JP2000313329A

JP2000313329A - ブレーキ用油圧倍力装置

Info

Publication number: JP2000313329A
Application number: JP11122932A
Authority: JP
Inventors: Isao Matsuno; 功松野
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 1999-04-28
Filing date: 1999-04-28
Publication date: 2000-11-14

Abstract

(57)【要約】【課題】構成要素の配置を自由にできて，限られた狭
隘なスペースでも容易に設置でき，しかも構造簡単なブ
レーキ用油圧倍力装置を提供する。【解決手段】１次マスタシリンダＭ₁と，油圧源５
と，作動油タンク１１と，前記１次マスタシリンダＭ₁
の出力油圧を比例的に増圧して車輪ブレーキＢｆａ，Ｂ
ｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂに供給する比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒ
とを備え，その比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒをスプール型に構
成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，自動車，自動二輪
車等の車両のブレーキを油圧をもって倍力作動させ得る
ブレーキ用油圧倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かゝるブレーキ用油圧倍力装置は，例え
ば特公平４−８６４号公報に開示されているように，既
に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のブレーキ用油圧
倍力装置は，ブレーキペダルに連なる弁ピストンによっ
て作動される油圧ブースタと，この油圧ブースタのピス
トンによって作動されるマスタシリンダとを直列に連結
して構成しているので，その全長が極めて長いものとな
り，車両の限られた狭隘なスペースに設置することが困
難なことがある。

【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，構成要素の配置を自由にできて，限られた狭隘な
スペースでも容易に設置することができ，しかも構造簡
単なブレーキ用油圧倍力装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明の油圧倍力装置は，ブレーキ操作入力に応じ
て出力油圧を発生する１次マスタシリンダと；油圧源
と；この油圧源の作動油を貯留する作動油タンクと；前
記１次マスタシリンダの出力油圧を比例的に増圧して車
輪ブレーキに供給する比例増圧弁とを備え，その比例増
圧弁は，シリンダ孔，このシリンダ孔の一端に連なる弁
孔，前記油圧源に連通して前記弁孔の内周面に開口する
油圧源ポート，前記作動油タンクに連通して前記弁孔の
内周面に開口する戻しポート，及び車輪ブレーキに連通
する倍力ポートを有する弁ハウジングと，前記シリンダ
孔に摺動自在に嵌合してその一端側に，前記１次マスタ
シリンダの出力油圧を導入する制御油圧室を画成する制
御ピストンと，この制御ピストンに連結して前記弁孔に
摺動自在に嵌合するスプール弁体とから構成され，前記
制御油圧室の昇圧による前記制御ピストンの前進時に
は，前記スプール弁体が前記油圧源ポート及び倍力ポー
ト間を連通し，前記制御油圧室の減圧による前記制御ピ
ストンの後退時には，前記スプール弁体が前記戻しポー
ト及び倍力ポート間を連通することを第１の特徴とす
る。

【０００６】この第１の特徴によれば，１次マスタシリ
ンダを作動したとき，その出力油圧に比例した倍力油圧
を比例増圧弁から出力し，車輪ブレーキに供給して，そ
れを強力に作動することができる。しかも１次マスタシ
リンダ及び比例増圧弁は，互いに干渉し合うことなく，
車両の狭隘なエンジンルームにおいても個々に自由に配
置することができる。

【０００７】しかも，比例増圧弁は，弁ハウジング，制
御ピストン及びスプール弁体から構成されるので，部品
点数が極めて少なく構造が簡単であるから，これを安価
に提供することができる。

【０００８】また本発明は，第１の特徴に加えて，前記
比例増圧弁の倍力ポートと車輪ブレーキとの間に，２次
マスタシリンダを配設し，この２次マスタシリンダに
は，シリンダボディと，このシリンダボディのシリンダ
孔に前後動可能に嵌装されて，そのシリンダ孔内部を前
部の出力油圧室，中間部の第１入力油圧室及び後部の第
２入力油圧室に区画する作動ピストンと，この作動ピス
トンを後退方向に付勢する戻しばねと，作動ピストンの
後退位置では第１入力油圧室及び出力油圧室間を連通
し，作動ピストンの前進位置ではその間を遮断する弁手
段とを備え，第１入力油圧室には前記１次マスタシリン
ダの出力ポートを，第２入力油圧室には前記比例増圧弁
の倍力ポートを，また出力油圧室には前記車輪ブレーキ
をそれぞれ接続したことを第２の特徴とする。

【０００９】この第２の特徴によれば，油圧源や比例増
圧弁の失陥により，２次マスタシリンダの第２入力油圧
室を昇圧させ得ない場合でも，１次マスタシリンダの出
力油圧を車輪ブレーキに直接伝達して，それを作動さ
せ，フェールセーフを確保することができる。

【００１０】さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前
記２次マスタシリンダの作動ピストンに，前部の大径ピ
ストン部と，それより小径の後部の小径ピストン部とを
形成し，これら大径ピストン部及び小径ピストン部間に
前記第１入力油圧室を画成し，小径ピストン部及び前記
シリンダ孔の後端面間で前記第２入力油圧室を画成した
ことを第３の特徴とする。

【００１１】この第３の特徴によれば，２次マスタシリ
ンダの第１入力油圧室に供給される１次マスタシリンダ
の出力油圧も作動ピストンに推力として加わることにな
り，ブレーキ力を増強することができる。

【００１２】さらにまた本発明は，第１の特徴に加え
て，前記比例増圧弁の倍力ポートと車輪ブレーキとの間
に，２次マスタシリンダを配設し，この２次マスタシリ
ンダには，シリンダボディと，このシリンダボディのシ
リンダ孔に前後動可能に嵌装されて，そのシリンダ孔内
に前部の出力油圧室，中間部の補給油室，後部の第１入
力油圧室及び最後部の第２入力油圧室を画成する作動ピ
ストンと，この作動ピストンを後退方向に付勢する戻し
ばねと，前記作動ピストンの後退位置では前記補給油室
及び出力油圧室間を連通し，前記作動ピストンの前進位
置ではその間を遮断する弁手段とを備え，前記作動ピス
トンには，前後両端面を前記出力油圧室及び補給油室に
臨ませる前部の大径ピストン部と，前後両端面を前記補
給油室及び第１入力油圧室に臨ませる中間ピストン部
と，この中間ピストン部より小径で後端面を前記第２入
力油圧室に臨ませる小径ピストン部とを形成し，前記第
１及び第２入力油圧室の一方には前記１次マスタシリン
ダの出力ポートを，他方には前記比例増圧弁の倍力ポー
トをそれぞれ接続し，また前記出力油圧室には前記車輪
ブレーキを，前記補給油室には前記作動油タンクをそれ
ぞれ接続したことを第４の特徴とする。

【００１３】この第４の特徴によれば，第２マスタシリ
ンダの作動ピストンには，第１マスタシリンダの出力油
圧による推力と，比例増圧弁の倍力油圧による推力とが
加算されて加わることになり，作動ピストンを強力に作
動することができる。しかも，油圧源や比例増圧弁が失
陥した場合でも，１次マスタシリンダの出力油圧により
２次マスタシリンダを作動させて，車輪ブレーキを作動
させ，フェールセーフを確保することができる。

【００１４】さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の
何れかに加えて，前記スプール弁体を前記制御ピストン
より小径に形成すると共に，このスプール弁体の，前記
制御ピストンと反対側の外端面が臨む反力室を前記弁孔
に画成し，この反力室を前記倍力ポートに連通したこと
を第５の特徴とする。

【００１５】この第５の特徴によれば，比例増圧弁の作
動中，それが出力する倍力油圧に対応した適当な反力が
１次マスタシリンダにフィードバックされることにな
り，操縦者は良好な操作フィーリングを感受することが
できる。

【００１６】さらにまた本発明は，第５の特徴に加え
て，前記制御ピストンには，これを所定のセット荷重を
もって前記制御油圧室側へ付勢する戻しばねを連結した
ことを第６の特徴とする。

【００１７】この第６の特徴によれば，前記戻しばねの
セット荷重の設定により，１次マスタシリンダの出力油
圧が所望の値まで上昇してから比例増圧弁の作動を開始
させることができる。

【００１８】さらにまた本発明は，第６の特徴に加え
て，前記比例増圧弁として，前輪ブレーキ及び後輪ブレ
ーキにそれぞれ対応する前部比例増圧弁及び後部比例増
圧弁を併設し，後部比例増圧弁における反力室に臨むス
プール弁体の受圧面積と制御油圧室に臨む制御ピストン
の受圧面積との比を，前部比例増圧弁における反力室に
臨むスプール弁体の受圧面積と制御油圧室に臨む制御ピ
ストンの受圧面積との比より大きく設定すると共に，前
部比例増圧弁及び後部比例増圧弁の各戻しばねのセット
荷重を，前部比例増圧弁の作動開始油圧が後部比例増圧
弁のそれより高くなるように設定したことを第７の特徴
とする。

