開閉弁ＶＡの閉位置によって、入力室Ｒｎは流体ロックの状態（密封状態）にされ、入力ピストンＰＮとマスタピストンＰＭとが、相対移動できないようにされる。また、第２開閉弁ＶＢの開位置によって、後方室Ｒｏは、第２リザーバ流体路ＨＴを通して、リザーバＲＶに流体接続される。このため、マスタピストンＰＭの前進方向Ｈａの移動によって、後方室Ｒｏの容積は減少されるが、容積減少に伴う液量は、リザーバＲＶに向けて排出される。制動操作部材ＢＰの操作に連動して、入力ピストンＰＮとマスタピストンＰＭとが一体となって移動され、マスタ室Ｒｍから制動液ＢＦが圧送される。

［下部流体ユニットＹＬ］
　下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。例えば、下部流体ユニットＹＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両の過度なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が行われる。つまり、下部流体ユニットＹＬでは、上記信号（Ｖｗ等）に基づいて、各輪独立の制動制御が実行される。

　加えて、下部流体ユニットＹＬでは、回生協調制御において、前輪系統と後輪系統とが独立して制御されるよう、調整液圧Ｐｃを更に調節する制御が行われる。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、後輪調圧流体路ＨＣｒを介して接続される。

　下部流体ユニットＹＬには、下部電動ポンプＤＬ、「前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒ」、「前輪、後輪チャージオーバ弁ＵＰｆ、ＵＰｒ」、「前輪、後輪入力液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒ」、「前輪、後輪出力液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒ」、「インレット弁ＶＩ」、及び、「アウトレット弁ＶＯ」にて構成される。

　下部電動ポンプＤＬは、１つの下部電気モータＭＬ、及び、２つの下部流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒにて構成される。下部電気モータＭＬは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、２つの下部流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒが一体となって回転され、駆動される。そして、電動ポンプＤＬの前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒによって、前輪、後輪チャージオーバ弁（単に、「チャージ弁」ともいう）ＵＰｆ、ＵＰｒの上流部Ｂｏｆ、Ｂｏｒから制動液ＢＦが汲み上げられ、前輪、後輪チャージ弁ＵＰｆ、ＵＰｒの下流部Ｂｐｆ、Ｂｐｒに吐出される。前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒの吸込み側には、前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒが設けられる。

　リニア調圧弁ＵＣと同様に、チャージ弁ＵＰ（ＵＰｆ、ＵＰｒの総称）として、常開型のリニア調圧弁（通電状態によって開弁量が連続的に制御される電磁弁）が採用される。リニア調圧弁ＵＰは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｕｐ（Ｕｐｆ、Ｕｐｒ）に基づいて制御される。

　前輪流体ポンプＱＬｆが駆動されると、「Ｂｏｆ→ＲＬｆ→ＱＬｆ→Ｂｐｆ→ＵＰｆ→Ｂｏｆ」の還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられた前輪チャージ弁ＵＰｆによって、前輪チャージ弁ＵＰｆの下流部の液圧（前輪出力液圧）Ｐｐｆが調節される。流体ポンプＱＬｆによって、前輪チャージ弁ＵＰｆの上流部Ｂｏｆから下流部Ｂｐｆに向けたて、制動液ＢＦが移動され、前輪チャージ弁ＵＰｆ（開弁部の絞り）によって、上流部の入力液圧Ｐｑｆと下流部の出力液圧Ｐｐｆとの間の差圧（Ｐｐｆ＞Ｐｑｆ）が調整される。

　同様に、後輪流体ポンプＱＬｒの駆動によって、「Ｂｏｒ→ＲＬｒ→ＱＬｒ→Ｂｐｒ→ＵＰｒ→Ｂｏｒ」の還流が形成される。後輪調圧流体路ＨＣｒに設けられた、後輪チャージ弁ＵＰｒによって、後輪チャージ弁ＵＰｒの下流部の液圧（後輪出力液圧）Ｐｐｒが調節される。つまり、流体ポンプＱＬｒによって、後輪チャージ弁ＵＰｒの上部Ｂｏｒから下部Ｂｐｒに制動液ＢＦが移動され、後輪チャージ弁ＵＰｒによって、上部液圧（入力液圧）Ｐｑｒと下部液圧（出力液圧）Ｐｐｒとの間の差圧（Ｐｐｒ＞Ｐｑｒ）が調整される。

　前後輪の入力液圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒを検出するよう、入力液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒが設けられる。また、前後輪の出力液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒを検出するよう、出力液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒが設けられる。検出された液圧信号Ｐｑ、Ｐｐは、下部コントローラＥＣＬに入力される。なお、４つの液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒ、ＰＰｆ、及び、ＰＰｒのうちの少なくとも１つは省略可能である。

　マスタシリンダ流体路ＨＭは、前輪チャージ弁ＵＰｆの下流側の前輪分岐部Ｂｐｆにて、各前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊに分岐（分流）される。同様に、後輪調圧流体路ＨＣｒは、後輪チャージ弁ＵＰｒの下流側の後輪分岐部Ｂｐｒにて、各後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌに分岐される。

　ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。なお、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが駆動されていない場合には、前輪制動液圧Ｐｗｆ（Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）は、前輪出力液圧Ｐｐｆと同じであり、後輪制動液圧Ｐｗｒ（Ｐｗｋ、Ｐｗｌ）は、後輪出力液圧Ｐｐｒと同じである。

　インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じであるため、右前輪ＷＨｉに係る構成を例に説明する。右前輪用のホイールシリンダ流体路ＨＷｉ（分岐部Ｂｐｆと右前輪ホイールシリンダＣＷｉとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩｉが介装される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｉは、インレット弁ＶＩｉの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯｉを介して、低圧リザーバＲＬｆに流体接続される。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷｉ内の液圧Ｐｗｉを減少するためには、インレット弁ＶＩｉが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩｉからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷｉ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬｆに流出し、制動液圧Ｐｗｉは減少される。また、制動液圧Ｐｗｉを増加するため、インレット弁ＶＩｉが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬｆへの流出が阻止され、前輪チャージ弁ＵＰｆを介した出力液圧Ｐｐｆが、ホイールシリンダＣＷｉに導入され、右前輪制動液圧Ｐｗｉが増加される。

