JPS61253254A - ブレーキブースタ援助ブレーキ装置 - Google Patents
ブレーキブースタ援助ブレーキ装置Info
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- JPS61253254A JPS61253254A JP61099512A JP9951286A JPS61253254A JP S61253254 A JPS61253254 A JP S61253254A JP 61099512 A JP61099512 A JP 61099512A JP 9951286 A JP9951286 A JP 9951286A JP S61253254 A JPS61253254 A JP S61253254A
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- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
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- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/901—Control signal is slope
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
て作動されるブレーキブースタ及び制御回路を含む車両
用ヒルホルダ装置に用いられるブレーキ援助サーボモー
タ装置に関するものである。
用ヒルホルダ装置に用いられるブレーキ援助サーボモー
タ装置に関するものである。
自動車製造業者は手動変速式車両における長年の問題、
即ち、車両が坂道で停止している時車両の運転者にクラ
ッチペダル、ブレーキペダル及びアクセルペダルの操作
並びにギヤレバーの変速操作を如何にして行わせるかと
いう問題を経済的方法で解決しようとしている。このよ
うな坂道は踏切、田園地域及び市街地のいずれにも存在
する。
即ち、車両が坂道で停止している時車両の運転者にクラ
ッチペダル、ブレーキペダル及びアクセルペダルの操作
並びにギヤレバーの変速操作を如何にして行わせるかと
いう問題を経済的方法で解決しようとしている。このよ
うな坂道は踏切、田園地域及び市街地のいずれにも存在
する。
この問題に対する解決策として、ブレーキペダル及びク
ラッチペダルに連結された機械的機構を介してブレーキ
ペダルを機械的にロックする機械的後退防止装置が提案
されている。しかし、このような装置は車両の運転室の
スペースをかなり占めると共に、組立及び設置コストが
かかり車両のコストを増加させることとなる。
ラッチペダルに連結された機械的機構を介してブレーキ
ペダルを機械的にロックする機械的後退防止装置が提案
されている。しかし、このような装置は車両の運転室の
スペースをかなり占めると共に、組立及び設置コストが
かかり車両のコストを増加させることとなる。
車両用ヒルホルダ装置は１９８４年８月２０日付で出願
した米国特許出願第６４２，６１８号及び第６４２，６
１９号において提案されており、この出願には、自動車
が坂道にある時真空式又は圧縮空気式ブレーキブースタ
を作動状態に保つことにより自動車を制動状態に維持す
るのに利用さーれるブレーキブースタと制御装置との実
施例が開示されている。これらの出願は、多数の車両の
作動パラメータに応答する複雑な制御装置を開示してい
る。しかし、少数の部品及び簡単な制御回路を使用し且
つ組立て及び設置を容易にした、簡素化され製作が容易
な車両用ヒルホルダ装置を提供することが望ましい。
した米国特許出願第６４２，６１８号及び第６４２，６
１９号において提案されており、この出願には、自動車
が坂道にある時真空式又は圧縮空気式ブレーキブースタ
を作動状態に保つことにより自動車を制動状態に維持す
るのに利用さーれるブレーキブースタと制御装置との実
施例が開示されている。これらの出願は、多数の車両の
作動パラメータに応答する複雑な制御装置を開示してい
る。しかし、少数の部品及び簡単な制御回路を使用し且
つ組立て及び設置を容易にした、簡素化され製作が容易
な車両用ヒルホルダ装置を提供することが望ましい。
本発明の目的は、手動変速式車両用の既存の装備を利用
できる安価な車両用ヒルホルダ装置を提供することにあ
る。このヒルホルダ装置は、車両の装備を大幅に変更し
たりコストを大幅に増加させることなく、手動変速式車
両にオプション装備又は標準装備として設けられること
が望ましい。
できる安価な車両用ヒルホルダ装置を提供することにあ
る。このヒルホルダ装置は、車両の装備を大幅に変更し
たりコストを大幅に増加させることなく、手動変速式車
両にオプション装備又は標準装備として設けられること
が望ましい。
本発明によると、車両用ヒルホルダ装置は既存のブレー
キブースタを利用している。本発明によるブレーキブー
スタは、車両が坂道に位置し且つブレーキペダルか運転
者により解放された時に車両を制動し続ける制御回路に
接続されている。車両の姿勢、クラッチ位置、点火スイ
ッチ状態及び車両の移動方向に応答する制御回路によっ
て、車両の制動が継続される。制御回路は、ブレーキブ
ースタのケーシングに連結された逆止弁と三方ソレノイ
ド弁との組合せ体に接続されている。逆止弁及び三方ソ
レノイド弁はケーシングの内部に配設された可撓性ホー
