JPS59171745A - 二系統油圧ブレ−キシステム - Google Patents

二系統油圧ブレ−キシステム

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JPS59171745A
JPS59171745A JP58243043A JP24304383A JPS59171745A JP S59171745 A JPS59171745 A JP S59171745A JP 58243043 A JP58243043 A JP 58243043A JP 24304383 A JP24304383 A JP 24304383A JP S59171745 A JPS59171745 A JP S59171745A
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brake
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pulp
pressure
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    • B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ホイールブレーキが電磁的に作動可能な多位
置パルプを介して油圧的に分離されるブレーキ系統に述
話さ几、ブレーキ系統が一方ではタンデムマスタシリン
ダにより加圧可りしであシ、他方では、電動駆ＭＩＪ可
能な二系軌ボンｆ構成体に連結可能である。特に目ｍ隼
用のスリップ制御機能付の二系統油圧ブレーキシステム
に°関する。
この特徴を有する油圧ブレーキシステムは、たとえば、
　、”　Ｂｏｓｃｈ−Ｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ　Ｂｅｒｉ
ｃｈｔｅ″第７巻（１９８０）、第２号により知られて
いる。
この刊行物に記載のブレーキシステムは、タンデムマス
タシリンダの上流側に連結される真空ブレーキブースタ
を有するタンデムマスタシリンダを具備し、タンデムマ
スタシリンダの第１の作動チャンバが、自動車の後車軸
のホイールブレーキシリンダを加圧する一方、タンデム
マスクシリンダの第２の作動チャンバか、自動車の前車
軸のホイールブレーキに油圧惧１．ａを行なうものであ
る。スリップ制御’ｔｉｊ、子回路によシ制御可詫なソ
レノイド弁は、夕、デムマスタシリンダの第１の作動チ
ャンバと、自動車の後車軸のホイールブレーキとの間の
連結部に挿入される。このソレノイド弁は、非作動時に
おいて、タンデムマスタシリンダの第１の１乍動チヤン
バと連通する一方、第２の位置における前記連結部との
連通を遮断し、第３の位置において、タンデムマスタシ
リンダの第１の作動チャンバカ、自動車の後車軸のホイ
ールブレーキと非連通状態となシ第１の作−チャンバに
より圧送された作動液が、ホイールブレーキから流出す
る状態を提供する。
自動車の前車軸のホイールブレーキには、タンデムマス
クシリンダの第２の作動チャンバから圧送された作動液
が供給され、タンデムマスタシリンダの第２のイ乍鉤チ
ャンバと、自Ｍ’ｌ車の前車軸におけるホイールブレー
キとの間の連結部には、電磁的に作動可能な多方向パル
プを含む。前記多方向パルプは、眠北の点において、タ
ンデムマスタシリンダの第１の作動チャンバと、自動車
の後車軸のホイールブレーキとの曲の連結部における電
磁的に作動可能なパルプと対応する。多系統ブレーキシ
ステムは、同様ノ組合わせによシ達成され、従って、自
動車の後車軸のホイールブレーキがス’）：／ｆに対し
て制御される一方、前車軸のホイールブレーキが、共に
独立して制御される。
電磁゛的に作動可能なパルプの１つの切換え位置が変化
