JPH0643179B2 - 自動ブレ−キ装置 - Google Patents
自動ブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPH0643179B2 JPH0643179B2 JP61073813A JP7381386A JPH0643179B2 JP H0643179 B2 JPH0643179 B2 JP H0643179B2 JP 61073813 A JP61073813 A JP 61073813A JP 7381386 A JP7381386 A JP 7381386A JP H0643179 B2 JPH0643179 B2 JP H0643179B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure chamber
- brake
- opening
- variable pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
本発明は、車両のエンジンブレーキ状態時に自動的にブ
レーキ倍力装置により自動ブレーキ作用を行なわせ、エ
ンジンブレーキ時にそのエンジンブレーキ以上の必要な
ブレーキ力が得られるようにした自動ブレーキ装置に関
する。
レーキ倍力装置により自動ブレーキ作用を行なわせ、エ
ンジンブレーキ時にそのエンジンブレーキ以上の必要な
ブレーキ力が得られるようにした自動ブレーキ装置に関
する。
従来、ブレーキ倍力装置を２つの倍力機構を直列に接続
したタンデム型とし、アクセルペダルの踏込みが解放さ
れた際にフロント側の一方の倍力機構に圧力流体を供給
して自動ブレーキ作用を行なわせるようにしたブレーキ
装置が知られている（英国特許第１，４２３，１０９号
明細書）。 かかる構成のブレーキ装置によれば、アクセルペダルの
踏込みが解放されたエンジンブレーキ状態時にブレーキ
倍力装置による自動ブレーキ作用が得られるので、その
際のブレーキ倍力装置の自動ブレーキ力を適宜に設定す
れば、エンジンブレーキ時のブレーキ力をそのエンジン
ブレーキ以上の好適なブレーキ力に設定することができ
る。
したタンデム型とし、アクセルペダルの踏込みが解放さ
れた際にフロント側の一方の倍力機構に圧力流体を供給
して自動ブレーキ作用を行なわせるようにしたブレーキ
装置が知られている（英国特許第１，４２３，１０９号
明細書）。 かかる構成のブレーキ装置によれば、アクセルペダルの
踏込みが解放されたエンジンブレーキ状態時にブレーキ
倍力装置による自動ブレーキ作用が得られるので、その
際のブレーキ倍力装置の自動ブレーキ力を適宜に設定す
れば、エンジンブレーキ時のブレーキ力をそのエンジン
ブレーキ以上の好適なブレーキ力に設定することができ
る。
しかるに、上述した従来のブレーキ装置では、アクセル
ペダルの踏込みが解放された際には常に所定の自動プレ
ーキ力が得られてしまうので、アクセルペダルの踏込み
を解放して小さなブレーキ力を生じさせようとしても、
上記所定の自動ブレーキ力よりも小さなブレーキ力を発
生させることが不可能となる。加えてその自動ブレーキ
力は、通常、車両の中速ないしは高速運転時に要求され
るブレーキ力に設定されるので、車両が停車する寸前の
低速状態となった際には相対的にブレーキ力が大きくな
りすぎ、停車する際には急ブレーキ状態となって乗員に
不快感を与える結果となっていた。 また、自動ブレーキ力が発生する際には、トランスミッ
ションのギヤ位置に拘りなく常に一定の自動ブレーキ力
が発生してしまうという欠点もあった。 本発明はそのような事情に鑑み、アクセルペダルの踏込
みが解放されて所定の自動ブレーキ力が得られている際
にブレーキペダルが踏込まれた場合には、上記アクセル
ペダルの踏込みの解除によってブレーキ倍力装置に供給
していた圧力流体の供給を停止し、それによってブレー
キ倍力装置にブレーキペダルの踏込み力に応じたブレー
キ力を発生させることができるようにしたものである。 また、自動ブレーキ力を発生させる際には、トランスミ
ッションのギヤ位置に応じて、適切な大きさの自動ブレ
ーキ力を発生させることができるようにしたものであ
る。
ペダルの踏込みが解放された際には常に所定の自動プレ
ーキ力が得られてしまうので、アクセルペダルの踏込み
を解放して小さなブレーキ力を生じさせようとしても、
上記所定の自動ブレーキ力よりも小さなブレーキ力を発
生させることが不可能となる。加えてその自動ブレーキ
力は、通常、車両の中速ないしは高速運転時に要求され
