JP2679220B2 - 車両の停車保持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、ブレーキ倍力装置を利用した車両の停車保
持装置に関し、特にマニュアルトランスミッション車に
好適な停車保持装置に関する。

「従来の技術」 一般にブレーキ倍力装置は、ブレーキぺダルの踏込み
により弁機構を作動させて定圧室と変圧室との連通を遮
断するとともに変圧室内に圧力流体を導入してブレーキ
作動を行わせ、また上記ブレーキペダルの解放により上
記弁機構を介して定圧室と変圧室とを連通させ、その変
圧室内に導入した圧力流体を定圧室に排出してブレーキ
作動を解除させるようになっている。

そして従来、上記ブレーキ倍力装置を利用した車両の
停車保持装置として、上記弁機構と定圧室とを連通する
通路に第１開閉弁を設けたものが知られており（特開昭
62−279164号公報）、該第１開閉弁により上記通路を閉
鎖することによって、上記ブレーキペダルを解放させて
も定圧室と変圧室との連通を継続して遮断することがで
きるので、変圧室内に導入した圧力流体が定圧室に逃げ
ることを防止してブレーキ作動を継続させることができ
る。

また従来、マニュアルトランスミッション車において
上記ブレーキ倍力装置とは別個にクラッチ倍力装置を設
け、クラッチペダルの踏込みにより該クラッチ倍力装置
の変圧室内に圧力流体を導入してクラッチ切断動作を行
わせ、また上記クラッチペダルの解放により上記変圧室
内に導入した圧力流体を排出してクラッチ接続動作を行
わせることも周知である。

「発明が解決しようとする課題」 ところで、上述したようにブレーキ倍力装置に設けた
第１開閉弁を閉鎖すれば、ブレーキ作動を継続させて車
両を停車保持状態とすることができ、他方、その状態か
ら第１開閉弁を開放させれば車両の停車保持状態を解除
することができるが、特にマニュアルトランスミッショ
ン車においては、滑らかな発振動作を行わせるためには
上記第１開閉弁を開放させるタイミングが重要となる。

このため、一般にはクラッチが接続されたことを検出
するクラッチスイッチを設け、該クラッチスイッチから
の信号によって上記第１開閉弁を開放させるようにして
いるが、第１開閉弁を開放させるポイントと実際にクラ
ッチの接続が開始されて半クラッチ状態となるミートポ
イントとを一致させる調整が必要で、滑らかな発振動作
が得られるようにその調整を行う作業が煩雑なものとな
っていた。

また、クラッチ板の摩耗によりミートポイントが変動
した際には、再調整を必要とするという欠点もあった。

「課題を解決するための手段」 本発明はそのような事情に鑑み、ブレーキペダルの踏
込みにより弁機構を作動させて定圧室と変圧室との連通
を遮断するとともに変圧室内に圧力流体を導入してブレ
ーキ作動を行わせ、また上記ブレーキペダルの解放によ
り上記弁機構を介して定圧室と変圧室とを連通させ、そ
の変圧室内に導入した圧力流体を定圧室に排出してブレ
ーキ作動を解除させるブレーキ倍力装置と、 このブレーキ倍力装置の弁機構と定圧室とを連通する
通路に設けられ、圧力流体が供給された際に該通路を閉
鎖する第１開閉弁と、 クラッチペダルの踏込みにより変圧室内に圧力流体を
導入してクラッチ切断動作を行わせ、また上記クラッチ
ペダルの解放により上記変圧室内に導入した圧力流体を
排出してクラッチ接続動作を行わせるクラッチ倍力装置
と、 このクラッチ倍力装置の変圧室内に導入される圧力流
体を上記第１開閉弁に供給して該第１開閉弁を閉鎖させ
る導管と、 この導管に設けられ、予め定めた状態となった際に該
導管を開放する第２開閉弁とを備える車両の停車保持装
置を提供するものである。

「作用」 上記構成によれば、クラッチの接続動作に伴って低下
するクラッチ倍力装置の変圧室内圧力を上記第１開閉弁
に供給しているので、クラッチの接続動作に伴って第１
開閉弁を開放させることができ、したがってそれにより
クラッチの接続動作に伴ってブレーキ倍力装置によるブ
レーキ力を低減させることができるので、車両の滑らか
な発振動作を行わせることができる。

また、一般に車両のクラッチ機構においては、クラッ
チ板の摩耗によってミートポイントが変動したとしても
その操作力自体は殆ど変動しないので、ミートポイント
が変動したとしてもそのミートポイントが得られるクラ
ッチ倍力装置の変圧室内圧力は実質的に一定となる。し
たがってクラッチ板の摩耗によりミートポイントが変動
しても、第１開閉弁が開放されるタイミングは常にミー
トポイントに対応したものとなるので再調整が不要なも
のとなる。

