JP2002079930A - マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ロスストロークを短縮し、更にブレーキ液の流
れに対する通路抵抗を可能な限り小さくする。 【解決手段】プライマリピストン３に入力が加えられる
と、まずセカンダリリターンスプリング３１が撓んで、
プライマリピストン３、第１筒状部材６およびセカンダ
リピストン４が一体的に前進する。セカンダリピストン
４の前進により、第１開閉弁（７,３９ｂ）および第２
開閉弁（４ｄ,９）が同時に閉じ、液圧室１０,１１にＭ
ＣＹ圧が発生する。これにより、ＭＣＹ圧が発生するま
でのプライマリピストン３のロスストロークが短縮す
る。第１開閉弁（７,３９ｂ）および第２開閉弁（４ｄ,
９）にテーパ部が形成されて、これらの開閉弁の非作動
時にブレーキ液の流れのための通路面積が十分に確保さ
れており、通路抵抗が小さくなっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
おけるブレーキシステムに用いられ、通常ブレーキ作動
時マスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダの技術
分野に属し、特に、例えば車両姿勢安定制御におけるブ
レーキ作動制御等の通常ブレーキ作動以外の他のブレー
キ作動制御に用いられるマスタシリンダの技術分野に属
するものである。なお、以下の説明において、マスタシ
リンダをＭＣＹとも表記する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、自動車のブレーキシステムにお
いては、従来、ブレーキペダルの踏み込みによって作動
されてＭＣＹ圧を発生するＭＣＹを備えており、このＭ
ＣＹ圧が車輪のホイールシリンダに供給されて通常ブレ
ーキが作動する。従来、ＭＣＹとして、ハウジングの軸
方向孔におけるリア側に移動可能に設けたプライマリピ
ストンと、ハウジングの軸方向孔におけるフロント側に
移動可能に設けたセカンダリピストンと、プライマリピ
ストンが前進されたときにＭＣＹ圧を発生するプライマ
リ液圧室と、セカンダリピストンが前進されたときにＭ
ＣＹ圧を発生するセカンダリ液圧室とを備えたいわゆる
タンデム形のＭＣＹが周知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来のタン
デム形のＭＣＹの１つとしてプランジャタイプのＭＣＹ
があり、このプランジャタイプのＭＣＹにおいては、プ
ライマリピストンとセカンダリピストンとの間にリター
ンスプリングが圧縮保持されている。そして、このリタ
ーンスプリングを圧縮保持するため、リターンスプリン
グの両端にそれぞれリテーナが設けられているととも
に、これらのリテーナがステム等により連繋されてい
る。このため、ＭＣＹは部品点数の多いものとなってい
るばかりでなく、コストの高いものとなっている。ま
た、従来の一般的なプランジャタイプのＭＣＹはハウジ
ング内に設けられたスリーブに軸方向溝が形成されてい
るとともに、この軸方向溝に、プライマリピストン側の
リターンスプリングのリテーナに一体に設けられた後退
限部材が挿入される構造となっており、このため構造が
複雑であり、組立性が悪いばかりでなくコストが更に高
くなっている。

【０００４】そこで、本出願人は、プライマリピストン
の前端小径部をセカンダリピストンの後端部の軸方向孔
に摺動可能に嵌合させるとともに、ハウジング内に設け
られたスリーブあるいはセカンダリピストンに、このセ
カンダリピストンに対するプライマリピストンの後退限
を規制する後退限部材を設け、更にプライマリピストン
およびセカンダリピストンの一方の後退限を規制して他
方のピストンの後退限を規制することにより、リターン
スプリングを圧縮保持するためのリテーナやステム等を
省略して、部品点数を低減するとともに、構造が簡単で
コストが安いＭＣＹを特許出願している（特願２０００
−１１８４４０）。

【０００５】また、自動車においては、従来、通常ブレ
ーキ作動を行うブレーキシステムを用いて、通常ブレー
キ作動制御以外に車両姿勢安定制御におけるブレーキ作
動制御を行うようなものがある。例えば、コーナリング
時に内輪にブレーキをかけることで、自動車の旋回を容
易にしてコーナリング時の車体の姿勢を安定にすること
が行われている。

【０００６】そこで、前述の特許出願のようなＭＣＹを
この車両姿勢安定制御におけるブレーキ作動制御に対応
させることが考えられる。図６は、車両姿勢安定制御に
おけるブレーキ作動制御に対応させた前述の特許出願の
ようなＭＣＹの一例をブレーキシステムとともに示す図
である。なお、図６に示すＭＣＹは前述の特許出願のＭ
ＣＹとは単に図面上若干異なっているだけで、実質的に
はこの特許出願のＭＣＹと同じである。また、このＭＣ
Ｙの以下の説明および後述するこの発明の実施の形態の
説明において、前は図において左を、後は図において右
を示す。

【０００７】図中、１はＭＣＹ、２はハウジング、３は
ハウジング２の軸方向孔２ａに液密にかつ摺動可能に嵌
合されたプライマリピストン、４はハウジング２の軸方
向孔２ａに液密にかつ摺動可能に嵌合されたセカンダリ
ピストン、５はプライマリピストン３の前方突出部３ａ
に一体に取り付けられたカップシール保持部材、６はハ
ウジング２の軸方向孔２ａに液密にかつセカンダリピス
トン４と一体的に摺動可能に嵌合されるとともに内周孔
６ａにカップシール保持部材５が第１カップシール７で
液密にかつ摺動可能に嵌合される第１筒状部材、８はハ
ウジング２の軸方向孔２ａに液密に嵌合されるとともに
内周孔８ａにセカンダリピストン４の前方突出部４ａが
第２カップシール９で液密にかつ摺動可能に嵌合される
第２筒状部材、１０はプライマリピストン３と第１筒状
部材６との間に設けられたプライマリ液圧室、１１はセ
カンダリピストン４と第２筒状部材８との間に設けられ
たセカンダリ液圧室、１２はプライマリ液圧室１０を一
系統のホイールシリンダ１３,１４に直接またはポンプ
１５を介して接続されるプライマリ出力口、１６は通常
ブレーキ作動時時はブレーキ液をプライマリ出力口１２
からホイールシリンダ１３,１４に直接供給し、車両姿
勢安定制御等の他のブレーキ作動制御時にはポンプ１５
によってプライマリ出力口１２から吸い込みかつ吐出さ
れるＭＣＹ１のブレーキ液をホイールシリンダ１３,１
４に供給するように制御する第１ブレーキ液供給制御装
置、１９はセカンダリ液圧室１１を他系統のホイールシ
リンダ２０,２１に直接またはポンプ２２を介して接続
するセカンダリ出力口、２３は通常ブレーキ作動時時は
ブレーキ液をセカンダリ出力口１９からホイールシリン
ダ２０,２１に直接供給し、車両姿勢安定制御等の他の
ブレーキ作動制御時にはポンプ１１によってセカンダリ
出力口１９から吸い込みかつ吐出されるＭＣＹ１のブレ
ーキ液をホイールシリンダ２０,２１に供給するように
制御する第２ブレーキ液供給制御装置、２６はリザーバ
（不図示）に常時連通するプライマリリザーバ連通口、
２７はリザーバに常時連通するセカンダリリザーバ連通
口、２８はカップシール保持部材５の前方および第１筒
状部材６の外周とハウジング２の軸方向孔２ａの内周と
の間の空間に設けられ、プライマリリザーバ連通口２６
を介して常時リザーバに連通する第１大気圧室、２９は
第２筒状部材８の内周孔８ａ内でセカンダリピストン４
の前方突出部４ａの前方に設けられ、セカンダリリザー
バ連通口２７を介して常時リザーバに連通する第２大気
圧室、３０はプライマリピストン３と第１筒状部材６と
の間に縮設されたプライマリリターンスプリング、３１
はセカンダリピストン４と第２筒状部材８との間に縮設
されたセカンダリリターンスプリング、３２は第１筒状
部材６に穿設され、プライマリ液圧室１０と第１筒状部
材６の内周孔６ａを常時連通する第１径方向孔、３３は
第２筒状部材８に穿設され、セカンダリ液圧室１１と第
２筒状部材８の内周孔８ａを常時連通する第２径方向
孔、３４は第１筒状部材６の後端に設けられ、カップシ
ール保持部材５の後端が係止することで、第１筒状部材
６に対するつまりセカンダリピストン４に対するプライ
マリピストン３の後退限を規制する後退限係止部、３５
はハウジング２設けられ、セカンダリピストン４の最大
の後退限を規制するストッパ、３６はハウジング２の後
端部に設けられ、プライマリピストン３の後退限を規制
するストッパリングである。

【０００８】その場合、プライマリリターンスプリング
３０およびセカンダリリターンスプリング３１の各設定
ばね力は、プライマリリターンスプリング３０のばね力
＞セカンダリリターンスプリング３１のばね力に設定さ
れている。また、第１カップシール７と第１筒状部材６
の第１径方向孔３２とにより、プライマリ液圧室１０と
第１大気圧室２８とを連通、遮断する常開の第１開閉弁
（７,３２）が構成されているとともに、第２カップシ
ール９と第２筒状部材８の第２径方向孔３３とにより、
セカンダリ液圧室１１と第２大気圧室２９とを連通、遮
断する常開の第２開閉弁（９,３３）が構成されてい
る。

