JP2001301599A - ブレーキ油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 構成要素の配置を自由にできて，限られた狭
隘なスペースでも容易に設置することができ，しかもア
ンチロック制御，ブレーキアシスト及びスタビリティ制
御を可能にするブレーキ油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 １次マスタシリンダＭ１と；該マスタシ
リンダの出力油圧に比例した倍力油圧を油圧源５から引
き出す比例増圧弁Ｖｆと；この比例増圧弁Ｖｆが引き出
した倍力油圧により出力油圧室５４を昇圧させ得る２次
マスタシリンダＭ２ｆと；２次マスタシリンダＭ２ｆの
出力油圧室５４と車輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ間のブレ
ーキ油路３ｆに設けられるアンチロック制御装置８９ｆ
と；このアンチロック制御装置８９ｆより上流のブレー
キ油路３ｆに設けられる常開弁９０と，油圧源５から延
出して常開弁９０より下流のブレーキ油路３ｆに接続さ
れる高圧油路９２に設けられる常閉弁９１とを備える自
動ブレーキ制御弁手段９３ｆと；からなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，自動車，自動二輪
車等の車両のブレーキを倍力作動するブレーキ油圧制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かゝるブレーキ油圧制御装置は，例えば
特公平４−８６４号公報に開示されているように，既に
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のブレーキ油圧制
御装置は，ブレーキペダルに連なる弁ピストンによって
作動される油圧ブースタと，この油圧ブースタのピスト
ンによって作動されるマスタシリンダとを直列に連結し
て構成しているので，その全長が非常に長いものとな
り，車両の限られた狭隘なスペースへの設置には不向き
である。

【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，構成要素の配置を自由にできて，限られた狭隘な
スペースでも容易に設置することができ，しかも車輪ブ
レーキに対するアンチロック制御のみならず，ブレーキ
アシスト及びスタビリティ制御を可能にする，ブレーキ
油圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明のブレーキ油圧制御装置は，ブレーキ操作入
力に応じて出力油圧を発生する１次マスタシリンダと；
油圧源と；１次マスタシリンダの出力油圧を導入する制
御油圧室，倍力油圧を発生する倍力油圧室，制御油圧室
に受圧面を臨ませる制御ピストン，制御油圧室の油圧変
化に伴う制御ピストンの移動により作動され，制御油圧
室の油圧に比例した油圧を油圧源から引き出して倍力油
圧室に導入する倍力制御弁手段，及び倍力油圧室の導入
油圧に応じた反力を制御ピストンにフィードバックする
反力手段からなる比例増圧弁と；シリンダボディ，及び
このシリンダボディのシリンダ孔に前後動可能に嵌装さ
れて，そのシリンダ孔内部を入力油圧室及び出力油圧室
に区画する作動ピストンを備え，入力油圧室には比例増
圧弁の倍力油圧室を，また出力油圧室には車輪ブレーキ
をそれぞれ接続し，入力油圧室の昇圧により出力油圧室
を昇圧させるようにした２次マスタシリンダと；油圧を
吸収し得る減圧リザーバと，２次マスタシリンダの出力
油圧室と車輪ブレーキ間のブレーキ油路に設けられ，出
力油圧室及び車輪ブレーキ間を連通する一方，車輪ブレ
ーキ及び減圧リザーバ間を遮断する増圧モード，出力油
圧室及び車輪ブレーキ間を遮断する一方，車輪ブレーキ
及び減圧リザーバ間を連通する減圧モード，並びに出力
油圧室及び車輪ブレーキ間と，車輪ブレーキ及び減圧リ
ザーバ間を共に遮断する保持モードに切換え可能なアン
チロック制御弁手段と，このアンチロック制御弁手段が
少なくとも前記減圧モードにあるときに前記減圧リザー
バから２次マスタシリンダの出力油圧室側へ作動油を還
流させる油圧ポンプとからなるアンチロック制御装置
と；２次マスタシリンダの出力油圧室とアンチロック制
御弁手段間のブレーキ油路に設けられ，出力油圧室及び
車輪ブレーキ間を連通する一方，車輪ブレーキ及び油圧
源間を遮断する非作動モード，並びに出力油圧室及び車
輪ブレーキ間を遮断する一方，油圧源及び車輪ブレーキ
間を連通する作動モードに切換え可能な自動ブレーキ制
御弁手段と；からなることを特徴とする。

【０００６】この特徴によれば，１次マスタシリンダを
作動させたとき，その出力油圧に比例した倍力油圧を比
例増圧弁から出力し，この倍力油圧をもって２次マスタ
シリンダを作動することにより，車輪ブレーキを強力に
作動することができると共に，アンチロック制御弁手段
及び減圧リザーバの協働により，車輪ブレーキのアンチ
ロック制御を行うことができる。

【０００７】また自動ブレーキ制御弁手段を作動モード
に切換えることにより，２次マスタシリンダの出力油圧
よりも強力な油圧源の油圧を車輪ブレーキに直接供給す
ることができ，しかもその供給をアンチロック制御弁手
段によって制御することができ，したがって迅速且つ的
確なブレーキアシスト及びスタビリティ制御が可能とな
る。

【０００８】その上，１次マスタシリンダ，２次マスタ
シリンダ及び比例増圧弁は，互いに干渉し合うことな
く，個々に車両の狭隘なエンジンルームでも容易に設置
することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【００１０】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので，図１は本発明のブレーキ油圧制御装置を備えた
自動車用ブレーキの油圧回路図，図２は図１の要部の拡
大図，図３は図１における比例増圧弁及び２次マスタシ
リンダの拡大縦断面図，図４は本発明の第２実施例を示
す，図３に対応した断面図である。