＜回生協調制御を含む調圧制御の処理＞
　図２の制御フロー図を参照して、回生協調制御を含む調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐｃ、及び、出力液圧Ｐｐを調整するための、電気モータＭＣ、ＭＬ、及び、電磁弁ＵＣ、ＵＰの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

　ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、出力液圧Ｐｐ、回転角Ｋａ、及び、車輪速度Ｖｗが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（例えば、シミュレータ液圧センサＰＳ、操作変位センサＳＰ）によって検出される。操作信号Ｓｔは、制動操作部材ＢＰに設けられた操作スイッチＳＴによって検出される。調整液圧Ｐｃは、調圧流体路ＨＣに設けられた調整液圧センサＰＣによって検出される。出力液圧Ｐｐは出力液圧センサＰＰにて検出され、検出された信号Ｐｐは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬから送信される。モータ回転角Ｋａは、調圧電気モータＭＣに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。車輪速度Ｖｗは、各車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷによって検出される。

　ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

　ステップＳ１３０にて、常閉型の第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、常開型の第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。これにより、入力液圧室Ｒｎと後方液圧室Ｒｏとが接続される。また、シミュレータＳＳが、入力室Ｒｎに接続されるとともに、リザーバＲＶからは遮断される。

　ステップＳ１４０にて、操作量Ｂａに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。目標減速度Ｇｔは、車両の減速における減速度の目標値である。目標減速度Ｇｔは、演算マップＺｇｔに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

　ステップＳ１５０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、「目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ以上であるか、否か」が判定される。所定回生量ｒｇは、回生制動によって達成され得る車両減速度についてのしきい値である。例えば、所定回生量ｒｇは、定数として、予め設定されている。また、回生用ジェネレータＧＮ、或いは、蓄電池ＢＴの状態に基づいて、所定回生量ｒｇが設定され得る。「Ｇｔ＜ｒｇ」であり、ステップＳ１４０が否定される場合には、処理はステップＳ１６０に進む。一方、「Ｇｔ≧ｒｇ」が満足される場合には、処理はステップＳ１８０に進む。

　ステップＳ１６０にて、回生量Ｒｇ（車両減速度に対応した値）が、目標減速度Ｇｔに一致するように決定される。そして、「Ｒｇ＝Ｇｔ」が、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＣＵから駆動用コントローラＥＣＤに送信される。ステップＳ１７０にて、前後輪の目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、「０」に演算される。つまり、調整液圧Ｐｃの目標値が「０」に決定される。この場合、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、目標減速度Ｇｔが達成される。

　ステップＳ１８０にて、車両減速度に対応した回生量Ｒｇが、所定回生量ｒｇに一致するように決定される。そして、「Ｒｇ＝ｒｇ」が、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＣＵから駆動用コントローラＥＣＤに送信される。つまり、目標減速度Ｇｔのうちで、所定回生量ｒｇに相当する分は、回生制動（ジェネレータＧＮにて発生される制動力）よって達成され、残り（「Ｇｔ－ｒｇ」）は摩擦制動（回転部材ＫＴと摩擦材との摩擦にて発生される制動力）よって達成される。ステップＳ１９０にて、目標減速度Ｇｔ、及び、回生量Ｒｇ（＝ｒｇ）に基づいて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが決定される。前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、後輪目標液圧Ｐｔｒの演算方法については後述する。なお、目標液圧Ｐｔ（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）は、摩擦制動が達成すべき液圧の目標値である。

　以下、前輪ＷＨｆに駆動用モータ（即ち、回生用ジェネレータ）ＧＮが備えられる車両を想定して説明する。ステップ２００にて、目標液圧Ｐｔ（特に、前輪制動液圧Ｐｔｆ）に基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＣの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｃは、調圧電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標回転数Ｎｔには所定の下限回転数ｎｏが設けられる。下限回転数ｎｏは、液圧発生において、最低限必要な値（予め設定された定数）である。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて決定される。

　ステップＳ２１０にて、電気モータＭＣにおいて、回転数に基づくサーボ制御（目標値に、実際値を素早く追従させる制御）が実行される。例えば、回転数サーボ制御として、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、調圧電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。ステップＳ２１０では、モータ回転角（検出値）Ｋａに基づいて、回転角Ｋａが時間微分されて、モータ回転速度（単位時間当りの実回転数）Ｎａが演算される。そして、電気モータＭＣの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＣへの通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ－Ｎａ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＣへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が増加され、電気モータＭＣは増速される。一方、「ｈＮ＜－ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が減少され、電気モータＭＣは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。

　ステップＳ２２０にて、電磁弁ＵＣにおいて、液圧に基づくサーボ制御が実行される。例えば、液圧サーボ制御として、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、調圧電磁弁ＵＣの液圧フィードバック制御が実行される。該フィードバック制御では、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの圧力Ｐｃが制御変数とされて、常開・リニア型の電磁弁ＵＣへの通電量が制御される。前輪目標液圧Ｐｔｆと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔｆ－Ｐｃ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｃが前輪目標液圧Ｐｔｆに近づくよう）、電磁弁ＵＣへの通電量が調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣの開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜－ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が減少され、電磁弁ＵＣの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。

　ステップＳ２３０にて、下部コントローラＥＣＬによって、下部電気モータＭＬが駆動され、下部流体ポンプＱＬによって、チャージ弁ＵＰの上流側から下流側に向けて、制動液ＢＦが吐出される。チャージ弁ＵＰが開位置にあり、流体ポンプＱＬを含む還流路が絞られていない場合には、前輪制動系統では、前輪チャージ弁ＵＰｆの上流部液圧（マスタ液圧）Ｐｍと下流部液圧Ｐｐｆとは略一致する。後輪制動系統では、後輪チャージ弁ＵＰｒの上流部液圧（調整液圧）Ｐｃと下流部液圧（出力液圧）Ｐｐｒとは概ね等しい。

