JP3793367B2

JP3793367B2 - ブレーキ用油圧倍力装置

Info

Publication number: JP3793367B2
Application number: JP14918199A
Authority: JP
Inventors: 功松野
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 1999-05-28
Filing date: 1999-05-28
Publication date: 2006-07-05
Anticipated expiration: 2019-05-28
Also published as: JP2000335398A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，自動車，自動二輪車等の車両のブレーキを油圧をもって倍力作動するブレーキ用油圧倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるブレーキ用油圧倍力装置は，例えば特公平４−８６４号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のブレーキ用油圧倍力装置は，ブレーキペダルに連なる弁ピストンによって作動される油圧ブースタと，この油圧ブースタのピストンによって作動されるマスタシリンダとを直列に連結して構成しているので，その全長が極めて長いものとなり，車両の限られた狭隘なスペースに設置することが困難なことがある。
【０００４】
そこで，本出願人は，先に，構成要素の配置が自由にできて限られた狭隘なスペースでも容易に設置し得るブレーキ用油圧倍力装置として，ブレーキ操作入力に応じて出力油圧を発生する１次マスタシリンダと；油圧源と；前記１次マスタシリンダの出力ポートに連通する制御油圧室及び車輪ブレーキに連通する倍力油圧室を有し，該制御油圧室の油圧に比例した倍力油圧を前記油圧源から該倍力油圧室に引き出す比例増圧弁とを備えたものを提案した（特願平１０−３６３３９１号参照）。
【０００５】
ところが，上記提案のものでは，１次マスタシリンダの出力油圧の変化に対して比例増圧弁の倍力油圧室の油圧が鋭敏に変動していまい，車輪の制動力を所望する一定値に安定させるのが困難となることがある。
【０００６】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，１次マスタシリンダの出力油圧の減少時には比例増圧弁の応答性を鈍らせて，車輪の制動力を所望の一定値に容易に安定させることができる，前記ブレーキ用油圧倍力装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，ブレーキ操作入力に応じて出力油圧を発生する１次マスタシリンダと；油圧源と；前記１次マスタシリンダの出力ポートに連通する制御油圧室及び車輪ブレーキに連通する倍力油圧室を有し，該制御油圧室の油圧に比例した倍力油圧を前記油圧源から該倍力油圧室に引き出す比例増圧弁とを備えた，車両の倍力ブレーキ装置において，前記１次マスタシリンダの出力ポート及び比例増圧弁の制御油圧室間の油路に一方向絞り弁を介裝し，この一方向弁は，１次マスタシリンダの出力油圧の減少時，前記制御油圧室から前記出力ポートへの一方向のみ作動油の流れに抵抗を与えて前記倍力油圧室の減圧に遅れを生じさせるように構成され，また前記比例増圧弁の倍力油圧室と車輪ブレーキとの間に２次マスタシリンダを配設し，この２次マスタシリンダは，シリンダボディと，このシリンダボディのシリンダ孔に前後動可能に嵌装されて，そのシリンダ孔内部を前部の出力油圧室，中間部の第１入力油圧室及び後部の第２入力油圧室に区画する作動ピストンと，この作動ピストンを後退方向に付勢する戻しばねと，作動ピストンの後退位置では第１入力油圧室及び出力油圧室間を連通し，作動ピストンの前進位置ではその間を遮断する弁手段とを備え，第１入力油圧室には前記１次マスタシリンダの出力ポートを，第２入力油圧室には前記比例増圧弁の倍力油圧室を，また出力油圧室には前記車輪ブレーキをそれぞれ接続したことを特徴とする。
【０００８】
この特徴によれば，１次マスタシリンダの出力油圧の増加時には，その出力油圧が一方向絞り弁を抵抗無く通過して比例増圧弁の制御油圧室に導入され，該室を直ちに昇圧させることができる。したがって比例増圧弁は，１次マスタシリンダの出力油圧に比例した倍力油圧を油圧源から倍力油圧室に引き出し，車輪ブレーキに供給するので，車輪ブレーキの制動力を即座に高めることができる。また，１次マスタシリンダの出力油圧の減少時には，比例増圧弁の制御油圧室から１次マスタシリンダへの油圧の戻りに一方向絞り弁が一定の抵抗を与え，その戻りを遅延させるため，倍力油圧室の減圧にも遅れを生じ，車輪ブレーキの制動力の減少が緩徐に行われることになる。即ち，１次マスタシリンダの出力油圧の増加特性と減少特性との間にヒステリシスが発生することになるため，制動力を所望の一定値に保とうとする場合，１次マスタシリンダの出力に多少変化があっても，比例増圧弁の倍力油圧室には殆ど油圧変動が起こらず，制動力の一定保持を容易に行うことができる。さらに，油圧源や比例増圧弁の失陥により，２次マスタシリンダの第２入力油圧室を昇圧させ得ない場合でも，１次マスタシリンダの出力油圧を車輪ブレーキに直接伝達して，それを作動させ，フェールセーフを確保することができる。