【００１９】この第７の特徴によれば，特別な比例減圧
弁を用いずとも，前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレ
ーキ力配分を制動効率上，望ましい比率で行うことがで
きる。

【００２０】さらにまた本発明は，第２〜７の特徴の何
れかに加えて，前記油圧源を，油圧ポンプと，この油圧
ポンプの吐出油圧を蓄圧するアキュムレータとで構成す
る一方，前記２次マスタシリンダの出力油圧室を前記車
輪ブレーキに接続する主ブレーキ油路に，前記倍力ポー
トから延出するアンチロックブレーキ油路を接続し，こ
の接続点の上流側で前記主ブレーキ油路を開通すると共
に前記アンチロックブレーキ油路を閉鎖する状態と，前
記主ブレーキ油路を閉鎖すると共に前記アンチロックブ
レーキ油路を開通する状態とに切換え可能な第１アンチ
ロック制御弁手段を設け，また前記接続点の下流側で前
記主ブレーキ油路に排出油路を接続し，この接続点の上
流側で前記主ブレーキ油路を開通すると共に前記排出油
路を閉鎖する状態と，前記主ブレーキ油路を閉鎖すると
共に前記排出油路を開通する状態と，前記主ブレーキ油
路及び前記排出油路を共に閉鎖する状態とに切換え可能
な第２アンチロック制御弁手段を設けたことを第８の特
徴とする。

【００２１】この第８の特徴によれば，車輪ブレーキの
アンチロック制御は，主ブレーキ油路を途中で閉鎖し
て，その下流側で車輪ブレーキの油圧を排出油路へ逃が
したり，アキュムレータの油圧を車輪ブレーキに供給し
たり，車輪ブレーキの油圧を保持たりして行われるの
で，この制御中，車輪ブレーキの油圧変動が１次及び２
次マスタシリンダには伝達されず，したがって１次マス
タシリンダに対する操作量の無用な増加や，操縦者に不
快感を与えるキックバック現象の発生を防ぐことができ
る。

【００２２】さらにまた本発明は，第８の特徴に加え
て，前記排出油路の下流端を前記マスタシリンダの作動
油タンクに開放したことを第９の特徴とする。

【００２３】この第９の特徴によれば，アンチロック制
御のための車輪ブレーキの減圧構造を簡単に構成するこ
とができる。

【００２４】さらにまた本発明は，第８の特徴に加え
て，前記油圧ポンプ及び前記作動油タンク間を接続する
吸入油路に逆流防止用の一方向弁を設け，この一方向弁
と前記油ポンプとの間の吸入油路に前記排出油路の下流
端を接続すると共に，この排出油路に油圧リザーバを接
続したことを第１０の特徴とする。

【００２５】この第１０の特徴によれば，アンチロック
制御のための車輪ブレーキの減圧は，車輪ブレーキから
排出油路へ逃がした油圧を油圧リザーバに吸収させるこ
とにより行われる。しかもアキュムレータの蓄圧のため
に油圧ポンプが作動するとき，先に油圧リザーバに吸収
させた油圧は該油圧ポンプによりアキュムレータに送ら
れるので，油圧ポンプの負荷を増大させることもない。
また万一，第２アンチロック制御弁手段の故障により排
出油路が開き放しになった場合でも，車輪ブレーキから
作動油タンクへの油圧解放を一方向弁により阻止して，
車輪ブレーキの通常の作動を確保することができる。

【００２６】さらにまた本発明は，第２〜第１０の特徴
の何れかに加えて，前記１次マスタシリンダ及び前記２
次マスタシリンダ間を接続する入力油路に，前記アキュ
ムレータに連なる補助入力油路を接続し，この接続点の
上流側で前記入力油路を開通すると共に前記補助入力油
路を閉鎖する状態と，前記入力油路を閉鎖すると共に前
記補助入力油路を開通する状態とに切換え可能な自動ブ
レーキ制御弁手段を設けたことを第１１の特徴とする。

【００２７】この第１１の特徴によれば，アキュムレー
タの油圧を利用して，自動ブレーキを実行することがで
きる。

【００２８】さらにまた本発明は，第２〜第１１の特徴
の何れかに加えて，前記比例増圧弁及び２次マスタシリ
ンダを平行に隣接配置すると共に，この比例増圧弁のケ
ーシングと２次マスタシリンダのシリンダボディとを一
体化したことを第１２の特徴とする。

【００２９】この第１２の特徴によれば，比例増圧弁及
び２次マスタシリンダの組立体を簡単且つコンパクトに
構成でき，狭隘なスペースへの設置を容易に行うことが
できる。

【００３０】

【実施例の形態】本発明の実施の形態を，添付図面に示
す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【００３１】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので，図１は本発明のブレーキ用油圧倍力装置を備えた
自動車用ブレーキの油圧回路図，図２は図１における比
例増圧弁及び第２マスタシリンダの拡大縦断面図，図３
は図２の比例増圧弁の増圧作用説明図，図４は同比例増
圧弁の油圧保持作用説明図，図５は２次マスタシリンダ
の特性線図，図６は本発明の第２実施例を示す，図１に
対応する油圧回路図，図７及び図８は本発明の第３実施
例を示すもので，図７はブレーキ用油圧倍力装置の縦断
面図，図８（Ａ）は前部２次マスタシリンダの特性線
図，図８（Ｂ）は後部２次マスタシリンダの特性線図，
図８（Ｃ）は前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ
力配分特性線図，図９は本発明の第４実施例を示すブレ
ーキ用油圧倍力装置の縦断面図である。

【００３２】先ず，本発明の第１実施例の説明より始め
る。図１において，１次マスタシリンダＭ₁は，ブレー
キペダルＰからピストンに加えられる入力に応じてブレ
ーキ油圧を出力する一対の前部及び後部出力ポート１ｆ
，１ｒを備えるタンデム型であり，その前部出力ポー
ト１ｆから延出した前部入力油路２ｆに前部比例増圧弁
Ｖｆ及び前部２次マスタシリンダＭ₂ｆが接続され，後
部出力ポート１ｒから延出した後部入力油路２ｒに後部
比例増圧弁Ｖｒ及び後部２次マスタシリンダＭ ₂ｒが接
続される。また前部２次マスタシリンダＭ₂ｆから延出
した前部主ブレーキ油路３ｆに，左右の前輪を制動する
一対の前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂが接続され，後部２
次マスタシリンダＭ₂ｒから延出した後部主ブレーキ油
路３ｒに，左右の後輪を制動する一対の後輪ブレーキＢ
ｒａ，Ｂｒｂが接続される。

【００３３】符号５は，前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，
Ｖｒに接続される共通の油圧源で，図示しない電動モー
タにより駆動される油圧ポンプ６と，その吐出油圧を蓄
圧するアキュムレータ７とからなっている。このアキュ
ムレータ７の油圧は油圧センサ８により検知され，その
検知油圧が下限値以下になると油圧ポンプ６を作動し，
上限値以上になると油圧ポンプ６の作動を停止するよう
になっている。

【００３４】油圧ポンプ６の吸入側は，吸入油路１０を
介して１次マスタシリンダＭ₁の作動油タンク１１に接
続され，その途中に逆流防止用の，並列する第１及び第
２一方向弁１２₁，１２₂が設けられる。

【００３５】前部比例増圧弁Ｖｆ及び前部２次マスタシ
リンダＭ₂ｆを含む，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ用の
油圧回路と，後部比例増圧弁Ｖｒ及び後部２次マスタシ
リンダＭ₂ｒを含む，後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂ用の
油圧回路とは同一の構成を有するので，それらを代表し
て前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ用の油圧回路について，
図１及び図２により説明する。

【００３６】先ず，図２において，前部比例増圧弁Ｖｆ
は，弁ハウジング１５，制御ピストン１６及びスプール
弁体１７を主たる構成要素とする。弁ハウジング１５
は，一端を開放した有底のシリンダ孔１８と，このシリ
ンダ孔１８の内端に同軸上で連なる有底の弁孔１９とを
有しており，その弁孔１９はシリンダ孔１８より充分に
小径に形成されている。その弁孔１９の内周面には，前
記アキュムレータ７に連通する油圧源ポート２０，前記
作動油タンク１１に連通する戻しポート２１，及び前部
２次マスタシリンダＭ₂ｆの第２入力油圧室５５₂に連
通する倍力ポート２２が開口している。シリンダ孔１８
には，制御ピストン１６が摺動自在に嵌装され，そして
シリンダ孔１８の開放面を閉じる蓋体１５ａが弁ハウジ
ング１５に固着される。シリンダ孔１８は，制御ピスト
ン１６によって蓋体１５ａ側の制御油圧室２３と反対側
の大気圧室２４とに区画され，その制御油圧室２３は，
油路５６と，前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの後述する
第１入力油圧室５５₁とを介して前部入力油路２ｆに接
続されるが，制御油圧室２３と前部入力油路２ｆとは直
接接続してもよい。