すると同時に、二系統ポンプ構成体が電動駆動される。
二系統ポンプ構成体は、加圧状ノ魚におけるスリッゾ毒
り陣中に、ホイールブレーキを所定の付加的圧力で加圧
する。
スリップ？ｊｌＪ御中の加圧サイクルにおいて、帛にポ
ンプ構成体の流出口の圧力が、ホイールプレーキシリン
ダ内で効力を生じることは、記載のブレーキシステムに
おける欠点と考えられる。
このことは、制御中、急激なブレーキ作動圧の上昇によ
り、短時間のうちに新たな口、り状態が発生することを
結果的に意味する。従って、比較的大きな圧力差がスリ
ップ制御中に生じ、さらに二系統ポング構成体の流出口
の圧力が、タンガムマスタシリンダの作動テヤンノぐに
直接加えられるため、所定の環境下において、スリツノ
制釧１中、ブレーキペダルに鶴ｉい」駆動がＩ惑じられ
、危険な状態でのブレーキ動−１′ｌｉ時において交通
状況から運転者の注意をそらしかねない。
従って、本発明の目的は、冒頭に記載の、時機を有し、
ブレーキペダルの位置に杉苔されｊ−にポンプ４構成体
か作動されるスリップ制＋Ｉ１１］　晟＋ｉＥ付多４統
油圧ブレーキシステムを提供することにめる。
本発明の上述の目的は、双方のポンプ”Ｉ’１４　Ｊ反
体の流出口を、マスクシリンダの油出にｉｔｉ’Ｊ　ｉ
卸されるノーマルクローズドブレーキバルブに連結し、
ブレーキバルブの流出口の圧力によシ閉鎖可能な分離バ
ルブかタンデム１スタシリンダと、ホイールブレーキと
の同の連ｎ吉都にイキ人さ！して成る構成により達成さ
れる。延らに、好なしくは、同様の構成により、ブレー
キングの初期段１ｒａにおけるブレーキ作動時の圧力が
、し、−１放訴れた分−ｆＭ　ハ’レフ゛を介してホイ
ールブレーキに刀目えられる一方、作動油通過反応／圧
力反応式切換部材が、ポンプ構成体の駆動を開始するマ
スクシリンダに配設されることにより上述の目的が達成
される。ポンプ構成体により対応する油圧が発生すると
、分離パルプは閉鎖し、それによりタンガムマスタシリ
ンダと、ホイールブレーキとの間の連結部が閉鎖される
。ブレーキバルブは、タンデムマスクシリンダの作動チ
ャンバ（ｌこおける油圧に依存してポンプ’Ｆｔ成体の
流出口の圧力を調慨するために作動するので、ブレーキ
スリップ制御中、ポンプ構成体によりカロえられる油圧
は、ホイールブレーキに直接加えられ′ｒ１作動力に応
じた経路をとる。ポンプ７，１構成体およびモータによ
るエネルギー供給が行なわれない場合、分離パルプは、
開放状態に、推持されるので、ホイールブレーキが直１
妾タンデムマスタシリンダにより作動可能となる。ブレ
ーキバルブの一方が、ｊ炎車軸のホイールブレーキに対
する油圧供給を制ｉ＋ｉｌ　Ｌ　、他方のブレーキバル
ブが、ｉＭｆ１１車軸のホイールブレーキに対する油圧
惧冶％−制抑するように３ぺ択してブレーキ系統の分′
、ンりを行：ｔうことかＴＩ−ｆましい。１〕１ｊ述の
ブレーキシステムケよ真空プレーキグースクが、タンガ
ム１スタシリンダの上流側に、連結されていれＣＩ　＋
’）ｒｊＪｌの、ｌへ目とを果たす。このように、本発
明のブレーキシステムを、従来の流体圧式グレーキンス
テムに＋ｉＭ単かつ好ましい構成で組合せることができ
る。
本発明のグレーキシステムのブレーキバルブおよび分離
パルプは、弁座を構成し、骨分＾１パルプが、軸孔を有
するバルブピストンを含む。
バルブピストンの一方の端面は、非圧力チャンバにおい
て可動状態にあり、一方、バルブ閉鎖部材に、弁座に向
ってあらかじめ荷ｌｆ：加えられているバルブピストン
の他方の端面に形成され、ポンプ構成体の流出口に連結
される環状のチャンバは、前記パルプ閉鎖部材により閉
鎖可能に形成される。バルブピストンがマスクシリンダ
の油圧によシ作動するピストンに対し同軸に配設される
ので、構成が而単になり、後者のピストンにより、バル