【０００９】
【実施例の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１０】
図１〜図３は本発明の第１実施例を示すもので，図１は本発明のブレーキ用油圧倍力装置を備えた自動車用ブレーキの油圧回路図，図２は図１における比例増圧弁及び第２マスタシリンダの拡大縦断面図，図３は２次マスタシリンダの特性線図，図４は本発明の第２実施例を示す，図２と同様な拡大縦断面図である。
【００１１】
先ず，本発明の第１実施例の説明より始める。
【００１２】
図１において，１次マスタシリンダＭ₁は，ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力に応じてブレーキ油圧を出力する一対の前部及び後部出力ポート１ｆ，１ｒを備えるタンデム型であり，その前部出力ポート１ｆから延出した前部入力油路２ｆに前部比例増圧弁Ｖｆ及び前部２次マスタシリンダＭ₂ｆが接続され，後部出力ポート１ｒから延出した後部入力油路２ｒに後部比例増圧弁Ｖｒ及び後部２次マスタシリンダＭ₂ｒが接続される。また前部２次マスタシリンダＭ₂ｆから延出した前部主ブレーキ油路３ｆに，左右の前輪を制動する一対の前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂが接続され，後部２次マスタシリンダＭ₂ｒから延出した後部主ブレーキ油路３ｒに，左右の後輪を制動する一対の後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂが接続される。
【００１３】
符号５は，前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒに接続される共通の油圧源で，図示しない電動モータにより駆動される油圧ポンプ６と，その吐出油圧を蓄圧するアキュムレータ７とから構成される。このアキュムレータ７の油圧は油圧センサ８により検知され，その検知油圧が下限値以下になると油圧ポンプ６を作動し，上限値以上になると油圧ポンプ６の作動を停止するようになっている。
【００１４】
油圧ポンプ６の吸入側は，吸入油路１０を介して１次マスタシリンダＭ₁の作動油タンク１１に接続され，その途中に逆流防止用の，並列する第１及び第２一方向弁１２₁，１２₂が設けられる。
【００１５】
前部比例増圧弁Ｖｆ及び前部２次マスタシリンダＭ₂ｆを含む，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ用の油圧回路と，後部比例増圧弁Ｖｒ及び後部２次マスタシリンダＭ₂ｒを含む，後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂ用の油圧回路とは同一の構成を有するので，それらを代表して前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ用の油圧回路について，図１及び図２により説明する。
【００１６】
図２において，前部比例増圧弁Ｖｆは，ケーシング１３と，その一端に隔壁板１４を挟んで接合されるキャップ１５と，ケーシング１３の他端に接合される蓋板１６とを備える。キャップ１５は，隔壁板１４で開口面を閉鎖される有底のシリンダ孔１７を有しており，それに摺動自在に嵌装される制御ピストン１８により，該シリンダ孔１７内は，隔壁板１４側の大気圧室１９と，それと反対側の制御油圧室２０とに区画され，その制御油圧室２０に前記前部入力油路２ｆが接続される。
【００１７】
ケーシング１３は，隔壁板１４で開口面を閉鎖される有底のシリンダ孔２１を有しており，それに弁ピストン２２が摺動自在に嵌装されると共に，該ピストン２２を隔壁板１４に向けて付勢する戻しばね２３が収容される。上記制御ピストン１８及び弁ピストン２２により制御ピストン手段３２が構成される。
【００１８】
隔壁板１４には，その中心部に透孔２４が穿設される一方，制御ピストン１８には，上記透孔２４を貫通して，弁ピストン２２の端面に当接する小軸１８ｓが突設され，この小軸１８ｓを介して制御ピストン１８は弁ピストン２２を押動することができる。
【００１９】
弁ピストン２２には，その両端面間を連通する通孔２５と，隔壁板１４との対向面で通孔２５を前記透孔２４に連通する溝２６とが設けられ，これらによって，ケーシング１３のシリンダ孔２１内各部は前記大気圧室１９と連通される。このシリンダ孔２１又は大気圧室１９に戻し油路２７が接続され，この戻し油路２７の下流端は，前記第１及び第２一方向弁１２₁，１２₂と作動油タンク１１との間の吸入油路１０に接続される。
【００２０】
