JPH0353955Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、内燃機関の吸気による負圧を利用
し、ブレーキペダルの踏み力を増加させて、ブレ
ーキニ油圧を伝えるマスターシリンダに加わる動
作力を増加し、軽い踏み力で強力にブレーキを動
作させるブレーキブースタの改良に関する。

〔従来の技術〕

従来のこの種のブレーキブースタを第３図〜第
５図に示し、以下これについて説明する。

１はフロントシエル、２はリアシエルで、両シ
エル１，２間にはパワーピストン３が挿入されて
いて、これに取付けられたダイヤフラム４が両シ
エル１，２間を遮断している。

このパワーピストン３内には一定距離、移動可
能にバルブプランジヤ５が収容され、このバルブ
プランジヤ５にはブレーキペダルに連結されるオ
ペレーテイングロツド６の先端が固着されてい
る。

このオペレーテイングロツド６は、パワーピス
トン３の筒状部３ａの中心部を貫通し、この筒状
部３ａに取付けられたポベツトアツセンブリ７と
オペレーテイングロツド６との間にはバルブリタ
ーンスプリング８が装架され、オペレーテイング
ロツド６をブレーキペダルの踏み力に抗する方向
に付勢している。

そして、筒状部３ａのポベツトアツセンブリ７
より内側は、フイルタ９を介して大気に接続され
ている。

又、パワーピストン３には、フロントシエル１
側と筒状部３ａとを連通するバキユーム通路３ｂ
が形成され、このバキユーム通路３ｂの筒状部３
ａ側の開口は、筒状部３ａとポベツトアツセンブ
リ７との間に開口している。

従つて、オペレーテイングロツド６がバルブリ
ターンスプリング８で押し戻されている時は、バ
ルブプランジヤ５がポベツトアツセンブリ７に接
して押し戻し、パワーピストン３のリアシエル２
側と大気の間を遮断すると同時に、リアシエル２
側とフロントシエル側とを連通させる。

そして、オペレーテイングロツド６がバルブリ
ターンスプリング８に抗して押されると、ポベツ
トアツセンブリ７はポベツトスプリング１０に押
されてパワーピストン３のバキユーム通路３ｂよ
りも内側に接し、フロントシエル１側とリアシエ
ル２側を遮断する。

それと同時に、バルブプランジヤ５とポベツト
アツセンブリ７とが離れ、パワーピストン３のリ
アシエル側は大気に接続される。

パワーピストン３とフロントシエル１間にはピ
ストンリターンスプリング１１が架設され、パワ
ーピストン３をブレーキペダル側に押戻すべく付
勢している。

又、パワーピストン３には、ブレーキのマスタ
ーシリンダに連結されるプツシユロツド１２が可
動的に取付けられ、このプツシユロツド１２が押
されると、このプツシユロツド１２の背面に取付
けられたリアクツシヨンデイスク１３がバルブプ
ランジヤ５を押すようになつている。

更に、フロントシエル１には、内燃機関の吸気
側に接続され、その負圧を導入するチエツクバル
ブ１４が取付けられている。

次に、このブレーキブースタの動作について説
明する。

このブレーキブースタは、ブレーキペダルが踏
まれていない時には、第３図のように、オペレー
テイングロツド６がバルブリターンスプリング８
に押されて同図の左方に位置している。

従つて、バルブプランジヤ５がポベツトアツセ
ンブリ７に接してこれを押し戻し、バキユーム通
路３ｂとパワーピストン３のリアシエル２側とを
連通させる。

この時、前述のように、パワーピストン３側の
リアシエル２側と内筒部３ａ内の大気圧側とは、
バルブプランジヤ５とポベツトアツセンブリ７の
接触で遮断される。

そのため、パワーピストン３のフロントシエル
１側とリアシエル２側とは同一の負圧となり、パ
ワーピストン３はリターンスプリング１１の押圧
でプツシユロツド１２がブレーキのマスターシリ
ンダを押圧することはない。

従つて、ブレーキは解除状態である。

次に、ブレーキペダルをバルブリターンスプリ
ング８の付勢に抗して踏むと、第４図のようにオ
ペレーテイングロツド６は左方に移動し、これに
伴つてバルブプランジヤ５も左方に移動する。

そのため、ポベツトアツセンブリ７はポベツト
スプリング１０に押されてパワーピストン３に接
し、バキユーム通路３ｂとパワーピストン３のリ
アシエル２側とが遮断される。