【０００９】更に、ポンプ１５,２２、第１および第２
ブレーキ液供給制御装置１６,２３は図示しないコント
ローラで作動制御されるようになっている。そして、ポ
ンプ１５,２２の駆動によりリザーバのブレーキ液が、
ＭＣＹ１の各液圧室１０,１１を通して各ホイールシリ
ンダ１３,１４,２０,２１に供給可能となっている。す
なわち、このＭＣＹ１は自給型のＭＣＹとして構成され
ている。

【００１０】図示しないブレーキペダルが踏み込まれな
い通常ブレーキの非作動時には、このＭＣＹ１は図示の
状態にある。すなわち、プライマリピストン３がストッ
パリング３６に当接して後退限にあり、第１筒状部材６
の後退限係止部３４とカップシール保持部材５とが係止
し、セカンダリピストン４が第１筒状部材６に当接して
通常時の後退限にある。セカンダリピストン４はストッ
パ３５に当接していない。また、このときは、第１カッ
プシール７の外周リップ部が第１径方向孔３２より後方
位置にあって第１開閉弁（７,３２）が開き、プライマ
リ液圧室１０が第１大気圧室２８に連通して大気圧とな
っているとともに、第２カップシール９の外周リップが
第２径方向孔３３より後方位置にあって第２開閉弁
（９,３３）が開き、セカンダリ液圧室１１が第２大気
圧室２９に連通して大気圧となっている。更に、第１お
よび第２ブレーキ液供給制御装置１６,２３は、それぞ
れプライマリ出力口１２をホイールシリンダ１３,１４
に直接連通するとともに、セカンダリ出力口１９がホイ
ールシリンダ２０,２１に直接連通するようになってい
る。

【００１１】この状態で、ブレーキペダルが踏み込まれ
て通常ブレーキ操作が行われると、ペダル踏力による入
力がプライマリピストン３に加えられる。すると、この
入力がプライマリピストン３からプライマリリターンス
プリング３０、第１筒状部材６およびセカンダリピスト
ン４を介してセカンダリリターンスプリングに伝達され
るので、まずセカンダリリターンスプリング３１が撓
む。これにより、プライマリピストン３、プライマリリ
ターンスプリング３０、第１筒状部材６およびセカンダ
リピストン４が一体的に前進する。セカンダリピストン
４の前進により、第２カップシール９の外周リップ部が
第２径方向孔３３より前方へ移動するので第２開閉弁
（９,３３）が閉じてセカンダリ液圧室１１が第２大気
圧室２９から遮断され、セカンダリ液圧室１１にＭＣＹ
圧が発生する。これにより、プライマリリターンスプリ
ング３０が撓むのでプライマリピストン３とカップシー
ル保持部材５が第１筒状部材６に対して相対的に前進す
る。すると、第１カップシール７の外周リップ部が第１
径方向孔３２より前方へ移動するので第１開閉弁（７,
３２）が閉じてプライマリ液圧室１０が第１大気圧室２
８から遮断され、プライマリ液圧室１０にＭＣＹ圧が発
生する。これらのＭＣＹ圧がそれぞれ各ホイールシリン
ダ１３,１４,２０,２１に供給され、通常ブレーキが作
動する。

【００１２】ブレーキペダルが解放されてプライマリピ
ストン３の入力がなくなると、プライマリピストン３が
後退するので、カップシール保持部材５も後退してその
後端が第１筒状部材６の後退限係止部３４に係止する。
このとき、第１カップシール７の外周リップ部が第１径
方向孔３２より後方に位置して第１開閉弁（７,３２）
が開く。更に、プライマリピストン３が後退すると、第
１筒状部材６およびセカンダリピストン４も一体に後退
するので、第２カップシール９の外周リップ部が第２径
方向孔３３より後方に位置して第２開閉弁（９,３３）
が開く。これにより、プライマリ液圧室１０およびセカ
ンダリ液圧室１１がそれぞれ第１および第２大気圧室２
８,２９に連通するので、プライマリ液圧室１０および
セカンダリ液圧室１１内のＭＣＹ圧が消滅し、通常ブレ
ーキが解除する。

【００１３】ところで、このようなＭＣＹ１では、第２
開閉弁（９,３３）が閉じるまでプライマリピストン
３、カップシール保持部材５および第１筒状部材６が第
１開閉弁（７,３２）を閉じることなく前進ストローク
し、その後プライマリピストン３およびカップシール保
持部材５が第１筒状部材６に対して前進ストロークする
ことで第１開閉弁（７,３２）が閉じるようになってい
るため、ＭＣＹ１の２系統にともにＭＣＹ圧が発生する
までのプライマリピストン３のロスストロークつまりブ
レーキペダルのロスストロークは、第２開閉弁（９,３
３）が閉じるまでのストロークと第１開閉弁（７,３
２）が閉じるまでのストロークとの和となり、大きいも
のとなっている。

【００１４】また、前述の特許出願のＭＣＹのような、
非作動時にセカンダリピストン４がストッパ３５に当接
することでセカンダリピストン４の後退限が規制される
とともに、カップシール保持部材５が後退限係止部３４
に係止することでプライマリピストン３の後退限が規制
されるＭＣＹ１の場合も、同様にプライマリピストン３
のロスストロークは大きい。しかも、プライマリピスト
ン３のロスストロークが大きいこともあって、ＭＣＹ１
はその全長が比較的長いものとなっている。

【００１５】一方、自動車の走行中で、ブレーキペダル
が踏み込まれない通常ブレーキの非作動時に、例えば図
示しないステアリングハンドルが操舵されると、車両姿
勢安定制御におけるブレーキ作動制御が自動的に行われ
る。すなわち、この操舵が検知されて、図示しないコン
トローラは操舵方向側つまり内輪側のホイールシリンダ
にブレーキ液が供給可能なように第１および第２ブレー
キ液供給制御装置１６,２３を作動するとともにポンプ
１５,２２を駆動する。すると、ポンプ１５,２２はそれ
ぞれリザーバからブレーキ液を、プライマリリザーバ連
通口２６およびセカンダリリザーバ連通口２７、第１お
よび第２大気圧室２８,２９、第１および第２開閉弁
（７,３２）,（９,３３）、プライマリ液圧室１０およ
びセカンダリ液圧室１１、プライマリ出力口１２および
セカンダリ出力口１９を通して吸い込んで、このブレー
キ液を内輪側のホイールシリンダに吐出し、内輪に自動
ブレーキをかける。これにより、自動車は旋回し易くな
り、安定した姿勢で旋回するようになる。操作が終了す
ると、コントローラは第１および第２ブレーキ液供給制
御装置１６,２３およびポンプ１５,２２をそれぞれ非作
動にする。これにより、ポンプ１５,２２によってホイ
ールシリンダに吐出されたブレーキ液はリザーバに戻さ
れ、内輪のブレーキが解除され、車両姿勢安定制御にお
けるブレーキ作動が終了する。

【００１６】なお、通常ブレーキ作動時に、車両姿勢安
定制御におけるブレーキ作動制御開始の条件が成立して
も、コントローラは第１および第２ブレーキ液供給制御
装置１６,２３およびポンプ１５,２２をいずれも作動さ
せなく、また、車両姿勢安定制御におけるブレーキ作動
制御中に通常ブレーキ操作が行われたときには、コント
ローラは第１および第２ブレーキ液供給制御装置１６,
２３およびポンプ１５,２２をいずれも非作動にするこ
とにより、通常ブレーキ作動が優先するようになってい
る。

【００１７】ところで、車両姿勢安定制御におけるブレ
ーキ作動制御時にポンプ１５,２２がリザーバのブレー
キ液を吸い込むが、このときリザーバからのブレーキ液
が第１および第２開閉弁（７,３２）,（９,３３）を流
れる。これらの第１および第２開閉弁（７,３２）,
（９,３３）においては、第１径方向孔３２の角部と第
１カップシール７を保持するカップシール保持部材５の
保持部の角部との間の隙間、および第２径方向孔３３の
角部と第２カップシール７を保持するセカンダリピスト
ン４の保持部の角部との間の隙間が比較的狭くてなって
いて、それぞれブレーキ液の流れのための通路面積が急
に小さくなる構造となっている。このため、これらの第
１および第２開閉弁（７,３２）,（９,３３）におい
て、ブレーキ液の流れに対する通路抵抗が大きいものと
なっている。そこで、車両姿勢安定制御に用いられるＭ
ＣＹ１には、車両姿勢安定制御におけるブレーキ作動の
制御性をできるだけ良好にするために、これらの部分の
ブレーキ液の流れに対する通路抵抗はできるだけ小さく
することが求められる。