スに連結され、可撓性ホースの他端部はブレーキブース
タの中央ハブに配置された三方弁の人口開口部に連結さ
れる。制御回路は、車両が坂道にあり、クラッチペダル
が踏込まを作動させ、ソレノイド弁はブースタの前方室
に第１流体圧力を供給し続ける一方、三方弁を介してブ
ースタの後方室に既に供給されている第２流体圧力を維
持する。第２流体圧力が後方室内に維持されて可動壁を
軸方向に変位された位置に保持するので、運転者が足を
ブレーキペダルから離してもブレーキは作動状態に保持
されるのである。
キブースタを利用している。本発明によるブレーキブー
スタは、車両が坂道に位置し且つブレーキペダルか運転
者により解放された時に車両を制動し続ける制御回路に
接続されている。車両の姿勢、クラッチ位置、点火スイ
ッチ状態及び車両の移動方向に応答する制御回路によっ
て、車両の制動が継続される。制御回路は、ブレーキブ
ースタのケーシングに連結された逆止弁と三方ソレノイ
ド弁との組合せ体に接続されている。逆止弁及び三方ソ
レノイド弁はケーシングの内部に配設された可撓性ホー
スに連結され、可撓性ホースの他端部はブレーキブース
タの中央ハブに配置された三方弁の人口開口部に連結さ
れる。制御回路は、車両が坂道にあり、クラッチペダル
が踏込まを作動させ、ソレノイド弁はブースタの前方室
に第１流体圧力を供給し続ける一方、三方弁を介してブ
ースタの後方室に既に供給されている第２流体圧力を維
持する。第２流体圧力が後方室内に維持されて可動壁を
軸方向に変位された位置に保持するので、運転者が足を
ブレーキペダルから離してもブレーキは作動状態に保持
されるのである。
可動壁変位された位置に保持することができる変形例で
は、中央に配置されたべローを用いている。
は、中央に配置されたべローを用いている。
以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
第１図において、本発明によるサーボモータ又はブレー
キブースタ１０が示されている。本発明に利用されるブ
レーキブースタ又はサーボモータ１０は、今日製造され
ている普通のブレーキブースタの多数の異なる形式を採
用し得ることが容易に理解できるであろう。ブースタを
本発明に用いるためには僅かな変更を必要とするだけで
あり、大部分の普通の真空式又は圧縮空気式ブースタを
利用できる。従って、多種の既存のブレーキブースタを
利用できるため、車両用ブレーキブースタのヒルホルダ
装置は低コストで安価に製造されるユニットとして提供
される。
キブースタ１０が示されている。本発明に利用されるブ
レーキブースタ又はサーボモータ１０は、今日製造され
ている普通のブレーキブースタの多数の異なる形式を採
用し得ることが容易に理解できるであろう。ブースタを
本発明に用いるためには僅かな変更を必要とするだけで
あり、大部分の普通の真空式又は圧縮空気式ブースタを
利用できる。従って、多種の既存のブレーキブースタを
利用できるため、車両用ブレーキブースタのヒルホルダ
装置は低コストで安価に製造されるユニットとして提供
される。
ブースタ１０は、リム連結部１６で互いに取付けらけた
前方シェル１２と後方シェル１４とから成るケーシング
を包含する。マスターシリンダ（図示しない）はブース
タ１０に取付けられるようになっており、出力駆動ロッ
ド１８によってマスターシリンダが作動された時に車両
のブレーキを作動させる駆動装置を備えている。前方及
び後方シェル１２．１４は可撓性ダイヤフラム２２の外
方ビード２ｏを閉じ込めるように連結部１６において互
いに取付けられて番 いる。可撓性ダイヤフラムはサーボモータ又はブースタ
１０の内部で可動壁２４に固着されている。ダイヤフラ
ム２２の半径方向内方端は中央ハブ３０の溝２８内に収
容された内方ビード２６で終わる。
前方シェル１２と後方シェル１４とから成るケーシング
を包含する。マスターシリンダ（図示しない）はブース
タ１０に取付けられるようになっており、出力駆動ロッ
ド１８によってマスターシリンダが作動された時に車両
のブレーキを作動させる駆動装置を備えている。前方及
び後方シェル１２．１４は可撓性ダイヤフラム２２の外
方ビード２ｏを閉じ込めるように連結部１６において互
いに取付けられて番 いる。可撓性ダイヤフラムはサーボモータ又はブースタ
１０の内部で可動壁２４に固着されている。ダイヤフラ
ム２２の半径方向内方端は中央ハブ３０の溝２８内に収
容された内方ビード２６で終わる。
可動壁２４のダイヤフラム２２はブースタ１０を第１室
又は前方室４０と作動室又は後方室５０とに区分する。
又は前方室４０と作動室又は後方室５０とに区分する。
前方室４０内には、前方シェル１２に装着された一端及
び中央ハブ３０に係合する他端を有する戻しスプリング
４２が配置される。中央ハブ３０は、従来のブースタと
同様に前方室４０と内部孔６０とを連通ずる第１通路３
２を含む。中央ハブ３０は又、後方に延びて後方突出部
３６を形成するボデ一部分３４と孔６１とを含む。孔６
０は後方突出部３６に向かって延びており、孔６０内に
は標準のポペット弁７０が配置されている。ボデ一部分
３４は後方室５０と孔６０とを連通ずる第２通路３３を
含む。弁７０は多数の異なるブースタに利用されている
従来周知のポペット弁構造を備えている。弁７０は第１
弁座７２、第２弁座７４、ポペット部材７６、第１スプ
ーリング７８、第２スプリング８０、後方開口部８２、