ブピストンの軸孔は閉頭０Ｔ能であり、バルブピストン
に形成されるパルプ閉鎖部材は、その後、弁ノ坐から分
１性可曲となる。好−ましい構成において、’＃Ｑ非圧
力状態にあるチャンバが、バルブピストンと、ブレーキ
バルブのピストンとの間に形成され、谷チャンバは、分
離パルプの閉鎖ピストンと作動液を介しで連通する。
本発明の一実施例を、添付の図面を３１′！ｄシて以下
にさらに詳しく説明する。
図面において、１はタンデムマスタシリンダを示し、そ
の上流側に真空ブレーキブースタ２が連結され、ブレー
キペダル３を介して順次作動可能となる。タンデムマス
タシリンダ１は、圧力管４および５を介して非圧力供給
タンク６と作動液を介して連通ずる。タンデムマスタシ
リンダ１は、さらに、圧力管９および１ｏが連結される
ハウジングポート７および８を含ム。
圧力・び９は、分離バルブ１１と作動液を介して連通し
、一方、圧力管１ｏも、分離バルブ１２と連通ずる。
分離バルブ１１は、軸方向に摺動可能なピストン１４を
収容する流入チャンバ１３を、訂し、ピストン１４の図
面に向って左端にｒよ、バルブ閉鎖部材１５が形成され
る。ピストン１４と同軸上に、孔１７が分離バルブ１１
のハウジング１６内に形成され、さらに孔１７は、流入
チャンバ１３に遅し、このポートにおいてバルブ閉鎖部
材１５によシ閉鎖されるように弁座１８が形成される。
ピストン１４は、段付のピストンより成り、気循状態に
あるチャンバ１９内に突出している。
ピストン１４の大径ピストン段部２ｏは、シリンダ孔２
１円に導かれ、大径ピストン段部２゜の図面に向って左
端面は、チャンバ２２を規定する。圧力管２３は、孔１
７と、′電磁的に作動可能喧二方向、二位誼バルブ２４
を連結し、非作動状態の時に、パルプ２４は圧送される
作動液の自由な通過を行ない、順次圧力管２５を介して
、自動車の後車軸のホイールブレーキ２６゜２７に連結
される。
分離バルブ１２は、分離バルブ１１と同様に構成され、
ハウジング２８、流入チャンバ２９およびピストン３０
を有し、ピストン３０は、図面に向って右端にバルブ閉
鎖部材３１を担持し、大径ピストン段部３２と共に、シ
リンダ孔３３内に導れる。分離バルブ１２は、さらにチ
ャンノ々３４およびチャンバ３５を含与、チャンバ３４
は、常時非圧力状態に保持され、またチャンバ３５は、
大径ピストン段部３２の端面により規定される。さらに
、分離バルブ１２は、流入チャンバ２９に達する孔３６
を含み、バルブ閉鎖部材３１に対して弁座３７を形成す
る。
圧力管３８は、孔３６と、電磁的に作励可［１トな二方
向、二位置パルプ３９および４ｏを連結し、パルプ３９
および４ｏは、図示される非作動位ｉＭ　Ｋ　オイて、
自動車の前車軸のホイールブレーキ４１および４２と圧
送される作動液を介して連通ずる。
さらに、図示されるプレー千システムは、ブＬ／−”５
ハｋｆ　４３および４４＝；ｉｔ、、タンデムマスタシ
リンダのハウジングポート７〉よび８に伝達δれた油Ｊ
ｔは、圧カ舌４５および４６を介して、パルプ４３およ
び４４に加えられる。
ブレーキバルブ４３は流入チャンバ４７を’＋’ｆ　Ｌ
、チャンバ４７内において、ピストン４８が軸方向に摺
動ｉｉＪ龍に案内され、圧縮バネ４９にょシ付勢される
。ピストン４８０図面に向って右端は、制御チャンバ５
ｏに突出しており、バルブ閉＠部材４７を構成する。−
万、制御チャンバ５０は、孔５．？により規定され、孔
５２は、放射状に外方に形成され、弁座５３を形成する
。
バルブ閉鎖部材５４は、弁座５３に当接可能に移動し、
バルブ閉鎖部材５４は、軸孔５５を有し、圧縮バネ５２
によシ弁座５３に付勢されるピストン５６の一部を成す
。ピストン５６の図面に向って右端は、チャンバ５８内
に気密状態で突出しておシ、チャンバ５８内は、常時大
気圧に設定される。