るブレーキ力に設定されるので、車両が停車する寸前の
低速状態となった際には相対的にブレーキ力が大きくな
りすぎ、停車する際には急ブレーキ状態となって乗員に
不快感を与える結果となっていた。 また、自動ブレーキ力が発生する際には、トランスミッ
ションのギヤ位置に拘りなく常に一定の自動ブレーキ力
が発生してしまうという欠点もあった。 本発明はそのような事情に鑑み、アクセルペダルの踏込
みが解放されて所定の自動ブレーキ力が得られている際
にブレーキペダルが踏込まれた場合には、上記アクセル
ペダルの踏込みの解除によってブレーキ倍力装置に供給
していた圧力流体の供給を停止し、それによってブレー
キ倍力装置にブレーキペダルの踏込み力に応じたブレー
キ力を発生させることができるようにしたものである。 また、自動ブレーキ力を発生させる際には、トランスミ
ッションのギヤ位置に応じて、適切な大きさの自動ブレ
ーキ力を発生させることができるようにしたものであ
る。
すなわち本発明は、シェル内に摺動自在に配設したパワ
ーピストンと、このパワーピストンの作動方向前方側に
形成した定圧室と後方側に形成した変圧室と、上記パワ
ーピストン軸部のバルブボデイに設けられ、該バルブボ
デイ内に収納した弁機構を介して上記定圧室と変圧室と
を連通する通路と、上記バルブボデイに設けられ、上記
弁機構を介して変圧室と圧力流体源とを連通する通路
と、ブレーキペダルの踏込み時に上記弁機構を作動させ
て上記各通路を開閉制御させ、上記変圧室に圧力流体を
供給してパワーピストンを前進させる入力軸とを備えた
ブレーキ倍力装置と、 上記バルブボデイに設けられ、上記定圧室と弁機構との
間の通路を開閉する第１開閉弁と、上記変圧室と圧力流
体源とを弁機構を介することなく連通する圧力通路と、
この圧力通路を開閉する第２開閉弁と、上記ブレーキペ
ダルの作動状態を検出するブレーキ検出器と、アクセル
ペダルの作動状態を検出するアクセル検出器と、トラン
スミッションのギヤ位置を検出するギヤ検出器と、上記
ブレーキ検出器とアクセル検出器からの信号を入力し、
ブレーキペダルとアクセルペダルとがともに踏込まれて
いない時に上記第１開閉弁を閉鎖するとともに第２開閉
弁を開放して上記変圧室に圧力流体を供給し、かつ上記
トランスミッションのギヤ位置に応じて該変圧室に供給
する圧力流体の大きさを異ならせる制御装置とを備える
ことを特徴とするものである。
ーピストンと、このパワーピストンの作動方向前方側に
形成した定圧室と後方側に形成した変圧室と、上記パワ
ーピストン軸部のバルブボデイに設けられ、該バルブボ
デイ内に収納した弁機構を介して上記定圧室と変圧室と
を連通する通路と、上記バルブボデイに設けられ、上記
弁機構を介して変圧室と圧力流体源とを連通する通路
と、ブレーキペダルの踏込み時に上記弁機構を作動させ
て上記各通路を開閉制御させ、上記変圧室に圧力流体を
供給してパワーピストンを前進させる入力軸とを備えた
ブレーキ倍力装置と、 上記バルブボデイに設けられ、上記定圧室と弁機構との
間の通路を開閉する第１開閉弁と、上記変圧室と圧力流
体源とを弁機構を介することなく連通する圧力通路と、
この圧力通路を開閉する第２開閉弁と、上記ブレーキペ
ダルの作動状態を検出するブレーキ検出器と、アクセル
ペダルの作動状態を検出するアクセル検出器と、トラン
スミッションのギヤ位置を検出するギヤ検出器と、上記
ブレーキ検出器とアクセル検出器からの信号を入力し、
ブレーキペダルとアクセルペダルとがともに踏込まれて
いない時に上記第１開閉弁を閉鎖するとともに第２開閉
弁を開放して上記変圧室に圧力流体を供給し、かつ上記
トランスミッションのギヤ位置に応じて該変圧室に供給
する圧力流体の大きさを異ならせる制御装置とを備える
ことを特徴とするものである。
上記構成によれば、上記ブレーキペダルとアクセルペダ
ルとがともに踏込まれていない時には、上記制御装置は
第１開閉弁を閉鎖するとともに第２開閉弁を開放してブ
レーキ倍力装置の変圧室に圧力流体を供給するので、自
動的にブレーキ倍力装置が作動され、相対的に強力で快
適なエンジンブレーキを得ることができる。 このとき上記制御装置は、上記トランスミッションのギ
ヤ位置に応じて変圧室に供給する圧力流体の大きさを、
したがってブレーキ倍力装置によるブレーキ力を異なら
せることができるので、運転者はトランスミッションの
ギヤ位置を切換えることにより好みの大きさの自動ブレ
ーキ力を得ることができる。 そしてブレーキペダルを踏込んだ際には上記自動ブレー