【００１８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ロスストロークを短縮す
ることのできるマスタシリンダを提供することである。
本発明の他の目的は、リザーバから液圧室を通してブレ
ーキ液をポンプによって吸い込むことでブレーキを作動
する自給型のマスタシリンダにおいて、ブレーキ液の流
れに対する通路抵抗を可能な限り小さくすることのでき
るマスタシリンダを提供することである。本発明の更に
他の目的は、部品点数を少なくしかつ構造を簡単にする
ことのできるマスタシリンダを提供することである。

【００１９】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ液を蓄えるリザーバ
と、入力により前進するプライマリピストンと、このプ
ライマリピストンの前進で前進するセカンダリピストン
と、前記プライマリ液圧室と前記リザーバとの開閉を制
御する常開の第１開閉弁と、前記セカンダリ液圧室と前
記リザーバとの開閉を制御する常開の第２開閉弁とを少
なくとも備えているマスタシリンダにおいて、円柱状部
材がハウジング内に設けられ、前記セカンダリピストン
は筒状に形成されているとともに、前記円柱状部材に液
密にかつ摺動可能に嵌合されており、前記第１開閉弁
が、前記セカンダリピストンと一体的に移動可能な筒状
部材に設けられた第１弁部材と前記円柱状部材に設けら
れた第２弁部材とから構成されているとともに、前記第
１弁部材が前進したときこの第１弁部材と前記第２弁部
材とによって閉じられるようになっており、前記第２開
閉弁が、前記セカンダリピストンに設けられた第３弁部
材と前記円柱状部材に設けられた第４弁部材とから構成
されているとともに、前記第３弁部材が前進したときこ
の第３弁部材と前記第４弁部材とによって閉じられるよ
うになっていることを特徴としている。

【００２０】また、請求項２の発明は、ブレーキ液を蓄
えるリザーバと、入力により前進するプライマリピスト
ンと、このプライマリピストンの前進で前進するセカン
ダリピストンと、前記プライマリ液圧室と前記リザーバ
との開閉を制御する常開の第１開閉弁と、前記セカンダ
リ液圧室と前記リザーバとの開閉を制御する常開の第２
開閉弁とを少なくとも備えているマスタシリンダにおい
て、円柱状部材がハウング内に設けられ、前記セカンダ
リピストンは筒状に形成されているとともに、前記円柱
状部材に液密にかつ摺動可能に嵌合されており、前記第
１開閉弁が、前記セカンダリピストンと一体的に移動可
能な筒状部材に設けられた第１弁部材と前記円柱状部材
に設けられた第２弁部材とから構成されているととも
に、前記第１弁部材が前進したときこの第１弁部材と前
記第２弁部材とによって閉じられるようになっており、
前記第２開閉弁が、前記セカンダリピストンに設けられ
た第３弁部材と前記円柱状部材に設けられた第４弁部材
とから構成されているとともに、前記第３弁部材が前進
したときこの第３弁部材と前記第４弁部材とによって閉
じられるようになっており、更に、作動時前記入力に対
応した液圧より大きな液圧が前記プライマリ液圧室に発
生したとき、この大きな液圧により前記プライマリピス
トンが後退するとともに前記筒状部材が前記セカンダリ
ピストンに対して相対的に後退することにより、前記第
１開閉弁が、大きな液圧が前記入力に対応した液圧とな
るまで開かれるようになっており、また、作動時前記入
力に対応した液圧より大きな液圧が前記セカンダリ液圧
室に発生したとき、この大きな液圧により前記セカンダ
リピストンが後退することにより、前記第２開閉弁が、
大きな液圧が前記入力に対応した液圧となるまで開かれ
るようになっていることを特徴としている。

【００２１】更に、請求項３の発明は、前記第１および
第２弁部材のいずれか一方が第１カップシールで構成さ
れているとともに、前記第１および第２弁部材のいずれ
か他方にこの第１カップシールのリップ部が接触可能な
第１テーパ部が形成されており、前記第１カップシール
を保持する第１カップシール保持部に、前記第１テーパ
部に対向するようにしかつ前記第１テーパ部と間隔を置
いて第２テーパ部が形成されており、また、前記第３お
よび第４弁部材のいずれか一方が第２カップシールで構
成されているとともに、前記第３および第４弁部材のい
ずれか他方にこの第２カップシールのリップ部が接触可
能な第３テーパ部が形成されているとともに、前記第２
カップシールを保持する第２カップシール保持部に、前
記第３テーパ部に対向するようにしかつ前記第３テーパ
部と間隔を置いて第４テーパ部が形成されていることを
特徴としている。

【００２２】更に、請求項４の発明は、ブレーキ液を蓄
えるリザーバと、入力により前進するプライマリピスト
ンと、このプライマリピストンの前進で前進するセカン
ダリピストンと、前記プライマリ液圧室と前記リザーバ
との開閉を制御する常開の第１開閉弁と、前記セカンダ
リ液圧室と前記リザーバとの開閉を制御する常開の第２
開閉弁とを少なくとも備えているマスタシリンダにおい
て、ハウジング内に、筒状部材が前記プライマリピスト
ンに対して所定量だけ相対移動可能に設けられていると
ともに、前記ハウジング内に円柱状部材が設けられてお
り、前記セカンダリピストンは有底筒状に形成されて前
記筒状部材にセカンダリピストンが液密にかつ相対移動
可能に嵌合されているとともに、前記円柱状部材に液密
にかつ摺動可能に嵌合されており、前記第１開閉弁が、
前記筒状部材に設けられた第１弁部材と前記ハウジング
側に設けられた第２弁部材とから構成されているととも
に、前記第１弁部材が前進したときこの第１弁部材と前
記第２弁部材とによって閉じられるようになっており、
前記第２開閉弁が、前記セカンダリピストンに設けられ
た第３弁部材と前記円柱状部材に設けられた第４弁部材
とから構成されているとともに、前記第３弁部材が前進
したときこの第３弁部材と前記第４弁部材とによって閉
じられるようになっており、更に、前記プライマリ液圧
室と前記リザーバとの開閉を制御する常閉の第３開閉弁
が設けられており、この第３開閉弁が、前記セカンダリ
ピストンに設けられた第５弁部材と前記筒状部材に設け
られた第６弁部材とから構成されているとともに、作動
時前記入力に対応した液圧より大きな液圧が前記プライ
マリ液圧室に発生したとき、この大きな液圧により前記
セカンダリピストンが前記筒状部材に対して相対的移動
することで、開かれるようになっており、また、作動時
前記入力に対応した液圧より大きな液圧が前記セカンダ
リ液圧室に発生したとき、この大きな液圧により前記セ
カンダリピストンが後退することにより、前記第２開閉
弁が、大きな液圧が前記入力に対応した液圧となるまで
開かれるようになっていることを特徴としている。更
に、請求項５の発明は、前記プライマリピストンが、前
記ハウジングの後方に延出されていることを特徴として
いる。

【００２３】

【作用】このような構成をした本発明のマスタシリンダ
においては、セカンダリピストンまたはこのセカンダリ
ピストンと一体的に移動するセカンダリ側係止部材が前
進すると第１弁部材も前進し、この第１弁部材と第２弁
部材とによって第１開閉弁が閉じると同時に、このとき
のセカンダリピストンの前進で第３弁部材も前進し、こ
の第３弁部材と第４弁部材とによって第２開閉弁が閉じ
る。このように、マスタシリンダの作動時、第１および
第２開閉弁が同時にまたはほぼ同時に閉じられるように
なる。したがって、ＭＣＹの２系統にともにＭＣＹ圧が
発生するまでのプライマリピストンのロスストロークは
一方の開閉弁が閉じてから他方の開閉弁の閉じ作動が開
始するようなＭＣＹに比べて約半分になるので、大幅に
短縮される。

【００２４】しかも、プライマリピストンのロスストロ
ークが小さくなることから、ＭＣＹの全長が短縮可能と
なる。特に、請求項５の発明においては、プライマリピ
ストンがハウジング後方に延出されて構造となっている
ので、ＭＣＹの全長が更に短くなる。また、ハウジング
内に設けられた円柱状部材に、筒状のセカンダリピスト
ンが液密にかつ摺動可能に嵌合させるとともに、セカン
ダリピストンまたはこのセカンダリピストンと一体的に
移動可能な筒状部材に第１開閉弁の第１弁部材を設ける
とともに、セカンダリピストンに第２開閉弁の第３弁部
材を設ける構成としているので、構造が簡単でかつ孔加
工等の加工が容易になる。

【００２５】更に、請求項２の発明においては、前述の
請求項１の発明と実質的に同じ作用が行われる。更に、
これに加えて、通常ブレーキ以外の他のブレーキの作動
によりプライマリ液圧室に残圧が生じている状態で通常
ブレーキ作動が行われたとき、この残圧により、プライ
マリ液圧室の液圧がこの通常ブレーキ作動時の入力に対
応した液圧より大きくなる。すると、この大きな液圧に
よりプライマリピストンが後退するとともに筒状部材お
よび第１弁部材がセカンダリピストンに対して相対的に
後退することにより、第１開閉弁が開く。これにより、
プライマリ液圧室の大きな液圧がリザーバに排出され、
プライマリ液圧室の液圧は低下する。そして、プライマ
リ液圧室の液圧が入力に対応した液圧になると、通常ブ
レーキ作動時の入力によりプライマリピストンが前進す
るので、筒状部材および第１弁部材も前進して第１開閉
弁が閉じ、プライマリ液圧室の液圧が入力に対応した液
圧に設定される。こうして、プライマリ液圧室の液圧の
残圧分が排出されるので、この残圧によるプライマリ液
圧室の液圧上昇が抑制され、残圧による通常ブレーキ作
動への影響が確実に防止される。