【００１１】先ず図１及び図２において，１次マスタシ
リンダＭ１は，ブレーキペダルＰからピストンに加えら
れる入力に応じてブレーキ油圧を出力する一対の前部及
び後部出力ポート１ｆ，１ｒを備えるタンデム型であ
り，その前部出力ポート１ｆから延出した前部入力油路
２ｆに前部比例増圧弁Ｖｆが接続され，後部出力ポート
１ｒから延出した後部入力油路２ｒに後部比例増圧弁Ｖ
ｒが接続される。

【００１２】前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒには前
部及び後部２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒがそれぞ
れ並設され，その前部２次マスタシリンダＭ２ｆから延
出した前部ブレーキ油路３ｆに，左右の前輪を制動する
一対の前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂが接続され，後部２
次マスタシリンダＭ２ｒから延出した後部ブレーキ油路
３ｒに，左右の後輪を制動する一対の後輪ブレーキＢｒ
ａ，Ｂｒｂが接続される。

【００１３】符号５は，前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，
Ｖｒに接続される共通の油圧源で，図示しない電動モー
タにより駆動される油圧ポンプ６と，その吐出油圧を蓄
圧するアキュムレータ７とからなっている。このアキュ
ムレータ７の油圧は油圧センサ８により検知され，その
検知油圧が下限値以下になると油圧ポンプ６を作動し，
上限値以上になると油圧ポンプ６の作動を停止するよう
になっている。

【００１４】油圧ポンプ６の吸入側は，吸入油路１０を
介して１次マスタシリンダＭ１の作動油タンク１１に接
続される。

【００１５】前部ブレーキ油路３ｆの下流側は，左右の
前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂにそれぞれ連通する分岐路
３ｆａ，３ｆｂに分れており，各分岐路３ｆａ，３ｆｂ
に常開型の電磁式入口弁８０，８０と，一方向弁８１，
８１とが並列に接続される。一方向弁８１，８１は，対
応する入口弁８０，８０の閉弁時，前輪ブレーキＢｆ
ａ，Ｂｆｂから前部２次マスタシリンダＭ２ｆ側への油
圧の戻りを許容するものである。

【００１６】また入口弁８０，８０及び一方向弁８１，
８１の下流側で各分岐路３ｆａ，３ｆｂには，排出油路
８３，８３が接続され，これら排出油路８３，８３に常
閉型の電磁式出口弁８２，８２が介裝される。排出油路
８３，８３の下流端は，一本の油路に纏められて，共通
一個の減圧リザーバ８４が接続される。この減圧リザー
バ８４には，入口弁８０，８０及び一方向弁８１，８１
より上流の前部ブレーキ油路３ｆに至る戻し油路８５が
接続され，この戻し油路８５には，減圧リザーバ８４の
吸収作動油を前部ブレーキ油路３ｆへ還流させるべく電
動モータにより駆動される還流用油圧ポンプ８６と，こ
の還流用油圧ポンプ８６の吸入側及び吐出側に接続され
て作動油の逆流を阻止する一対の一方向弁８７，８７′
が設けられる。また還流用油圧ポンプ８６の吐出側の一
方向弁８６′より下流の戻し油路８５にはダンパ９５と
オリフィス９６とが接続される。これらダンパ９５及び
オリフィス９６は，還流用油圧ポンプ８６の吐出圧力の
脈動を協働して減衰するものである。また還流用油圧ポ
ンプ８６は，油圧源５の油圧より高い吐出圧力を発生し
得るようになっている。

【００１７】而して，上記入口弁８０及び出口弁８２に
よりアンチロック制御弁手段８８が構成され，またこの
アンチロック制御弁手段８８及び減圧リザーバ８４還流
用油圧ポンプ８６により前部アンチロック制御装置８９
ｆが構成される。

【００１８】後部ブレーキ油路３ｒにも，上記と同様の
構成を持つ後部アンチロック制御装置８９ｒが設けられ
る。図中，その後部アンチロック制御装置８９ｒの構成
要素には，前部アンチロック制御装置８９ｆのそれと同
一の参照符号を付して，その説明を省略する。

【００１９】各アンチロック制御弁手段８８の入口弁８
０及び出口弁８２及び，還流用油圧ポンプ８６を駆動す
る電動モータには，これらを制御する電子制御ユニット
Ｕが接続される。この電子制御ユニットＵは，ブレーキ
状態に応じて，入口弁８０を開くと共に出口弁８２を閉
じる増圧モードと，入口弁８０を閉じと共に出口弁８２
を開く減圧モードと，入口弁８０及び出口弁８２を共に
閉じる保持モードとに各アンチロック制御弁手段８８を
切換え制御するようになっている。

【００２０】また各アンチロック制御装置８９ｆ，８９
ｒより上流のブレーキ油路３ｆ，３ｒには，電磁式の常
開弁９０が介裝されると共に，この常開弁９０と各アン
チロック制御装置８９ｆ，８９ｒとの間のブレーキ油路
３ｆ，３ｒに前記アキュムレータ７から延出した高圧油
路９２が接続され，この高圧油路９２には，電磁式の常
閉弁９１が介裝される。上記常開弁９０及び常閉弁９１
により前部及び後部自動ブレーキ制御弁手段９３ｆ，９
３ｒが構成される。常開弁９０及び常閉弁９１には電子
制御ユニットＵが接続される。この電子制御ユニットＵ
は，ブレーキ状態や旋回状態に応じて常開弁９０を開き
状態にすると共に常閉弁９１を閉じ状態とする非作動モ
ードと，常開弁９０を閉じ状態にすると共に常閉弁９１
を開き状態とする作動モードとに各自動ブレーキ制御弁
手段９３ｆ，９３ｒを切換え制御するようになってい
る。