またケーシング１３には，それと一体の隔壁１３ｗを挟んで前記シリンダ孔２１と軸方向に並び且つ蓋板１６で開口面を閉鎖される有底の装着孔２８が設けられており，それに弁ハウジング２９が固定的に装着され，それにより装着孔２８の底部に倍力油圧室３０が画成される。前記弁ピストン２２には，隔壁１３ｗを油密且つ摺動自在に貫通して先端を倍力油圧室３０に臨ませる反力ピストン３１が一体に形成される。この反力ピストン３１は，前記制御ピストン１８より充分に小径とされる。
【００２１】
弁ハウジング２９には，アキュムレータ７及び倍力油圧室３０間の油路を開閉する入口弁３３が設けられる。即ち，入口弁３３は，アキュムレータ７から延出する高圧油路３４が接続される弁室３５と，この弁室３５を前記倍力油圧室３０に連通する弁孔３６と，弁室３５に収容されて，弁孔３６を閉じるべくばね付勢されるチェック弁３７と，弁孔３６を緩く貫通してチェック弁３７に対向する開弁棒３８とから構成され，この開弁棒３８は，前記反力ピストン３１により押動されるとチェック弁３７を開くようになっている。
【００２２】
また弁ピストン２２には，倍力油圧室３０と弁ピストン２２の溝２６との間の油路を開閉する出口弁４０が設けられる。即ち，出口弁４０は，反力ピストン３１の通孔４１を介して倍力油圧室３０に連通する弁室４２と，この弁室４２を弁ピストン２２の溝２６に連通する弁孔４３と，弁室４２に収容されて，弁孔４３を閉じるべくばね付勢されるチェック弁４４と，弁孔４３を緩く貫通してチェック弁４４に対向する開弁棒４５とから構成され，この開弁棒４５は，弁ピストン２２の後退時，隔壁板１４により押動されるとチェック弁４４を開くようになっている。
【００２３】
次に，前部２次マスタシリンダＭ₂ｆは，前部比例増圧弁Ｖｆのケーシング１３と一体に形成されたシリンダボディ５０と，このシリンダボディ５０の有底のシリンダ孔５１の前方開口面を閉鎖する端板５２とを備える。シリンダ孔５１は，大径孔部５１ｂ及び小径孔部５１ｓを有する段付きに形成されており，それらに対応した大径ピストン部５３ｂ及び小径ピストン部５３ｓを有する作動ピストン５３がシリンダ孔５１に摺動自在に嵌装される。この作動ピストン５３によりシリンダ孔５１内は，前部の出力油圧室５４，中間の第１入力油圧室５５₁及び後部の第２入力油圧室５５₂の三室に区画される。そして第１入力油圧室５５₁には前部入力油路２ｆが，出力油圧室５４には前記主ブレーキ油路３ｆがそれぞれ接続される。また第２入力油圧室５５₂は，シリンダボディ５０及びケーシング１３に設けられた連通孔５６を介して倍力油圧室３０に接続される。また出力油圧室５４には，作動ピストン５３を後退方向へ付勢する戻しばね５７が収容される。
【００２４】
作動ピストン５３には，その中間部を横断して第１入力油圧室５５₁に開口する長孔５８と，この長孔５８から大径ピストン部５３ｂの中心部を貫通するリリーフポート５９とが形成されると共に，このリリーフポート５９を開閉する弁手段としてのリリーフポート弁６０が設けられる。上記長孔５８は，作動ピストン５３の摺動ストロークよりも長い長径を該ピストン５３の軸方向に向けて配置される。
【００２５】
リリーフポート弁６０は，大径ピストン部５３ｂの前端面に形成される有底の円筒状弁室６１を有し，その底面にリリーフポート５９の前端が開口する。弁室６１には，リリーフポート５９に弁杆６２ｓを遊挿したポペット弁体６２の傘部６２ｆと，リリーフポート５９を閉じるべく傘部６２ｆをリリーフポート５９側へ付勢する弁ばね６３とが収容される。この弁ばね６３の固定端を支持するリテーナ６４が大径ピストン部５３ｂの先端に嵌着され，このリテーナ６４には，弁室６１及び出力油圧室５４間を連通する通孔６５が穿設されている。
【００２６】
シリンダボディ５０には，作動ピストン５３の前記長孔５８を貫通する開弁棒６６の両端が固定される。この開弁棒６６は，作動ピストン５３が後退位置を占めるとき，ポペット弁体６２の後端を受け止めて，それを開弁させるように配置される。したがって，作動ピストン５３の前進時には，ポペット弁体６２は直ちに開弁棒６６から離れて，弁ばね６３の付勢力で閉弁することができる。
【００２７】
１次マスタシリンダＭ₁の出力ポート１ｆと前部比例増圧弁Ｖｆの制御油圧室２０との間を結ぶ前部入力油路２ｆに一方向絞り弁８５が設けられる。この一方向絞り弁８５は，出力ポート１ｆから制御油圧室２０への作動油の流れを許容するが，それと反対方向の流れは阻止する逆止弁８６と，この逆止弁８６と並列に接続されて作動油の流れに一定の抵抗を与える絞り８７とから構成される。
【００２８】
而して，作動油が出力ポート１ｆから制御油圧室２０に向かって流れるときは，逆止弁８６が開弁してその流れを許容するが，制御油圧室２０から出力ポート１ｆ側へ流れるときは，逆止弁８６の閉弁により絞り８７がその流れに抵抗して，１次マスタシリンダＭ₁への作動油の戻りを遅らせる。
【００２９】