キ作用が解除されるようになり、かつブレーキペダルの
踏込み時には上記弁機構が作動されてブレーキ倍力装置
の各通路を開閉制御し、上記変圧室に圧力流体を供給し
てパワーピストンを前進させるので、ブレーキペダルの
踏込み力に応じた好みのブレーキ力が得られるようにな
り、したがって車両の停車させる際も従来のようにショ
ックを生じさせることなく円滑に停止させることができ
る。 さらにまた、上記第１開閉弁はバルブボデイに設けてあ
り、第２開閉弁は変圧室に近接した位置に設けることが
できるので、第１開閉弁を閉じ第２開閉弁を開いた際に
は速やかに圧力流体を変圧室に供給することができ、ま
た第２開閉弁を閉じ第１開閉弁を開いた際には変圧室か
ら速やかに圧力流体を定圧室に排出することができ、し
たがってブレーキ倍力装置の作動応答性を良好なものと
することができる。
ルとがともに踏込まれていない時には、上記制御装置は
第１開閉弁を閉鎖するとともに第２開閉弁を開放してブ
レーキ倍力装置の変圧室に圧力流体を供給するので、自
動的にブレーキ倍力装置が作動され、相対的に強力で快
適なエンジンブレーキを得ることができる。 このとき上記制御装置は、上記トランスミッションのギ
ヤ位置に応じて変圧室に供給する圧力流体の大きさを、
したがってブレーキ倍力装置によるブレーキ力を異なら
せることができるので、運転者はトランスミッションの
ギヤ位置を切換えることにより好みの大きさの自動ブレ
ーキ力を得ることができる。 そしてブレーキペダルを踏込んだ際には上記自動ブレー
キ作用が解除されるようになり、かつブレーキペダルの
踏込み時には上記弁機構が作動されてブレーキ倍力装置
の各通路を開閉制御し、上記変圧室に圧力流体を供給し
てパワーピストンを前進させるので、ブレーキペダルの
踏込み力に応じた好みのブレーキ力が得られるようにな
り、したがって車両の停車させる際も従来のようにショ
ックを生じさせることなく円滑に停止させることができ
る。 さらにまた、上記第１開閉弁はバルブボデイに設けてあ
り、第２開閉弁は変圧室に近接した位置に設けることが
できるので、第１開閉弁を閉じ第２開閉弁を開いた際に
は速やかに圧力流体を変圧室に供給することができ、ま
た第２開閉弁を閉じ第１開閉弁を開いた際には変圧室か
ら速やかに圧力流体を定圧室に排出することができ、し
たがってブレーキ倍力装置の作動応答性を良好なものと
することができる。
【実施例】 以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、ブレーキ倍力装置Ａのシェル２０１内にパワー
ピストン２０２を摺動自在に設けるとともに、このパワ
ーピストン２０２の背面にダイアフラム２０３を張設
し、上記パワーピストン２０２およびダイアフラム２０
３によって上記シェル２０１内を前方の定圧室２０４と
後方の変圧室２０５とに区画している。そして上記パワ
ーピストン２０２の軸部に一体にバルブボデイ２０６を
設け、このバルブボデイ２０６内に流路を切換える弁機
構２０７を収納している。 上記弁機構２０７はバルブボデイ２０６に形成した第１
弁座２１０、弁プランジャ２１１に形成した第２弁座２
１２および両弁座２１０、２１２にパワーピストン２０
２の後方側すなわち第１図の右方からばね２１３の弾撥
力によって着座する弁体２１４を備えている。そして、
上記第１弁座２１０と弁体２１４とのシート部より外側
を通路２１５を介して上記定圧室２０４に連通させ、さ
らにその定圧室２０４をシェル２０１に設けた負圧導入
管２１６を介して図示しないエンジンのインテークマニ
ホールド等の負圧源に連通させている。 他方、上記第１弁座２１０と弁体２１４、および第２弁
座２１２と弁体２１４との各シール部の中間部はバルブ
ボデイ２０６に形成した通路２１７を介して変圧室２０
５に連通させ、さらに上記第２弁座２１２と弁体２１４
とのシート部より内側はフィルタ２１８を介して大気に
連通させている。なお、上記変圧室２０５は、上記バル
ブボデイ２０６を摺動自在に貫通させたシール部材２１
９によって外部との気密を保っている。 上記弁機構２０７を構成する弁プランジャ２１１は図示
しないブレーキペダルに連動させた入力軸２２５に連結
し、また弁プランジャ２１１の先端面は出力軸２２６の
基部に形成した凹陥部内に収納したリアクションディス
ク２２７に対向させている。そして、上記出力軸２２６
はシール部材２２８を貫通してシェル２０１の外部に突
出させるとともに図示しないマスターシリンダのピスト