　前輪ＷＨｆには、回生制動力が作用している。前後輪の制動力の配分が適正化されるように、摩擦制動力が調整される。ステップＳ２４０にて、後輪チャージ弁ＵＰｒにおいて、液圧に基づくサーボ制御（液圧サーボ制御）が実行される。具体的には、下部流体ユニットＹＬによって、後輪出力液圧Ｐｐｒが、調整液圧Ｐｃ（＝Ｐｑｒ）から増加して調整されるよう、後輪チャージ弁ＵＰｒの液圧フィードバック制御が実行される。具体的には、後輪目標液圧Ｐｔｒと後輪出力液圧Ｐｐｒ（後輪出力液圧センサＰＰｒの検出値）との偏差ｈＱが演算される。そして、液圧偏差ｈＱに基づいて、液圧偏差ｈＱが「０」となり、後輪出力液圧Ｐｐｒが後輪目標液圧Ｐｔｒに近づくよう、後輪チャージ弁ＵＰｒへの通電量が調整される。

　後輪出力液圧センサＰＰｒが省略される場合には、後輪チャージ弁ＵＰｒの制御において、車輪の減速スリップ（単に、「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗを状態変数として、スリップサーボ制御が実行される。車輪スリップＳｗに基づくサーボ制御は、車輪の減速スリップＳｗが過大ではない場合（即ち、車輪スリップが所定の範囲内にある場合）には、車輪スリップＳｗと車輪制動力とは比例関係にあることに基づく。例えば、車輪スリップ（状態量）Ｓｗとして、車体速度Ｖｗと車輪速度Ｖｘと偏差ｈＶが用いられる。また、車輪スリップＳｗとして、上記偏差ｈＶが車体速度Ｖｘにて除算された車輪スリップ率が採用され得る。

　具体的には、後輪目標液圧Ｐｔｒが、目標スリップＳｔｒに変換される。また、実際の後輪スリップＳｗｒが、後輪速度Ｖｗｒ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて演算される。そして、実後輪スリップＳｗｒ（実際値）が、後輪目標スリップＳｔｒ（目標値）に近づき、一致するように、後輪チャージ弁ＵＰｒへの通電量が調整される。

　一方、後輪ＷＨｒに回生用ジェネレータが備えられる車両では、ステップＳ２００の目標回転数Ｎｔが、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づいて演算される。また、ステップＳ２２０のサーボ制御において、液圧偏差ｈＰは、後輪目標液圧Ｐｔｒと調整液圧Ｐｃとに基づいて演算される（ｈＰ＝Ｐｔｒ－Ｐｃ）。上記と同様に、液圧偏差ｈＰが「０」となり、調整液圧Ｐｃが後輪目標液圧Ｐｔｒに近づくよう、電磁弁ＵＣへの通電量が調整される。更に、ステップＳ２４０にて、液圧偏差ｈＱが、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、前輪出力液圧Ｐｐｆ（前輪出力液圧センサＰＰｆの検出値）に基づいて演算される。そして、液圧偏差ｈＱが「０」となり、前輪出力液圧Ｐｐｆ（実際値）が前輪目標液圧Ｐｔｆに近づくよう、前輪チャージ弁ＵＰｆへの通電量が調整される（ステップＳ２４０のカッコ内を参照）。

　同様に、前輪出力液圧センサＰＰｆが省略される場合には、車輪の減速スリップ（車輪スリップ）Ｓｗを状態変数として、スリップサーボ制御が実行される。例えば、車輪スリップ（状態量）Ｓｗとして、車体速度Ｖｗと車輪速度Ｖｘと偏差ｈＶが用いられる。また、車輪スリップＳｗとして、上記偏差ｈＶが車体速度Ｖｘにて除算された車輪スリップ率が採用され得る。

　前輪スリップＳｗｆに基づくスリップサーボ制御では、先ず、前輪目標液圧Ｐｔｆが、前輪目標スリップＳｔｆに変換されるとともに、前輪速度Ｖｗｆ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、前輪実スリップＳｗｆが演算される。そして、実際の前輪スリップＳｗｆが、前輪目標スリップＳｔｆに近づき、一致するように、前輪チャージ弁ＵＰｆへの通電量が調整される。

＜回生協調制御における制動力前後配分＞
　図３の特性図を参照して、回生協調制御における制動力の前後配分について、図２に示した演算処理と関連付けて説明する。図３（ａ）は、ジェネレータＧＮが、前輪ＷＨｆに設けられ、後輪ＷＨｒには設けられない場合の特性である。逆に、図３（ｂ）は、ジェネレータＧＮが、後輪ＷＨｒに設けられ、前輪ＷＨｆには設けられない場合を示している。なお、下部流体ユニットＹＬが利用されて、前後輪の制動系統の間で液圧が独立して制御されるものが、「独立制御」と称呼される。

　上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。また、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、２系統の流体路（制動液ＢＦの移動経路）において、前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、２系統の総称を表す。各流体路において、「上流側（又は、上部）」はリザーバＲＶに近い側であり、「下流側（又は、下部）」はホイールシリンダＣＷに近い側である。

［エネルギ回生用のジェネレータＧＮが前輪ＷＨｆに備えられる場合］
　図３（ａ）の特性図を参照して、前輪ＷＨｆに回生用ジェネレータＧＮが設けられた車両において、回生協調制御の独立制御について説明する。特性図は、回生制動力を含む前輪制動力Ｆｆと、後輪制動力Ｆｒとの関係を示している。ジェネレータＧＮは、後輪ＷＨｒには備えられていないため、後輪ＷＨｒには、回生制動力は作用せず、摩擦制動力のみが作用する。