「実施例」 以下図示実施例について本発明を説明すると、ブレー
キ倍力装置Ａのシェル１内にパワーピストン２を摺動自
在に設けるとともに、このパワーピストン２の背面にダ
イアフラム３を張設し、そのパワーピストン２とダイア
フラム３とによって上記シェル１内を前方の定圧室４と
後方の変圧室５とに区画している。

上記パワーピストン２の軸部に設けたバルブボデイ６
内には弁機構７を収納してあり、この弁機構７は、上記
定圧室４に連通した真空通路８と、上記変圧室５に連通
した大気通路９と、さらに大気に連通した大気導入通路
10との連通状態を切換え制御するようになっている。

上記弁機構７を構成する弁プランジャ13はキー部材14
によってバルブボデイ６から抜出るのを防止してあり、
その末端部を図示しないブレーキペダルに連動させた入
力軸15に連結させ、また弁プランジャ13の先端面をリア
クションディスク16を介してプッシュロッド17に連動さ
せ、該プッシュロッド17は図示しないマスターシリンダ
に連動させている。

上記パワーピストン２やバルブボデイ６等は、通常は
リターンスプリング18によって図示非作動位置に保持さ
れており、この状態では上記弁機構７は真空通路８と大
気通路９とを連通させるとともに大気通路９と大気導入
通路10との連通を遮断し、それによって負圧導入管19を
介して定圧室４内に通常導入されている負圧が真空通路
８および大気通路９を介して変圧室５内に導入されるよ
うになる。

これに対し、ブレーキペダルが踏込まれて弁プランジ
ャ13が前進された際には、上記弁機構７は真空通路８と
大気通路９との連通を遮断するとともに大気通路９と大
気導入通路10とを連通させ、それによって大気が大気導
入通路10から大気通路９を介して変圧室５内に導入され
るため、パワーピストン２やバルブボデイ６等がリター
ンスプリング18に抗して前進されるようになる。

さらに、ブレーキを作動状態に保持して車両を停車状
態に保持する第１開閉弁21は、定圧室４内に配設してバ
ルブボデイ６に取付けてあり、該第１開閉弁21によって
上記真空通路８を開閉できるようにしている。そしてこ
の第１開閉弁21に圧力流体を供給する導管22は、該第１
開閉弁21から引出して上記定圧室４内に螺旋状に配設し
た後に、シール手段23で気密を保持してシェル１の外部
に引出している。

上記第１開閉弁21の弁体24がばね25により弁座26から
離座している開放状態では、第１開閉弁21を有しない従
来周知のブレーキ倍力装置と同様に、ブレーキペダルの
踏込みおよびその解放によってブレーキ作動を行なうこ
とができることは明らかである。

これに対し、ブレーキペダルが踏込まれたブレーキ倍
力装置Ａの作動状態において、上記導管22を介して第１
開閉弁21の圧力室27内に圧力流体を供給し、ばね25に抗
して弁体24を弁座26に着座させて上記真空通路８を閉鎖
させた際には、その後にブレーキペダルの踏込みを解除
しても変圧室５内の圧力流体が定圧室４に逃げることが
できず、作動位置に位置しているパワーピストン２およ
びバルブボデイ６等がそのままの位置に維持されてブレ
ーキ作動状態が維持されるようになる。

然して、クラッチ倍力装置Ｂは上述のブレーキ倍力装
置Ａと実質的に同一の構成を有しており、ブレーキ倍力
装置Ａと同一若しくは相当部分のうち主要部分には同一
符合に「′」を付して示してある。

このクラッチ倍力装置Ｂのプッシュロッド17′は図示
しないクラッチ機構のクラッチレリーズレバー31に連動
させてあり、該プッシュロッド17′を図の左方に前進さ
せた際にクラッチ切断動作を行わせ、またプッシュロッ
ド17′を後退させた際にクラッチ接続動作を行わせるこ
とができるようにしている。

そして上記ブレーキ倍力装置Ａの第１開閉弁21から引
出した導管22は、上り坂により車両が所要値以上傾斜し
た際に開放される第２開閉弁32を介してクラッチ倍力装
置Ｂの変圧室５′に接続している。

上記第２開閉弁32は有底筒状のハウジング33を備えて
おり、このハウジング33の一端開口部をプログラム34で
閉鎖することにより、ハウジング内部に圧力室35を形成
している。そしてこの圧力室35の両端部分に第１通路33
aと第２通路33bとを形成し、各通路33a、33bに導管22を
接続することにより、上記ブレーキ倍力装置Ａの第１開
閉弁21を第１通路33a、圧力室35および第２通路33bを介
してクラッチ倍力装置Ｂの変圧室５′に連通させてい
る。