【００２１】前部比例増圧弁Ｖｆ及び前部２次マスタシ
リンダＭ２ｆを含む，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ用の
油圧回路と，後部比例増圧弁Ｖｒ及び後部２次マスタシ
リンダＭ２ｒを含む，後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂ用の
油圧回路とは同一の構成を有するので，それらを代表し
て前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ用の油圧回路について詳
述する。

【００２２】図３において，前部比例増圧弁Ｖｆは，ケ
ーシング１３と，その一端に隔壁板１４を挟んで接合さ
れるキャップ１５と，ケーシング１３の他端に接合され
る蓋板１６とを備える。キャップ１５は，隔壁板１４で
開口面を閉鎖される有底のシリンダ孔１７を有してお
り，それに摺動自在に嵌装される制御ピストン１８によ
り，該シリンダ孔１７内は，隔壁板１４側の大気圧室１
９と，それと反対側の制御油圧室２０とに区画され，そ
の制御油圧室２０に前記前部入力油路２ｆが接続され
る。

【００２３】ケーシング１３は，隔壁板１４で開口面を
閉鎖される有底のシリンダ孔２１を有しており，それに
弁ピストン２２が摺動自在に嵌装されると共に，該ピス
トン２２を隔壁板１４に向けて付勢する戻しばね２３が
収容される。

【００２４】隔壁板１４には，その中心部に透孔２４が
穿設される一方，制御ピストン１８には，上記透孔２４
を貫通して，弁ピストン２２の端面に当接する小軸１８
ｓが突設され，この小軸１８ｓを介して制御ピストン１
８は弁ピストン２２を押動することができる。

【００２５】弁ピストン２２には，その両端面間を連通
する通孔２５と，隔壁板１４との対向面で通孔２５を前
記透孔２４に連通する溝２６とが設けられ，これらによ
って，ケーシング１３のシリンダ孔２１内各部は前記大
気圧室１９と連通される。このシリンダ孔２１又は大気
圧室１９に戻し油路２７が接続され，この戻し油路２７
の下流端は前記吸入油路１０に接続される。

【００２６】またケーシング１３には，それと一体の隔
壁１３ｗを挟んで前記シリンダ孔２１と軸方向に並び且
つ蓋板１６で開口面を閉鎖される有底の装着孔２８が設
けられており，それに弁ハウジング２９が固定的に装着
され，それにより装着孔２８の底部に倍力油圧室３０が
画成される。前記弁ピストン２２には，隔壁１３ｗを油
密且つ摺動自在に貫通して先端を倍力油圧室３０に臨ま
せる反力ピストン３１が一体に形成される。この反力ピ
ストン３１は，前記制御ピストン１８より充分に小径と
される。この反力ピストン３１は，弁ピストン２２と協
働して，倍力油圧室３０の油圧を制御ピストン１８側に
フィーバックする反力手段３２を構成する。

【００２７】弁ハウジング２９には，アキュムレータ７
及び倍力油圧室３０間の油路を開閉する入口弁３３が設
けられる。即ち，入口弁３３は，アキュムレータ７から
延出した高圧油路３４が接続される弁室３５と，この弁
室３５を前記倍力油圧室３０に連通する弁孔３６と，弁
室３５に収容されて，弁孔３６を閉じるべくばね付勢さ
れるチェック弁３７と，弁孔３６を緩く貫通してチェッ
ク弁３７に対向する開弁棒３８とから構成され，この開
弁棒３８は，前記反力ピストン３１により押動されると
チェック弁３７を開くようになっている。

【００２８】また弁ピストン２２には，倍力油圧室３０
と弁ピストン２２の溝２６との間の油路を開閉する出口
弁４０が設けられる。即ち，出口弁４０は，反力ピスト
ン３１の通孔４１を介して倍力油圧室３０に連通する弁
室４２と，この弁室４２を弁ピストン２２の溝２６に連
通する弁孔４３と，弁室４２に収容されて，弁孔４３を
閉じるべくばね付勢されるチェック弁４４と，弁孔４３
を緩く貫通してチェック弁４４に対向する開弁棒４５と
から構成され，この開弁棒４５は，弁ピストン２２の後
退時，隔壁板１４により押動されるとチェック弁４４を
開くようになっている。

【００２９】以上において，入口弁３３及び出口弁４０
は，協働して本発明の倍力制御弁手段を構成する。

【００３０】制御ピストン１８には，制御油圧室２０に
供給される油圧の一部を吸収するストロークアキュムレ
ータ７０が設けられる。このストロークアキュムレータ
７０は，制御ピストン１８の，制御油圧室２０に臨む受
圧面に開口する有底のシリンダ孔７１と，このシリンダ
孔７１に嵌装されてその孔内を制御油圧室２０側のアキ
ュムレータ室７２及びそれと反対側のばね室７３に区画
するアキュムレータピストン７４と，ばね室７３に収容
されてアキュムレータピストン７４をアキュムレータ室
７２側へ付勢するアキュムレータばね７５とより構成さ
れる。ばね室７３は，制御ピストン１８の通孔７６を介
して大気室１９に連通される。