　一点鎖線で示す特性Ｃａは、車両減速に伴う前後輪の接地荷重（垂直力）の変動が考慮された、所謂、理想制動力配分を表している。具体的には、理想配分特性Ｃａでは、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒが、車両減速度を考慮した動的な接地荷重（垂直力）に比例している。従って、理想配分特性Ｃａでは、アンチスキッド制御が実行されない場合において、摩擦係数が異なる路面でも前輪ＷＨｆと後輪ＷＨｒとが同時に車輪ロックし、摩擦制動力が最大となる。

　特性Ｃｂは、回生制動力が作用しない場合（即ち、「Ｒｇ＝０」）における、前輪制動力Ｆｆと後輪制動力Ｆｒとの関係を表す。特性Ｃｂは、「前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの受圧面積」、「回転部材ＫＴｆ、ＫＴｒの有効制動半径」、及び、「前後輪の摩擦材の摩擦係数」に基づく。一般的な車両では、後輪ＷＨｒが、前輪ＷＨｆに対して先行して車輪ロックしないよう、通常制動の範囲内（最大制動力を発生する領域を除く領域内）で、特性Ｃｂが理想配分特性Ｃａよりも小さくなるよう、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、及び、摩擦材の摩擦係数が設定されている。なお、最大制動力を発生する領域では、後輪ＷＨｒの減速スリップが、前輪ＷＨｆの減速スリップよりも大きくならないよう、車輪速度Ｖｗに基づいて制動力配分制御（所謂、ＥＢＤ制御）が実行される。

　制動操作部材ＢＰの操作が開始されると、制動初期の段階では、ステップＳ１６０、及び、ステップＳ１７０に基づいて（即ち、「Ｐｔｆ＝０、Ｐｔｒ＝０」であるため）、前後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒとして、摩擦制動力が作用しない。つまり、前輪制動力Ｆｆは、回生制動力のみによって、第１所定力ｆ１に向けて増加され、後輪制動力Ｆｒは、「０」のままに維持される。このとき、入力ピストンＰＮは、制動操作部材ＢＰの操作に応じて前進方向Ｈａに移動され、入力室Ｒｎの容積は減少される。容積減少によって、制動液ＢＦがシミュレータＳＳ内に流入され、制動操作部材ＢＰには、操作力Ｆｐが作用する。入力ピストンＰＮとマスタピストンＰＭとは、隙間Ｋｓだけ離れているため、入力ピストンＰＮが前進しても、マスタピストンＰＭは入力ピストンＰＮによって押圧されない。更に、調整液圧Ｐｃは、「０」に維持されるため、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｐｆ）、及び、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｐｒ）は、「０」のままである。

　更に、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加され、前輪制動力Ｆｆが第１所定力ｆ１に達すると（即ち、回生量Ｒｇが第１所定力ｆ１に対応する第１所定量ｇ１に達すると）、ステップＳ１５０の判定条件が満足され、ステップＳ１８０、及び、ステップＳ１９０の処理が実行される。先ず、ステップＳ１５０（「Ｇｔ≧ｒｇ（＝ｇ１）」の条件）が満足された時点（演算周期）にて、後輪制動力Ｆｒが「０」から第１所定力ｒ１に急増するように、後輪目標液圧Ｐｔｒが、「第１所定力ｒ１に対応した第１所定液圧ｐ１」に決定される。この後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｐｒ）の「０」からのステップ的な急増圧は、下部流体ユニットＹＬ（特に、後輪チャージ弁）によって達成される。該時点以降、摩擦制動力が特性Ｃｂに沿って増加するよう、前輪目標液圧Ｐｔｆは、操作量Ｂａの増加に従って、「０」から単調増加される。また、後輪目標液圧Ｐｔｒは、操作量Ｂａの増加に従って、「第１所定力ｒ１に対応する第１所定液圧ｐ１」から単調増加するよう演算される。結果、「Ｆｆ＜ｆ１」では「Ｆｒ＝０」であり、「Ｆｆ≧ｆ１」では、特性Ｃｂと一致する、特性Ｃｘが達成される。

　ステップＳ２００、及び、ステップＳ２１０にて、電気モータＭＣが回転数サーボ制御にて駆動され、流体ポンプＱＣ、及び、電磁弁ＵＣを含む制動液ＢＦの還流が形成される。そして、ステップＳ２２０にて、目標液圧Ｐｔ（特に、前輪目標液圧Ｐｔｆ）に基づく液圧サーボ制御が実行され、調整液圧Ｐｃ（調整液圧センサＰＣの検出値）が前輪目標液圧Ｐｔｆに一致するよう、電磁弁ＵＣが制御される。結果、前輪ＷＨｆには、第１所定量ｇ１（＝ｒｇ）に対応した回生制動力と、調整液圧Ｐｃに対応した摩擦制動力との合力として、制動力Ｆｆが作用する。更に、ステップＳ２３０にて、下部流体ユニットＹＬの電気モータＭＬが、回転駆動され、後輪流体ポンプＱＬｒ、及び、後輪チャージ弁ＵＰｒを含む制動液ＢＦの還流が形成される。ステップＳ２４０にて、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づく液圧サーボ制御が実行され、調整液圧Ｐｃが増加されて、後輪出力液圧Ｐｐｒ（後輪出力液圧センサＰＰｒの検出値）が後輪目標液圧Ｐｔｒに一致するよう、後輪チャージ弁ＵＰｒが制御される。結果、後輪ＷＨｒには、後輪出力液圧Ｐｐｒに対応した摩擦制動力Ｆｒが作用する。

　なお、後輪出力液圧センサＰＰｒが省略されている場合には、ステップＳ２４０にて、後輪目標液圧Ｐｔｒに対応する後輪目標スリップＳｔｒが演算され、後輪目標スリップＳｔｒに基づく、スリップサーボ制御が実行される。具体的には、車輪速度Ｖｗ（車輪速度センサＶＷの検出値）に基づいて車体速度Ｖｘが演算され、車体速度Ｖｘ、及び、後輪速度Ｖｗｒ（後輪速度センサＶＷｒの検出値）に基づいて、実際の後輪スリップ（実際値）Ｓｗｒが演算される。そして、後輪の実スリップＳｗｒが、目標スリップＳｔｒに近づくように、後輪チャージ弁ＵＰｒが制御されることによって、出力液圧Ｐｐｒが、調整液圧Ｐｃから増加される。