ブレーキバルブ４３および４４は、同一の構成を有し、
ブレーキバルブ４４の流入チャンバ５９は、圧力管４６
および９を介して、タンデムマスタシリンダ１のハウジ
ングポート８と連結される。ピストン６ｏは、分！Ｖｉ
ｉ＋バルブ４４（Ｄ流入チャンバ５９内に突出し、圧縮
バネ６１Ｖｃよシ＋１勢される。ピストン６ｏの図面に
向って石４は、制御チャンバ６２内に気冨状悪で矢出し
、同様にバルブ閉鎖部材６３を構成する。さらに、ピス
トン６５は、制御チャンバ６２内に突出し、バルブ閉鎖
部材６４を有する。また、前記ピストン６５は、軸孔６
６を有し、ピストン６５の図面に向って右端が常時非圧
力チャンバ６７内に達スる。ピストン６５のバルブ閉鎖
部材６４は、同様に分離バルブ４４の弁座６６と協動し
、圧縮バネ６９により弁座６８に対し付勢される。
圧力管２０および７１は、ブレーキバルブ６３および６
４の制御チャンバ５ｏおよび６２と、分離バルブ１１お
よび１２のチャンバ２２および３５を連結する。さらに
、圧力＠ＶＯおよび７１は、電磁的に作動可能な二方向
、二位置バルブ３９．４０および２４に接続される連結
部７２および７３を有し、連結部７２′！＝−よび７３
には、逆止升７４および７５が挿入される。
図示されるブレーキシステムにおいて、モータ７８によ
シ駆動される二系統ポンｆ４Ｔ＋成内７６および７７は
、付加的な油圧エネルギーを得るために配設さ２する。
前記モータ７８ｆよ、たとえば、ブレーキ被ダル３が調
節可能状態で押圧された後に動作する。圧力安全弁２９
および８０は、並列に二系統ポンプ構成体７６および７
７に連結され、ポンプ構成体７６および７７の流出口１
（すの圧力を制限する。ボンｆ宿成体７６および７７の
吸入側は、非圧力供給タンク６に連結され、一方、加圧
側は、管８１および８２を介してブレーキバルブ４３お
よび４４に連結される。また、加圧アキュミュレータ８
３および８４は、ポンプ構成体７６および７７の吸入側
に連結され、順次、圧力管８５および８６を介して、電
磁的に作ｆ４ＩＪ司能な、二方向、二位置パルプ８７．
８８および８９に連結される。前記電磁的に作動可能な
、二方向、二位置バルグ８７，８８およびｓ９’ｄ、非
作動時には閉じられ、ホイールブレーキ４１，４２．２
６および２７に圧送された作動液の逆流を防ぐ。
ブレーキシステムの作動モードを、以下にさらに詳しく
説明する。ブレーキ解除状態にあり、ブレーキペダル３
には押圧力が加えられておらず、すべての可動部材は、
図示される所足の位置にあるとする。押圧力が、ブレー
キペダル３に加えられると、真空ブレーキにより、補助
されるタンデムマスタシリンダ１の作動チャンバ内で圧
力が発生する。この圧力は、ハウジングポート７および
８と、圧装置９および）０とを介して、最初に開かれる
分離バルブ１１および１２に供給さ７′しる。圧力管２
３および３８を介して、タンデムマスクシリンダ１で発
生した圧゛　　力は、このようにホイールブレーキ２６
，２７゜４１および４２に伝達される。タンデムマスタ
シリング１内で発生した圧力は、きらに、圧力管４５お
よび４６を介してブレーキバルブ４３および４４の流入
チャンバ４７および５９に供給されるので、ピストン４
８および６０は、圧縮バネ４９および６１の付勢力に対
し、図面に向って右へ移動する。七の結果、どストン４
８および６Ｑに形成されているパルプ開触部祠５１およ
び５３は、ピストン５６および６５の軸孔５５および６
６のボートに当接し、非圧力・供給タンク６から制御チ
ャンバ５０および６２を分離する。
ブレーキに押圧力が加わると同時に、モータ７８が始動
し、二系統ボンｆ構成体７６および７７により、油圧が
発生さ扛る。この油圧（ｌよ、圧力・ａ８１および８２
を介して、ブレーキバルブ４３および４４に供給される
。この猶成において、ポンプ構成体７６および７７の流