フィルタ８４及びキー８６を含む。車両のブレーキペダ
ル９２に作動的に結合された入力ロット９０が孔６０を
貫通して延び、弁７０に作動的に結合されている。弁７
０の作動は従来と同様にして行なわれる。
び中央ハブ３０に係合する他端を有する戻しスプリング
４２が配置される。中央ハブ３０は、従来のブースタと
同様に前方室４０と内部孔６０とを連通ずる第１通路３
２を含む。中央ハブ３０は又、後方に延びて後方突出部
３６を形成するボデ一部分３４と孔６１とを含む。孔６
０は後方突出部３６に向かって延びており、孔６０内に
は標準のポペット弁７０が配置されている。ボデ一部分
３４は後方室５０と孔６０とを連通ずる第２通路３３を
含む。弁７０は多数の異なるブースタに利用されている
従来周知のポペット弁構造を備えている。弁７０は第１
弁座７２、第２弁座７４、ポペット部材７６、第１スプ
ーリング７８、第２スプリング８０、後方開口部８２、
フィルタ８４及びキー８６を含む。車両のブレーキペダ
ル９２に作動的に結合された入力ロット９０が孔６０を
貫通して延び、弁７０に作動的に結合されている。弁７
０の作動は従来と同様にして行なわれる。
ブースタ１０は、前方シェル１２に装着される組合せ弁
１００を設けることにより変更されている。組合せ弁１
００は便宜上前方シェル１２に装着されているだけであ
る。弁１００は前方シェルに直接装着される必要はなく
、車両内で他のいかなる位置に装着されてもよい。組合
せ弁１００は、第１図及び第３図の実施例に示されてい
るように、逆止弁及び三方ソレノイド弁の組合せ体から
成る。ソＩツノイド弁は、第２図に示されているように
、後述する制御回路にワイヤ１０１．１０２によって接
続される。
１００を設けることにより変更されている。組合せ弁１
００は便宜上前方シェル１２に装着されているだけであ
る。弁１００は前方シェルに直接装着される必要はなく
、車両内で他のいかなる位置に装着されてもよい。組合
せ弁１００は、第１図及び第３図の実施例に示されてい
るように、逆止弁及び三方ソレノイド弁の組合せ体から
成る。ソＩツノイド弁は、第２図に示されているように
、後述する制御回路にワイヤ１０１．１０２によって接
続される。
弁１００は、シェル１２を貫通して前方室４０の内部へ
延びる入力連結部１０４を有する。連結部１０４の周り
には間隔を離れた円周方向通路１０６が配置されている
。連結部１０４は可撓性ポース又は導管１１０の一端に
結合され、導管１１０は前方室４０内で巻装され、第１
通路３２の出口開口部を覆うように中央ハブ３０に結合
された他端を有する。
延びる入力連結部１０４を有する。連結部１０４の周り
には間隔を離れた円周方向通路１０６が配置されている
。連結部１０４は可撓性ポース又は導管１１０の一端に
結合され、導管１１０は前方室４０内で巻装され、第１
通路３２の出口開口部を覆うように中央ハブ３０に結合
された他端を有する。
上記説明から分かるように、従来のブレーキブースタ又
はサーボモータは、本発明に用いられるようにするため
に、可撓性連結手段によって逆止弁及び三方ソレノイド
弁の組合せ体とがポペット弁に連通ずる中央ハブ通路の
前方室内入口開口部とを連通ずるように変更される。他
の実施例でも上記ブレーキブースタによって得られる機
能と同等の機能を備えることができ、このような他の構
造は本発明の範囲内にあるものと考える。ブースタを本
発明に応じて作動させるためにどのように変更し得るか
を示している変形例が、後述する第３図に示されている
。
はサーボモータは、本発明に用いられるようにするため
に、可撓性連結手段によって逆止弁及び三方ソレノイド
弁の組合せ体とがポペット弁に連通ずる中央ハブ通路の
前方室内入口開口部とを連通ずるように変更される。他
の実施例でも上記ブレーキブースタによって得られる機
能と同等の機能を備えることができ、このような他の構
造は本発明の範囲内にあるものと考える。ブースタを本
発明に応じて作動させるためにどのように変更し得るか
を示している変形例が、後述する第３図に示されている
。
第２図において、本発明に用いられる制御回路１２０が
示されている。車両のバッテリ１２４が、クラッチペダ
ルスイッチ１２８にライン１２７を介して接続された点
火スイッチ１２６に接続されている。
示されている。車両のバッテリ１２４が、クラッチペダ
ルスイッチ１２８にライン１２７を介して接続された点
火スイッチ１２６に接続されている。
クラッチペダルスイッチ１２８はクラッチ位置に応じて
出力を発する。車両が一ギヤの入っていない状態となる
ようにクラッチペダルが踏込まれると、クラッチペダル
スイッチ１２８はライン１３３を介して直列に接続され
た車両姿勢スイッチ１４０に出力を与える。しかし、車
両がギヤの入った状態あるいはニュートラル状態となる
ようにクラッチペダルが解放されると、クラッチペダル
スイッチ１２８は回路を開成しライン１３３を介して出
力を与えることはない。車両姿勢スイッチ１４０は、車
両が所定の角度に位置された時にスイッチを閉じる如何
なる型の普通の水銀レベルスイッチ又は他の装置から成
っていてよい。ライン１４２が車両姿勢スイッチ１４０
をメインスイッチ１６０に接続する。車両の後退灯スイ
ッチ１７０がライン１７２を介して電気出力を与えるよ
うになっているので、車両の後退時信号がライン１７２
を介してメインスイッチ１６０に中継されると、メイン
スイッチ１６０によって作動出力信号が伝達されなくな