【００３７】大気圧室２４には，制御ピストン１６を制
御油圧室２３側に付勢する戻しばね２５が収容される。
大気圧室２４は戻し油路２７と接続され，この戻し油路
２７の下流端は，前記第１及び第２一方向弁１２₁，１
２₂と作動油タンク１１との間の吸入油路１０に接続さ
れる。

【００３８】スプール弁体１７は，制御ピストン１６に
一体に連結されて，弁孔１９に摺動自在に嵌装されるも
ので，その先端面と，それに対向する弁孔１９の内端壁
との間に反力室２６が画成される。このスプール弁体１
７は，その外周を取り巻く環状溝２８と，この環状溝２
８を反力室２６に連通するＴ字形の通孔２９とを備えて
いて，制御ピストン１６が蓋体１５ａに当接する後退位
置では（図２の状態），油圧源ポート２０を閉じると共
に，環状溝２８，通孔２９及び反力室２６を介して戻し
ポート２１及び倍力ポート２２間を連通し，スプール弁
体１７が弁孔１９の内端に当接する制御ピストン１６の
前進位置では（図３の状態），戻しポート２１を閉じる
と共に，環状溝２８及び通孔２９を介して油圧源ポート
２０及び倍力ポート２２間を連通し，制御ピストン１６
の中間位置では（図４の状態），油圧源ポート２０及び
戻しポート２１を共に閉じるようになっており，また反
力室２６は通孔２９及び環状溝２８を通して倍力ポート
２２に常時連通するようになっている。

【００３９】次に，前部２次マスタシリンダＭ₂ｆは，
前部比例増圧弁Ｖｆの弁ハウジング１５と一体に形成さ
れたシリンダボディ５０と，このシリンダボディ５０の
有底のシリンダ孔５１の前方開口面を閉鎖する端板５２
とを備える。シリンダ孔５１は，大径孔部５１ｂ及び小
径孔部５１ｓを有する段付きに形成されており，それら
に対応した大径ピストン部５３ｂ及び小径ピストン部５
３ｓを有する作動ピストン５３がシリンダ孔５１に摺動
自在に嵌装される。この作動ピストン５３によりシリン
ダ孔５１内は，前部の出力油圧室５４，中間の第１入力
油圧室５５₁及び後部の第２入力油圧室５５₂の三室に
区画される。そして第１入力油圧室５５ ₁には前部入力
油路２ｆが，出力油圧室５４には前記主ブレーキ油路３
ｆがそれぞれ接続される。また第２入力油圧室５５
₂は，前部比例増圧弁Ｖｆの後述する倍力ポート２２と
連通され，出力油圧室５４には，作動ピストン５３を後
退方向へ付勢する戻しばね５７が収容される。

【００４０】作動ピストン５３には，その中間部を横断
して第１入力油圧室５５₁に開口する長孔５８と，この
長孔５８から大径ピストン部５３ｂの中心部を貫通する
リリーフポート５９とが形成されると共に，このリリー
フポート５９を開閉する弁手段としてのリリーフポート
弁６０が設けられる。上記長孔５８は，作動ピストン５
３の摺動ストロークよりも長い長径を該ピストン５３の
軸方向に向けて配置される。

【００４１】リリーフポート弁６０は，大径ピストン部
５３ｂの前端面に形成される有底の円筒状弁室６１を有
し，その底面にリリーフポート５９の前端が開口する。
弁室６１には，リリーフポート５９に弁杆６２ｓを遊挿
したポペット弁体６２の傘部６２ｆと，リリーフポート
５９を閉じるべく傘部６２ｆをリリーフポート５９側へ
付勢する弁ばね６３とが収容される。この弁ばね６３の
固定端を支持するリテーナ６４が大径ピストン部５３ｂ
の先端に嵌着され，このリテーナ６４には，弁室６１及
び出力油圧室５４間を連通する通孔６５が穿設されてい
る。

【００４２】シリンダボディ５０には，作動ピストン５
３の前記長孔５８を貫通する開弁棒６６の両端が固定さ
れる。この開弁棒６６は，作動ピストン５３が後退位置
を占めるとき，ポペット弁体６２の後端を受け止めて，
それを開弁させるように配置される。したがって，作動
ピストン５３の前進時には，ポペット弁体６２は直ちに
開弁棒６６から離れて，弁ばね６３の付勢力で閉弁する
ことができる。

【００４３】再び図１において，前部２次マスタシリン
ダＭ₂ｆの出力油圧室５４を左前輪ブレーキＢｆａ及び
右前輪ブレーキＢｆｂに接続する主ブレーキ油路３ｆ
は，出力油圧室５４に連なる上流油路６７と，それから
分岐して左前輪ブレーキＢｆａ及び右前輪ブレーキＢｆ
ｂにそれぞれ至る左下流油路６８ａ及び右下流油路６８
ｂとから構成され，その上流油路６７にアンチロック制
御用の常開型遮断弁７０が介裝される。またこの遮断弁
７０の下流側で上流油路６７には，前部２次マスタシリ
ンダＭ₂ｆの第２入力油圧室５５₂に連なるアンチロッ
クブレーキ油路７１が接続され，該油路７１にアンチロ
ック制御用の常閉型第１入口弁７２が介裝される。これ
らアンチロック制御用の遮断弁７０及び第１入口弁７２
により第１アンチロック制御弁手段７３₁が構成され
る。

【００４４】さらに左右の下流油路６８ａ，６８ｂに
は，アンチロック制御用の常開型第２入口弁７４，７４
と，一方向弁７５，７５とが並列に接続される。一方向
弁７５，７５は，対応する第２入口弁７４，７４の閉弁
時，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂから前部２次マスタシ
リンダＭ₂ｆ側への油圧の戻りを許容するものである。

【００４５】第２入口弁７４，７４及び一方向弁７５，
７５の下流側で下流油路６８ａ，６８ｂに排出油路７
７，７７が接続され，これら排出油路７７，７７にアン
チロック制御用の常閉型出口弁７６，７６が介裝され
る。

【００４６】排出油路７７，７７の下流端は，一本の油
路に纏められて，前記第１一方向弁１２₁及び油圧ポン
プ６間の吸入油路１０に接続され，また一本に纏められ
た排出油路７７に油圧リザーバ７８が接続される。

【００４７】上記アンチロック制御用の第２入口弁７４
及び出口弁７６により第２アンチロック制御弁手段７３
₂が構成される。

【００４８】尚，後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂ側の排出
油路７７の下流端は，前記第２一方向弁１２₂及び油圧
ポンプ６間の吸入油路１０に接続される。

【００４９】また前部入力油路２ｆには自動ブレーキ用
の常開型出口弁８０が介裝され，この出口弁８０の下流
側で前部入力油路２ｆとアキュムレータ７とを結ぶ補助
入力油路８１に自動ブレーキ用の常閉型入口弁８２が介
裝される。これら自動ブレーキ用の出口弁８０及び入口
弁８２により自動ブレーキ制御弁手段８３が構成され
る。

【００５０】次に，この実施例の作用について説明す
る。

【００５１】ブレーキペダルＰの踏み込み操作時，１次
マスタシリンダＭ₁の前部及び後部出力ポート１ｆ，１
ｒから出力される油圧は，前部及び後部２次マスタシリ
ンダＭ₂ｆ，Ｍ₂ｒの第１入力油圧室５５₁と，前部及
び後部比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの制御油圧室２３に供給さ
れる。

【００５２】前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの第１入力
油圧室５５₁に供給された油圧は開弁状態のリリーフポ
ート弁６０を通して出力油圧室５４，及び前部主ブレー
キ油路３ｆを順次経て，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂに
伝達して，これらを通常通り作動する。