出口の圧力は、圧力安全弁７９および８０により制限さ
ｎ１圧力安全−ｙＦ７９および８０は、実際の油圧が調
整可能な圧力値を越えた場合、ポンプ構成体７６および
７７により圧送作動液を非圧力供給タンク６に戻す。ブ
レーキにダル３に押圧力が工：ｄ加すると、最終的には
、油圧は、流入チャンバ４７および４９にカロわシ、こ
れにより、ピストン５６および６５は、圧扁バネ５７お
よび６９のｆ’ｊ’　圧力に反して、図面に対して右方
向　　　□・＼移動する。従って、バルジ１イ１鎖部羽
５４および６４は弁座５３．しよび６８から離れ、圧送
さ２ｔた作・制減が、制御チャンバ５０および６２に供
給される。制御チャンバ５０分よび６２にこのように加
えられた油圧は、プレーヤペダルに加わった一ｉ！圧力
と比例し、圧力・目７θおよび７１を介して分離バルブ
１１および１２のチャンバ２２お、よび３５に供給され
る。従って、分離バルブ１１および１２のピストン１４
および３０は、１面に対して左方向へ移動し、バルブ閉
鎖部栃１５および３１は弁座１８および３７と酒液する
。タンデムマスクシリンダ１と、ホイールブレーキ２６
，２７．４１および４２との連結γｌＳは、この切換位
置において遮断される。
ホイールブレーキは、油圧作動式ブレーキパルプ４３お
よび４４により加圧される。ブレーキパルプ４３および
４４は、制御チャンバ５０お工び６２に加わる油圧を、
連結部７２および７３を介してホイールブレーキ２に　
、２７　。
４１および４２に供給する。
図示されないスリップ制御計に子回路が、自動車の少な
くとも１つの車輪で、危険な状態を検出すると、自動車
の車輪に割り当てられた二方向、二（ｎ　ｆＪバルブ３
９．４０および２４が切換れるので、ホイールブレーキ
４１，４２．２６および２７内の油圧は均一となる。車
輪がロックされることを妨ぐだめに、ホイールブレーキ
２６．２７．４１および４２の少なくとも１つのホイー
ルブレーキの油圧を減少させる必表がある場合、’に’
ｒ　＋ｔｉ　ＦＩ’Ｊに作動可能な二方向、二位置バル
ブ８７．８８および８９も切換れるので、正逆される１
′ト動液は、ホイールブレーキ２Ｇ。
２７．４１および４２から圧力雷８５お工び８６へ流入
する。ホイールブレーキ２６，２７゜４１および４２か
ら流出し１ζ作ｔｉＱ＊の一部に、加圧アヤユミュレー
タ８３に流入する。ブレーキの解除過程において（徒、
１ｊｆＪ述の作動経路とは逆になる。ブレーキが解除ぢ
れると、可動綿材は、図示される位置に戻る。
ボンダ（（５成体７６のｌＪｊ害により、圧力管８１お
よび８２内に油圧か発生しない時には、分離パルプ１１
および１２が、ｆ！ｉ”ｉ放位賦を・沫持づ−ろので、
″ホイールブレーキ２６，２７．４１および４２は、タ
ンガムマスタシリンダ１により販十妥ノノロ出さ　イ１
しる　。
【図面の簡単な説明】
面付の図面は、本発明の一実施トリによる二系統油圧ブ
レーキシステムケ示す図でるる。 １・・・タンガムマスタシリンダ、１１．１２・・・分
離パルプ、２６，２７，４１．４２・・・ホイールブレ
ーキ、４．９．４４・・・ブレーキパルプ、７６．７７
・・・二系統ポンプ１１イ成体。 出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　）込特許庁長官
　　若　杉　和　　夫　　殿１．事件の表示 特願昭５８−２４３０４３号 ２、発明の名称 二系統、油圧ブレーキシステム ３、補正をする渚 事件との関係　　　牛−許出１唐」人 アルフレッド・テラニス・ゲーエムベーノ、−４、代理
人 ｎｔ＋和５９年３月り２７日 ６、補正の刻象　　明　細　書　　、１・　　、５．ノ
ゝ・　　− ７、補正の内容　プリオん一逅ソ 明細他の洋書（内容に変更なし）