【００２６】また、前述の残圧により、セカンダリ液圧
室の液圧が通常ブレーキ作動時の入力に対応した液圧よ
り大きくなると、この大きな液圧によりセカンダリピス
トンおよび第３弁部材が後退することにより、第２開閉
弁が開く。これにより、セカンダリ液圧室の大きな液圧
がリザーバに排出され、セカンダリ液圧室の液圧は低下
する。そして、セカンダリ液圧室の液圧が入力に対応し
た液圧になると、通常ブレーキ作動時の入力によりセカ
ンダリピストンおよび第３弁部材も前進して第２開閉弁
が閉じ、セカンダリ液圧室の液圧が入力に対応した液圧
に設定される。こうして、セカンダリ液圧室の液圧の残
圧分が排出されるので、この残圧によるセカンダリ液圧
室の液圧上昇が抑制され、残圧による通常ブレーキ作動
への影響が確実に防止される。

【００２７】更に、請求項３の発明においては、相対向
するテーパ部により、所定長さで所定通路面積を有する
截頭円錐形状のブレーキ液通路が形成されるようになる
ので、ブレーキ液の流れのための通路面積が急に小さく
なることなく、所定の通路面積が十分に確保される。し
たがって、ブレーキ液の流れに対する通路抵抗がより一
層小さくなるので、この発明のＭＣＹを車両姿勢安定制
御におけるブレーキ作動制御に用いることにより、車両
姿勢安定制御におけるブレーキ作動の制御性がより一層
良好になる。

【００２８】更に、請求項４の発明においても、前述の
請求項１の発明と実質的に同じ作用が行われる。更に、
これに加えて、通常ブレーキ以外の他のブレーキの作動
によりプライマリ液圧室に残圧が生じている状態で通常
ブレーキ作動が行われたとき、この残圧により、プライ
マリ液圧室の液圧がこの通常ブレーキ作動時の入力に対
応した液圧より大きくなる。すると、この大きな液圧に
よりセカンダリピストンが筒状部材に対して相対的に前
進し、第５弁部材が第６弁部材より前方へ移動すること
により、常閉の第３開閉弁が開く。これにより、プライ
マリ液圧室の大きな液圧がリザーバに排出され、プライ
マリ液圧室の液圧は低下する。そして、プライマリ液圧
室の液圧が入力に対応した液圧になると、セカンダリピ
ストンが筒状部材に対して相対的に後退して元に戻るこ
とにより、第３開閉弁が閉じ、プライマリ液圧室の液圧
が入力に対応した液圧に設定される。こうして、プライ
マリ液圧室の液圧の残圧分が排出されるので、この残圧
によるプライマリ液圧室の液圧上昇が抑制され、残圧に
よる通常ブレーキ作動への影響が確実に防止される。ま
た、前述の残圧により、セカンダリ液圧室の液圧が通常
ブレーキ作動時の入力に対応した液圧より大きくなった
場合は、前述の請求項２の発明と同じである。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係るマスタシ
リンダの実施の形態の第１例をブレーキシステムととも
に示す、図６と同様の図である。なお、前述の図６に示
すブレーキシステムと同じ構成要素には同じ符号を付す
ことにより、その詳細な説明は省略する。

【００３０】図１に示すように、この第１例におけるマ
スタシリンダ１は、前述のストッパリング３６が設けら
れていなく、ハウジング２の後端部に螺合された筒状の
プラグ部材３７が設けられている。また、プライマリピ
ストン３はこのプラグ部材３７を液密にかつ摺動可能に
貫通してハウジング２の外で後方に延設されている。そ
して、プライマリピストン３の前端に形成されたフラン
ジ状係止部３ｂがプラグ部材３７に形成された後退限係
止部３７ａに当接することで、プライマリピストン３の
後退限が規制されている。

【００３１】プライマリピストン３の前端部は軸方向孔
３ｃを有するシリンダ状に形成されており、プライマリ
ピストン３の前端部の中央にボルト状部材３８が軸方向
孔３ｃ内に位置して螺合連結されている。また、前述の
第１筒状部材６が筒状のリテーナで構成されているとと
もに、セカンダリピストン４と一体的に前後方向に（軸
方向）に移動可能にプライマリ液圧室１０内に配設され
ている。ボルト状部材３８の頭部３８ａは第１筒状部材
６の内周孔６ａ内に進入し、第１筒状部材６の後退限係
止部３４に対して後方に係止可能となっている。そし
て、図示のように頭部３８ａが後退限係止部３４に後方
に向かって係止したとき、セカンダリピストン４および
第１筒状部材６に対するプライマリピストン３の後退限
が規制されるようになっている。すなわち、後退限係止
部３４および頭部３８ａにより、本発明のセカンダリピ
ストン４に対するプライマリピストン３の後退限規制手
段が構成されている。

【００３２】更に、前述の第２筒状部材８が設けられて
いなく、代わりにハウジング２の軸方向孔２ａ内に円柱
状部材３９が液密に嵌合されており、この円柱状部材３
９は軸方向孔２ａ内を後方に延びている。更に、セカン
ダリピストン４は筒状に形成されていて、軸方向孔２ａ
の内周に液密にかつ摺動可能に内嵌されているととも
に、円柱状部材３９の後方延長部３９ａの外周に液密に
かつ摺動可能に外嵌されている。そして、セカンダリリ
ターンスプリング３１がセカンダリピストン４と円柱状
部材３９との間に縮設されている。セカンダリピストン
４の外径は、プライマリピストン３の外径より大きく設
定されており、プライマリピストン３の有効受圧面積と
セカンダリピストン４の有効受圧面積とが同じになるよ
うに設定されている。これにより、プライマリ液圧室１
０に発生するＭＣＹ圧とセカンダリ液圧室１１に発生す
るＭＣＹ圧とが同じになるようにされている。第１カッ
プシール７（本発明の第１弁部材に相当）はこのセカン
ダリピストン４の軸方向孔の後端部内周に保持されてい
る。

【００３３】更に、前述のプライマリ液圧室１０はプラ
イマリピストン３と第１筒状部材６との間に設けられて
いるが、この第１例のプライマリ液圧室１０はプライマ
リピストン３と第１筒状部材６との間に設けられている
ばかりでなく、第１筒状部材６の第１径方向孔３２を通
して第１筒状部材６と円柱状部材３９との間にまで延設
されている。また、第１大気圧室２８はセカンダリピス
トン４の外周とハウジング２の軸方向孔２ａの内周との
間に設けられている。これらの第１大気圧室２８とプラ
イマリ液圧室１０とは、セカンダリピストン４に形成さ
れた径方向孔４０、セカンダリピストン４の軸方向孔の
環状溝と円柱状部材３９の後方延長部３９ａの外周とで
形成される環状空間４１、および後方延長部３９ａの後
端３９ｂと第１カップシール７の保持部４ｂとの間の通
路４２を介して連通可能となっている。

【００３４】通路４２は次のように形成されている。す
なわち、図２（ａ）に示すように後方延長部３９ａの後
端部３９ｂの外周側にはテーパ部３９ｃが形成されてい
るとともに、第１カップシール７の保持部４ｂのこのテ
ーパ部３９ｃに対向する部分に、テーパ部３９ｃと所定
間隔を置いて平行にテーパ部４ｃが形成されている。こ
れらの両テーパ部４ｃ,３９ｃにより、所定長さで所定
通路面積を有する截頭円錐形状の通路４２が構成されて
いる。これにより、ＭＣＹ１の非作動時、プライマリ液
圧室１０と第１大気圧室２８とは、通路面積が急に小さ
くなることなく、所定の通路面積が確保されて連通して
いる。

【００３５】そして、前述の第１開閉弁は第１筒状部材
６の第１径方向孔３２とカップシール保持部材５に保持
された第１カップシール７とで構成されているが、この
第１例の第１開閉弁は、セカンダリピストン４に保持さ
れた第１カップシール７と後方延長部３９ａの後端部３
９ｂのテーパ部３９ｃ（本発明の第２弁部材に相当）と
により構成されている。

【００３６】一方、第２カップシール９（本発明の第４
弁部材に相当）は円柱状部材３９の後方延長部３９ａに
保持されている。また、第２大気圧室２９とセカンダリ
液圧室１１とは、円柱状部材３９に形成された軸方向孔
４３および径方向孔４４、セカンダリピストン４の軸方
向孔の内周と後方延長部３９ａの環状溝とで形成される
環状の空間４５、およびセカンダリピストン４の前端部
４ｄと第２カップシール９の保持部３９ｄとの間の通路
４６を介して連通可能となっている。