る。換言すると、後退灯スイッチ１７０はメインスイッ
チ１６０に無効指令を与えるのである。
出力を発する。車両が一ギヤの入っていない状態となる
ようにクラッチペダルが踏込まれると、クラッチペダル
スイッチ１２８はライン１３３を介して直列に接続され
た車両姿勢スイッチ１４０に出力を与える。しかし、車
両がギヤの入った状態あるいはニュートラル状態となる
ようにクラッチペダルが解放されると、クラッチペダル
スイッチ１２８は回路を開成しライン１３３を介して出
力を与えることはない。車両姿勢スイッチ１４０は、車
両が所定の角度に位置された時にスイッチを閉じる如何
なる型の普通の水銀レベルスイッチ又は他の装置から成
っていてよい。ライン１４２が車両姿勢スイッチ１４０
をメインスイッチ１６０に接続する。車両の後退灯スイ
ッチ１７０がライン１７２を介して電気出力を与えるよ
うになっているので、車両の後退時信号がライン１７２
を介してメインスイッチ１６０に中継されると、メイン
スイッチ１６０によって作動出力信号が伝達されなくな
る。換言すると、後退灯スイッチ１７０はメインスイッ
チ１６０に無効指令を与えるのである。
制御回路１２０は、組合せ弁１００を作動させて車両を
連続して制動状態に保つことにより、運転者が車両のブ
レーキを解除することなくブレーキペダルを解放できる
ようにする必要があるかを決定するために、車両の所定
の作動パラメータに応答して作動する。車両用ブレーキ
のヒルホルダ装置は、丘陵に富む市街地、田園地域及び
特に傾斜面のある踏切で使用されるものである。多数の
運転者は、坂道では、車両を発進させようとする際にク
ラッチペダル及びブレーキペダルの操作、ギヤレバーの
変速操作及びアクセルペダルの操作を同時に行わなけれ
ばならないため、手動変速式車両を坂道で後退しないよ
うに保つことが困難であることを体験している。本発明
は、ブレーキブースタを有する手動変速式車両用のヒル
ホルダ装置を提供することにより、上記問題を解決する
ものである。ブレーキブースタは普通の真空式ブレーキ
ブースタでも普通の圧縮空気式ブレーキブースタでもよ
（、画形式のブースタは本発明に用いるように容易に変
更される。
連続して制動状態に保つことにより、運転者が車両のブ
レーキを解除することなくブレーキペダルを解放できる
ようにする必要があるかを決定するために、車両の所定
の作動パラメータに応答して作動する。車両用ブレーキ
のヒルホルダ装置は、丘陵に富む市街地、田園地域及び
特に傾斜面のある踏切で使用されるものである。多数の
運転者は、坂道では、車両を発進させようとする際にク
ラッチペダル及びブレーキペダルの操作、ギヤレバーの
変速操作及びアクセルペダルの操作を同時に行わなけれ
ばならないため、手動変速式車両を坂道で後退しないよ
うに保つことが困難であることを体験している。本発明
は、ブレーキブースタを有する手動変速式車両用のヒル
ホルダ装置を提供することにより、上記問題を解決する
ものである。ブレーキブースタは普通の真空式ブレーキ
ブースタでも普通の圧縮空気式ブレーキブースタでもよ
（、画形式のブースタは本発明に用いるように容易に変
更される。
作動
組合せ弁１００の延長部１０３がエンジンの吸気マニホ
ルドに連結される。真空が弁１００に供給され、この弁
は真空を円周方向通路１０６を経てブースタＩＯの前方
室４０に連通させると共に、入力連結部１０４を経て導
管１１０そして中央ハブ３０の第１通路３２に連通させ
る。通路３２は真空を第２弁座７４を経て中央孔６０に
、そして第２通路３３を経て後方室５０に連通させる。
ルドに連結される。真空が弁１００に供給され、この弁
は真空を円周方向通路１０６を経てブースタＩＯの前方
室４０に連通させると共に、入力連結部１０４を経て導
管１１０そして中央ハブ３０の第１通路３２に連通させ
る。通路３２は真空を第２弁座７４を経て中央孔６０に
、そして第２通路３３を経て後方室５０に連通させる。
運転者がブレーキペダル９２を踏込むと、入力ロット９
０が変位されて第２弁座７４を閉じ、真空はもはや第１
通路３２、中央孔６０及び第２通路３３を経て後方室５
０に連通しなくなる。ロッド９０がさらに変位されると
、第１弁座７２が開いて大気空気が後方室５０に流入す
る。この大気空気は後方開口部８２、フィルタ８４、孔
６１、開いた第１弁座７２、孔６０及び通路３３を経て
後方室５０に流入する。後方室５０内へ導入された大気
圧及び前方室４０内に連続して供給されている真空によ
り、可動壁２４が変位されて出力駆動ロッド１８を変位
させ、マスターシリンダ（図示しない）を作動させて車
両を制動させることとなる。ここまでのブレーキブース
タの作動は従来のブレーキブースタと一致している。第
２図において、車両が始動されて点火スイッチ１２６が
閉となり、且つ、車両がギアの入っていない状態となる
ようにクラッチペダルが踏込まれている場合、クラッチ
ペダルスイッチ１２ｇはライン１３３を介して車両姿勢
スイッチ１４０に電気出力を与える。車両が坂道のため
成る所定の角度位置に等しいか又はこれよりも大きい傾
斜位置にある場合、車両姿勢スイッチ１４０が閉となっ
てライン１４２を介しメインスイッチ１６０に電気出力
を伝える。車両が泌；艮１アじ；片木下ＸＥＴ他性本わ
Ｌ詮１． 々→１１．千ペダルが踏込まれている時には
ブレーキを作動状態に保つようにする付加の機能として
、後退灯スイッチ１７０がメインスイッチ１６０に入力