【００３１】アキュムレータピストン７４は，制御油圧
室２０の内端壁に当接する前進限とシリンダ孔７１の底
壁に当接する後退限との間を摺動可能であって，前進限
から後退限へ向かうに従いアキュムレータ室７２の容積
を拡大させる。またアキュムレータピストン７４の摺動
ストロークＳ及びアキュムレータばね７５の荷重は，制
御油圧室２０の導入油圧，即ち１次マスタシリンダＭ１
の出力油圧が所定値以上になるとアキュムレータピスト
ン７４をアキュムレータ容積が最大となる後退限に到達
させるように設定される。

【００３２】次に，前部２次マスタシリンダＭ２ｆは，
前部比例増圧弁Ｖｆのケーシング１３と一体に形成され
たシリンダボディ５０と，このシリンダボディ５０の有
底のシリンダ孔５１の前方開口面を閉鎖する端板５２と
を備える。シリンダ孔５１は，その全長にわたり内径を
等しく形成されており，このシリンダ孔５１に，互いに
同径の前部ピストン部５３ａ及び後部ピストン部５３ｂ
を有する作動ピストン５３が摺動自在に嵌装される。こ
の作動ピストン５３によりシリンダ孔５１内は，前部の
出力油圧室５４，中間の第１入力油圧室５５ａ及び後部
の第２入力油圧室５５ｂの三室に区画される。

【００３３】そして第１入力油圧室５５ａには，前部比
例増圧弁Ｖｆの制御油圧室２０が連通管７７を介して接
続され，第２入力油圧室５５ｂには，連通孔５６を介し
て倍力油圧室３０が接続される。

【００３４】また出力油圧室５４には，前部ブレーキ油
路３ｆが接続されると共に，作動ピストン５３を後退方
向へ付勢する戻しばね５７が収容される。

【００３５】作動ピストン５３には，その中間部を横断
して第１入力油圧室５５ａに開口する長孔５８と，この
長孔５８から前部ピストン部５３ａの中心部を貫通する
リリーフポート５９とが形成されると共に，このリリー
フポート５９を開閉する弁手段としてのリリーフポート
弁６０が設けられる。上記長孔５８は，作動ピストン５
３の摺動ストロークよりも長い長径を該ピストン５３の
軸方向に向けて配置される。

【００３６】リリーフポート弁６０は，前部ピストン部
５３ａの前端面に形成される有底の円筒状弁室６１を有
し，その底面にリリーフポート５９の前端が開口する。
弁室６１には，リリーフポート５９に弁杆６２ｓを遊挿
したポペット弁体６２の傘部６２ｆと，リリーフポート
５９を閉じるべく傘部６２ｆをリリーフポート５９側へ
付勢する弁ばね６３とが収容される。この弁ばね６３の
固定端を支持するリテーナ６４が前部ピストン部５３ａ
の先端に嵌着され，このリテーナ６４には，弁室６１及
び出力油圧室５４間を連通する通孔６５が穿設されてい
る。

【００３７】シリンダボディ５０には，作動ピストン５
３の前記長孔５８を貫通する開弁棒６６の両端が固定さ
れる。この開弁棒６６は，作動ピストン５３が後退位置
を占めるとき，ポペット弁体６２の後端を受け止めて，
それを開弁させるように配置される。したがって，作動
ピストン５３の前進時には，ポペット弁体６２は直ちに
開弁棒６６から離れて，弁ばね６３の付勢力で閉弁する
ことができる。

【００３８】次に，この実施例の作用について説明す
る。 〈通常ブレーキ時〉通常，各アンチロック制御弁手段８
８は，電子制御ユニットＵにより，入口弁８０，８０を
開くと共に，出口弁８２，８２を閉じた増圧モードに保
持されている。一方，各自動ブレーキ制御弁手段９３
ｆ，９３ｒは，電子制御ユニットＵにより，常開弁９０
を開くと共に，常閉弁９１を閉じる非作動モードとなっ
ている。

【００３９】そこで，いまブレーキペダルＰの踏み込み
より，１次マスタシリンダＭ１の前部及び後部出力ポー
ト１ｆ，１ｒから油圧を出力させれば，その油圧は，先
ず前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの各制御油圧室２
０に供給され，更に連通管７７を通して前部及び後部２
次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒの第１入力油圧室５５
ａに供給される。第１入力油圧室５５ａに供給された油
圧は開弁状態のリリーフポート弁６０，出力油圧室５
４，ブレーキ油路３ｆ，３ｒ及び入口弁８０，８０を順
次経て前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪ブレーキＢ
ｒａ，Ｂｒｂに伝達して，これらを通常通り作動する。

【００４０】その際，各ブレーキ油路３ｆ，３ｒに接続
した戻し油路８５には，減圧リザーバ８４側への作動油
の逆流を阻止する一方向弁８７，８７′が介裝されてい
るので，各ブレーキ油路３ｆ，３ｒに供給された油圧が
減圧リザーバ８４に無用に吸収されるようなことは，上
記一方向弁８７，８７′によって阻止される。