【００３７】通路４６は次のように形成されている。す
なわち、図２（ｂ）に示すようにセカンダリピストン４
の前端部４ｄの内周側にはテーパ部４ｅが形成されてい
るとともに、第２カップシール９の保持部３９ｄのこの
テーパ部４ｅに対向する部分に、テーパ部４ｅと所定間
隔を置いて平行にテーパ部３９ｅが形成されている。こ
れらの両テーパ部４ｅ,３９ｅにより、所定長さで所定
通路面積を有する截頭円錐形状の通路４６が構成されて
いる。これにより、ＭＣＹ１の非作動時、セカンダリ液
圧室１１と第２大気圧室２９とは、通路面積が急に小さ
くなることなく、所定の通路面積が確保されて連通して
いる。

【００３８】そして、前述の第２開閉弁は第２筒状部材
８の径方向孔９とセカンダリピストン４の前方突出部４
ａに保持された第２カップシール９とで構成されている
が、この第１例の第２開閉弁は、後方延長部３９ａに保
持された第２カップシール９（本発明の第４弁部材に相
当）とセカンダリピストン４の前端部４ｄのテーパ部４
ｅ（本発明の第３弁部材に相当）とにより構成されてい
る。セカンダリリターンスプリング３１はセカンダリピ
ストン４と円柱状部材３９との間に縮設されている。こ
のセカンダリリターンスプリング３１のセット荷重は、
前述の図６に示すＭＣＹ１と同様にプライマリリターン
スプリング３０のセット荷重より小さく設定されてい
る。この第１例のＭＣＹ１を含むブレーキシステムの他
の構成は、ストッパ３５が設けられない以外は前述の図
６に示す構成と同じである。

【００３９】このように構成されたこの第１例のブレー
キシステムの作動について説明する。図１に示すブレー
キペダルが踏み込まれないＭＣＹの非作動状態では、プ
ライマリピストン３はそのフランジ状係止部３ｂがプラ
グ部材３７の後退限係止部３７ａに係止して後退限とな
っている。また、プライマリリターンスプリング３０の
ばね力により、第１筒状部材６の後退限係止部３４がプ
ライマリピストン３に螺合連結されたボルト状部材３８
の頭部３８ａに係止しているとともに、前述の図６に示
すＭＣＹ１と同様にセカンダリピストン４はその後端が
この第１筒状部材６に当接して後退限となっている。

【００４０】更に、この非作動状態では、第１カップシ
ール７の内周リップ部が円柱状部材３９の後端部３９ｂ
より後方に位置していて第１開閉弁（７,３９ｂ,３９
ｃ）が開いている。このとき、後端部３９ｂのテーパ部
３９ｃと第１カップシール７の保持部４ｂのテーパ部４
ｃとにより、ブレーキ液の流れのための通路面積が急に
小さくなることなくかつ十分に確保されている。また、
セカンダリピストン４の前端部４ｄが第２カップシール
９の外周リップ部より後方に位置していて第２開閉弁
（４ｄ,４ｅ,９）が開いている。このとき、前端部４ｄ
のテーパ部４ｅと第２カップシール９の保持部３９ｄの
テーパ部３９ｅとにより、ブレーキ液の流れのための通
路面積が急に小さくなることなくかつ十分に確保されて
いる。第１および第２開閉弁（７,３９ｂ,３９ｃ）,
（４ｄ,４ｅ,９）が開いていることにより、プライマリ
液圧室１０およびセカンダリ液圧室１１はそれぞれ第１
および第２大気圧室２８,２９に連通し、大気圧となっ
ている。

【００４１】この状態で、ブレーキペダルが踏み込まれ
て通常ブレーキ操作が行われると、前述の図６に示すＭ
ＣＹ１と同様にペダル踏力による入力がプライマリピス
トン３に加えられる。すると、セカンダリリターンスプ
リング３１のセット荷重が一番小さく、しかもこの入力
がプライマリピストン３からプライマリリターンスプリ
ング３０、第１筒状部材６およびセカンダリピストン４
を介してセカンダリリターンスプリング３１に伝達され
るので、まず最初にセカンダリリターンスプリング３１
が撓む。これにより、プライマリピストン３、プライマ
リリターンスプリング３０、ボルト状部材３８、第１筒
状部材６およびセカンダリピストン４が一体的に前進す
る。しかし、これらが一体的に前進しても、円柱状部材
３９は何ら移動しなく、したがって、端部３９ｂ、テー
パ部３９ｃおよび第２カップシール９は移動しない。

【００４２】セカンダリピストン４の前進により、第１
カップシール７が前進してその内周リップ部が円柱状部
材３９の後端部３９ｂのテーパ部３９ｃに接触し、第１
開閉弁（７,３９ｂ,３９ｃ）が閉じてプライマリ液圧室
１０が第１大気圧室２８に常時連通する環状空間４１か
ら遮断されると同時に、セカンダリピストン４の前端部
４ｄが前進してそのテーパ部４ｅが円柱状部材３９の第
２カップシール９の外周リップ部に接触し、第２開閉弁
（４ｄ,４ｅ,９）が閉じてセカンダリ液圧室１１が第２
大気圧室２９に常時連通する環状の空間４５から遮断さ
れる。すなわち、第１および第２開閉弁（７,３９ｂ,３
９ｃ）,（４ｄ,４ｅ,９）が同時に閉じて、プライマリ
液圧室１０およびセカンダリ液圧室１１にそれぞれＭＣ
Ｙ圧が発生する。これらのＭＣＹ圧がそれぞれ各ホイー
ルシリンダ１３,１４,２０,２１に供給され、通常ブレ
ーキが作動する。セカンダリピストン４が更に前進する
と、第１カップシール７の内周リップ部が円柱状部材３
９の後端部３９ｂの外周面３９ｆに接触してプライマリ
液圧室１０の液密が保持されるとともに、第２カップシ
ール９の外周リップ部がセカンダリピストン４の内周面
４ｆに接触してセカンダリ液圧室１１の液密が保持され
る。

【００４３】プライマリピストン３の入力が増大するこ
とで、セカンダリリターンスプリング３１のばね力が大
きくなってセカンダリピストン４を後方に押す力がプラ
イマリリターンスプリング３０を撓ませる力より大きく
なると、プライマリリターンスプリング３０が撓むの
で、プライマリピストン３およびボルト状部材３８がと
もに第１筒状部材６に対して相対的に前進し、ボルト状
部材３８の頭部３８ａが後退限係止部３４から離れる。

【００４４】ブレーキペダルが解放されてプライマリピ
ストン３の入力がなくなると、プライマリピストン３が
後退するので、まずボルト状部材３８の頭部３８ａが第
１筒状部材６の後退限係止部３４に係止する。プライマ
リピストン３が更に後退すると、プライマリピストン
３、プライマリリターンスプリング３０、ボルト状部材
３８、第１筒状部材６およびセカンダリピストン４が一
体的に後退する。セカンダリピストン４の後退により、
第１カップシール７が後退してその内周リップ部が円柱
状部材３９の後端部３９ｂより後方に位置し、第１開閉
弁（７,３９ｂ,３９ｃ）が開いてプライマリ液圧室１０
が第１大気圧室２８に連通すると同時に、セカンダリピ
ストン４の前端部４ｄが後退して円柱状部材３９の第２
カップシール９の外周リップ部より後方に位置し、第２
開閉弁（４ｄ,４ｅ,９）が開いてセカンダリ液圧室１１
が第２大気圧室２９に連通して、プライマリ液圧室１０
およびセカンダリ液圧室１１のＭＣＹ圧がそれぞれ消滅
するので、通常ブレーキが解除する。

【００４５】この第１例のＭＣＹ１によれば、前述の図
６に示すＭＣＹ１と同様に、後退限規制部３４とボルト
状部材３８の頭部３８ａとを係止させることにより、セ
カンダリピストン４および第１筒状部材６に対するプラ
イマリピストン３の後退限を規制しているので、従来の
ＭＣＹのようなプライマリリターンスプリング３０を圧
縮保持するためのリテーナやステム等を省略でき、部品
点数を低減できるとともに、構造を簡単にしてコストを
低減できる。

【００４６】また、この第１例のＭＣＹ１によれば、第
１および第２開閉弁（７,３９ｂ,３９ｃ）,（４ｄ,４
ｅ,９）を同時に閉じるようにしているため、ＭＣＹ１
の２系統にともにＭＣＹ圧が発生するまでのプライマリ
ピストン３のロスストロークつまりブレーキペダルのロ
スストロークが各開閉弁（７,３９ｂ,３９ｃ）,（４ｄ,
４ｅ,９）が閉じるまでのストロークとなる。したがっ
て、プライマリピストン３のロスストロークを前述の図
６に示すＭＣＹ１に比べて約半分にできるので、大幅に
短縮することができる。しかも、プライマリピストン３
のロスストロークを小さくできることにより、ＭＣＹ１
の全長を短縮することができる。そのうえ、プライマリ
ピストン３をハウジング２の後方に延出する構造として
いるので、ＭＣＹ１の全長を更に短くできる。