を与えるよって出力がライン１７２を介してメインスイ
ッチ１６０に与えられることはなく、上記無効指令は存
在しない。ライン１０１を介して駆動信号を受けた陳弁
１００の三方ソレノイドー弁が作動され、その結果、真
空は円周方向通路１０６を経て前方室４０に連通し続け
るが、弁１００が閉じるので、可動壁２４を後退させる
ように真空が連結部１０４を経て導管１１０に供給され
ることはない。この弁１００は又後方室５０内に既に存
在している大気圧を保つように作動するので、この圧力
が後方室内に維持される。従って、運転者が足をブレー
キペダルから離すと、人力ロット９０がスプリング４２
．７８及び８０によって初期休止位置に向かって僅かに
後退することができる。このため、第１弁座７２が閉じ
ると共に第２弁座７４が僅かに開く。従来のブースタで
は、作動のこの時点で、真空が通路３２を経て中央孔６
０、第２通路３３そして後方室５０に連通されて、可動
壁２４を戻すようになっていた。しかし、本発明の場合
では、大気圧が導管１１０、通路３２、僅かに開いた第
２弁座７４、中央孔６０及び第２通路３３を経て後方室
５０内に維持されている。弁１００が閉じているので、
大気圧は通路３３を経て逃げることができず、従って、
車両のブレーキが作動状態に保たれて、運転者は足をブ
レーキペダルから完全に離すことができるのである。大
気圧、あるいは、圧縮空気式ブースタの場合には高い流
体圧力が後方室内に維持されることにより、可動壁２４
は、マスターシリンダを作動させて車両を制動し続ける
作動位置に保持されることとなる。
０が変位されて第２弁座７４を閉じ、真空はもはや第１
通路３２、中央孔６０及び第２通路３３を経て後方室５
０に連通しなくなる。ロッド９０がさらに変位されると
、第１弁座７２が開いて大気空気が後方室５０に流入す
る。この大気空気は後方開口部８２、フィルタ８４、孔
６１、開いた第１弁座７２、孔６０及び通路３３を経て
後方室５０に流入する。後方室５０内へ導入された大気
圧及び前方室４０内に連続して供給されている真空によ
り、可動壁２４が変位されて出力駆動ロッド１８を変位
させ、マスターシリンダ（図示しない）を作動させて車
両を制動させることとなる。ここまでのブレーキブース
タの作動は従来のブレーキブースタと一致している。第
２図において、車両が始動されて点火スイッチ１２６が
閉となり、且つ、車両がギアの入っていない状態となる
ようにクラッチペダルが踏込まれている場合、クラッチ
ペダルスイッチ１２ｇはライン１３３を介して車両姿勢
スイッチ１４０に電気出力を与える。車両が坂道のため
成る所定の角度位置に等しいか又はこれよりも大きい傾
斜位置にある場合、車両姿勢スイッチ１４０が閉となっ
てライン１４２を介しメインスイッチ１６０に電気出力
を伝える。車両が泌；艮１アじ；片木下ＸＥＴ他性本わ
Ｌ詮１． 々→１１．千ペダルが踏込まれている時には
ブレーキを作動状態に保つようにする付加の機能として
、後退灯スイッチ１７０がメインスイッチ１６０に入力
を与えるよって出力がライン１７２を介してメインスイ
ッチ１６０に与えられることはなく、上記無効指令は存
在しない。ライン１０１を介して駆動信号を受けた陳弁
１００の三方ソレノイドー弁が作動され、その結果、真
空は円周方向通路１０６を経て前方室４０に連通し続け
るが、弁１００が閉じるので、可動壁２４を後退させる
ように真空が連結部１０４を経て導管１１０に供給され
ることはない。この弁１００は又後方室５０内に既に存
在している大気圧を保つように作動するので、この圧力
が後方室内に維持される。従って、運転者が足をブレー
キペダルから離すと、人力ロット９０がスプリング４２
．７８及び８０によって初期休止位置に向かって僅かに
後退することができる。このため、第１弁座７２が閉じ
ると共に第２弁座７４が僅かに開く。従来のブースタで
は、作動のこの時点で、真空が通路３２を経て中央孔６
０、第２通路３３そして後方室５０に連通されて、可動
壁２４を戻すようになっていた。しかし、本発明の場合
では、大気圧が導管１１０、通路３２、僅かに開いた第
２弁座７４、中央孔６０及び第２通路３３を経て後方室
５０内に維持されている。弁１００が閉じているので、
大気圧は通路３３を経て逃げることができず、従って、
車両のブレーキが作動状態に保たれて、運転者は足をブ
レーキペダルから完全に離すことができるのである。大
気圧、あるいは、圧縮空気式ブースタの場合には高い流
体圧力が後方室内に維持されることにより、可動壁２４
は、マスターシリンダを作動させて車両を制動し続ける
作動位置に保持されることとなる。
再び第２図において、車両の運転者がギヤレバーを変速
操作し、クラッチペダルを解放しそしてアクセルペダル
を踏込むことにより車両を発進させようとすると、クラ
ッチペダルの解放によりクラッチペダルスイッチ１２８
が開となって、ライン１３３．１４２及びｌｏｔを介し
て組合せ弁１００の三方ソレノイド弁へ伝えられていた
電気信号を終止する。
操作し、クラッチペダルを解放しそしてアクセルペダル
を踏込むことにより車両を発進させようとすると、クラ
ッチペダルの解放によりクラッチペダルスイッチ１２８
が開となって、ライン１３３．１４２及びｌｏｔを介し
て組合せ弁１００の三方ソレノイド弁へ伝えられていた
電気信号を終止する。
回路１２０のこの部分の開成により三方ソレノイド経て
第２通路３３そして後方室５０に再び連通される。