　回生協調ユニットＹＫでは、「制動操作部材ＢＰに機械的に接続され、制動操作部材ＢＰに連動する入力ピストンＰＮ」と、「制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能なマスタピストンＰＭ」とが隙間Ｋｓを有して配置されている。そして、隙間Ｋｓが、調整液圧Ｐｃによって制御され、回生制動力と摩擦制動力との協調制御が達成される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されているが、車輪ＷＨには摩擦制動力が発生されず、回生制動力のみが作用される状態が形成される。このため、ジェネレータＧＮによって、十分なエネルギが回生され得る。なお、回生協調ユニットＹＫにおいて、非制動時の隙間Ｋｓの設定（初期値ｋｓ）が、回生量Ｒｇの最大値（例えば、所定量ｒｇに設定）に対応している。つまり、離間変位Ｋｓが「０」となる状態まで、回生量Ｒｇの範囲が設定可能である。

　例えば、後輪目標液圧Ｐｔｒが第１所定液圧ｐ１からではなく、「０」から増加された場合（即ち、独立制御が行われず、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」の場合）には、前後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒは、特性Ｃｃのようになる。特性Ｃｃにおける後輪制動力Ｆｒは、理想配分特性Ｃａの後輪制動力Ｆｒに比較して小さい。このため、特性Ｃｃでは、車両安定性は確保されるが、後輪制動力Ｆｒが十分に活用され得ない。

　後輪制動力Ｆｒの有効利用のため、下部流体ユニットＹＬの後輪チャージ弁ＵＰｒによって、調整液圧Ｐｃが増加調整されて、前後輪の制動系統の液圧（出力液圧）Ｐｐｆ、Ｐｐｒが独立して制御される。これにより、前輪制動力Ｆｒが十分に活用されるよう、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒが好適に確保され、車両安定性が維持された上で、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。

［エネルギ回生用のジェネレータＧＮが後輪ＷＨｒに備えられる場合］
　次に、図３（ｂ）を参照して、後輪ＷＨｒに回生用ジェネレータＧＮが設けられた車両において、回生協調制御の独立制御について説明する。特性図は、摩擦制動力のみによる前輪制動力Ｆｆと、回生制動力を含む後輪制動力Ｆｒとの関係を示している。上記同様、一点鎖線の特性Ｃａは、理想制動力配分の線図である。以下の説明で、図３（ａ）との相違点を主に説明する。

　制動操作部材ＢＰの操作が開始されると、制動初期の段階（「Ｇｔ＜ｒｇ（＝ｇ２）」の状態）では、「Ｐｔｆ＝０、Ｐｔｒ＝０」が演算され、摩擦制動力は発生されない。従って、後輪制動力Ｆｒは回生制動力のみによって、第２所定力ｒ２に向けて増加されるが、前輪制動力Ｆｆは「０」のままである。上記と同様、制動操作部材ＢＰの操作に応じて、制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入し、摩擦制動力が発生されなくても（即ち、制動液圧Ｐｗが「０」のままでも）、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。

　制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加され、後輪制動力Ｆｒが第２所定力ｒ２に達すると（即ち、回生量Ｒｇが、第２所定力ｒ２に対応する第２所定量ｇ２に達すると）、ステップＳ１５０が肯定され、ステップＳ１８０、及び、ステップＳ１９０の処理が実行される。先ず、ステップＳ１５０が肯定された時点（演算周期）にて、前輪制動力Ｆｆが「０」から第２所定力ｆ２に急増するように、前輪目標液圧Ｐｔｆが、「第２所定力ｆ２に対応した第２所定液圧ｐ２」に演算される。この前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｐｆ）の「０」からのステップ的な急増圧は、下部流体ユニット（特に、前輪チャージ弁ＵＰｆ）によって達成される。該時点以降、摩擦制動力が、特性Ｃｂ（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、及び、摩擦材の摩擦係数にて定まる、回生制動力が作用しない場合の前輪制動力Ｆｆと後輪制動力Ｆｒとの関係）に沿って増加される。具体的には、前輪目標液圧Ｐｔｆは、操作量Ｂａの増加に従って、「第２所定力ｆ２に対応する第２所定液圧ｐ２」から、単調増加するよう演算される。また、後輪目標液圧Ｐｔｒは、操作量Ｂａの増加に従って、「０」から単調増加される。即ち、「Ｆｒ＜ｒ２」では「Ｆｆ＝０」であり、「Ｆｒ≧ｒ２」では、特性Ｃｂと一致する、特性Ｃｙが達成される。

　上記と同様に、ステップＳ２００、及び、ステップＳ２１０にて、電気モータＭＣでは、回転数の実際値Ｎａが、後輪目標液圧Ｐｔｒに応じた目標値Ｎｔに一致するよう、回転数サーボ制御が実行される。そして、ステップＳ２２０にて、電磁弁ＵＣでは、液圧の実際値Ｐｃが目標値Ｐｔ（特に、後輪目標液圧Ｐｔｒ）に一致するよう、液圧サーボ制御が実行される。結果、後輪ＷＨｒには、所定回生量ｒｇに対応した回生制動力と、調整液圧Ｐｃに対応した摩擦制動力との合力Ｆｒが作用する。ステップＳ２３０にて、電動ポンプＤＬ（特に、電気モータＭＬ）が回転され、ステップＳ２４０にて、前輪チャージ弁ＵＰｆでは、出力液圧における実際値Ｐｐｆが目標値Ｐｔｆに一致するよう、液圧サーボ制御が実行される。これにより、調整液圧Ｐｃが増加されて、前輪出力液圧Ｐｐｆが形成され、前後輪系統の独立制御が達成される。