【００４１】一方，前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒ
の各制御油圧室２０に供給された油圧が戻しばね２３の
セット荷重により規定される所定値以上になると，その
油圧により制御ピストン１８が戻しばね２３を圧縮させ
つゝ弁ピストン２２と共に前進するので，出口弁４０で
は，開弁棒４５が隔壁板１４から解放されることからチ
ェック弁４４が閉じ，続いて，弁ピストン２２の前進に
より反力ピストン３１が入口弁３３の開弁棒３８を押動
するので，チェック弁３７を開く。すると，アキュムレ
ータ７の油圧が入口弁３３を通って，倍力油圧室３０に
伝達する。その油圧は反力ピストン３１の端面に作用し
て反力を及ぼし，その反力は，弁ピストン２２及び制御
ピストン１８を後退方向へ付勢する。その結果，その反
力が，制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の
押圧力より大となると，両ピストン１８，２２は後退し
て，入口弁３３を閉弁すると共に，出口弁４０を開弁
し，これによりアキュムレータ７から倍力油圧室３０へ
の油圧の供給を遮断すると共に，倍力油圧室３０から大
気圧室１９側へ油圧をリークさせる。そして制御油圧室
２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力が上記反力
と釣り合うと，入口弁３３及び出口弁４０は共に閉弁し
て，倍力油圧室３０の油圧を保持する。また制御油圧室
２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力が上記反力
を上回ると，再び両ピストン１８，２２が前進して，出
口弁４０を閉弁すると共に，入口弁３３を開弁するの
で，アキュムレータ７から倍力油圧室３０への油圧の供
給が再開される。このような作用の繰返により，倍力油
圧室３０の油圧は，制御油圧室２０の油圧，即ち１次マ
スタシリンダＭ１の出力油圧に比例して増圧制御され
る。

【００４２】このように制御される倍力油圧室３０の油
圧は，連通孔５６を経てそれぞれ対応する２次マスタシ
リンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒの第２入力油圧室５５ｂに伝達し
て，作動ピストン５３の後部ピストン部５３ｂを押圧す
るので，作動ピストン５３は前進する。作動ピストン５
３が前進すると，前述のようにリリーフポート弁６０が
直ちに閉弁するので，作動ピストン５３の前進に応じ
て，出力油圧室５４に油圧が発生し，その油圧はそれぞ
れ対応するブレーキ油路３ｆ，３ｒに出力されて前輪ブ
レーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂ
に伝達し，これらを倍力作動することになる。

【００４３】この間，倍力油圧室３０の油圧は反力ピス
トン３１に反力を与え続け，それは油圧的にブレーキペ
ダルＰまでフィードバックされるので，操縦者は倍力油
圧室３０の油圧の大きさ，即ちブレーキ力を感知して，
良好なフィーリングを得ることができる。

【００４４】こゝで，ブレーキペダルＰへの操作入力と
該ペダルＰのストロークとの関係について説明する。

【００４５】ブレーキペダルＰの踏み込みを開始する
と，１次マスタシリンダＭ１が送り出す作動油は，先ず
各車輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ及び各
比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒにおける各部の遊び（例えば各比
例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒでは，制御ピストン１８が反力ピス
トン３１を入口弁３３の開弁棒３８に当接させるまでの
遊び）の排除に供される。この領域では，ブレーキペダ
ルＰは，ブレーキペダルＰへの操作入力の増加を殆ど伴
うことなく動くことになる。

【００４６】上記領域を過ぎると，各比例増圧弁Ｖｆ，
Ｖｒの有効な作動が始まり，各比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒで
は，倍力油圧室３０の油圧が反力ピストン３１に及ぼす
反力が制御ピストン１８に伝達されるので，ブレーキペ
ダルＰの操作入力に応じて制御油圧室２０の油圧が上昇
していく。この制御油圧室２０の油圧はアキュムレータ
ピストン７４の前面に直接作用するので，アキュムレー
タピストン７４はアキュムレータばね７５を圧縮させな
がら後退していき，アキュムレータ室７２の容積を増大
させていく。このアキュムレータ室７２の容積の増加分
を埋めるように，１次マスタシリンダＭ１は，各出力ポ
ート１ｆ，１ｒから作動油を送り出すので，それに伴い
ブレーキペダルＰの踏み込み量が適度に増加する。即
ち，ブレーキペダルＰの操作入力と踏み込み量とが比例
することになり，操縦者に快適なブレーキ操作フィーリ
ングを与えることができる。

【００４７】また倍力油圧室３０の油圧変動が反力ピス
トン３１を介して制御ピストン１８に伝達して，これを
振動させようとした場合には，アキュムレータピストン
７４がアキュムレータ室７２の容積を増減させ得るよう
に進退することにより，制御ピストン１８の振動を吸収
することができる。 〈アンチロック制御時〉制動中，例えば左側の前輪がロ
ックしそうになったとすると，その状況を判断した電子
制御ユニットＵは，対応するアンチロック制御弁手段８
８を増圧モードから減圧モードに切換え，左側の入口弁
８０を閉じると共に，出口弁８２を開く。その結果，左
前輪ブレーキＢｆａから排出油路８３へ油圧を逃がし，
これを直ちに減圧リザーバ８４に吸収させるので，左前
輪ブレーキＢｆａのブレーキ油圧を減圧して，左前輪の
ロックを未然に回避することができる。

【００４８】左前輪ブレーキＢｆａのブレーキ油圧が適
正になると，電子制御ユニットＵは，対応するアンチロ
ック制御弁手段８８を減圧モードから保持モードに切換
え，その入口弁８０及び出口弁８２を共に閉じて，その
ブレーキ油圧を保持する。またそのブレーキ油圧を回復
する必要があるときは，該アンチロック制御弁手段８８
を保持モードから増圧モードに戻し，入口弁８０を開く
と共に，出口弁８２を閉じる。その結果，前部２次マス
タシリンダＭ２ｆの出力油圧が左側の前輪ブレーキＢｆ
ａに供給され，そのブレーキ油圧を回復することができ
る。こうして，左側の前輪ブレーキＢｆａは，前輪をロ
ックさせることなく効率良く作動することができる。