第２通路３３そして後方室５０に再び連通される。
従って、三方ソレノイド弁の作動解除により、可動壁２
４が初期休止位置に向かって戻るにつれてブレーキが解
除されることとなる。後方室５０への大気圧の供給を停
止することにより、可動壁２４はスプリング４２の力に
より休止位置に向かって戻ることができ、ポペット弁７
０を第１図に示す位置へ完全に戻す結果となる。
４が初期休止位置に向かって戻るにつれてブレーキが解
除されることとなる。後方室５０への大気圧の供給を停
止することにより、可動壁２４はスプリング４２の力に
より休止位置に向かって戻ることができ、ポペット弁７
０を第１図に示す位置へ完全に戻す結果となる。
上記詳細説明かられかるように、本発明は、車両の成る
所定の作動パラメータが存在する場合に車両を制動し続
けるように作動位置を保つブレーキブースタ及び制御回
路から成る車両用ヒルホルダ装置を提供している。これ
らの作動パラメータはクラッチ位置、車両の姿勢及び車
両の移動方向を含む。多数の作動パラメータが存在する
場合、制御回路１２０は電気信号を発して組合せ弁１０
０を作動させ、可動壁２４を作動方向に移動した位置に
保持してブレーキを作動させるのである。
所定の作動パラメータが存在する場合に車両を制動し続
けるように作動位置を保つブレーキブースタ及び制御回
路から成る車両用ヒルホルダ装置を提供している。これ
らの作動パラメータはクラッチ位置、車両の姿勢及び車
両の移動方向を含む。多数の作動パラメータが存在する
場合、制御回路１２０は電気信号を発して組合せ弁１０
０を作動させ、可動壁２４を作動方向に移動した位置に
保持してブレーキを作動させるのである。
本発明の利点は、構造か極めて簡単で且つ容易に製造し
設置できる車両用ヒルホルダ装置を提供していることで
ある。制御回路１２０及び組合せ弁１００は部品数を最
小限に減少され、既存のブレーキブースタに容易に付設
できる。更に、本発明による車両用ヒルホルダ装置は運
転者によって加えられたブレーキ圧力を維持するもので
あり、ブレーキブースタ内で働く圧力差は運転者によっ
て加えられた圧力よりも大きくなることは決してない。
設置できる車両用ヒルホルダ装置を提供していることで
ある。制御回路１２０及び組合せ弁１００は部品数を最
小限に減少され、既存のブレーキブースタに容易に付設
できる。更に、本発明による車両用ヒルホルダ装置は運
転者によって加えられたブレーキ圧力を維持するもので
あり、ブレーキブースタ内で働く圧力差は運転者によっ
て加えられた圧力よりも大きくなることは決してない。
従って、車両用ヒルホルダ装置は、運転者がブレーキペ
ダルを踏込まない限りは作動することがてきず、ブレー
キペダルに加えられる運転者からの入力に相応したブレ
ーキ圧力を発生させるように作動するだけである。
ダルを踏込まない限りは作動することがてきず、ブレー
キペダルに加えられる運転者からの入力に相応したブレ
ーキ圧力を発生させるように作動するだけである。
第３図はブレーキブースタの変形例を示している。ブー
スタ２１０は中央部分に可撓性ベロー３１０を含み、ベ
ローの一端３１１は前方シェル２１２に連結されると牝
に、他端３１２は可動壁２２４に連結されでいる。逆止
弁２０４が真空を常に前方室２４０に連通させることが
でき、連結部２０６が真空をベロー３１０の内部に連通
させる。弁（三方ソレノイド弁）２００が前述した制御
回路１２０に接続されており、その結果、制御回路が前
期運転状態に応じて作動すると、電気信号が組合せ弁２
００を作動させる。
スタ２１０は中央部分に可撓性ベロー３１０を含み、ベ
ローの一端３１１は前方シェル２１２に連結されると牝
に、他端３１２は可動壁２２４に連結されでいる。逆止
弁２０４が真空を常に前方室２４０に連通させることが
でき、連結部２０６が真空をベロー３１０の内部に連通
させる。弁（三方ソレノイド弁）２００が前述した制御
回路１２０に接続されており、その結果、制御回路が前
期運転状態に応じて作動すると、電気信号が組合せ弁２
００を作動させる。
弁２００の作動により、連結部２０６を介するベロー３
１０の内部への真空の連通が遮断され、運転者がブレー
キペダルから足を離−して第２弁座２７４が僅かに開い
た後、後方室２５０内に存在する大気圧が維持される。
１０の内部への真空の連通が遮断され、運転者がブレー
キペダルから足を離−して第２弁座２７４が僅かに開い
た後、後方室２５０内に存在する大気圧が維持される。
このように、ブースタ２１０は、ベロー３１０を利用し
てポペット弁２７０を介して後方室２５０に供給された
大気圧を維持するための手段を形成しているが、第１図
に示したブースタと同一の態様で作動する。
てポペット弁２７０を介して後方室２５０に供給された
大気圧を維持するための手段を形成しているが、第１図
に示したブースタと同一の態様で作動する。
本発明を図示の実施例に関して説明したが、本発明はこ
れにのみ限定されるものではなく、当業者には、本発明
の範囲を逸脱することなく形状、構造及び部品の配置に
関し幾多の変更をなし得ることが理解できよう。
れにのみ限定されるものではなく、当業者には、本発明
の範囲を逸脱することなく形状、構造及び部品の配置に
関し幾多の変更をなし得ることが理解できよう。
第１図は本発明によるブレーキブースタの断面図、第２
図は第１図のブレーキブースタに接続された制御回路の
概略図、第３図は本発明によるブレーキブースタの変形