　なお、前輪出力液圧センサＰＰｆが省略された場合には、ステップＳ２４０にて、前輪目標液圧Ｐｔｆに対応する前輪目標スリップＳｔｆが演算されるとともに、前輪速度Ｖｗｆと車体速度Ｖｘとに基づいて、前輪スリップの実際値Ｓｗｆが演算される。そして、実際値Ｓｗｆが目標値Ｓｔｆに一致するよう、前輪チャージ弁ＵＰｆのスリップサーボ制御が実行される。この場合でも、調整液圧Ｐｃから増加され、前輪出力液圧Ｐｐｆが形成される。

　上記同様に、入力ピストンＰＮとマスタピストンＰＭとの隙間（離間変位）Ｋｓが、調整液圧Ｐｃによって調整され、回生協調制御が達成される。

　前輪目標液圧Ｐｔｆが第２所定液圧ｐ２からではなく、「０」から増加された場合（即ち、独立制御が行われず、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」の場合）には、特性Ｃｄとなる。特性Ｃｄにおける後輪制動力Ｆｒは、理想配分特性Ｃａの後輪制動力Ｆｒに比較して大きい。このため、特性Ｃｄでは、後輪制動力Ｆｒが十分に活用されるが、車両安定性が懸念される。車両の安定性が向上されるよう、下部流体ユニットＹＬの前輪チャージ弁ＵＰｆによって、調整液圧Ｐｃが増加調整されて、前後輪の制動系統の出力液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒが個別に制御される。このため、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒの配分が好適に調整され、車両減速度、及び、車両安定性の維持と、回生エネルギの確保とが、両立され得る。

＜回生協調制御における他の制動力の前後配分＞
　図４の特性図を参照して、回生協調制御における他の制動力の前後配分について説明する。上述したように、下部流体ユニットＹＬが利用され、調圧ユニットＹＣの調整液圧Ｐｃが増加されて、独立制御が達成された。独立制御に代えて、前後輪の制動系統が同一に制御され得る。該制御は、「同一制御」と称呼される。

　回生協調制御の同一制御では、図２を参照して説明した制御フロー図のステップＳ１９０にて、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、後輪目標液圧Ｐｔｒが同じ値（Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ）として演算される。そして、ステップＳ２２０にて、電磁弁ＵＣの液圧サーボ制御（検出値Ｐｃを目標値Ｐｔに素早く一致させる制御）によって形成された調整液圧Ｐｃが、そのまま、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。同一制御では、調圧制御において、下部流体ユニットＹＬは用いられず、上部流体ユニットＹＵのみによって回生協調制御が実行される。このため、ステップＳ２３０、及び、ステップＳ２４０の処理が省略される。

　前輪ＷＨｆに回生用ジェネレータＧＮが設けられた車両（後輪ＷＨｒにはジェネレータＧＮが設けられていない）を例に説明する。制動操作部材ＢＰの操作が開始され、「Ｇｔ＜ｒｇ（＝ｇ３）」の場合には、摩擦制動力が発生されず、回生制動力のみが、車両に作用する。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加され、目標減速度Ｇｔが第３所定量ｇ３（＝ｒｇ）以上になると、調整液圧Ｐｃが、「０」から増加され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに導入される。従って、ジェネレータＧＮによる前輪制動力Ｆｆが、第３所定量ｇ３に対応した第３所定力ｆ３に到達すると、調整液圧Ｐｃによる前後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒの増加が開始される。ここで、第３所定量ｇ３は、第１所定量ｇ１（図３（ａ）参照）よりも小さく設定される。

　回生協調制御の同一制御では、前輪制動力Ｆｆが第３所定力ｆ３未満では、回生制動力のみが発生され、摩擦制動力が発生されない。そして、目標減速度Ｇｔが第３所定量ｇ３以上となり、前輪制動力Ｆｆが第３所定力ｆ３以上になると、調整液圧Ｐｃが「０」から増加され、前後輪の摩擦制動力が、「０」から増加される。従って、同一制御の制動力の前後配分は、特性Ｃｚに示すようになる。

　調整液圧Ｐｃが、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給されるため、特性Ｃｚは、特性Ｃｂに平行であり、且つ、特性Ｃｂよりも小さい特性となる。同一制御では、独立制御と比較して、回生エネルギの最大化は達成され得ない。しかし、同一制御では、回生エネルギ量と車両安定性とが好適にバランスされ得る。

＜回生協調ユニットＹＫの他の構成例＞
　図５の概略図を参照して、回生協調ユニットＹＫの他の構成例について説明する。図１を参照して説明した回生協調ユニットＹＫでは、マスタピストンＰＭの直径ｄｍと、入力ピストンＰＮの直径ｄｎとが等しくなるように設定された。これに代えて、マスタピストンＰＭの直径ｄｍが入力ピストンＰＮの直径ｄｎよりも大きくなるように設定され得る。

　上述したように、入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに取付面Ｒｘで固定される。入力シリンダＣＮには、その内部で摺接するよう、入力ピストンＰＮが挿入される。入力ピストンＰＮは、クレビス等によって、制動操作部材ＢＰに機械的に接続され、制動操作部材ＢＰに連動する。入力ピストンＰＮには、つば部Ｔｎが形成され、つば部Ｔｎ、及び、入力シリンダＣＮの取付面Ｒｘの間には、圧縮ばね（入力弾性体）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮによって、つば部Ｔｎは、中心軸Ｊｍに沿って、後退方向Ｈｂに押圧されている。非制動時には、つば部Ｔｎは、入力シリンダＣＮの底部Ｒｔに当接している。該状態は、入力ピストンＰＮが最も後退方向Ｈｂにされる位置（入力ピストンＰＮの初期位置）である。