【００５３】一方，前部比例増圧弁Ｖｆの制御油圧室２
３に供給された油圧が戻しばね２５のセット荷重により
規定された所定値以上になると，その油圧により制御ピ
ストン１６は，戻しばね２５を圧縮させつゝスプール弁
体１７と共に前進し，スプール弁体１７が弁孔１９の内
端壁に当接する前進位置（図３参照）に達すると，スプ
ール弁体１７が油圧源ポート２０及び倍力ポート２２間
を連通するので，アキュムレータ７の油圧が油圧源ポー
ト２０及び倍力ポート２２を通って前部２次マスタシリ
ンダＭ₂ｆの第２入力油圧室５５₂に伝達して，作動ピ
ストン５３の小径ピストン部５３ｓを押圧するので，作
動ピストン５３は前進する。作動ピストン５３が前進す
ると，前述のようにリリーフポート弁６０が直ちに閉弁
するので，作動ピストン５３の前進に応じて，出力油圧
室５４に油圧が発生し，その油圧は前部主ブレーキ油路
３ｆに出力されて前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂに伝達
し，これらを倍力作動することになる。

【００５４】ところで，倍力ポート２２及び反力室２６
間は，スプール弁体１７により常時連通されているか
ら，反力室２６には，倍力ポート２２の出力油圧と同等
の油圧が作用する。そして，その油圧はスプール弁体１
７の先端面に作用して，制御ピストン１６を後退方向へ
押力する反力を発生する。その反力が，制御油圧室２３
の油圧による制御ピストン１６の押圧力より大となる
と，制御ピストン１６はスプール弁体１７と共に後退し
始める。

【００５５】而して，制御ピストン１６が図４の示す中
間位置に達すると，スプール弁体１７が油圧源ポート２
０及び戻しポート２１を共に閉じるので，前部２次マス
タシリンダＭ₂ｆの第２入力油圧室５５₂の油圧は保持
状態となる。

【００５６】さらに制御ピストン１６が図２に示す後退
位置まで戻ると，スプール弁体１７が戻しポート２１及
び倍力ポート２２間を連通するので，前記第２入力油圧
室５５₂の油圧は戻しポート２１及び戻しポート２１を
通して作動油タンク１１へ排出され，減圧状態となる。

【００５７】前記第２入力油圧室５５₂，即ち反力室２
６の減圧に伴い，制御ピストン１６が制御油圧室２３の
油圧により再び前進して，スプール弁体１７が再び油圧
源ポート２０及び倍力ポート２２間を連通すると，アキ
ュムレータ７から前記第２入力油圧室５５₂への油圧供
給が再開される。

【００５８】このような作用の繰返により，前記第２入
力油圧室５５₂は，制御油圧室２３の油圧，即ち１次マ
スタシリンダＭ₁の出力油圧に比例して増圧制御され
る。

【００５９】この間，反力室２６の油圧は，スプール弁
体１７を介して制御ピストン１６に反力を与え続け，そ
れは油圧的にブレーキペダルＰまでフィードバックされ
るので，操縦者は倍力ポート２２の出力油圧の大きさ，
即ちブレーキ力を感知して，良好な操作フィーリングを
得ることができる。

【００６０】また前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの作動
ピストン５３は前側の大径ピストン部５３ｂ及び後側の
小径ピストン部５３ｓを備え，これらの対向面に，第１
入力油圧室５５₁に油圧，即ち１次マスタシリンダＭ₁
の出力油圧を受けるので，リリーフポート弁６０が閉弁
した状態では，上記対向面の面積差に第１入力油圧室５
５₁の油圧を乗じた推力も作動ピストン５３に加わるこ
とになり，出力油圧室５４の発生油圧の増強に寄与す
る。

【００６１】この間のブレーキペダルＰの１次マスタシ
リンダＭ₁に対する入力と，２次マスタシリンダＭ₂ｆ
の出力油圧との関係を示すと，図５のようになる。

【００６２】また万一，油圧源５に失陥が生じて，倍力
ポート２２が出力不能となった場合には，第２マスタシ
リンダＭ₂ｆの作動ピストン５３は後退限から前進する
ことができず，リリーフポート弁６０を開弁状態にして
いるから，１次マスタシリンダＭ₁から前部２次マスタ
シリンダＭ₂ｆの第１入力油圧室５５₁に供給された油
圧が，開弁状態のリリーフポート５９を通過して出力油
圧室５４に伝達し，更に前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂへ
と伝達して，これらを作動することができ，フェールセ
ーフが確保される。

【００６３】制動中，前輪がロックしそうになると，そ
の状況を感知した図示しない電子コンピュータにより，
アンチロック制御用の遮断弁７０及び第２入口弁７４，
７４を閉弁すると共に，出口弁７６，７６を開弁するの
で，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂから戻し油路２７へ油
圧を逃がし，これを直ちに油圧リザーバ７８に吸収さ
せ，これにより左右の前輪のロックを未然に回避するこ
とができる。

【００６４】前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂのブレーキ油
圧が適当になると，出口弁７６，７６のみが閉弁状態に
戻されて，そのブレーキ油圧を保持する。またそのブレ
ーキ油圧を回復する必要があるときは，第１入口弁７２
が開弁する一方，第２入口弁７４，７４が開弁状態に戻
されると共に，第２出口弁７６，７６も閉弁状態に戻さ
れるので，今度は倍力ポート２２の出力油圧が第１入口
弁７２及び第２入口弁７４，７４を経て前輪ブレーキＢ
ｆａ，Ｂｆｂに供給され，そのブレーキ油圧を回復する
ことができる。こうして，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ
は，前輪をロックさせることなく効率良く作動すること
ができる。

【００６５】このようなアンチロック制御中，主ブレー
キ油路３ｆの上流油路６７はアンチロック制御用の遮断
弁７０により遮断され続けるので，前輪ブレーキＢｆ
ａ，Ｂｆｂの油圧変動が１次マスタシリンダＭ₁側へ伝
達するキックバック現象が起こらないのみならず，１次
マスタシリンダＭ₁の送り出した作動油が無用に消費さ
れることもないから，ブレーキペダルＰの踏み込み量の
増加を防ぐことができる。

【００６６】油圧リザーバ７８に吸収させた油圧は，油
圧ポンプ６がアキュムレータ７の低下した油圧を回復す
べく作動したとき，作動油タンク１１の作動油と共に，
油圧ポンプ６に吸入されて，アキュムレータ７に供給さ
れる。

【００６７】このように，比較的高価な油圧ポンプ６
は，アキュムレータ７の蓄圧用と，ブレーキ油圧の還流
用とに共用されるので，コストの低減を図ることができ
る。しかも油圧リザーバ７８の存在により，アンチロッ
ク制御中，絶え間なく油圧ポンプ６を作動させ続ける必
要もないから，電力消費を極力抑えることができる。

【００６８】また第２出口弁７６を介装した排出油路７
７の下流端は，第１一方向弁１２₁及び油圧ポンプ６間
の吸入油路１０に接続されているから，万一，第２出口
弁７６が故障により開弁の膠着状態を起こしても，前輪
ブレーキＢｆａ，Ｂｒｂのブレーキ油圧が作動油タンク
１１及び戻し油路２７へリークすることを第１及び第２
一方向弁１２₁，１２₂によって阻止することができ
る。

【００６９】ブレーキペダルＰから１次マスタシリンダ
Ｍ₁への操作力を解除すると，上記各弁７０，７２，７
４，７６は当初の状態に復帰する一方，前部比例増圧弁
Ｖｆにおいて，制御ピストン１６が戻しばね２５の付勢
力でスプール弁体と共に後退し，それに伴い油圧源ポー
ト２０が閉じられると共に，倍力ポート２２及び戻しポ
ート２１間が連通されるので，アキュムレータ７から倍
力ポート２２への油圧の供給が絶たれると共に，前部２
次マスタシリンダＭ₂ｆの第２入力油圧室５５ ₂の油圧
が１次マスタシリンダＭ₁の作動油タンク１１へ戻され
る。

【００７０】また同時に，前部２次マスタシリンダＭ₂
ｆの第１入力油室５５₁の油圧も，１次マスタシリンダ
Ｍ₁側へ解放されるので，作動ピストン５３は，戻しば
ね５７の付勢力をもって後退しながら出力油圧室５４を
減圧させていき，当初の後退限まで後退すると，ポペッ
ト弁体６２が開弁棒６６に受け止められて，リリーフポ
ート弁６０が開弁状態とされるので，出力油圧室５４の
油圧は，リリーフポート５９から第１入力油圧室５５₁
を経て１次マスタシリンダＭ₁側へ解放される。こうし
て前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂは非作動状態に復帰す
る。