再び図１において，前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの出力油圧室５４を左前輪ブレーキＢｆａ及び右前輪ブレーキＢｆｂに接続する主ブレーキ油路３ｆは，出力油圧室５４に連なる上流油路６７と，それから分岐して左前輪ブレーキＢｆａ及び右前輪ブレーキＢｆｂにそれぞれ至る左下流油路６８ａ及び右下流油路６８ｂとから構成され，その上流油路６７にアンチロック制御用の常開型遮断弁７０が介裝される。またこの遮断弁７０の下流側で上流油路６７には，前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの第２入力油圧室５５₂に連なるアンチロックブレーキ油路７１が接続され，該油路７１にアンチロック制御用の常閉型第１入口弁７２が介裝される。これらアンチロック制御用の遮断弁７０及び第１入口弁７２により第１アンチロック制御弁手段７３₁が構成される。
【００３０】
さらに左右の下流油路６８ａ，６８ｂには，アンチロック制御用の常開型第２入口弁７４，７４と，一方向弁７５，７５とが並列に接続される。一方向弁７５，７５は，対応する第２入口弁７４，７４の閉弁時，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂから前部２次マスタシリンダＭ₂ｆ側への油圧の戻りを許容するものである。
【００３１】
第２入口弁７４，７４及び一方向弁７５，７５の下流側で下流油路６８ａ，６８ｂに排出油路７７，７７が接続され，これら排出油路７７，７７にアンチロック制御用の常閉型出口弁７６，７６が介裝される。
【００３２】
排出油路７７，７７の下流端は，一本の油路に纏められて，前記第１一方向弁１２₁及び油圧ポンプ６間の吸入油路１０に接続され，また一本に纏められた排出油路７７に油圧リザーバ７８が接続される。
【００３３】
上記アンチロック制御用の第２入口弁７４及び出口弁７６により第２アンチロック制御弁手段７３₂が構成される。
【００３４】
尚，後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂ側の排出油路７７の下流端は，前記第２一方向弁１２₂及び油圧ポンプ６間の吸入油路１０に接続される。
【００３５】
また前部入力油路２ｆには自動ブレーキ用の常開型出口弁８０が介裝され，この出口弁８０の下流側で前部入力油路２ｆとアキュムレータ７とを結ぶ補助入力油路８１に自動ブレーキ用の常閉型入口弁８２が介裝される。これら自動ブレーキ用の出口弁８０及び入口弁８２により自動ブレーキ制御弁手段８３が構成される。
【００３６】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３７】
ブレーキペダルＰの踏み込み操作時，１次マスタシリンダＭ₁の前部及び後部出力ポート１ｆ，１ｒから出力される油圧は，前部及び後部２次マスタシリンダＭ₂ｆ，Ｍ₂ｒの第１入力油圧室５５₁と，前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの制御油圧室２０に供給される。
【００３８】
前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの第１入力油圧室５５₁に供給された油圧は開弁状態のリリーフポート弁６０を通して出力油圧室５４，及び前部主ブレーキ油路３ｆを順次経て，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂに伝達して，これらを通常通り作動する。
【００３９】
一方，前部比例増圧弁Ｖｆの制御油圧室２０に供給された油圧が戻しばね２３のセット荷重により規定される所定値以上になると，その油圧により制御ピストン１８が戻しばね２３を圧縮させつゝ弁ピストン２２と共に前進するので，出口弁４０では，開弁棒４５が隔壁板１４から解放されることからチェック弁４４が閉じ，続いて，弁ピストン２２の前進により反力ピストン３１が入口弁３３の開弁棒３８を押動するので，チェック弁３７を開く。すると，アキュムレータ７の油圧が入口弁３３を通って，倍力油圧室３０に伝達する。その油圧は反力ピストン３１の端面に作用して反力を及ぼし，その反力は，弁ピストン２２及び制御ピストン１８を後退方向へ付勢する。その結果，その反力が，制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力より大となると，両ピストン１８，２２は後退して，入口弁３３を閉弁すると共に，出口弁４０を開弁し，これによりアキュムレータ７から倍力油圧室３０への油圧の供給を遮断すると共に，倍力油圧室３０から大気圧室１９側へ油圧をリークさせる。そして制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力が上記反力と釣り合うと，入口弁３３及び出口４０は共に閉弁して，倍力油圧室３０の油圧を保持する。また制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力が上記反力を上回ると，再び両ピストン１８，２２が前進して，出口弁４０を閉弁すると共に，入口弁３３を開弁するので，アキュムレータ７から倍力油圧室３０への油圧の供給が再開される。このような作用の繰返により，倍力油圧室３０の油圧は，制御油圧室２０の油圧，即ち１次マスタシリンダＭ₁の出力油圧に比例して増圧制御される。