例の断面図である。 ｔｏ 、 ２１（１・・ブレーキブースタ、１２．３１
２・・前方シェル、１４ 、２１．４・・後方シェル、
１８・・出力駆動ロッド、２４ 、２２４ 、３２４・
・可動壁、４０ 。 ２４０ ・・前方室、５０ 、２５０・・後方室、７０
、２７０・・ポペット弁、９０・・人力ロット、９２
・・ブレーキペダル、１（１（１、２００・・組合せ弁
、１１０ ・・可撓性導管、１２０ ・・制御回路、１
２６ ・・点火スイッチ、１２８ ・・クラッチペダル
スイッチ、１４０・・車両姿勢スイッチ、１６０ ・
・メインスイッチ、１７０ ・・後退灯スイッチ、３
１０ ・・可撓性ベロー。
図は第１図のブレーキブースタに接続された制御回路の
概略図、第３図は本発明によるブレーキブースタの変形
例の断面図である。 ｔｏ 、 ２１（１・・ブレーキブースタ、１２．３１
２・・前方シェル、１４ 、２１．４・・後方シェル、
１８・・出力駆動ロッド、２４ 、２２４ 、３２４・
・可動壁、４０ 。 ２４０ ・・前方室、５０ 、２５０・・後方室、７０
、２７０・・ポペット弁、９０・・人力ロット、９２
・・ブレーキペダル、１（１（１、２００・・組合せ弁
、１１０ ・・可撓性導管、１２０ ・・制御回路、１
２６ ・・点火スイッチ、１２８ ・・クラッチペダル
スイッチ、１４０・・車両姿勢スイッチ、１６０ ・
・メインスイッチ、１７０ ・・後退灯スイッチ、３
１０ ・・可撓性ベロー。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ブレーキペダルがブレーキ非作動位置に向けて解放
された時に車両を制動状態に保つように作動するもので
あつて、第１室（４０；２４０）、作動室（５０；２５
０）、ブレーキペダル（９２）に応動する第１装置（７
０；２７０）及び車両のブレーキを作動させる出力装置
（１８）を有するブレーキブースタ（１０：２１０）を
包含しているブレーキ援助サーボモータ装置において、
ブレーキブースタ（１０；２１０）に作動的に連結され
た第２弁装置（１００；２００）と、車両の作動パラメ
ータに応答し上記第２弁装置（１００；２００）に作動
的に連結された制御回路（１２０）とを設け、上記ブレ
ーキブースタ（１０；２１０）が上記ブレーキペダル（
９２）に応答して作動し、両室（４０、５０；２４０、
２５０）間の圧力差を利用して出力装置（１８）を変位
させブレーキを作動させ、制御回路（１２０）が車両の
姿勢とクラッチ位置との作動パラメータを感知して第２
弁装置（１００；２００）を作動させ、ブレーキペダル
（９２）の解放後も出力装置の変位そしてブレーキの作
動を維持することを特徴とするブレーキ援助サーボモー
タ装置。 ２ 上記第２弁装置（１００；２００）を上記第１弁装
置（７０；２７０）に連結する連通手段（１１０；３１
０）を設け、上記第２弁装置（１００；２００）が閉じ
て作動室（５０；２５０）内に存在する流体圧力を維持
するように作動することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載のブレーキ援助サーボモータ装置。 ３ 連通手段がブレーキブースタ（１０）の内部に配設
された可撓性導管（１１０）から成ることを特徴とする
特許請求の範囲第２項記載のブレーキ援助サーボモータ
装置。 ４ 連通手段が上記ブレーキブースタ（２１０）内に配
設されたベロー（３１０）から成ることを特徴とする特
許請求の範囲第２項記載のブレーキ援助サーボモータ装
置。 ５ 上記第２弁装置（１００；２００）が上記第１室（
４０；２４０）に低流体圧力を常に供給していることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載のブレーキ援助サ
ーボモータ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US729392 | 1976-10-04 | ||
| US06/729,392 US4660691A (en) | 1985-05-01 | 1985-05-01 | Vehicular hill holder system having a control circuit responsive to vehicular attitude, clutch position, and gear position |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61253254A true JPS61253254A (ja) | 1986-11-11 |
| JPH0667726B2 JPH0667726B2 (ja) | 1994-08-31 |
Family
ID=24930827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61099512A Expired - Lifetime JPH0667726B2 (ja) | 1985-05-01 | 1986-05-01 | ブレーキブースタ援助ブレーキ装置 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4660691A (ja) |
| EP (1) | EP0201689B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0667726B2 (ja) |