【００７１】車両の走行中，図示しない電子制御ユニッ
トが自動ブレーキ用の出口弁８０を閉弁すると共に，入
口弁８２を開弁すると，アキュムレータ７の油圧が補助
入力油路８１及び前部入力油路２ｆの下流部を経て前部
２次マスタシリンダＭ₂ｆの第１入力油圧室５５₁に伝
達し，開弁状態のリリーフポート弁６０を通過して，出
力油圧室５４及び前部ブレーキ油路３ｆを経て，前輪ブ
レーキＢｆａ，Ｂｆｂへと伝達するので，前輪ブレーキ
Ｂｆａ，Ｂｆｂを自動的に作動することができる。この
とき，出口弁８０の閉弁により，アキュムレータ７の油
圧の１次マスタシリンダＭ₁側へのリークは阻止され
る。

【００７２】その後，入口弁８２及び出口弁８０が当初
の状態に戻されると，前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの
出力油圧室５４の油圧は，開弁状態の出口弁８０を経て
１次マスタシリンダＭ₁の内部を通り，その作動油タン
ク１１に戻ることになり，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ
を非作動状態に自動的に復帰させることができる。

【００７３】このように，アキュムレータ７の油圧は，
自動ブレーキの作動油圧としても利用されるので，これ
に蓄圧する油圧ポンプ６の付加価値を高めることができ
る。

【００７４】後部比例増圧弁Ｖｒ及び後部２次マスタシ
リンダＭ₂ｒも上記と同様に作動して後輪ブレーキＢｒ
ａ，Ｂｒｂを前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂと同様に制御
されるものである。

【００７５】ところで，１次マスタシリンダＭ₁，２次
マスタシリンダＭ₂ｆ，Ｍ₂ｒ及び比例増圧弁Ｖｆ，Ｖ
ｒの三者は油路で接続するようにしたので，それらを個
々に車両のエンジンルームの狭隘な場所に設置すること
が可能である。特に，図示例のように，２次マスタシリ
ンダＭ₂ｆ，Ｍ₂ｒのシリンダボディ５０及び比例増圧
弁Ｖｆ，Ｖｒの弁ハウジング１５を一体化して，２次マ
スタシリンダＭ₂ｆ，Ｍ₂ｒ及び比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒ
をそれぞれ平行に配置すると，構造の簡素化とコンパク
ト化を図ることができて，好都合である。

【００７６】また，比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒは，弁ハウジ
ング１５，制御ピストン１６及びスプール弁体１７から
構成されるので，部品点数が極めて少なく構造が簡単で
あるから，これを安価に提供することができる。

【００７７】次に，図６により本発明の第２実施例につ
いて説明する。

【００７８】この第２実施例では，戻し油路２７及び排
出油路７７の各下流端を１次マスタシリンダＭ₁の作動
油タンク１１に直接接続して，第１及び第２一方向弁１
２₁，１２₂，並びに油圧リザーバ７８を廃止し，構造
の簡素化を図っている。その他の構成は，前実施例と同
様であるので，図中，前実施例との対応部分には，同一
符号を付して，その説明を省略する。

【００７９】次に，図７及び図８により本発明の第３実
施例について説明する。

【００８０】図７に示すように，後部比例増圧弁Ｖｒの
戻しばね２５のセット荷重は，前部比例増圧弁Ｖｆの戻
しばね２５より遙かに小さく設定される。また後部比例
増圧弁Ｖｒのスプール弁体１７は，前部比例増圧弁Ｖｆ
のスプール弁体１７より大径に形成され，こうすること
により，後部比例増圧弁Ｖｒにおいて反力室２６に臨む
スプール弁体１７の受圧面積と，制御油圧室２３に臨む
制御ピストン１６の受圧面積との比は，前部比例増圧弁
Ｖｆにおいて反力室２６に臨むスプール弁体１７の受圧
面積と，制御油圧室２３に臨む制御ピストン１６の受圧
面積との比より大きく設定される。

【００８１】その他の構成は，第１実施例と同様である
ので，図中，前実施例との対応部分には，同一符号を付
して，その説明を省略する。

【００８２】而して，前部比例増圧弁Ｖｆは，前実施例
の場合と同様に作動するので，前部２次マスタシリンダ
Ｍ₂ｆの出力特性も前記第１実施例の場合と同様に図８
（Ａ）に示すようなものとなる。一方，後部比例増圧弁
Ｖｒでは，戻しばね２５のセット荷重が極めて小さいこ
とから，制御ピストン１６が１次マスタシリンダＭ₁の
作動開始と略同時に作動して倍力ポート２２から倍力油
圧を出力するので，図８（Ｂ）に示すように，後部２次
マスタシリンダＭ₂ｒの出力油圧は，１次マスタシリン
ダＭ₁の略作動開始時から，その入力に比例して増圧制
御される。しかも，後部比例増圧弁Ｖｒにおけるスプー
ル弁体１７の受圧面積と制御ピストン１６の受圧面積と
の比が，前部比例増圧弁（Ｖｆ）におけるスプール弁体
１７の受圧面積と制御ピストン１６の受圧面積との比よ
り大きく設定されていることから，後部比例増圧弁Ｖｒ
が出力する倍力油圧の上昇勾配は，前部比例増圧弁Ｖｆ
が出力する倍力油圧の上昇勾配より緩やかとなる。その
結果，前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの出力油圧と後部
２次マスタシリンダＭ₂ｒの出力油圧との関係は図８
（Ｃ）の通りとなり，特別な比例減圧弁を用いずとも，
前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪ブレーキＢｒａ，
Ｂｒｂのブレーキ力配分を制動効率上，望ましい比率で
行うことができる。

【００８３】次に，図９により本発明の第４実施例につ
いて説明する。

【００８４】前部及び後部２次マスタシリンダＭ₂ｆ，
Ｍ₂ｒにおいて，作動ピストン５３には，前部の大径ピ
ストン部５３ｂと後部の小径ピストン部５３ｓとの間
に，大径ピストン部５３ｂと同径の中間ピストン部５３
ｍが形成される。即ち，小径ピストン部５３ｓは中間ピ
ストン部５３ｍより小径になっている。そしてシリンダ
ボディ５０のシリンダ孔５１において，大径ピストン部
５３ｂ及び中間ピストン部５３ｍ間で補給油室８５が，
また中間ピストン部５３ｍ及び小径ピストン部５３ｓ間
で第１入力油圧室８７₁が，さらに小径ピストン部５３
ｓ及びシリンダ孔５１の後端壁間で第２入力油圧室８７
₂がそれぞれ画成される。補給油室８５には，補給油路
８６を介して作動油タンク１１が接続されると共に，リ
リーフポート弁６０を介して出力油圧室５４が連通さ
れ，第１及び第２入力油圧室８７₁，８７₂の一方（図
示例では第１入力油圧室８７₁）に比例増圧弁Ｖｆ，Ｖ
ｒの倍力ポート２２が連通され，またそれらの他方（図
示例では第２入力油圧室８７₂）に１次マスタシリンダ
Ｍ₁から延出する入力油路２ｆ，２ｒが接続される。比
例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの制御油圧室２３は，油路８６と第
１入力油圧室８７₁とを介して入力油路２ｆ，２ｒに接
続される。この場合も，制御油圧室２３と入力油路２
ｆ，２ｒとは直接接続してもよい。

【００８５】その他の構成は，前記第１実施例と同様で
あるので，図中，第１実施例との対応部分には同一符号
を付して，その説明を省略する。

【００８６】而して，１次マスタシリンダＭ₁が作動さ
れると，その出力油圧は，２次マスタシリンダＭ₂ｆの
第２入力油圧室８７₂及び比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの制御
油圧室２３に供給される。２次マスタシリンダＭ₂ｆの
第２入力油圧室８７₂に供給された油圧は，直ちに作動
ピストン５３を前進させるので，リリーフポート弁６０
が閉弁して，出力油圧室５４を通常通りに昇圧すること
ができる。また制御油圧室２３に供給された油圧が所定
値以上に上昇すると，第１実施例の場合と同様に，比例
増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの作動が開始して倍力ポート２２から
第１入力油圧室８７₁に倍力油圧が供給され，これが作
動ピストン５３を更に前方へ押圧する。したがって，作
動ピストン５３の前進推力は，第２入力油圧室８７₂に
供給された１次マスタシリンダＭ₁の出力油圧が小径ピ
ストン部５３ｓに与える推力と，第１入力油圧室８７₁
に供給された倍力油圧が中間ピストン部５３ｍに与える
推力との和となるから，２次マスタシリンダＭ₂ｆの出
力特性は，第１実施例と同様なものとなる。

【００８７】この第４実施例においても，２次マスタシ
リンダＭ₂ｆの第１及び第２入力油圧室８７₁，８７₂
がそれぞれ独立しているから，万一，油圧源５の失陥に
より，第１入力油圧室８７₁に倍力油圧が供給されない
場合でも，１次マスタシリンダＭ₁から第２入力油圧室
８７₂に供給される出力油圧によって作動ピストン５３
を作動せしめることができ，フェールセーフが確保され
る。