　また、非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部Ｍｙが、マスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに当接されている。このとき、マスタピストンＰＭの端部Ｍｑは、入力シリンダＣＮの内部に入っている。該状態が、マスタピストンＰＭが最も後退方向Ｈｂにされる位置（マスタピストンＰＭの初期位置）である。非制動時（つまり、各ピストンＰＮ、ＰＭが共に初期位置にある場合）には、マスタピストンＰＭの端部Ｍｑと、入力ピストンＰＮの端部Ｒｖとの隙間Ｋｓは、初期隙間ｋｓ（所定値）である。

　入力シリンダＣＮ内にあるマスタピストンＰＭの直径は、直径ｄｍであり、断面積は所定値ａｍである。また、制動操作部材ＢＰが操作されたときに、入力シリンダＣＮ内に侵入する入力ピストンＰＮの直径は、所定値ｄｎであり、断面積は所定値ａｎである。ここで、直径ｄｍ（即ち、面積ａｍ）が、直径ｄｎ（即ち、面積ａｎ）よりも大きくなるように設定され得る（ｄｍ＞ｄｎ、ａｍ＞ａｎ）。

　マニュアル制動は、第１開閉弁ＶＡが閉位置にされ、入力シリンダＣＮが流体ロックされること（つまり、制動液ＢＦが封じ込められること）によって実現される。流体ロックによって、入力シリンダＣＮの入力室Ｒｎ内の制動液ＢＦの量は一定に維持される。入力ピストンＰＮに力Ｆｎが作用し、前進方向Ｈａに移動されると、入力シリンダＣＮ（入力室Ｒｎ）内の液圧が増加される。各ピストンの受圧面積において、面積ａｍが面積ａｎよりも大であるため、マスタピストンＰＭに作用する力Ｆｍは、入力ピストンＰＮの力Ｆｎよりも大きくなる。具体的には、入力面積ａｎに対する出力面積ａｍの比（面積比「ａｍ／ａｎ」）を、力Ｆｎに乗じたものが、力Ｆｍとして出力される（Ｆｍ＝Ｆｎ×（ａｍ／ａｎ））。また、入力シリンダＣＮ内の制動液ＢＦの体積は一定であるため、マスタピストンＰＭの移動量（変位）Ｈｍは、入力ピストンＰＮの移動量（変位）Ｈｎよりも小さい。つまり、入力シリンダＣＮが封じ込められることによって、入力ピストンＰＮとマスタピストンＰＭとが「てこ」として作動する。

　マスタシリンダ室Ｒｍの容積（即ち、マスタシリンダＣＭの内径と長さ）は、制動装置の剛性（例えば、キャリパの剛性、摩擦材の剛性、制動配管の剛性）によって定まる。制御制動において、摩擦材と回転部材ＫＴとの間の摩擦係数が低下した場合（例えば、フェード現象が生じた場合）にも、車輪ＷＨが最大制動力を発揮できるように、マスタ室Ｒｍの容量が設定される。一方、マニュアル制動においては、運転者によって発生される、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが適正範囲に収まるよう、マスタシリンダＣＭは、相対的に小径にされる必要がある。

　上記のように、「ａｍ＞ａｎ」に設定されることにより、中心軸Ｊｍの方向において、操作力Ｆｐによって発生された力（入力ピストン推力）Ｆｎが、力（マスタピストン推力）Ｆｍ（＝Ｆｎ×（ａｍ／ａｎ））に増幅される。このため、操作力Ｆｐが一定の条件下では、「ａｍ＝ａｎ」の場合に比較して、マスタシリンダＣＭの直径が大きくされ得る。結果、容量一定の条件で、マスタシリンダＣＭの長手方向の寸法が低減可能となる。

＜作用・効果＞
　本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、２系統の流体路（制動配管、流体ユニットの流路、ホース等）において、前後型流体路が採用される。制動制御装置ＳＣの上部流体ユニットＹＵは、調圧ユニットＹＣ、マスタユニットＹＭ、及び、回生協調ユニットＹＫを含んでいる。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、及び、電磁弁ＵＣにて構成される。調圧ユニットＹＣによって、電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが、電磁弁ＵＣによって調整液圧Ｐｃに調節される。調整液圧Ｐｃは、マスタシリンダＣＭを介さずに、後輪ホイールシリンダＣＷｒに、直接導入される。

　マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭにて構成される。マスタピストンＰＭは、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタユニットＹＭは、マスタ室Ｒｍ、及び、サーボ室Ｒｓを有している。マスタ室Ｒｍは、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。マスタ室Ｒｍは、マスタ液圧Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの力Ｆｂ（後退力）を発生し、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室Ｒｓには、調整液圧Ｐｃが導入（付与）される。調整液圧Ｐｃにより、サーボ室Ｒｓは、中心軸Ｊｍの方向において、後退力Ｆｂに対向する前進方向Ｈａの力Ｆａ（前進力）を発生し、マスタピストンＰＭに対して付与する。換言すれば、前進力Ｆａ（＝Ｐｃ×ｒｓ）と後退力Ｆｂ（＝Ｐｍ×ｒｍ）とは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、互いに向き合うように作用する。

　制動制御装置ＳＣのマスタシリンダＣＭには、後輪ホイールシリンダＣＷｒ用の液圧室が設けられない。このため、マスタシリンダＣＭの長手方向（中心軸Ｊｍの方向）の寸法短縮が達成される。結果、車両への搭載性が向上され得る。なお、マニュアル制動（制御制動装置ＳＣに依らず、運転者の筋力のみよる制動）においては、前輪制動力Ｆｆが支配的であるため、必要最低限の車両減速度は確保され得る。

　例えば、特許文献１に記載されるような、モータ駆動のシリンダによる調圧では、調圧に必要とされる制動液ＢＦの量が、シリンダ容積（特に、シリンダ内のピストン変位）によって制限される。換言すれば、調圧に必要な制動液ＢＦの容量（体積）を確保するには、シリンダが、大径で、且つ、長いものとなる。一方、本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、調整液圧Ｐｃの形成には、電動ポンプＤＣによる制動液ＢＦの循環（還流）が利用されるため、制動液ＢＦの量についての制限がない。このため、大流量を要する制動制御装置ＳＣにおいて、その小型化が達成され得る。