| AU (1) | AU572083B2 (ja) |
| BR (1) | BR8602142A (ja) |
| CA (1) | CA1264346A (ja) |
| DE (1) | DE3674944D1 (ja) |
| ES (1) | ES8703358A1 (ja) |
| MX (1) | MX171444B (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4667471A (en) * | 1984-08-20 | 1987-05-26 | Allied Corporation | Brake booster for vehicular hill holder system |
| US4666021A (en) * | 1985-09-30 | 1987-05-19 | Allied Corporation | Release mechanism for a hill holder device |
| US4930607A (en) * | 1987-07-29 | 1990-06-05 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Vehicular brake holding system |
| JP2545900B2 (ja) * | 1987-12-25 | 1996-10-23 | 自動車機器株式会社 | ブレーキ倍力装置の停車保持装置 |
| IN176847B (ja) * | 1989-01-18 | 1996-09-21 | Lucas Ind Plc | |
| US5474164A (en) * | 1994-05-09 | 1995-12-12 | Ford Motor Company | Vehicle transmission hill holder |
| US5949479A (en) * | 1995-02-08 | 1999-09-07 | Sony Corporation | Film scanning apparatus using plural film feed speeds and sampling rates |
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| EP1023546B1 (de) * | 1997-10-17 | 2003-01-08 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren und vorrichtung zum ermitteln des fahrzeugantriebsmoments beim anfahren eines fahrzeugs, zum ermitteln einer extern verursachten, ein fahrzeug antreibenden oder bremsenden grösse sowie zum unterstützen des anfahrens am berg |
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- 1985-05-01 US US06/729,392 patent/US4660691A/en not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-03-15 DE DE8686103525T patent/DE3674944D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-03-15 EP EP86103525A patent/EP0201689B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-03-19 CA CA000504446A patent/CA1264346A/en not_active Expired
- 1986-03-19 AU AU54896/86A patent/AU572083B2/en not_active Ceased
- 1986-04-11 MX MX002141A patent/MX171444B/es unknown
- 1986-04-29 BR BR8602142A patent/BR8602142A/pt not_active IP Right Cessation
- 1986-04-30 ES ES554589A patent/ES8703358A1/es not_active Expired
- 1986-05-01 JP JP61099512A patent/JPH0667726B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JPS5967152A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-16 | Mazda Motor Corp | 登坂路発進制御装置 |
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| AU572083B2 (en) | 1988-04-28 |
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