【００８８】本発明は，上記実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば，前部及び後部２次マスタシリンダ
Ｖｆ，Ｖｒのリリーフポート弁６０に代えて，シリンダ
孔５１の内面に開口するリリーフポートを作動ピストン
５３前端のカップシールにより開閉するサイドポート型
に構成することもできる。また本発明は自動二輪車のブ
レーキ用油圧倍力装置への適用も可能である。

【００８９】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，油圧倍力装置が，ブレーキ操作入力に応じて出力油
圧を発生する１次マスタシリンダと；油圧源と；この油
圧源の作動油を貯留する作動油タンクと；前記１次マス
タシリンダの出力油圧を比例的に増圧して車輪ブレーキ
に供給する比例増圧弁とを備え，その比例増圧弁は，シ
リンダ孔，このシリンダ孔の一端に連なる弁孔，前記油
圧源に連通して前記弁孔の内周面に開口する油圧源ポー
ト，前記作動油タンクに連通して前記弁孔の内周面に開
口する戻しポート，及び車輪ブレーキに連通する倍力ポ
ートを有する弁ハウジングと，前記シリンダ孔に摺動自
在に嵌合してその一端側に，前記１次マスタシリンダの
出力油圧を導入する制御油圧室を画成する制御ピストン
と，この制御ピストンに連結して前記弁孔に摺動自在に
嵌合するスプール弁体とから構成され，前記制御油圧室
の昇圧による前記制御ピストンの前進時には，前記スプ
ール弁体が前記油圧源ポート及び倍力ポート間を連通
し，前記制御油圧室の減圧による前記制御ピストンの後
退時には，前記スプール弁体が前記戻しポート及び倍力
ポート間を連通するので，１次マスタシリンダを作動し
たとき，その出力油圧に比例した倍力油圧を比例増圧弁
から出力し，車輪ブレーキに供給して，それを強力に作
動することができる。しかも１次マスタシリンダ及び比
例増圧弁は，互いに干渉し合うことなく，車両の狭隘な
エンジンルームにおいても個々に自由に配置することが
できる。しかも，弁ハウジング，制御ピストン及びスプ
ール弁体からなる比例増圧弁は，部品点数が極めて少な
く構造が簡単であるから，これを安価に提供することが
できる。

【００９０】また本発明はの第２の特徴によれば，前記
比例増圧弁の倍力ポートと車輪ブレーキとの間に，２次
マスタシリンダを配設し，この２次マスタシリンダに
は，シリンダボディと，このシリンダボディのシリンダ
孔に前後動可能に嵌装されて，そのシリンダ孔内部を前
部の出力油圧室，中間部の第１入力油圧室及び後部の第
２入力油圧室に区画する作動ピストンと，この作動ピス
トンを後退方向に付勢する戻しばねと，作動ピストンの
後退位置では第１入力油圧室及び出力油圧室間を連通
し，作動ピストンの前進位置ではその間を遮断する弁手
段とを備え，第１入力油圧室には前記１次マスタシリン
ダの出力ポートを，第２入力油圧室には前記比例増圧弁
の倍力ポートを，また出力油圧室には前記車輪ブレーキ
をそれぞれ接続したので，油圧源や比例増圧弁の失陥に
より，２次マスタシリンダの第２入力油圧室を昇圧させ
得ない場合でも，１次マスタシリンダの出力油圧を車輪
ブレーキに直接伝達して，それを作動させ，フェールセ
ーフを確保することができる。

【００９１】さらに本発明の第３の特徴によれば，前記
２次マスタシリンダの作動ピストンに，前部の大径ピス
トン部と，それより小径の後部の小径ピストン部とを形
成し，これら大径ピストン部及び小径ピストン部間に前
記第１入力油室を画成し，小径ピストン部及び前記シリ
ンダ孔の後端面間で前記第２入力油圧室を画成したの
で，２次マスタシリンダの第１入力油圧室に供給される
１次マスタシリンダの出力油圧も作動ピストンに推力と
して加わることになり，ブレーキ力を高めることができ
る。

【００９２】さらにまた本発明の第４の特徴によれば，
前記比例増圧弁の倍力ポートと車輪ブレーキとの間に，
２次マスタシリンダを配設し，この２次マスタシリンダ
には，シリンダボディと，このシリンダボディのシリン
ダ孔に前後動可能に嵌装されて，そのシリンダ孔内に前
部の出力油圧室，中間部の補給油室，後部の第１入力油
圧室及び最後部の第２入力油圧室を画成する作動ピスト
ンと，この作動ピストンを後退方向に付勢する戻しばね
と，前記作動ピストンの後退位置では前記補給油室及び
出力油圧室間を連通し，前記作動ピストンの前進位置で
はその間を遮断する弁手段とを備え，前記作動ピストン
には，前後両端面を前記出力油圧室及び補給油室に臨ま
せる前部の大径ピストン部と，前後両端面を前記補給油
室及び第１入力油圧室に臨ませる中間ピストン部と，こ
の中間ピストン部より小径で後端面を前記第２入力油圧
室に臨ませる小径ピストン部とを形成し，前記第１及び
第２入力油圧室の一方には前記１次マスタシリンダの出
力ポートを，他方には前記比例増圧弁の倍力ポートをそ
れぞれ接続し，また前記出力油圧室には前記車輪ブレー
キを，前記補給油室には前記作動油タンクをそれぞれ接
続したので，第２マスタシリンダの作動ピストンには，
第１マスタシリンダの出力油圧による推力と，比例増圧
弁の倍力油圧による推力とが加算されて加わることにな
り，作動ピストンを強力に作動することができる。しか
も，油圧源や比例増圧弁が失陥した場合でも，１次マス
タシリンダの出力油圧により２次マスタシリンダを作動
させて，車輪ブレーキを作動させ，フェールセーフを確
保することができる。

【００９３】さらにまた本発明の第５の特徴によれば，
前記スプール弁体を前記制御ピストンより小径に形成す
ると共に，このスプール弁体の，前記制御ピストンと反
対側の外端面が臨む反力室を前記弁孔に画成し，この反
力室を前記倍力ポートに連通したので，比例増圧弁の作
動中，それが出力する倍力油圧に対応した適当な反力が
１次マスタシリンダにフィードバックされることにな
り，操縦者は良好な操作フィーリングを感受することが
できる。

【００９４】さらにまた本発明の第６の特徴によれば，
前記制御ピストンには，これを所定のセット荷重をもっ
て前記制御油圧室側へ付勢する戻しばねを連結したの
で，その戻しばねのセット荷重の選定により，比例増圧
弁の作動を開始させる，１次マスタシリンダの出力油圧
の値を自由に設定することができる。

【００９５】さらにまた本発明の第７の特徴によれば，
前記比例増圧弁として，前輪ブレーキ及び後輪ブレーキ
にそれぞれ対応する前部比例増圧弁及び後部比例増圧弁
を併設し，後部比例増圧弁における反力室に臨むスプー
ル弁体の受圧面積と制御油圧室に臨む制御ピストンの受
圧面積との比を，前部比例増圧弁における反力室に臨む
スプール弁体の受圧面積と制御油圧室に臨む制御ピスト
ンの受圧面積との比より大きく設定すると共に，前部比
例増圧弁及び後部比例増圧弁の各戻しばねのセット荷重
を，前部比例増圧弁の作動開始油圧が後部比例増圧弁の
それより高くなるように設定したので，特別な比例減圧
弁を用いずとも，前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレ
ーキ力配分を制動効率上，望ましい比率で行うことがで
きる。

【００９６】さらにまた本発明の第８の特徴によれば，
前記油圧源を，油圧ポンプと，この油圧ポンプの吐出油
圧を蓄圧するアキュムレータとで構成する一方，前記２
次マスタシリンダの出力油圧室を前記車輪ブレーキに接
続する主ブレーキ油路に，前記倍力ポートから延出する
アンチロックブレーキ油路を接続し，この接続点の上流
側で前記主ブレーキ油路を開通すると共に前記アンチロ
ックブレーキ油路を閉鎖する状態と，前記主ブレーキ油
路を閉鎖すると共に前記アンチロックブレーキ油路を開
通する状態とに切換え可能な第１アンチロック制御弁手
段を設け，また前記接続点の下流側で前記主ブレーキ油
路に排出油路を接続し，この接続点の上流側で前記主ブ
レーキ油路を開通すると共に前記排出油路を閉鎖する状
態と，前記主ブレーキ油路を閉鎖すると共に前記排出油
路を開通する状態と，前記主ブレーキ油路及び前記排出
油路を共に閉鎖する状態とに切換え可能な第２アンチロ
ック制御弁手段を設けたので，車輪ブレーキのアンチロ
ック制御制御中，車輪ブレーキの油圧変動が１次及び２
次マスタシリンダには伝達されず，したがって１次マス
タシリンダに対する操作量の無用な増加や，操縦者に不
快感を与えるキックバック現象の発生を防ぐことができ
る。