【００４０】
このように制御される倍力油圧室３０の油圧は，連通孔５６を経て前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの第２入力油圧室５５₂に伝達して，作動ピストン５３の小径ピストン部５３ｓを押圧するので，作動ピストン５３は前進する。作動ピストン５３が前進すると，前述のようにリリーフポート弁６０が直ちに閉弁するので，作動ピストン５３の前進に応じて，出力油圧室５４に油圧が発生し，その油圧は前部主ブレーキ油路３ｆに出力されて前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂに伝達し，これらを倍力作動することになる。
【００４１】
この間，倍力油圧室３０の油圧は反力ピストン３１に反力を与え続け，それは油圧的にブレーキペダルＰまでフィードバックされるので，操縦者は倍力油圧室３０の油圧の大きさ，即ちブレーキ力を感知して，良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００４２】
また前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの作動ピストン５３は前側の大径ピストン部５３ｂ及び後側の小径ピストン部５３ｓを備え，これらの対向面に，第１入力油圧室５５₁に油圧，即ち１次マスタシリンダＭ₁の出力油圧を受けるので，リリーフポート弁６０が閉弁した状態では，上記対向面の面積差に第１入力油圧室５５₁の油圧を乗じた推力も作動ピストン５３に加わることになり，出力油圧室５４の発生油圧の増強に寄与する。
【００４３】
また万一，油圧源５に失陥が生じて，倍力油圧室３０が昇圧不能となった場合には，第２マスタシリンダＭ₂ｆの作動ピストン５３は後退限から前進することができず，リリーフポート弁６０を開弁状態にしているから，１次マスタシリンダＭ₁から前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの第１入力油圧室５５₁に供給された油圧が，開弁状態のリリーフポート５９を通過して出力油圧室５４に伝達することができるから，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂを１次マスタシリンダＭ₁の出力油圧により作動することができ，フェールセーフが確保される。
【００４４】
制動中，前輪がロックしそうになると，その状況を感知した図示しない電子コンピュータにより，アンチロック制御用の遮断弁７０及び第２入口弁７４，７４を閉弁すると共に，出口弁７６，７６を開弁するので，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂから戻し油路２７へ油圧を逃がし，これを直ちに油圧リザーバ７８に吸収させ，これにより左右の前輪のロックを未然に回避することができる。
【００４５】
前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂのブレーキ油圧が適当になると，出口弁７６，７６のみが閉弁状態に戻されて，そのブレーキ油圧を保持する。またそのブレーキ油圧を回復する必要があるときは，第１入口弁７２が開弁する一方，第２入口弁７４，７４が開弁状態に戻されると共に，第２出口弁７６，７６も閉弁状態に戻されるので，今度は倍力油圧室３０の油圧が第１入口弁７２及び第２入口弁７４，７４を経て前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂに供給され，そのブレーキ油圧を回復することができる。こうして，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂは，前輪をロックさせることなく効率良く作動することができる。
【００４６】
このようなアンチロック制御中，主ブレーキ油路３ｆの上流油路６７はアンチロック制御用の遮断弁７０により遮断され続けるので，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂの油圧変動が１次マスタシリンダＭ₁側へ伝達するキックバック現象が起こらないのみならず，１次マスタシリンダＭ₁の送り出した作動油が無用に消費されることもないから，ブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。
【００４７】
油圧リザーバ７８に吸収させた油圧は，油圧ポンプ６がアキュムレータ７の低下した油圧を回復すべく作動したとき，作動油タンク１１の作動油と共に，油圧ポンプ６に吸入されて，アキュムレータ７に供給される。
【００４８】
このように，比較的高価な油圧ポンプ６は，アキュムレータ７の蓄圧用と，ブレーキ油圧の還流用とに共用されるので，コストの低減を図ることができる。しかも油圧リザーバ７８の存在により，アンチロック制御中，絶え間なく油圧ポンプ６を作動させ続ける必要もないから，電力消費を極力抑えることができる。
【００４９】