【００４７】一方、この第１例のブレーキシステムにお
いても、前述の図６に示すブレ−キシステムの場合と同
様に通常ブレーキの非作動時に、例えばステアリングハ
ンドルの操舵により、車両姿勢安定制御におけるブレー
キ作動制御が行われる。このとき、この第１例のＭＣＹ
１によれば、後方延長部３９ａの後端部３９ｂのテーパ
部３９ｃと第１カップシール７の保持部４ｂのテーパ部
４ｃとにより、およびセカンダリピストン４の前端部４
ｄのテーパ部４ｅと第２カップシール９の保持部３９ｄ
のテーパ部３９ｅとにより、それぞれ、所定長さで所定
通路面積を有する截頭円錐形状の通路４２,４６を形成
しているので、ブレーキ液の流れのための通路面積が急
に小さくなることなく、所定の通路面積を十分に確保で
きる。したがって、ブレーキ液の流れに対する通路抵抗
をより一層小さくすることができるので、この第１例の
ＭＣＹ１を用いることにより、車両姿勢安定制御におけ
るブレーキ作動の制御性をより一層良好にすることがで
きる。

【００４８】図３は、本発明の実施の形態の第２例を示
す図である。前述の図１に示す第１例では、第１カップ
シール７をセカンダリピストン４に設けるものとしてい
るが、この第２例のＭＣＹ１では、図３に示すようにこ
の第１カップシール７は第１筒状部材６に設けられてい
る。この第２例のＭＣＹ１の他の構成は図１に示す第１
例と同じであり、また図３には示されていないが、この
第２例のＭＣＹ１にも図１に示す車両姿勢安定制御のた
めのブレーキシステムが接続されている。

【００４９】このように構成されたこの第２例のＭＣＹ
１およびブレーキシステムにおいては、前述の図１に示
す第１例と同様に車両姿勢安定制御におけるブレーキ作
動が行われる。そして、車両姿勢安定制御におけるブレ
ーキ作動終了時のプライマリ液圧室に残圧が生じている
状態で通常ブレーキ作動が行われると、この残圧によ
り、プライマリ液圧室１０の液圧がこの通常ブレーキ作
動時の入力に対応した液圧より大きくなる。すると、こ
の大きな液圧によりプライマリピストン３が後退すると
ともに第１筒状部材６および第１カップシール７がセカ
ンダリピストン４に対して相対的に後退する。このた
め、第１開閉弁（７,３９ｂ,３９ｃ）が開いて、プライ
マリ液圧室１０の大きな液圧がリザーバに排出され、プ
ライマリ液圧室１０の液圧は低下する。そして、プライ
マリ液圧室１０の液圧が入力に対応した液圧になると、
通常ブレーキ作動時の入力によりプライマリピストン３
が前進するので、第１筒状部材６および第１カップシー
ル７も前進して第１開閉弁（７,３９ｂ,３９ｃ）が再び
閉じる。これにより、プライマリ液圧室１０の液圧が入
力に対応した液圧に設定される。こうして、プライマリ
液圧室１０の液圧の残圧分が排出されるので、この残圧
によるプライマリ液圧室１０の液圧上昇が抑制され、残
圧による通常ブレーキ作動への影響が確実に防止され
る。

【００５０】また、前述の残圧により、セカンダリ液圧
室１１の液圧が通常ブレーキ作動時の入力に対応した液
圧より大きくなると、この大きな液圧によりセカンダリ
ピストン４およびそのテーパ部４ｅが後退することによ
り、第２開閉弁（４ｄ,４ｅ,９）が開く。これにより、
セカンダリ液圧室１１の大きな液圧がリザーバに排出さ
れ、セカンダリ液圧室１１の液圧は低下する。そして、
セカンダリ液圧室１１の液圧が入力に対応した液圧にな
ると、通常ブレーキ作動時の入力によりセカンダリピス
トン４およびそのテーパ部４ｅも前進して第２開閉弁
（４ｄ,４ｅ,９）が閉じ、セカンダリ液圧室１１の液圧
が入力に対応した液圧に設定される。こうして、セカン
ダリ液圧室１１の液圧の残圧分が排出されるので、この
残圧によるセカンダリ液圧室１１の液圧上昇が抑制さ
れ、残圧による通常ブレーキ作動への影響が確実に防止
される。

【００５１】図４は、本発明の実施の形態の第３例のマ
スタシリンダを示し、（ａ）はその縦断面図、（ｂ）は
（ａ）におけるIVB部の部分拡大図である。前述の図３
に示す第２例では、第１筒状部材６の内周側に設けた第
１カップシール７と円柱状部材３９における後方延長部
３９ａの後端３９ｂとによって、第１開閉弁が構成され
ているが、この第３例のマスタシリンダでは、この第１
開閉弁は、第１筒状部材６の外周側に設けた第１カップ
シール７と筒状のプラグ部材３７の内周側に設けた環状
凹部のテーパ側壁とによって構成されている。

【００５２】すなわち、図４（ａ）に示すように第３例
のマスタシリンダ１では、筒状のプラグ部材３７の、ハ
ウジング２の軸方向孔２ａに液密に嵌合する嵌合部３７
ｂがプライマリリザーバ連通口２６の位置まで延出され
ている。そして、このように筒状のプラグ部材３７の嵌
合部３７ｂが前方へ大きく延出されることで、プライマ
リ出力口１２が取付フランジ部４９より前方位置に設け
られるようになる。そして、図４（ｂ）に拡大して示す
ようにプラグ部材３７の嵌合部３７ｂの内周面の所定位
置に環状凹部３７ｃが形成されている。この凹部３７ｃ
の前側壁３７ｃ ₁および後側壁３７ｃ₂は、ともに傾斜し
たテーパ側壁とされている。

【００５３】この環状凹部３７ｃには、環状凹部３７ｃ
の内外周面を連通する所定数の径方向孔３７ｄが穿設さ
れており、これらの径方向孔３７ｄは、プライマリ液圧
室１０およびプライマリ出力口１２にそれぞれ常時連通
している。そして、図示の非作動時は、第１カップシー
ル７の外周リップ部が前側壁３７ｃ₁から離間して、プ
ライマリ液圧室１０および径方向孔３７ｄと第１大気圧
室２８とが連通するようになっている。また、第１筒状
部材６の前進で第１カップシール７の外周リップ部が前
側壁３７ｃ₁に当接すると、プライマリ液圧室１０およ
び径方向孔３７ｄと第１大気圧室２８とが遮断するとと
もに、この遮断は、更なる第１筒状部材６の前進で第１
カップシール７の外周リップ部がプラグ部材３７の嵌合
部３７ｂの、前側壁３７ｃ₁より前方の内周面３７ｅに
当接したときにも保持されるようになっている。したが
って、第１カップシール７と環状凹部３７ｃの前側壁３
７ｃ₁とによって第１開閉弁（７,３７ｃ₁）が構成され
ている。

【００５４】また、この第３例のマスタシリンダ１は、
図４（ａ）に示すように第１筒状部材６の前端部の内周
孔６ａにセカンダリピストン４の後端部がＯリング４７
で液密にかつ摺動可能に嵌合されている。また、第１筒
状部材６の前端部には、この第１筒状部材６の前端部の
内外周を連通する所定数の径方向孔４８が穿設されてお
り、これらの径方向孔４８は常時第１大気圧室２８に連
通している。図示のように通常時セカンダリピストン４
の後端が第１筒状部材６の内周段部６ｂに当接すること
で、セカンダリピストン４は第１筒状部材６に対してそ
れ以上の後退が阻止されている。

【００５５】そして、セカンダリピストン４の後端が第
１筒状部材６の内周段部６ｂに当接した状態では、Ｏリ
ング４７が径方向孔４８より後方に位置していて、プラ
イマリ液圧室１０がこのＯリング４７によって径方向孔
４８から遮断される、つまり第１大気圧室２８から遮断
されるようになっている。また、セカンダリピストン４
が第１筒状部材６に対して前進し、Ｏリング４７が径方
向孔４７より前方に位置したときは、プライマリ液圧室
１０が径方向孔１２に連通する、つまり第１大気圧室２
８と連通するようになっている。したがって、Ｏリング
４７（本発明の第５弁部材）と径方向孔４８（本発明の
第６弁部材）とにより常閉の第３開閉弁（４７,４８）
が構成されている。

【００５６】更に、前述の第１および第２例では、セカ
ンダリピストン４がその内周孔が軸方向貫通する完全な
筒状に形成されているが、この第３例では、セカンダリ
ピストン４はその後端部に底部を有してその内周孔が軸
方向貫通しない有底筒状に形成されている。したがっ
て、円柱状部材３９はその前端から第２カップシール９
の保持部３９ｄまで形成されてそれより後方部が削除さ
れている。更に、セカンダリピストン４の内周孔に形成
される空間４５は環状ではなく、円柱状に形成されてい
る。また、第２開閉弁を構成するテーパ部４ｅはセカン
ダリピストン４の前端ではなく、中間部に設けられてい
る。この第３例のＭＣＹ１の他の構成は図３に示す第２
例と同じであり、また図４には示されていないが、この
第３例のＭＣＹ１にも図１に示す車両姿勢安定制御のた
めのブレーキシステムが接続されている。