【００９７】さらにまた本発明の第９の特徴によれば，
前記排出油路の下流端を前記マスタシリンダの作動油タ
ンクに開放したので，アンチロック制御のための車輪ブ
レーキの減圧構造を簡単に構成することができる。

【００９８】さらにまた本発明の第１０の特徴によれ
ば，前記油圧ポンプ及び前記作動油タンク間を接続する
吸入油路に逆流防止用の一方向弁を設け，この一方向弁
と前記油ポンプとの間の吸入油路に前記排出油路の下流
端を接続すると共に，この排出油路に油圧リザーバを接
続したので，アンチロック制御のための車輪ブレーキの
減圧は，車輪ブレーキから排出油路へ逃がした油圧を油
圧リザーバに吸収させることにより行うことができ，し
かもアキュムレータの蓄圧のために油圧ポンプが作動す
るとき，先に油圧リザーバに吸収させた油圧を該油圧ポ
ンプによりアキュムレータに送るので，油圧ポンプの負
荷を増大させることもない。その上，第２アンチロック
制御弁手段の故障により排出油路が開き放しになった場
合でも，車輪ブレーキから作動油タンクへの油圧解放を
一方向弁により阻止して，車輪ブレーキの通常の作動を
確保することができる。

【００９９】さらにまた本発明の第１１の特徴によれ
ば，前記１次マスタシリンダ及び前記２次マスタシリン
ダ間を接続する入力油路に，前記アキュムレータに連な
る高圧油路を接続し，この接続点の上流側で前記入力油
路を開通すると共に前記高圧油路を閉鎖する状態と，前
記入力油路を閉鎖すると共に前記高圧油路を開通する状
態とに切換え可能な自動ブレーキ制御弁を設けたので，
アキュムレータの油圧を利用して，自動ブレーキを実行
することができる。

【０１００】さらにまた本発明の第１２の特徴によれ
ば，前記比例増圧弁及び２次マスタシリンダを平行に隣
接配置すると共に，この比例増圧弁のハウジングと２次
マスタシリンダのシリンダボディとを一体化したので，
比例増圧弁及び２次マスタシリンダの組立体を簡単且つ
コンパクトに構成でき，狭隘なスペースへの設置を容易
に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るブレーキ用油圧倍力
装置を備えた自動車用ブレーキの油圧回路図。

【図２】図１における比例増圧弁及び第２マスタシリン
ダの拡大縦断面図。

【図３】同比例増圧弁の増圧作用説明図。

【図４】図２の比例増圧弁の油圧保持作用説明図。

【図５】２次マスタシリンダの特性線図。

【図６】本発明の第２実施例を示す，図１に対応する油
圧回路図。

【図７】本発明の第３実施例に係るブレーキ用油圧倍力
装置の縦断面図。

【図８】（Ａ）は前部２次マスタシリンダの特性線図，
（Ｂ）は後部２次マスタシリンダの特性線図，（Ｃ）は
前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ力配分特性線
図。

【図９】本発明の第４実施例に係るブレーキ用油圧倍力
装置の縦断面図。

【符号の説明】

Ｂｆａ・・・・車輪ブレーキ（左前輪ブレーキ）Ｂｆｂ・・・・車輪ブレーキ（右前輪ブレーキ）Ｂｒａ・・・・車輪ブレーキ（左後輪ブレーキ）Ｂｒｂ・・・・車輪ブレーキ（右後輪ブレーキ）Ｍ₁・・・・・１次マスタシリンダＭ₂ｆ・・・・２次マスタシリンダ（前部２次マスタシ
リンダ）Ｍ₂ｒ・・・・２次マスタシリンダ（後部２次マスタシ
リンダ）Ｖｆ・・・・・比例増圧弁（前部比例増圧弁）Ｖｒ・・・・・比例増圧弁（後部比例増圧弁）１ｆ・・・・・前部出力ポート１ｒ・・・・・後部出力ポート２ｆ・・・・・前部入力油路２ｒ・・・・・後部入力油路３ｆ・・・・・前部主ブレーキ油路３ｒ・・・・・後部主ブレーキ油路５・・・・・・油圧源６・・・・・・油圧ポンプ７・・・・・・アキュムレータ１０・・・・・吸入油路１１・・・・・作動油タンク１２₁・・・・一方向弁１５・・・・・弁ハウジング１６・・・・・制御ピストン１７・・・・・スプール弁体１８・・・・・シリンダ孔１９・・・・・弁孔２０・・・・・油圧源ポート２１・・・・・戻しポート２２・・・・・倍力ポート２３・・・・・制御油圧室２５・・・・・戻しばね２６・・・・・反力室５０・・・・・シリンダボディ５１・・・・・シリンダ孔５３・・・・・作動ピストン５３ｂ・・・・大径ピストン部５３ｓ・・・・小径ピストン部５３ｍ・・・・中間ピストン部５４・・・・・出力油圧室５５₁・・・・第１入力油圧室５５₂・・・・第１入力油圧室５７・・・・・戻しばね６０・・・・・弁手段（リリーフポート弁）７１・・・・・アンチロックブレーキ油路７３₁・・・・第１アンチロック制御弁手段７３₂・・・・第２アンチロック制御弁手段７７・・・・・排出油路７８・・・・・油圧リザーバ８３・・・・・自動ブレーキ制御弁手段８５・・・・・補給油室８７₁・・・・第１入力油圧室８７₂・・・・第２入力油圧室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D045 AA03 BB28 CC01 EE21 EE28 FF42 3D046 AA03 BB11 CC02 LL05 LL23 LL25 LL28 LL31 LL37 LL46 LL51 3D048 AA01 BB54 CC08 GG13 GG16 HH14 HH15 HH26 HH31 HH38 HH53 HH56 HH75