同時に、ポベツトアツセンブリ７とバルブプラ
ンジヤ５との間が離れるので、内筒部３ａの大気
圧側とパワーピストン３のリアシエル２側とが連
通し、これに大気圧が導入される。

これにより、パワーピストン３の両側では圧力
差が生じ、その圧力差によつてリターンスプリン
グ１１に抗してパワーピストン３は左方に移動
し、プツシユロツド１２によつてブレーキのマス
ターシリンダを押し、ブレーキ状態とする。

このようなブレーキ状態になると、マスターシ
リンダによつて生ずる反力が第５図のように、プ
ツシユロツド１２を白矢印のように右方に移行さ
せる。

その移行がリアクシヨンデイスク１３を押し、
リアクツシヨンデイスク１３はバルブプランジヤ
５を押して、これを第５図のように右方に移動さ
せる。

すると、バルブプランジヤ５はポベツトアツセ
ンブリ７に接して、ポベツトスプリング１０に抗
してこれを押し戻し、第３図と同様な状態とする
ため、パワーピストン３のフロントシエル１側は
内燃機関で生じた負圧、リアシエル２側は中間圧
に保たれ、ブレーキペダルの踏み加減に対応した
位置にパワーピストン３は保たれる。

この位置は、即ち踏み力と、マスターシリンダ
に生ずる反力と釣り合う黒矢印の力の方向とな
る。

斯くして、パワーピストン３の面積に応じた比
にブレーキペダルに対する踏み力が拡大されて、
ブレーキのマスターシリンダに伝達されるもので
ある。

〔考案が解決しようとする問題点〕

従来の前述のようなブレーキブースタにおいて
は、ブレーキペダルを踏んだ時にブレーキのマス
ターシリンダがブレーキをかけるように動作する
ようになつている。

これに対して、エンジン始動後、変速ギヤをド
ライブに入れる際に、ブレーキペダルを踏んでい
なければならない欠点があつた。

これを解決するための手段として、従来の前述
のブレーキブースタのパワーピストンに設けられ
たバキユーム通路を遮断し、この通路の出口側に
エンジンバキユームと大気の何れかに切換えられ
る電磁弁を設置し、この電磁弁を大気側に切換え
ることによつて、常にリアシエル側に大気圧を導
入し、ブレーキ状態とすることが考えられる。

しかし、この場合には電磁弁、若しくは電磁弁
の回路が故障し、大気側に切り換えられたまゝと
なつてしまうと、自動車はブレーキ状態となる。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は、前述の電磁弁を設けたブレーキブー
スタの欠点を解消し、電磁弁、電磁弁回路が故障
した際でも、自動車のブレーキ状態を解除するも
ので、その手段は、フロントシエルとリアシエル
間を移動可能なパワーピストンと、フロントシエ
ルに設けられ、エンジンバキユームに接続される
チエツクバルブと、リアシエルに大気、エンジン
バキユームの何れかを導入すべくポベツトとの間
でバルブを形成するバルブプランジヤと、該バル
ブプランジヤを押すオペレーテイングロツドと、
ブレーキのマスターシリンダに連結され、マスタ
ーシリンダの反力でバルブプランジヤを押し返す
プツシユロツドと、前記ポベツトとバルブプラン
ジヤで形成されたバルブに連通する接続パイプ
と、エンジンバキユームと大気とに切換えられる
電磁弁と、エンジンバキユームと前記電磁弁の出
力側の何れかに切換え可能で、その出力側を前記
接続パイプに接続した手動切換弁を備えたブレー
キブースタによつてなされる。

〔作用〕

本考案のブレーキブースタは、通常は手動切換
弁を電磁弁の出力側に切り換えておき、電磁弁を
エンジンバキユーム側に切り換えた時には、ポベ
ツトとバルブプランジヤで形成されたバルブにエ
ンジンバキユームが導入され、通常のブレーキブ
ースタとして使用される そして、常にブレーキ状態とするような時、例
えばエンジン始動時、変速ギヤをドライブに入れ
る時等には、電磁弁を大気側に切り換えることに
よつて前記のバルブに大気が導入され。パワーピ
ストンがブレーキ方向に移動づるものである。

このような状態から普通のブレーキブースタの
状態に戻そうとしても、電磁弁、或いはその回路
が故障し、電磁弁が戻らなくなつた時には、手動
切換弁をエンジンバキユーム側に切り換える。