【００４９】車輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂ
ｒｂの作動中，還流用油圧ポンプ８６は電子制御ユニッ
トＵにより作動され続ける。したがって，上記アンチロ
ック制御弁手段８８の減圧モード及び保持モードでは，
還流用油圧ポンプ８６は，減圧リザーバ８４に吸収され
た作動油を汲み上げて前部２次マスタシリンダＭ２ｆの
出力油圧室５４へ還流させ，また増圧モードでは，還流
用油圧ポンプ８６は，その吐出油圧を前部２次マスタシ
リンダＭ２ｆの出力油圧と共に左前輪ブレーキＢｆａに
供給する。こうして，還流用油圧ポンプ８６の吐出油圧
が前部２次マスタシリンダＭ２ｆの出力油圧室５４に入
ったり出たりするので，それに応じて作動ピストン５３
は前後に振動するが，作動ピストン５３の，出力油圧室
５４及び第１入力油圧室５５ａに臨む前部ピストン部５
３ａと，第１及び第２入力油圧室５５ａ，５５ｂに臨む
後部ピストン部５３ｂとは同径に形成されているので，
この作動ピストン５３の振動によるも，第１入力油圧室
５５ａに容積変化は起こらず，したがって，アンチロッ
ク制御中は，前部２次マスタシリンダＭ２ｆの第１入力
油圧室５５ａと１次マスタシリンダＭ１との間では作動
油の往き来はなく，ブレーキペダルＰ側へのキックバッ
クの発生を回避することができる。

【００５０】他の車輪がロックしそうになったときは，
それに対応する車輪ブレーキの油圧も上記と同様にアン
チロック制御されることは明らかであろう。 〈ブレーキアシスト時〉ブレーキペダルＰの踏み込み
時，その踏み込み速度又は踏み込み力が所定値を超える
と，その状況を緊急ブレーキ時と電子制御ユニットＵが
判断して，各自動ブレーキ制御弁手段９３ｆ，９３ｒを
作動モードに切換える。即ち，常開弁９０を閉じると同
時に常閉弁９１を開く。その結果，油圧源５の油圧が高
圧油路９２及び開弁状態の常閉弁９１を通り，さらに閉
弁状態の常開弁９０より下流の各ブレーキ油路３ｆ，３
ｒを通って前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪Ｂｒ
ａ，Ｂｒｂに直接供給されるので，各車輪ブレーキＢｆ
ａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂを迅速且つ強力に作動させ
ることができ，その際，油圧源５の油圧が各２次マスタ
シリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒの出力油圧室５４に侵入するこ
とは，閉弁状態の常開弁９０によって阻止される。

【００５１】このようなブレーキアシスト時でも，各車
輪がロックしそうになれば，その状況を判断した電子制
御ユニットＵは，前述のように対応するアンチロック制
御弁手段８８を制御して，車輪のアンチロック制御を行
うことは言うまでもない。またこの場合も１次マスタシ
リンダＭ１の出力油圧はストロークアキュムレータ７０
により吸収されるので，操縦者はブレーキペダルＰの適
度な踏み込みストロークを得て，良好なブレーキ操作フ
ィーリングを得ることができる。 〈スタビリティ制御時〉車両の旋回時，横風や路面の状
態により舵角と車体のヨーレートとが対応しなくなった
場合には，電子制御ユニットは，それらの値の大小関係
によりオーバーステア又はアンダーステアと判断して，
前部ブレーキ油路３ｆ側の自動ブレーキ制御弁手段９３
ｆを作動モードにすると共に，左右のアンチロック制御
弁８８，８８を制御することにより，油圧源５の油圧を
左右の前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂの何れか一方に対し
て供給，保持したり，それを排出したりすることによ
り，車両の旋回姿勢の安定化を図ることができる。 〈油圧源５の失陥時〉万一，油圧源５に失陥が生じて，
倍力油圧室３０が昇圧不能となった場合には，２次マス
タシリンダＭ２ｆの作動ピストン５３は後退限から前進
することができない。したがって，１次マスタシリンダ
Ｍ１から各２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒの第１入
力油圧室５５ａに供給された油圧は，開弁状態のリリー
フポート５９を通過して出力油圧室５４に伝達すること
になり，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪ブレーキ
Ｂｒａ，Ｂｒｂを１次マスタシリンダＭ１の出力油圧に
より確実に作動することができる。 〈ブレーキ解除時〉ブレーキを解除すべく，ブレーキペ
ダルＰの操作入力を解除して，１次マスタシリンダＭ１
を非作動状態に戻せば，各比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒでは，
制御油圧室２０の減圧に伴う制御ピストン１８の後退に
より，入口弁３３が閉じると共に出口弁４０が開くた
め，倍力油圧室３０の油圧が出口弁４０を通して作動油
タンク１１に排出され，これに伴い，２次マスタシリン
ダＭ２ｆ，Ｍ２ｒでは，第２入力油圧室５５ｂの減圧に
より作動ピストン５３が戻しばね５７の付勢力をもって
後退して，出力油圧室５４を減圧させる。こうして前輪
ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒ
ｂの作動は解除される。