また第２出口弁７６を介装した排出油路７７の下流端は，第１一方向弁１２₁及び油圧ポンプ６間の吸入油路１０に接続されているから，万一，第２出口弁７６が故障により開弁の膠着状態を起こしても，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｒｂのブレーキ油圧が作動油タンク１１及び戻し油路２７へリークすることを第１及び第２一方向弁１２₁，１２₂によって阻止することができる。
【００５０】
ブレーキペダルＰから１次マスタシリンダＭ₁への操作力を解除すると，上記各弁７０，７２，７４，７６は当初の状態に復帰する一方，前部比例増圧弁Ｖｆにおいて，弁ピストン２２が戻しばね２３の付勢力で制御ピストン１８と共に後退し，それに伴い入口弁３３が閉弁すると共に出口弁４０が開弁するので，アキュムレータ７から倍力油圧室３０への油圧の供給が絶たれると共に，倍力油圧室３０及び前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの第２入力油圧室５５₂の油圧が出口弁４０を通って戻し油路２７へ，そして１次マスタシリンダＭ₁の作動油タンク１１へ戻される。
【００５１】
また同時に，前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの第１入力油室５５₁の油圧も，１次マスタシリンダＭ₁側へ解放されるので，作動ピストン５３は，戻しばね５７の付勢力をもって後退しながら出力油圧室５４を減圧させていき，当初の後退限まで後退すると，ポペット弁体６２が開弁棒６６に受け止められて，リリーフポート弁６０が開弁状態とされるので，出力油圧室５４の油圧は，リリーフポート５９から第１入力油圧室５５₁を経て１次マスタシリンダＭ₁側へ解放される。こうして前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂは非作動状態に復帰する。
【００５２】
車両の走行中，図示しない電子制御ユニットが自動ブレーキ用の出口弁８０を閉弁すると共に，入口弁８２を開弁すると，アキュムレータ７の油圧が補助入力油路８１及び前部入力油路２ｆの下流部を経て前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの第１入力油圧室５５₁に伝達し，開弁状態のリリーフポート弁６０を通過して，出力油圧室５４及び前部ブレーキ油路３ｆを経て，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂへと伝達するので，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂを自動的に作動することができる。このとき，出口弁８０の閉弁により，アキュムレータ７の油圧の１次マスタシリンダＭ₁側へのリークは阻止される。
【００５３】
その後，入口弁８２及び出口弁８０が当初の状態に戻されると，前部２次マスタシリンダＭ₂ｆの出力油圧室５４の油圧は，開弁状態の出口弁８０を経て１次マスタシリンダＭ₁の内部を通り，その作動油タンク１１に戻ることになり，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂを非作動状態に自動的に復帰させることができる。
【００５４】
このように，アキュムレータ７の油圧は，自動ブレーキの作動油圧としても利用されるので，これに蓄圧する油圧ポンプ６の付加価値を高めることができる。
【００５５】
後部比例増圧弁Ｖｒ及び後部２次マスタシリンダＭ₂ｒも上記と同様に作動して後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂを前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂと同様に制御されるものである。
【００５６】
ところで，１次マスタシリンダＭ₁，２次マスタシリンダＭ₂ｆ，Ｍ₂ｒ及び比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの三者を油路で接続するようにしたので，それらを個々に車両のエンジンルームの狭隘な場所に設置することが可能である。特に，図示例のように，２次マスタシリンダＭ₂ｆ，Ｍ₂ｒのシリンダボディ５０及び比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒのケーシング１３を一体化して，２次マスタシリンダＭ₂ｆ，Ｍ₂ｒ及び比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒをそれぞれ平行に配置すると，構造の簡素化とコンパクト化を図ることができて，好都合である。
【００５７】