すると、前記のバルブにエンジンバキユームが
導入され、普通のブレーキブースタとなり、ブレ
ーキ状態が解除される。

〔考案の実施例〕

本考案の実施の一例を第１図、第２図について
説明するが、同図中、バキユーム通路３ｂを除い
て他の符号１〜１４は第３図〜第５図の従来のブ
レーキブースタと同一の構成である。

そして、バキユーム通路３ｂのフロントシエル
１側の入口が閉鎖され、これに代つてパワーピス
トン３の移動に従つて伸縮する接続パイプ１５が
バキユーム通路３ｂに代る通路３ｃに接続され
る。

この接続パイプ１５には手動切換弁１６の出力
側が接続され、この手動切換弁１６の入力側は電
磁バルブ１７の出力側とエンジンバキユームとに
接続され、手動操作でその何れかが出力側と接続
される。

電磁バルブ１７の入力側の一方は大気中に開口
し、他方はエンジンバキユームに接続され、電磁
バルブ１７がスイツチ１８のON，OFFで動作し
た時、入力側の何れかが出力側に接続されるもの
である。

そして、スイツチ１８はエンジンの始動、変速
ギヤのドライブへの投入等と連動して動作するも
のである。

第１図は通常の走行で非ブレーキ状態を示して
おり、電磁バルブ１７はエンジンバキユーム側に
切り換えられ、手動切換弁１６は電磁バルブ１７
側に切り換えられている。

従つて、接続パイプ１５にはエンジンバキユー
ムが導入され、従来の第３図、第４図のブレーキ
ブースタと同様な動作をする。

しかし、エンジン始動、変速ギヤのドライブへ
の投入等によつてスイツチ１８が開くと、電磁バ
ルブ１７が大気側に切り換えられるので、接続パ
イプ１５には大気圧が導入される。

この大気圧は、オペレーテイングロツド６が動
作されなくとも、パワーピストン３のリアシエル
２側に導入されてしまうので、パワーピストン３
の両側に圧力差が生じ、パワーピストン３が動作
してブレーキ状態となる。

然るに、電磁バルブ１７の故障で動かなくなつ
たり、或いは回路の故障でスイツチ１８が開いた
まゝとなつたりすると、自動車は前記のブレーキ
状態が解除されなくなる。

このような時に、第２図のように手動切換弁１
６を手動で操作して、エンジンバキユーム側に切
換えれば、接続パイプ１５にはエンジンバキユー
ムが導入され、第１図と同様に、従来のブレーキ
ブースタと同様な動作をさせることができるもの
である。

〔考案の効果〕

本考案は叙上のように、電磁バルブ又はその回
路の故障で前記ブレーキ状態となつた時に、手動
切換弁の操作により、エンジンバキユームに切り
換え、ブレーキ状態を解除することができる。

従つて、普通のブレーキブースタとして自動車
の走行を可能にすると共に、ブレーキペダルの操
作によつて、自動車にブレーキをかけることがで
きるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の通常のブレーキブ
ースタとした時の断面図、第２図は同上の電磁ブ
レーキ故障、手動切換弁操作時の断面図、第３図
は従来のブレーキブースタの非作動時の断面図、
第４図は同上の作用時の断面図、第５図は同上の
保持状態の断面図である。 １……フロントシエル、２……リアシエル、３
……パワーピストン、３ｃ……通路、５……バル
ブプランジヤ、６……オペレーテイングロツド、
７……ポベツトアツセンブリ、１２……プツシユ
ロツド、１４……チエツクバルブ、１５……接続
パイプ、１６……手動切換弁、１７……電磁バル
ブ、１８……スイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フロントシエルとリアシエル間を移動可能なパ
   ワーピストンと、フロントシエルに設けられ、エ
   ンジンバキユームに接続されるチエツクバルブ
   と、リアシエルに大気、エンジンバキユームの何
   れかを導入すべくポベツトとの間でバルブを形成
   するバルブプランジヤと、該バルブプランジヤを
   押すオペレーテイングロツドと、ブレーキのマス
   ターシリンダに連結され、マスターシリンダの反
   力でバルブプランジヤを押し返すプツシユロツド
   と、前記ポベツトとバルブプランジヤで形成され
   たバルブに連通する接続パイプと、エンジンバキ
   ユームと大気とに切換えられる電磁弁と、エンジ
   ンバキユームと前記電磁弁の出力側の何れかに切
   換え可能で、その出力側を前記接続パイプに接続
   した手動切換弁を備えたことを特徴とするブレー
   キブースタ。