【００５２】ところで，１次マスタシリンダＭ１，２次
マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒ及び比例増圧弁Ｖｆ，Ｖ
ｒの三者を油路で接続するようにしたので，それらを個
々に車両のエンジンルームの狭隘な場所に設置すること
が可能である。特に，図示例のように，２次マスタシリ
ンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒのシリンダボディ５０及び比例増圧
弁Ｖｆ，Ｖｒのケーシング１３を一体化して，２次マス
タシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒ及び比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒを
それぞれ平行に配置すると，構造の簡素化とコンパクト
化を図ることができて，好都合である。

【００５３】またストロークアキュムレータ７０は，そ
のアキュムレータ室７２を制御油圧室２０に開口させる
よう，制御ピストン１８に設けられるので，アキュムレ
ータ室７２及び制御油圧室２０間の油路も，アキュムレ
ータピストン７４が嵌合する特別なシリンダボディも不
要であり，構成の簡素化を図ることができる。

【００５４】最後に，図４に示す本発明の第２実施例に
ついて説明する。

【００５５】この第２実施例では，各２次マスタシリン
ダＭ２ｆ，Ｍ２ｒのシリンダボディ５０のシリンダ孔５
１は，大径孔部５１ａ及び小径孔部５１ｂを有する段付
きに形成され，それらに対応した大径の前部ピストン部
５３ａ及び小径の後部ピストン部５３ｂを有する作動ピ
ストン５３がシリンダ孔５１に摺動自在に嵌装される。
この作動ピストン５３によりシリンダ孔５１内は，前部
の出力油圧室５４，中間の第１入力油圧室５５ａ及び後
部の第２入力油圧室５５ｂの三室に区画されると共に，
第１入力油圧室５５ａには，前部比例増圧弁Ｖｆの制御
油圧室２０が連通管７７を介して接続され，第２入力油
圧室５５ｂには，連通孔５６を介して倍力油圧室３０が
接続され，出力油圧室５４にはブレーキ油路３ｆ，３ｒ
が接続される。

【００５６】一方，各比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒには，前実
施例のようなストロークアキュムレータ７０は設けな
い。

【００５７】而して，各２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ
２ｒの作動ピストン５３は大径の前部ピストン部５３ａ
及び小径の後部ピストン部５３ｂを備え，両ピストン部
５３ａ，５３ｂ間の段差部に第１入力油圧室５５ａの油
圧，即ち１次マスタシリンダＭ１の出力油圧を受けるの
で，リリーフポート弁６０が閉弁した状態では，上記段
差部の面積に第１入力油圧室５５ａの油圧を乗じた推力
も作動ピストン５３に加わることになり，出力油圧室５
４の発生油圧の増強に寄与する。しかも，この作動ピス
トン５３の前進によれば，第１入力油圧室５５ａの容積
が拡大するので，１次マスタシリンダＭ１から各２次マ
スタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒへの作動油の移動が生じ，
各２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒの出力油圧の上昇
に応じてブレーキペダルＰの踏み込み量が適当に増加す
ることになる。したがって，各比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒ
に，前実施例のようなストロークアキュムレータ７０を
設けずとも，操縦者に良好なブレーキ操作フィーリング
を与えることができる。

【００５８】本発明は，上記実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば，前部及び後部２次マスタシリンダ
Ｖｆ，Ｖｒのリリーフポート弁６０に代えて，シリンダ
孔５１の内面に開口するリリーフポートを作動ピストン
５３前端のカップシールにより開閉するサイドポート型
に構成することもできる。また本発明は自動二輪車のブ
レーキ用油圧倍力装置への適用も可能である。また第１
実施例において，ストロークアキュムレータ７０は，１
次マスタシリンダＭ１の出力ポート１ｆ，１ｒと比例増
圧弁Ｖｆ，Ｖｒの各制御油圧室２０との間を接続する入
力油路２ｆ，２ｒの途中に設けることもできる。

【００５９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば，１次マス
タシリンダの出力油圧に比例した倍力油圧を比例増圧弁
から出力し，この倍力油圧をもって２次マスタシリンダ
を作動することにより，車輪ブレーキを強力に作動する
ことができると共に，アンチロック制御弁手段及び減圧
リザーバの協働により，車輪ブレーキのアンチロック制
御を行うことができる。また自動ブレーキ制御弁手段を
作動モードに切換えることにより，２次マスタシリンダ
に出力油圧よりも強力な油圧源の油圧を車輪ブレーキに
直接供給することができ，しかもその供給をアンチロッ
ク制御弁手段によって制御することができ，したがって
迅速且つ的確なブレーキアシスト及びスタビリティ制御
が可能となる。その上，１次マスタシリンダ，２次マス
タシリンダ及び比例増圧弁は，互いに干渉し合うことな
く，個々に車両の狭隘なエンジンルームでも容易に設置
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るブレーキ油圧制御装
置を備えた自動車用ブレーキの油圧回路図。