また，１次マスタシリンダＭ₁の出力ポート１ｆと比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの制御油圧室２０との間の入力油路２ｆ，２ｒに一方向絞り弁８５が介裝されるので，１次マスタシリンダＭ₁の出力油圧の増加時には，その出力油圧が一方向絞り弁８５の逆止弁８６を抵抗無く通過して比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの制御油圧室２０に到達し，該油圧室２０を直ちに昇圧させるので，比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒは，１次マスタシリンダＭ₁の出力油圧に比例した倍力油圧を油圧源５から倍力油圧室に引き出し，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂに供給するので，それらの制動力を即座に高めることができる。また，１次マスタシリンダＭ₁の出力油圧の減少時には，比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの制御油圧室２０から１次マスタシリンダＭ₁への油圧の戻りに一方向絞り弁８５の絞り８７が一定の抵抗を与え，その戻りを遅延させるので，倍力油圧室３０の減圧にも遅れを生じ，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪ブレーキＢｆｒ，Ｂｒｂの制動力の減少が緩徐に行われることになる。したがって，その制動力を所望の一定値に保とうとする場合，１次マスタシリンダＭ₁の出力に多少変化があっても，比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの倍力油圧室３０には殆ど油圧変動が起こらず，制動力の一定保持を容易に行うことができる。
【００５８】
この間の１次マスタシリンダＭ₁の出力油圧と，前輪ブレーキＢｆ，Ｂｒの制動力との関係を示すと，図３のようになる。同図から明らかなように，１次マスタシリンダＭ ₁ の出力油圧の増加特性と減少特性との間にヒステリシスが発生し，このヒステリシスが比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの倍力油圧室３０の油圧の安定化に寄与するのである。
【００５９】
次に，図４により本発明の第２実施例について説明する。
【００６０】
この第２実施例では，前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの制御油圧室２０が前部及び後部２次マスタシリンダＭ₂ｆ，Ｍ₂ｒの各第１入力油圧室５５₁を介して前部及び後部入力油路２ｆ，２ｒに接続され，上記第１入力油圧室５５₁の入口に一方向絞り弁８５が装着される。その他の構成は前実施例と同様であるので，図中，前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００６１】
この第２実施例によれば，一方向絞り弁８５を前部及び後部２次マスタシリンダＭ₂ｆ，Ｍ₂ｒによって支持することができ，その支持構造を簡単にすることができる。
【００６２】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，前部及び後部２次マスタシリンダＭ₂ｆ，Ｍ₂ｒのリリーフポート弁６０に代えて，シリンダ孔５１の内面に開口するリリーフポートを作動ピストン５３前端のカップシールにより開閉するサイドポート型に構成することもできる。また本発明は自動二輪車のブレーキ用油圧倍力装置への適用も可能である。
【００６３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば，ブレーキ操作入力に応じて出力油圧を発生する１次マスタシリンダと；油圧源と；前記１次マスタシリンダの出力ポートに連通する制御油圧室及び車輪ブレーキに連通する倍力油圧室を有し，該制御油圧室の油圧に比例した倍力油圧を前記油圧源から該倍力油圧室に引き出す比例増圧弁とを備えた，車両の倍力ブレーキ装置において，前記１次マスタシリンダの出力ポート及び比例増圧弁の制御油圧室間の油路に一方向絞り弁を介裝し，この一方向弁は，１次マスタシリンダの出力油圧の減少時，前記制御油圧室から前記出力ポートへの一方向のみ作動油の流れに抵抗を与えて前記倍力油圧室の減圧に遅れを生じさせるように構成され，また前記比例増圧弁の倍力油圧室と車輪ブレーキとの間に２次マスタシリンダを配設し，この２次マスタシリンダは，シリンダボディと，このシリンダボディのシリンダ孔に前後動可能に嵌装されて，そのシリンダ孔内部を前部の出力油圧室，中間部の第１入力油圧室及び後部の第２入力油圧室に区画する作動ピストンと，この作動ピストンを後退方向に付勢する戻しばねと，作動ピストンの後退位置では第１入力油圧室及び出力油圧室間を連通し，作動ピストンの前進位置ではその間を遮断する弁手段とを備え，第１入力油圧室には前記１次マスタシリンダの出力ポートを，第２入力油圧室には前記比例増圧弁の倍力油圧室を，また出力油圧室には前記車輪ブレーキをそれぞれ接続したので，１次マスタシリンダの出力油圧の増加時には，その出力油圧が一方向絞り弁を抵抗無く通過して比例増圧弁の制御油圧室に導入され，該室を直ちに昇圧させることができ，したがって比例増圧弁は，１次マスタシリンダの出力油圧に比例した倍力油圧を油圧源から倍力油圧室に引き出し，車輪ブレーキに供給するので，車輪ブレーキの制動力を即座に高めることができる。