【００５７】このように構成されたこの第３例のＭＣＹ
１においては、図４（ａ）に示す非作動状態から、ブレ
ーキペダルの踏込で入力がプライマリピストン３に加え
られると、プライマリピストン３が前進して、プライマ
リリターンスプリング３０が撓んでプライマリピストン
３およびボルト状部材３８が第１筒状部材６に対して前
進する。すると、撓んだプライマリリターンスプリング
３０のばね力で、第１筒状部材６およびセカンダリピス
トン４が一体的に前進する。

【００５８】図５（ａ）に示すように、第１カップシー
ル７の外周リップ部が環状凹部３７ｃの前側壁３７ｃ₁
に当接して第１開閉弁（７,３７ｃ,３７ｃ₁）が閉じる
とともに、第２カップシール９の外周リップ部にセカン
ダリピストン４の前端部４ｄが当接して第２開閉弁（４
ｄ,４ｅ,９）が閉じると、プライマリ液圧室１０および
セカンダリ液圧室１１はともにリザーバから遮断されて
これらのプライマリ液圧室１０およびセカンダリ液圧室
１１に液圧が発生する。これらの液圧が、前述のように
各ホイールシリンダ１３,１４,２０,２１に供給されて
ブレーキが作動する。プライマリピストン３に加えられ
る入力がなくなると、前述のようにプライマリピストン
３およびセカンダリピストン４が後退して第１および第
２開閉弁（７,３７ｃ,３７ｃ₁）,（４ｄ,４ｅ,９）が開
き、プライマリ液圧室１０およびセカンダリ液圧室１１
内の液圧が消滅してブレーキが解除する。

【００５９】また、この第３例でも、前述の第１例と同
様に車両姿勢安定制御におけるブレーキ作動が行われる
が、車両姿勢安定制御におけるブレーキ作動終了時のプ
ライマリ液圧室１０に残圧が生じている状態で通常ブレ
ーキ作動が行われると、この残圧により、プライマリ液
圧室１０の液圧がこの通常ブレーキ作動時の入力に対応
した液圧より大きくなる。すると、図５（ｂ）に示すよ
うにこの大きな液圧により、図５（ａ）に示す通常ブレ
ーキの場合に比べて第１筒状部材６およびセカンダリピ
ストン４が一体的に大きく前進し、第１筒状部材６の後
退限係止部３４がボルト状部材３８の頭部３８ａに当接
する。すると、第１筒状部材６はプライマリピストン３
に対しそれ以上相対的に前進しなくなるので、図５
（ｃ）に示すようにセカンダリピストン４のみがプライ
マリ液圧室１０の大きな液圧により第１筒状部材６に対
して相対的に前進するようになる。

【００６０】これにより、セカンダリピストン４のＯリ
ング４７が第１筒状部材６の径方向孔４８より前方に移
動して第３開閉弁（４７,４８）が開くので、プライマ
リ液圧室１０が径方向孔４８に連通し、更には第１大気
圧室２８およびプライマリリザーバ連通口２６を介して
リザーバに連通する。したがって、プライマリ液圧室１
０の液圧は図５（ｃ）に矢印で示すようにリザーバに排
出されて低下し、前述の第２例と同様に残圧によるプラ
イマリ液圧室１０の液圧上昇が抑制され、残圧による通
常ブレーキ作動への影響が確実に防止される。そして、
プライマリ液圧室１０の液圧が入力に対応した液圧にな
ると、セカンダリピストン４が筒状部材６に対して相対
的に後退して元に戻ることにより、第３開閉弁（４７,
４８）が閉じ、プライマリ液圧室１０の液圧が入力に対
応した液圧に設定される。この第３例のＭＣＹ１の他の
作動は前述の第２例と同様である。

【００６１】この第３例のＭＣＹ１によれば、プライマ
リ出力口１２が取付フランジ部４９から離れた前方に設
けることができるので、このプライマリ出力口１２の孔
加工が第１および第２例に比べて容易になるとともに、
プライマリ出力口１２に接続される配管の取付も簡単に
なる。この第３例のＭＣＹ１の他の作用効果は前述の第
２例と同様である。

【００６２】なお、前述の各例では、第１カップシール
７をセカンダリピストン４または第１筒状部材６に設け
るとともに第２カップシール９を円柱状部材３９に設け
るものとしているが、第１および第２カップシール７,
９をともにセカンダリピストン４または第１筒状部材６
のいずれかに設けるとともにテーパ部を円柱状部材３９
に設けるか、あるいは、第１および第２カップシール
７,９をともに円柱状部材３９に設けるとともにテーパ
部をセカンダリピストン４または第１筒状部材６のいず
れかに設けることもできる。この場合には、テーパ部は
外周面または内周面に段部を形成してその角部に設けれ
ばよい。更に、テーパ部４ｃとこれに対向するテーパ部
３９ｃとを互いに平行に設け、またテーパ部４ｅとテー
パ部３９ｅとを互いに平行に設けるものとしているが、
これらのテーパ部は必ずしも平行でなくてもよい。

【００６３】更に、前述のように第１および第２開閉弁
（７,３９ｂ,３９ｃ）,（４ｄ,４ｅ,９）が同時に閉じ
るようにすれば、ロスストロークを最大限に短縮するこ
とができるが、一方の開閉弁が閉じる前に他方の開閉弁
の閉じ動作が開始されるようにして２つの開閉弁をほぼ
同時に閉じるようにすれば、図６に示すＭＣＹ１のよう
に開閉弁が完全に閉じてから他方の開閉弁の閉じ動作が
開始される場合に比べてロスストロークを短縮すること
ができる。

【００６４】更に、車両姿勢安定制御等の自動ブレーキ
のためのブレーキシステムは、前述の例に限定されるも
のではなく、ポンプによってリザーバのブレーキ液をＭ
ＣＹの液圧室を介して吸い込んで、ホイールシリンダに
供給するブレーキシステムでありさえすれば、どのよう
なブレーキシステムにも本発明のＭＣＹを適用すること
ができる。

【００６５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のマスタシリンダによれば、マスタシリンダの作動時、
第１および第２開閉弁を同時にまたはほぼ同時に閉じる
ようにしているので、ＭＣＹの２系統にともにＭＣＹ圧
が発生するまでのプライマリピストンのロスストローク
を、一方の開閉弁が閉じてから他方の開閉弁の閉じ作動
が開始するようなＭＣＹに比べて約半分にできる。これ
により、ロスストロークを大幅に短縮できるようにな
る。

【００６６】しかも、プライマリピストンのロスストロ
ークが小さくなることから、ＭＣＹの全長を短縮でき
る。特に、請求項６の発明によれば、プライマリピスト
ンをハウジング後方に延出させているので、ＭＣＹの全
長を更に短くできるようになる。また、ハウジング内に
設けられた円柱状部材に、筒状のセカンダリピストンが
液密にかつ摺動可能に嵌合させるとともに、セカンダリ
ピストンまたはこのセカンダリピストンと一体的に移動
可能な筒状部材に第１開閉弁の第１弁部材を設けるとと
もに、セカンダリピストンに第２開閉弁の第３弁部材を
設ける構成としているので、構造が簡単でかつ孔加工等
の加工が容易になる。

【００６７】更に、請求項２および４の発明によれば、
いずれも、前述の請求項１の発明と実質的に同じ効果を
得ることができる。更に、これに加えて、通常ブレーキ
以外の他のブレーキの作動によりプライマリ液圧室ある
いはセカンダリ液圧室に残圧が生じている状態で通常ブ
レーキ作動が行われたとき、この残圧により、プライマ
リ液圧室あるいはセカンダリ液圧室の液圧がこの通常ブ
レーキ作動時の入力に対応した液圧より大きくなって
も、プライマリ液圧室あるいはセカンダリ液圧室の液圧
の残圧分を排出するようにしているので、この残圧によ
るプライマリ液圧室あるいはセカンダリ液圧室の液圧上
昇を抑制でき、残圧による通常ブレーキ作動への影響を
確実に防止できる。

【００６８】また、請求項３の発明によれば、テーパ部
によってブレーキ液の流れのための通路面積を急に小さ
くすることなく、所定の通路面積を十分に確保している
ので、ブレーキ液の流れに対する通路抵抗をより一層小
さくできる。したがって、この発明のＭＣＹを車両姿勢
安定制御におけるブレーキ作動制御に用いることによ
り、車両姿勢安定制御におけるブレーキ作動の制御性を
より一層良好にできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るマスタシリンダの実施の形態の
第１例をブレーキシステムとともに示す図である。