上記圧力室35内には、第１通路33aを囲む弁座36を設
けるとともに、該弁座36に着座する球状の弁体37を転動
自在に収納し、さらにこの弁体37に当接させた圧接部材
38を介して、通常は上記弁体37を弁座36に着座した位置
に保持するばね39を設けている。そして該第２開閉弁32
は、弁座36が車両の進行方向前方となるようにし、かつ
水平ないしは弁座36側が若干上方となるようにして、車
両に取付けている。

したがって、車両が水平ないしは下り坂で停車した場
合には、ばね39の弾発力により弁体37が弁座36aに着座
されるので、上記第１開閉弁21と変圧室５′との連通が
遮断される。これに対し、車両が所定勾配以上の上り坂
で停車した際には、弁体37および圧接部材38の自重によ
りばね39の弾撥力に抗して弁体37が弁座36aから離座す
るので、上記第１開閉弁21と変圧室５′とが連通するよ
うになる。

また、上記第１開閉弁21に圧力流体が導入されたまま
第２開閉弁32が閉じた場合であっても、第１開閉弁21か
ら圧力流体を逃がすことができるようにするために、第
２開閉弁32をバイパスするバイパス通路40を設け、該バ
イパス通路に第１開閉弁21から変圧室５′への圧力流体
の流通を許容する逆止弁41を設けている。

以上の構成において、ブレーキペダルの踏込みが解放
された状態で車両が走行している際には、当然に上記ブ
レーキ倍力装置Ａは非作動状態にあり、ブレーキ作用は
なされていない。

そして平坦地または下り坂を走行中に、ギヤシフトの
ためにクラッチペダルを踏込むと、クラッチ倍力装置Ｂ
の入力軸15′が前進されて弁機構７′の流路が切換わ
り、変圧室５′内に大気から圧力流体が供給されてクラ
ッチ倍力装置Ｂが作動され、それによってクラッチが切
断されるが、この際には第２開閉弁32が閉じているの
で、ブレーキ倍力装置Ａの第１開閉弁21に圧力流体が導
入されることはない。

これに対し、所定勾配以上の上り坂を走行中にギヤシ
フトのためにクラッチペダルを踏込んだ際には、上記第
２開閉弁32が開放しているので、圧力流体が導管22を介
して第１開閉弁21に供給されるようになる。すると第１
開閉弁21が閉じてブレーキ倍力装置Ａの真空通路８を遮
断するが、この際にはブレーキペダルが踏込まれていな
いので、真空通路８が閉じてもブレーキ倍力装置Ａは非
作動状態のままであり、ブレーキ作動がなされることは
ない。

そしてクラッチペダルの踏込み解放されれば、第１開
閉弁21に供給された圧力流体は導管22から第２開閉弁3
2、クラッチ倍力装置Ｂの変圧室５′、弁機構７′、真
空通路８′定圧室４′および負圧導入管19′を介してイ
ンテークマニホールド等の負圧源に吸引排出されるの
で、該第１開閉弁21が開放されるようになる。

次に、ブレーキペダルを踏込んで車両を停車させた
際、平坦地または下り坂では第２開閉弁32が閉じている
ので第１開閉弁21が閉じることはなく、したがって通常
のブレーキ作動が行われる。

これに対し、所定勾配以上の上り坂でブレーキペダル
を踏込むとともに、クラッチペダルを踏込んで車両を停
止させた際には、その上り勾配により第２開閉弁32が開
き、クラッチペダルの踏込みにより変圧室５′に圧力流
体が導入されるので、導管22を介して第１開閉弁21に圧
力流体が供給され、真空通路８を遮断するようになる。

この際には、ブレーキペダルの踏込みにより変圧室５
内に所要圧力の圧力流体が導入されているので、この状
態からブレーキペダルの踏込みを解除しても、変圧室５
内に導入された大気は真空通路８を介して定圧室４に逃
げることができず、したがってブレーキ作動が継続して
行われる。

また、パーキングブレーキにより所要勾配の上り坂で
車両が停車している状態から、ブレーキペダルを踏み込
んでブレーキ倍力装置Ａを作動させるとともに上記パー
キングブレーキを解除させ、次にクラッチペダルを踏込
んだ際にも上記変圧室５′内に圧力流体が導入されるの
で、上記第１開閉弁21が閉鎖されるようになり、その状
態からブレーキペダルを解放してもやはりブレーキ倍力
装置Ａのブレーキ作動状態を継続することができる。