　更に、調圧ユニットＹＣでは、制動液ＢＦの還流が電磁弁ＵＣによって絞られて、調整液圧Ｐｃが調整される。電磁弁ＵＣは常開型であり、電磁弁ＵＣへの通電量が「０」である場合には、還流は絞られず、調整液圧Ｐｃは、「０」である。電磁弁ＵＣへの通電量が増加されると、電磁弁ＵＣによるオリフィス効果が発揮され、調整液圧Ｐｃが、「０」から増加される。

　例えば、特許文献２に記載される装置では、アキュムレータに蓄積された高圧が、電磁弁によって減少されて、調圧される。電磁弁の僅かな開弁量の変化で、調圧結果が大きく変わるため、特に、低圧における調圧精度（液圧分解能）の確保が重要となる。一方、本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、調整液圧Ｐｃは、制動開始時に「０」から上昇される。従って、低圧領域における制御精度が、容易に確保され得る。

　回生協調ユニットＹＫは、制動操作部材ＢＰに連動する入力ピストンＰＮ、及び、マスタシリンダＣＭに固定された入力シリンダＣＮにて構成される。回生協調ユニットＹＫの入力シリンダＣＮ内では、マスタピストンＰＭ、及び、入力ピストンＰＮは、中心軸Ｊｍにおいて、隙間（離間変位）Ｋｓだけ離れている。制御制動（制動制御装置ＳＣによる制動）において、隙間Ｋｓによって、制動操作部材ＢＰが操作されているが、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが「０」のままで、摩擦制動力が発生しない状況が形成され得る。隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって制御され、調整液圧Ｐｃの調節によって、回生協調制御が達成される。

　マスタピストンＰＭの直径ｄｍ（入力シリンダＣＮ内に含まれる部分）が、入力ピストンＰＮの直径ｄｎ（制動操作部材ＢＰが操作された場合に入力シリンダＣＮ内に移動される部分）よりも大きく設定される。従って、入力シリンダＣＮ内において、マスタピストンＰＭの断面積ａｍは、入力ピストンＰＮの断面積ａｎよりも大きい。回生協調ユニットＹＫでは、「ａｍ＞ａｎ、ｄｍ＞ｄｎ」に設定されているため、マニュアル制動において、入力ピストンＰＮに作用する力（入力ピストン推力）Ｆｎが増加されて、マスタピストン推力Ｆｍとして、マスタピストンＰＭに伝達される。このため、マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）の内径が大きく設定されても、マニュアル制動時の操作力Ｆｐが適正化され得る。従って、マスタシリンダＣＭの短縮化が図られ得る。

　上部流体ユニットＹＵとは別に、制動制御装置ＳＣには、下部流体ユニットＹＬが設けられる。下部流体ユニットＹＬには、電動ポンプＤＣとは、別に、電動ポンプ（下部電動ポンプ）ＤＬ、及び、リニア調圧弁（チャージ弁）ＵＰが設けられる。調圧ユニットＹＣと同様に、電動ポンプＤＬ（ＭＬ＋ＱＬ）によって、制動液ＢＦの還流が形成され、該還流が、常開型のチャージ弁ＵＰによって絞られて、調整液圧Ｐｃが増加して修正される。下部流体ユニットＹＬによって、回生協調制御の独立制御（前輪制動系統と後輪制動系統との個別制御）が達成される。前後輪間での制動力配分が適正化されるため、回生されるエネルギ量が十分に確保されるとともに、車両安定性が好適に維持され得る。

＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（装置の小型化、調圧精度の向上、等）を奏する。

　上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関（ガソリンエンジン、ジーゼルエンジン）を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。制動制御装置ＳＣは、制動液圧Ｐｗの応答性が高いため、例えば、高応答な衝突被害軽減ブレーキ（所謂、ＡＥＢ）が要求される車両にも適している。ジェネレータＧＮを有さない車両では、回生制動は発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は不要であり、実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦制動のみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｇｔ＝Ｒｇ＝０」として制御が実行される。

　上記実施形態では、リニア型の電磁弁ＵＣ、ＵＰには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、電磁弁ＵＣ、ＵＰは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

　上記実施形態では、チャージ弁ＵＰの駆動制御において、液圧サーボ制御、又は、スリップサーボ制御が採用された。これに代えて、目標液圧Ｐｔ（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に基づいて、指示通電量（例えば、指示電流）が決定され、該通電量が、チャージ弁ＵＰ（ＵＰｆ、ＵＰｒ）に供給されることによって、チャージ弁ＵＰが駆動され得る。ここで、指示通電量の演算マップでは、目標液圧Ｐｔが大であるほど、指示通電量が大きくなるよう、予め設定されている。

　上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

　上記実施形態では、上部流体ユニットＹＵと、下部流体ユニットＹＬとが別体として構成された。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、一体として構成され得る。この場合、下部コントローラＥＣＬは、上部コントローラＥＣＵに含まれる。

Claims (2)

1. 　車両の制動操作部材の操作に応じて、前記車両の前輪に備えられた前輪ホイールシリンダ内の前輪液圧、及び、前記車両の後輪に備えられた後輪ホイールシリンダ内の後輪液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   　電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、
   　前記電動ポンプが吐出する制動液を、前記電磁弁によって調整液圧に調節し、前記調整液圧を前記後輪ホイールシリンダに導入する調圧ユニットと、
   　マスタシリンダ、及び、マスタピストンにて構成され、
   　「前記前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室」、及び、「前記調整液圧が導入され、前記マスタ室によって前記マスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力を前記マスタピストンに付与するサーボ室」を有するマスタユニットと、を備えた、車両の制動制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   　前記制動操作部材に連動する入力ピストン、及び、前記マスタシリンダに固定された入力シリンダにて構成され、
   　前記マスタピストンと前記入力ピストンとの隙間が前記調整液圧によって制御される回生協調ユニットを備えた、車両の制動制御装置。

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