【図２】 図１に示す第１例のマスタシリンダを部分的
に示し、（ａ）は第１開閉弁の部分拡大図、（ｂ）は第
２開閉弁の部分拡大図である。

【図３】 本発明に係るマスタシリンダの実施の形態の
第２例を示す図である。

【図４】 本発明の実施の形態の第３例のマスタシリン
ダを示し、（ａ）はその縦断面図、（ｂ）は（ａ）にお
けるIVB部の部分拡大図である。

【図５】 図４に示す第３例のマスタシリンダの作動を
説明し、（ａ）は通常ブレーキ時の初期状態を示す図、
（ｂ）は残圧発生時での通常ブレーキ作動初期時の状態
を示す図、（ｃ）は残圧排出時の状態を示す図である。

【図６】 車両姿勢安定制御におけるブレーキ作動制御
に対応させた前述の特許出願のようなＭＣＹの一例を示
す図である。

【符号の説明】

１…マスタシリンダ（ＭＣＹ）、２…ハウジング、２ａ
…軸方向孔、３…プライマリピストン、３ｂ…フランジ
状係止部、３ｃ…軸方向孔、４…セカンダリピストン、
４ｂ…保持部、４ｃ…テーパ部、４ｄ…前端、４ｅ…テ
ーパ部、６…第１筒状部材、６ａ…内周孔、７…第１カ
ップシール、９…第２カップシール、１０…プライマリ
液圧室、１１…セカンダリ液圧室、１２…プライマリ出
力口、１３,１４…ホイールシリンダ、１５…ポンプ、
１６…第１ブレーキ液供給制御装置、１９…セカンダリ
出力口、２０,２１…ホイールシリンダ、２２…ポン
プ、２３…第２ブレーキ液供給制御装置、２６…プライ
マリリザーバ連通口、２７…セカンダリリザーバ連通
口、２８…第１大気圧室、２９…第２大気圧室、３０…
プライマリリターンスプリング、３１…セカンダリリタ
ーンスプリング、３４…後退限係止部、３７…プラグ部
材、３７ａ…後退限係止部、３８…ボルト状部材、３８
ａ…頭部、３９…円柱状部材、３９a…後方延長部、３
９ｂ…後端、３９ｃ…テーパ部、３９ｄ…保持部、３９
ｅ…テーパ部、４０…径方向孔、４１…環状空間、４２
…通路、４３…軸方向孔、４４…径方向孔、４５…環状
空間、４６…通路、（７,３９ｂ,３９ｃ）…第１開閉
弁、（４ｄ,４ｅ,９）…第２開閉弁、（４７,４８）…
第３開閉弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液を蓄えるリザーバと、入力に
   より前進するプライマリピストンと、このプライマリピ
   ストンの前進で前進するセカンダリピストンと、前記プ
   ライマリ液圧室と前記リザーバとの開閉を制御する常開
   の第１開閉弁と、前記セカンダリ液圧室と前記リザーバ
   との開閉を制御する常開の第２開閉弁とを少なくとも備
   えているマスタシリンダにおいて、 円柱状部材がハウジング内に設けられ、前記セカンダリ
   ピストンは筒状に形成されているとともに、前記円柱状
   部材に液密にかつ摺動可能に嵌合されており、 前記第１開閉弁は、前記セカンダリピストンと一体的に
   移動可能な筒状部材に設けられた第１弁部材と前記円柱
   状部材に設けられた第２弁部材とから構成されていると
   ともに、前記第１弁部材が前進したときこの第１弁部材
   と前記第２弁部材とによって閉じられるようになってお
   り、 前記第２開閉弁は、前記セカンダリピストンに設けられ
   た第３弁部材と前記円柱状部材に設けられた第４弁部材
   とから構成されているとともに、前記第３弁部材が前進
   したときこの第３弁部材と前記第４弁部材とによって閉
   じられるようになっていることを特徴とするマスタシリ
   ンダ。
2. 【請求項２】 ブレーキ液を蓄えるリザーバと、入力に
   より前進するプライマリピストンと、このプライマリピ
   ストンの前進で前進するセカンダリピストンと、前記プ
   ライマリ液圧室と前記リザーバとの開閉を制御する常開
   の第１開閉弁と、前記セカンダリ液圧室と前記リザーバ
   との開閉を制御する常開の第２開閉弁とを少なくとも備
   えているマスタシリンダにおいて、 円柱状部材がハウジング内に設けられ、前記セカンダリ
   ピストンは筒状に形成されているとともに、前記円柱状
   部材に液密にかつ摺動可能に嵌合されており、 前記第１開閉弁は、前記セカンダリピストンと一体的に
   移動可能な筒状部材に設けられた第１弁部材と前記円柱
   状部材に設けられた第２弁部材とから構成されていると
   ともに、前記第１弁部材が前進したときこの第１弁部材
   と前記第２弁部材とによって閉じられるようになってお
   り、 前記第２開閉弁は、前記セカンダリピストンに設けられ
   た第３弁部材と前記円柱状部材に設けられた第４弁部材
   とから構成されているとともに、前記第３弁部材が前進
   したときこの第３弁部材と前記第４弁部材とによって閉
   じられるようになっており、 更に、作動時前記入力に対応した液圧より大きな液圧が
   前記プライマリ液圧室に発生したとき、この大きな液圧
   により前記プライマリピストンが後退するとともに前記
   筒状部材が前記セカンダリピストンに対して相対的に後
   退することにより、前記第１開閉弁が、大きな液圧が前
   記入力に対応した液圧となるまで開かれるようになって
   おり、 また、作動時前記入力に対応した液圧より大きな液圧が
   前記セカンダリ液圧室に発生したとき、この大きな液圧
   により前記セカンダリピストンが後退することにより、
   前記第２開閉弁が、大きな液圧が前記入力に対応した液
   圧となるまで開かれるようになっていることを特徴とす
   るマスタシリンダ。
3. 【請求項３】 前記第１および第２弁部材のいずれか一
   方が第１カップシールで構成されているとともに、前記
   第１および第２弁部材のいずれか他方にこの第１カップ
   シールのリップ部が接触可能な第１テーパ部が形成され
   ており、前記第１カップシールを保持する第１カップシ
   ール保持部に、前記第１テーパ部に対向するようにしか
   つ前記第１テーパ部と間隔を置いて第２テーパ部が形成
   されており、 また、前記第３および第４弁部材のいずれか一方が第２
   カップシールで構成されているとともに、前記第３およ
   び第４弁部材のいずれか他方にこの第２カップシールの
   リップ部が接触可能な第３テーパ部が形成されていると
   ともに、前記第２カップシールを保持する第２カップシ
   ール保持部に、前記第３テーパ部に対向するようにしか
   つ前記第３テーパ部と間隔を置いて第４テーパ部が形成
   されていることを特徴とする請求項１または２記載のマ
   スタシリンダ。
4. 【請求項４】 ブレーキ液を蓄えるリザーバと、入力に
   より前進するプライマリピストンと、このプライマリピ
   ストンの前進で前進するセカンダリピストンと、前記プ
   ライマリ液圧室と前記リザーバとの開閉を制御する常開
   の第１開閉弁と、前記セカンダリ液圧室と前記リザーバ
   との開閉を制御する常開の第２開閉弁とを少なくとも備
   えているマスタシリンダにおいて、 ハウジング内に、筒状部材が前記プライマリピストンに
   対して所定量だけ相対移動可能に設けられているととも
   に、前記ハウジング内に円柱状部材が設けられており、 前記セカンダリピストンは有底筒状に形成されて前記筒
   状部材にセカンダリピストンが液密にかつ相対移動可能
   に嵌合されているとともに、前記円柱状部材に液密にか
   つ摺動可能に嵌合されており、 前記第１開閉弁は、前記筒状部材に設けられた第１弁部
   材と前記ハウジング側に設けられた第２弁部材とから構
   成されているとともに、前記第１弁部材が前進したとき
   この第１弁部材と前記第２弁部材とによって閉じられる
   ようになっており、 前記第２開閉弁は、前記セカンダリピストンに設けられ
   た第３弁部材と前記円柱状部材に設けられた第４弁部材
   とから構成されているとともに、前記第３弁部材が前進
   したときこの第３弁部材と前記第４弁部材とによって閉
   じられるようになっており、 更に、前記プライマリ液圧室と前記リザーバとの開閉を
   制御する常閉の第３開閉弁が設けられており、 この第３開閉弁は、前記セカンダリピストンに設けられ
   た第５弁部材と前記筒状部材に設けられた第６弁部材と
   から構成されているとともに、作動時前記入力に対応し
   た液圧より大きな液圧が前記プライマリ液圧室に発生し
   たとき、この大きな液圧により前記セカンダリピストン
   が前記筒状部材に対して相対的移動することで、開かれ
   るようになっており、 また、作動時前記入力に対応した液圧より大きな液圧が
   前記セカンダリ液圧室に発生したとき、この大きな液圧
   により前記セカンダリピストンが後退することにより、
   前記第２開閉弁が、大きな液圧が前記入力に対応した液
   圧となるまで開かれるようになっていることを特徴とす
   るマスタシリンダ。
5. 【請求項５】 前記プライマリピストンは、前記ハウジ
   ングの後方に延出されていることを特徴とする請求項１
   ないし４のいずれか１記載のマスタシリンダ。