この状態からシフトレバーをローギヤにシフトしてア
クセルペダルを踏み込みながらクラッチペダルを解放さ
せれば、そのクラッチペダルの解放により弁機構７′が
切換わって変圧室５′が定圧室４′に連通される。する
と、上述したように第１開閉弁21へ供給されていた圧力
流体がインテークマニホールド等の負圧源に吸引排出さ
れるので、該第１開閉弁21が開放されるようになる。

そして上記第１開閉弁21が開放されると、ブレーキ倍
力装置Ａの変圧室５内に導入されていた圧力流体が真空
通路８を介して定圧室４内に排出されるので、クラッチ
が接続されるのにしたがってブレーキ倍力装置Ａによる
ブレーキ力を低減させることができ、それによって円滑
に車両を発進させることができる。

ところで、急加速時にも上記第２開閉弁32が開くこと
があるが、急加速中にブレーキペダルおよびクラッチペ
ダルを同時に踏込むことは通常考えられないので、問題
は生じない。しかしながら、万一そのような事態が発生
すると、ブレーキ倍力装置Ａの作動中に第１開閉弁21が
閉じ、かつクラッチペダルの踏込みが解除される前に加
速度が低下して第２開閉弁32が閉じることがあり、その
ような状態となると、第１開閉弁21に圧力流体が密封さ
れてブレーキ作動が継続されることになる。

このため本実施例においては、上記第２開閉弁32をバ
イパスするバイパス通路40と逆止弁41とを設け、クラッ
チペダルの踏込みが解除された際には、第１開閉弁21の
圧力流体をそのバイパス通路40および逆止弁41を介して
排出し、上記ブレーキ作動を解除させることができるよ
うにしている。

なお、上記実施例ではクラッチ倍力装置Ｂのプッシュ
ロッド17′がクラッチレリーズレバー31と連動するよう
にしているが、これに限定されるものではなく、プッシ
ュロッドがクラッチマスターシリンダに連動する油圧式
クラッチ機構にも適用できる。

また、上記第２開閉弁32を電磁弁から構成し、通常は
該電磁弁を閉鎖しておき、図示しないセンサにより車両
が上り坂で停車している等の予め定めた状態となった際
に電磁弁を開放させて導管22を連通させるようにしても
よいことは勿論である。

「発明の効果」 以上のように、本発明においては、ブレーキ倍力装置
にその弁機構と定圧室とを連通する通路を開閉する第１
開閉弁を設け、かつクラッチ倍力装置の変圧室に導入さ
れる圧力流体を第１開閉弁に供給してその開閉作動を行
わせるようにしているので、クラッチが接続されてクラ
ッチ倍力装置の変圧室内圧力が低下するにしたがって上
記第１開閉弁を開放させ、それによってブレーキ倍力装
置によるブレーキ力を低減させることができるので、車
両の滑らかな発進動作を行わせることができるという効
果が得られる。

しかもクラッチ機構にもよるが、一般にはクラッチ板
の摩耗によりミートポイントが変動してもクラッチミー
ト時のクラッチ倍力装置の変圧室内は実質的に一定とな
るので、ミートポイントが変動しても再調整を不要なも
のとすることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例を示す回路図である。 ４、４′……定圧室、５、５′……変圧室 ６……バルブボデイ、７、７′……弁機構 ８……通路、21……第１開閉弁 22……導管、32……第２開閉弁 Ａ……ブレーキ倍力装置 Ｂ……クラッチ倍力装置

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキペダルの踏込みにより弁機構を作
   動させて定圧室と変圧室との連通を遮断するとともに変
   圧室内に圧力流体を導入してブレーキ作動を行わせ、ま
   た上記ブレーキペダルの解放により上記弁機構を介して
   定圧室と変圧室とを連通させ、その変圧室内に導入した
   圧力流体を定圧室に排出してブレーキ作動を解除させる
   ブレーキ倍力装置と、 このブレーキ倍力装置の弁機構と定圧室とを連通する通
   路に設けられ、圧力流体が供給された際に該通路を閉鎖
   する第１開閉弁と、 クラッチペダルの踏込みにより変圧室内に圧力流体を導
   入してクラッチ切断動作を行わせ、また上記クラッチペ
   ダルの解放により上記変圧室内に導入した圧力流体を排
   出してクラッチ接続動作を行わせるクラッチ倍力装置
   と、 このクラッチ倍力装置の変圧室内に導入される圧力流体
   を上記第１開閉弁に供給して該第１開閉弁を閉鎖させる
   導管と、 この導管に設けられ、予め定めた状態となった際に該導
   管を開放する第２開閉弁とを備えることを特徴とする車
   両の停車保持装置。