【図２】図１の要部の拡大図。

【図３】図１における比例増圧弁及び２次マスタシリン
ダの拡大縦断面図。

【図４】本発明の第２実施例を示す，図３に対応した断
面図。

【符号の説明】

Ｂｆａ・・・・車輪ブレーキ（左前輪ブレーキ） Ｂｆｂ・・・・車輪ブレーキ（右前輪ブレーキ） Ｂｒａ・・・・車輪ブレーキ（左後輪ブレーキ） Ｂｒｂ・・・・車輪ブレーキ（右後輪ブレーキ） Ｍ１・・・・・１次マスタシリンダ Ｍ２ｆ・・・・２次マスタシリンダ（前部２次マスタシ
リンダ） Ｍ２ｒ・・・・２次マスタシリンダ（後部２次マスタシ
リンダ） Ｖｆ・・・・・比例増圧弁（前部比例増圧弁） Ｖｒ・・・・・比例増圧弁（後部比例増圧弁） ３ｆ・・・・・ブレーキ油路（前部ブレーキ油路） ３ｒ・・・・・ブレーキ油路（後部ブレーキ油路） ５・・・・・・油圧源 １８・・・・・制御ピストン ２０・・・・・制御油圧室 ３０・・・・・倍力油圧室 ３２・・・・・反力手段 ３３，４０・・・倍力制御弁手段（入口弁，出口弁） ５０・・・・・２次マスタシリンダのシリンダボディ ５１・・・・・シリンダ孔 ５３・・・・・作動ピストン ５４・・・・・出力油圧室 ５５ｂ・・・・入力油圧室（第２入力油圧室） ８４・・・・・減圧リザーバ ８６・・・・・還流用油圧ポンプ ８８・・・・・アンチロック制御弁手段 ８９ｆ・・・・アンチロック制御装置（前部アンチロッ
ク制御装置） ８９ｒ・・・・アンチロック制御装置（後部アンチロッ
ク制御装置） ９３ｆ・・・・自動ブレーキ制御弁手段（前部自動ブレ
ーキ制御弁手段） ９３ｒ・・・・自動ブレーキ制御弁手段（後部自動ブレ
ーキ制御弁手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中野 襄一 長野県上田市大字国分840番地 日信工業 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB03 BB12 BB21 BB28 JJ11 LL06 LL09 LL11 LL19 LL46 LL50 3D048 BB21 BB38 BB54 CC08 GG05 GG13 GG18 GG21 GG27 HH15 HH16 HH75

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作入力に応じて出力油圧を発
   生する１次マスタシリンダ（Ｍ１）と；油圧源（５）
   と；１次マスタシリンダ（Ｍ１）の出力油圧を導入する
   制御油圧室（２０），倍力油圧を発生する倍力油圧室
   （３０），制御油圧室（２０）に受圧面を臨ませる制御
   ピストン（１８），制御油圧室（２０）の油圧変化に伴
   う制御ピストン（１８）の移動により作動され，制御油
   圧室（２０）の油圧に比例した油圧を油圧源（５）から
   引き出して倍力油圧室（３０）に導入する倍力制御弁手
   段（３３，４０），及び倍力油圧室（３０）の導入油圧
   に応じた反力を制御ピストン（１８）にフィードバック
   する反力手段（３２）からなる比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖ
   ｒ）と；シリンダボディ（５０），及びこのシリンダボ
   ディ（５０）のシリンダ孔（５１）に前後動可能に嵌装
   されて，そのシリンダ孔（５１）内部を入力油圧室（５
   ５ｂ）及び出力油圧室（５４）に区画する作動ピストン
   （５３）を備え，入力油圧室（５５ｂ）には比例増圧弁
   （Ｖｆ，Ｖｒ）の倍力油圧室（３０）を，また出力油圧
   室（５４）には車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒ
   ａ，Ｂｒｂ）をそれぞれ接続し，入力油圧室（５５ｂ）
   の昇圧により出力油圧室（５４）を昇圧させるようにし
   た２次マスタシリンダ（Ｍ２ｆ，Ｍ２ｒ）と；油圧を吸
   収し得る減圧リザーバ（８４）と，２次マスタシリンダ
   （Ｍ２ｆ，Ｍ２ｒ）の出力油圧室（５４）と車輪ブレー
   キ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間のブレーキ油
   路（３ｆ，３ｒ）に設けられ，出力油圧室（５４）及び
   車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間を
   連通する一方，車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒ
   ａ，Ｂｒｂ）及び減圧リザーバ（８４）間を遮断する増
   圧モード，出力油圧室（５４）及び車輪ブレーキ（Ｂｆ
   ａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間を遮断する一方，車輪
   ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）及び減圧
   リザーバ（８４）間を連通する減圧モード，並びに出力
   油圧室（５４）及び車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂ
   ｒａ，Ｂｒｂ）間と，車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，
   Ｂｒａ，Ｂｒｂ）及び減圧リザーバ（８４）間を共に遮
   断する保持モードに切換え可能なアンチロック制御弁手
   段（８８）と，このアンチロック制御弁手段（８８）が
   少なくとも前記減圧モードにあるときに前記減圧リザー
   バ（８４）から２次マスタシリンダ（Ｍ２ｆ，Ｍ２ｒ）
   の出力油圧室（５４）側へ作動油を還流させる還流用油
   圧ポンプ（８６）とからなるアンチロック制御装置（８
   ９ｆ，８９ｒ）と；２次マスタシリンダ（Ｍ２ｆ，Ｍ２
   ｒ）の出力油圧室（５４）とアンチロック制御弁手段
   （８８）間のブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）に設けられ，
   出力油圧室（５４）及び車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆ
   ｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間を連通する一方，車輪ブレーキ
   （Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）及び油圧源（５）
   間を遮断する非作動モード，並びに出力油圧室（５４）
   及び車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）
   間を遮断する一方，油圧源（５）及び車輪ブレーキ（Ｂ
   ｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間を連通する作動モー
   ドに切換え可能な自動ブレーキ制御弁手段（９３ｆ，９
   ３ｒ）と；からなることを特徴とする，ブレーキ油圧制
   御装置。