【００６４】
また，１次マスタシリンダの出力油圧の減少時には，比例増圧弁の制御油圧室から１次マスタシリンダへの油圧の戻りに一方向絞り弁が一定の抵抗を与え，その戻りを遅延させるため，倍力油圧室の減圧にも遅れを生じ，車輪ブレーキの制動力の減少が緩徐に行われることになる。即ち，１次マスタシリンダの出力油圧の増加特性と減少特性との間にヒステリシスが発生することになるため，制動力を所望の一定値に保とうとする場合，１次マスタシリンダの出力に多少変化があっても，比例増圧弁の倍力油圧室には殆ど油圧変動が起こらず，制動力の一定保持を容易に行うことができる。
【００６５】
さらに，油圧源や比例増圧弁の失陥により，２次マスタシリンダの第２入力油圧室を昇圧させ得ない場合でも，１次マスタシリンダの出力油圧を車輪ブレーキに直接伝達して，それを作動させ，フェールセーフを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係るブレーキ用油圧倍力装置を備えた自動車用ブレーキの油圧回路図。
【図２】図１における比例増圧弁及び第２マスタシリンダの拡大縦断面図。
【図３】１次マスタシリンダの出力油圧と車輪ブレーキの制動力との関係を示す特性線図。
【図４】本発明の第２実施例を示す，図２と同様な断面図。
【符号の説明】
Ｂｆａ・・・・車輪ブレーキ（左前輪ブレーキ）
Ｂｆｂ・・・・車輪ブレーキ（右前輪ブレーキ）
Ｂｒａ・・・・車輪ブレーキ（左後輪ブレーキ）
Ｂｒｂ・・・・車輪ブレーキ（右後輪ブレーキ）
Ｍ₁・・・・・１次マスタシリンダ
Ｍ ₂ ｆ，Ｍ ₂ ｒ・・・・２次マスタシリンダ
Ｖｆ・・・・・比例増圧弁（前部比例増圧弁）
Ｖｒ・・・・・比例増圧弁（後部比例増圧弁）
１ｆ・・・・・前部出力ポート（出力ポート）
１ｒ・・・・・後部出力ポート（出力ポート）
５・・・・・・油圧源
２０・・・・・制御油圧室
３０・・・・・倍力油圧室
３１・・・・・反力ピストン
５０・・・・・シリンダボディ
５１・・・・・シリンダ孔
５４・・・・・出力油圧室
５３・・・・・作動ピストン
５５ ₁ ・・・・第１入力油圧室
５５ ₂ ・・・・第２入力油圧室
５７・・・・・戻しばね
６２・・・・・弁手段
８５・・・・・一方向絞り弁

Claims

操作入力に応じて出力油圧を発生する１次マスタシリンダ（Ｍ₁）と；油圧源（５）と；前記１次マスタシリンダ（Ｍ₁）の出力ポート（１ｆ，１ｒ）に連通する制御油圧室（２０），及び車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）に連通する倍力油圧室（３０）を有し，該制御油圧室（２０）の油圧に比例した倍力油圧を前記油圧源（５）から該倍力油圧室（３０）に引き出す比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）とを備えた，ブレーキ用油圧倍力装置において，
前記１次マスタシリンダ（Ｍ₁）の出力ポート（１ｆ，１ｒ）及び比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）の制御油圧室（２０）間の油路（２ｆ，２ｒ）に一方向絞り弁（８５）を介裝し，この一方向弁（８５）は，１次マスタシリンダ（Ｍ ₁ ）の出力油圧の減少時，前記制御油圧室（２０）から前記出力ポート（１ｆ，１ｒ）への一方向のみ作動油の流れに抵抗を与えて前記倍力油圧室（３０）の減圧に遅れを生じさせるように構成され，また前記比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）の倍力油圧室（３０）と車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）との間に２次マスタシリンダ（Ｍ ₂ ｆ，Ｍ ₂ ｒ）を配設し，この２次マスタシリンダ（Ｍ ₂ ｆ，Ｍ ₂ ｒ）は，シリンダボディ（５０）と，このシリンダボディ（５０）のシリンダ孔（５１）に前後動可能に嵌装されて，そのシリンダ孔（５１）内部を前部の出力油圧室（５４），中間部の第１入力油圧室（５５ ₁ ）及び後部の第２入力油圧室（５５ ₂ ）に区画する作動ピストン（５３）と，この作動ピストン（５３）を後退方向に付勢する戻しばね（５７）と，作動ピストン（５３）の後退位置では第１入力油圧室（５５ ₁ ）及び出力油圧室（５４）間を連通し，作動ピストン（５３）の前進位置ではその間を遮断する弁手段（６２）とを備え，第１入力油圧室（５５ ₁ ）には前記１次マスタシリンダ（Ｍ ₁ ）の出力ポート（１ｆ，１ｒ）を，第２入力油圧室（５５ ₂ ）には前記比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）の倍力油圧室（３０）を，また出力油圧室（５４）には前記車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）をそれぞれ接続したことを特徴とする，ブレーキ用油圧倍力装置。