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作入力に応じて出力油圧を発
生する１次マスタシリンダ（Ｍ₁）と；油圧源（５）
と；この油圧源（５）の作動油を貯留する作動油タンク
（１１）と；前記１次マスタシリンダ（Ｍ₁）の出力油
圧を比例的に増圧して車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，
Ｂｒａ，Ｂｒｂ）に供給する比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）
とを備え，その比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）は，シリンダ
孔（１８），このシリンダ孔（１８）の一端に連なる弁
孔（１９），前記油圧源（５）に連通して前記弁孔（１
９）の内周面に開口する油圧源ポート（２０），前記作
動油タンク（１１）に連通して前記弁孔（１９）の内周
面に開口する戻しポート（２１），及び車輪ブレーキ
（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）に連通する倍力ポ
ート（２２）を有する弁ハウジング（１５）と，前記シ
リンダ孔（１８）に摺動自在に嵌合してその一端側に，
前記１次マスタシリンダ（Ｍ₁）の出力油圧を導入する
制御油圧室（２３）を画成する制御ピストン（１６）
と，この制御ピストン（１６）に連結して前記弁孔（１
９）に摺動自在に嵌合するスプール弁体（１７）とから
構成され，前記制御油圧室（２３）の昇圧による前記制
御ピストン（１６）の前進時には，前記スプール弁体
（１７）が前記油圧源ポート（２０）及び倍力ポート
（２２）間を連通し，前記制御油圧室（２３）の減圧に
よる前記制御ピストン（１６）の後退時には，前記スプ
ール弁体（１７）が前記戻しポート（２１）及び倍力ポ
ート（２２）間を連通することを特徴とする，ブレーキ
用油圧倍力装置。
【請求項２】請求項１記載のブレーキ用油圧倍力装置
において，前記比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）の倍力ポート
（２２）と車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂ
ｒｂ）との間に，２次マスタシリンダ（Ｍ₂ｆ，Ｍ
₂ｒ）を配設し，この２次マスタシリンダ（Ｍ₂ｆ，Ｍ
₂ｒ）には，シリンダボディ（５０）と，このシリンダ
ボディ（５０）のシリンダ孔（５１）に前後動可能に嵌
装されて，そのシリンダ孔（５１）内部を前部の出力油
圧室（５４），中間部の第１入力油圧室（５５₁）及び
後部の第２入力油圧室（５５₂）に区画する作動ピスト
ン（５３）と，この作動ピストン（５３）を後退方向に
付勢する戻しばね（５７）と，作動ピストン（５３）の
後退位置では第１入力油圧室（５５₁）及び出力油圧室
（５４）間を連通し，作動ピストン（５３）の前進位置
ではその間を遮断する弁手段（６０）とを備え，第１入
力油圧室（５５₁）には前記１次マスタシリンダ
（Ｍ₁）の出力ポート（１ｆ，１ｒ）を，第２入力油圧
室（５５₂）には前記比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）の倍力
ポート（２２）を，また出力油圧室（５４）には前記車
輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）をそれ
ぞれ接続したことを特徴とする，ブレーキ用油圧倍力装
置。
【請求項３】請求項２記載のブレーキ用油圧倍力装置
において，前記２次マスタシリンダ（Ｍ₂ｆ，Ｍ₂ｒ）
の作動ピストン（５３）に，前部の大径ピストン部（５
３ｂ）と，それより小径の後部の小径ピストン部（５３
ｓ）とを形成し，これら大径ピストン部（５３ｂ）及び
小径ピストン部（５３ｓ）間に前記第１入力油圧室（５
５₁）を画成し，小径ピストン部（５３ｓ）及び前記シ
リンダ孔（５１）の後端面間で前記第２入力油圧室（５
５₂）を画成したことを特徴とする，ブレーキ用油圧倍
力装置。
【請求項４】請求項１記載のブレーキ用油圧倍力装置
において，前記比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）の倍力ポート
（２２）と車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂ
ｒｂ）との間に，２次マスタシリンダ（Ｍ₂ｆ，Ｍ
₂ｒ）を配設し，この２次マスタシリンダ（Ｍ₂ｆ，Ｍ
₂ｒ）には，シリンダボディ（５０）と，このシリンダ
ボディ（５０）のシリンダ孔（５１）に前後動可能に嵌
装されて，そのシリンダ孔（５１）内に前部の出力油圧
室（５４），中間部の補給油室（８５），後部の第１入
力油圧室（８７₁）及び最後部の第２入力油圧室（８７
₂）を画成する作動ピストン（５３）と，この作動ピス
トン（５３）を後退方向に付勢する戻しばね（５７）
と，前記作動ピストン（５３）の後退位置では前記補給
油室（８５）及び出力油圧室（５４）間を連通し，前記
作動ピストン（５３）の前進位置ではその間を遮断する
弁手段（６０）とを備え，前記作動ピストン（５３）に
は，前後両端面を前記出力油圧室（５４）及び補給油室
（８５）に臨ませる前部の大径ピストン部（５３ｂ）
と，前後両端面を前記補給油室（８５）及び第１入力油
圧室（８７₁）に臨ませる中間ピストン部（５３ｍ）
と，この中間ピストン部（５３ｍ）より小径で後端面を
前記第２入力油圧室（８７₂）に臨ませる小径ピストン
部（５３ｓ）とを形成し，前記第１及び第２入力油圧室
（８７₁，８７₂）の一方には前記１次マスタシリンダ
（Ｍ₁）の出力ポート（１ｆ，１ｒ）を，他方には前記
比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）の倍力ポート（２２）をそれ
ぞれ接続し，また前記出力油圧室（５４）には前記車輪
ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）を，前記
補給油室（８５）には前記作動油タンク（１１）をそれ
ぞれ接続したことを特徴とする，ブレーキ用油圧倍力装
置。
【請求項５】請求項１〜４の何れかに記載のブレーキ
用油圧倍力装置において，前記スプール弁体（１７）を
前記制御ピストン（１６）より小径に形成すると共に，
このスプール弁体（１７）の，前記制御ピストン（１
６）と反対側の外端面が臨む反力室（２６）を前記弁孔
（１９）に画成し，この反力室（２６）を前記倍力ポー
ト（２２）に連通したことを特徴とする，ブレーキ用油
圧倍力装置。
【請求項６】請求項５記載のブレーキ用油圧倍力装置
において，前記制御ピストン（１６）には，これを所定
のセット荷重をもって前記制御油圧室（２３）側へ付勢
する戻しばね（２５）を連結したことを特徴とする，ブ
レーキ用油圧倍力装置。
【請求項７】請求項６記載のブレーキ用油圧倍力装置
において，前記比例増圧弁として，前輪ブレーキ（Ｂｆ
ａ，Ｂｆｂ）及び後輪ブレーキ（Ｂｒａ，Ｂｒｂ）にそ
れぞれ対応する前部比例増圧弁（Ｖｆ）及び後部比例増
圧弁（Ｖｒ）を併設し，後部比例増圧弁（Ｖｒ）におけ
る反力室（２６）に臨むスプール弁体（１７）の受圧面
積と，制御油圧室（２３）に臨む制御ピストン（１６）
の受圧面積との比を，前部比例増圧弁（Ｖｆ）における
反力室（２６）に臨むスプール弁体（１７）の受圧面積
と，制御油圧室（２３）に臨む制御ピストン（１６）の
受圧面積との比より大きく設定すると共に，前部比例増
圧弁（Ｖｆ）及び後部比例増圧弁（Ｖｒ）の各戻しばね
（２５）のセット荷重を，前部比例増圧弁（Ｖｆ）の作
動開始油圧が後部比例増圧弁（Ｖｒ）のそれより高くな
るように設定したことを特徴とする，ブレーキ用油圧倍
力装置。
【請求項８】請求項２〜７の何れかに記載のブレーキ
用油圧倍力装置において，前記油圧源（５）を，油圧ポ
ンプ（６）と，この油圧ポンプ（６）の吐出油圧を蓄圧
するアキュムレータ（７）とで構成する一方，前記２次
マスタシリンダ（Ｍ₂ｆ，Ｍ₂ｒ）の出力油圧室（５
４）を前記車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂ
ｒｂ）に接続する主ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）に，前
記倍力ポート（２２）から延出するアンチロックブレー
キ油路（７１）を接続し，この接続点の上流側で前記主
ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）を開通すると共に前記アン
チロックブレーキ油路（７１）を閉鎖する状態と，前記
主ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）を閉鎖すると共に前記ア
ンチロックブレーキ油路（７１）を開通する状態とに切
換え可能な第１アンチロック制御弁手段（７３₁）を設
け，また前記接続点の下流側で前記主ブレーキ油路（３
ｆ，３ｒ）に排出油路（７７）を接続し，この接続点の
上流側で前記主ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）を開通する
と共に前記排出油路（７７）を閉鎖する状態と，前記主
ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）を閉鎖すると共に前記排出
油路（７７）を開通する状態と，前記主ブレーキ油路
（３ｆ，３ｒ）及び前記排出油路（７７）を共に閉鎖す
る状態とに切換え可能な第２アンチロック制御弁手段
（７３₂）を設けたことを特徴とする，ブレーキ用油圧
倍力装置。
【請求項９】請求項８記載のブレーキ用油圧倍力装置
において，前記排出油路（７７）の下流端を前記１次マ
スタシリンダ（Ｍ₁）の作動油タンク（１１）に開放し
たことを特徴とする，ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項１０】請求項８記載のブレーキ用油圧倍力装
置において，前記油圧ポンプ（６）及び前記作動油タン
ク（１１）間を接続する吸入油路（１０）に逆流防止用
の一方向弁（１２₁）を設け，この一方向弁（１２₁）
と前記油ポンプ（６）との間の吸入油路（１０）に前記
排出油路（７７）の下流端を接続すると共に，この排出
油路（７７）に油圧リザーバ（７８）を接続したことを
特徴とする，ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項１１】請求項２〜１０の何れかに記載のブレ
ーキ用油圧倍力装置において，前記１次マスタシリンダ
（Ｍ₁）及び前記２次マスタシリンダ（Ｍ₂ｆ，Ｍ
₂ｒ）間を接続する入力油路（２ｆ，２ｒ）に，前記ア
キュムレータ（７）に連なる補助入力油路（８１）を接
続し，この接続点の上流側で前記入力油路（２ｆ，２
ｒ）を開通すると共に前記補助入力油路（８１）を閉鎖
する状態と，前記入力油路（２ｆ，２ｒ）を閉鎖すると
共に前記補助入力油路（８１）を開通する状態とに切換
え可能な自動ブレーキ制御弁手段（８３）を設けたこと
を特徴とする，ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項１２】請求項２〜１１の何れかに記載のブレ
ーキ用油圧倍力装置において，前記比例増圧弁（Ｖｆ，
Ｖｒ）及び２次マスタシリンダ（Ｍ₂ｆ，Ｍ₂ｒ）を平
行に隣接配置すると共に，この比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖ
ｒ）のケーシング（１３）と２次マスタシリンダ（Ｍ₂
ｆ，Ｍ₂ｒ）のシリンダボディ（５０）とを一体化した
ことを特徴とする，ブレーキ用油圧倍力装置。