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、　ホイールブレーキが、電磁的に作動可能な多位置
    バルブを介して油圧的に分離させるブ一方ではタンデム
    マスクシリンダによって加圧可能であシ、他方では′成
    励駆動可罷な二系鵜ポンｆ構成体に連結可能である鋳に
    自動・車用のネリッノ制御機ｉ１巳付二系統油圧ブレー
    キシステムにおいて、前記ポンプ構成体（７ｅ　、　、
    Ｆ　７　）の２つの出力部が、前記マスクシリンダの圧
    力に、ｃ９制御されるノーマ′ルクローズドブレーキバ
    ルグ（４３、’４４　）に連−結され、前３己ブレーキ
    バルブ（４，９，４４）の圧力にｔ＃）閉制゛可能な分
    離バルブＣ１ｌ、７．？）が前記タンデムマスタシリン
    ダ（Ｊ）と前記ホイールブレーキ（，２６，２７，４１
    ，，４２）と０間の連結部に挿入されている仁とを特徴
    とする二系統油圧ブレーキシステム。 ２！　前記ブレーキバルブ（４ｓ、４：４）の一方が、
    後車軸のホイールブレーキ（Ｊ　ｅ　ｔ　２７）への油
    圧供給を哩御し、もう一方の前記ゾレ°−キパルプが、
    前車軸のホイールブレーキ（４１゜４２）への油圧供給
    を制御することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
    載の二系統油圧プ、レーキシステム。 ３、真空グレーキ゛ブースタ（２）が前記夛ンデムマス
    クシリンダ（１）の上流側に鱗ホ古されることを特徴と
    する特許詰水の範囲第１項に記載の二系統油圧ブレーキ
    シス、テム。 ４、　前３己ブレーキバルブプ（４Ｊ、４４）と、前゛
    記勿゛離バルブ（１，１，，１’２）とによシ、弁座子
    １蒋成することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
    載の二系統油圧ブレーキシステム。 ５、各ブレーキバルブ（４３，４４）が、軸孔（５ｓ’
    ＋　ｅ　ｅ　）を有するバルブピストン（５６゜６５＞
    を具備することと、前記バルブピストン（ｓ　ｅ　、、
    　ｅ　ｓ　）の一方の端面が非圧力チヤ／バ（ｓｓ、ｅ
    ｖ）内で、これと気密状態で摺動可能であることと、弁
    ｍｃｓ：ｔｔｅｇ）に向って、あらかじめ荷重を加えら
    ２ｔているパルプ閉鎖部材が、前記パルプピストン（５
    ６ｐ　６５）　ノ他方の端面に形成されることと、ポン
    プ、構成体の出口部に連結される環状のチャンバが、前
    記パルプ閉鎖部材（５４，６４）にょ）閉鎖可能に構成
    される仁とと、前記パルプピストン（５６゜６５）と同
    情に形成され、前記マスクシリンダ（１）の油圧によシ
    作拗可能なピストン（４８゜ｅｏ）が形成され、これに
    ょシ前北バルブピストンの軸孔（ｓｓ、ｅｅ）が、前記
    ピストン（４８，６０）によシ閉頭０］′能とな）、ぜ
    らに前記パルプピストンに形成される前記パルプ閉顕部
    羽が、弁座（ｓｓ、ｅｓ）から分離可能でめることとを
    特徴とする特許請求の範囲第１項二記載の二系統油圧ブ
    レーキシステム。 ６、′に時非加圧状恣にあシ、夫々が分離パルプ（１１
    ，１，？）の閉鎖ピストン（１４，３ｏ）と油圧連通す
    るチャンバ（５０，６２）が、前記バルブピストン（ｓ
    ｅ、６ｓ）と、前記ブレーキパルプ（４３，４４）のピ
    ストン（４８゜６θ）との間に形成されることを特徴と
    する特許請求の範囲第４項あるいは第５項のいずれかに
    記載の二系統油圧ブレーキシステム。
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