ンに連通させている。 上記パワーピストン２０２やバルブボデイ２０６等は、
通常は、リターンスプリング２２９によって図示非作動
位置に保持するようにし、この非作動状態では、上記弁
プランジャ２１１がバルブボデイ２０６から抜出るのを
防止するキー部材２３０はシェル２０１の内面に当接し
てバルブボデイ２０６に対する弁プランジャ２１１の自
由な右行を規制し、次に入力軸２２５および弁プランジ
ャ２１１が作動された際に直ちに上記弁機構２０７によ
る流体回路の切換動作が得られるようにしている。 以上の構成並びに作動は基本的に従来周知の負圧式ブレ
ーキ倍力装置と異なるところはないので、その作動の説
明は省略する。 然して、上記バルブボデイ２０６には定圧室２０４側か
ら負圧側電磁開弁２５０を取付けてあり、この負圧側電
磁開閉弁２５０によって通路２１５と定圧室２０４間の
連通を開閉制御できるようにしている。他方、ブレーキ
倍力装置Ａの外部には大気側電磁開閉弁２５１設けてあ
り、この大気側電磁開閉弁２５１は弁機構２０７を介す
ることなく、シェル２０１に設けた大気圧導入管２６１
（圧力通路）を介して直接変圧室２０５に大気を導入で
きるようになっている。 上記各電磁開閉弁２５０、２５１は、マイクロコンピュ
ータを含む制御装置５３によって開閉制御されるように
なっており、この制御装置５３は、ストップランプスイ
ッチ等のブレーキペダルの作動状態を検出するブレーキ
検出器５４と、アクセルペダルの作動状態を検出するア
クセル検出器５５とからの信号を受け、ブレーキペダル
とアクセルペダルとがともに踏込まれていない時に上記
各電磁開閉弁２５０、２５１を開閉制御させるようにな
っている。 また上記制御装置５３にはトランスミッションのギヤ位
置を検出するギヤ検出器５７からの信号が入力されるよ
うになっており、上記各電磁開閉弁２５０、２５１を開
閉制御して変圧室２０５に圧力流体を供給する際には、
後述するようにギヤ位置に応じて該変圧室２０５に供給
する圧力流体の大きさを異ならせることができるように
なっている。 以上の構成において、アクセルペダルが踏込まれ、かつ
ブレーキペダルの踏込みや解除されている走行状態にお
いては、上記制御装置５３は電磁開閉弁２５０を開放、
電磁開閉弁２５１を閉鎖させている。この状態では従来
周知のブレーキ倍力装置と同様に図示非作動状態を維持
している。 この状態から上記アクセルペダルの踏込みが解除される
と、上記制御装置５３は負圧側電磁開閉弁２５０を閉じ
て通路２１５と定圧室２０４間、すなわち変圧室２０５
と定圧室２０４間の連通を遮断するとともに、大気側電
磁開閉弁２５１を所定時間Ｔだけ開放する。すると大気
圧導入管２６１を介して変圧室２０５内に上記所定時間
Ｔに対応した圧力が導入されるので、入力軸２２５に踏
力が加えられていなくても上記圧力に応じたブレーキ力
でブレーキ作用が行なわれる。 その結果、例えばオートマチックトランスミッション車
のように相対的にエンジンブレーキが小さい車両におい
ても、そのエンジンブレーキにブレーキ倍力装置Ａの自
動ブレーキ力が加わるので、快適なエンジンブレーキフ
ィーリングを得ることができる。 このとき上記制御装置５３は、ギヤ検出器５７によりト
ランスミッションのギヤ位置を検出しており、各ギヤ位
置に応じて上記時間Ｔを適宜に調整することにより、変
圧室２０５に供給する流体圧力大きさを、したがって自
動ブレーキ力の大きさを適宜に調整しているので、運転
者はトランスミッションのギヤ位置を切換えることによ
り好みの大きさの自動ブレーキ力を得ることができる。 なお、上記時間Ｔを調整する代わりに、上記大気側電磁
開閉弁２５１を介して変圧室２０５に供給する圧力を調
整する圧力調整手段を設けても、車種や運転車の好みに
応じて自動ブレーキ力を調整することができる。また、
ギヤが中立位置及び後退位置に位置されている際には、
自動ブレーキ作用を停止させることができる。 次に、この状態、すなわちブレーキペダルとアクセルペ
ダルがともに踏込まれていない状態からブレーキペダル
が踏込まれると、上記ブレーキ検出器５４を介してそれ
を検出した制御装置５３が負圧側電磁開閉弁２５０を開
放するとともに、大気側電磁開閉弁２５１を閉鎖するの
で、ブレーキ倍力装置Ａは自動ブレーキ作用を解除する
が、この際にはブレーキペダルが踏込まれているので、
ブレーキ倍力装置Ａはブレーキペダルの踏込み力に応じ
てそれを倍力したブレーキ力を発生させるようになる。 したがって、従来装置のようにアクセルペダルの踏込み
が解放された際には常にブレーキ倍力装置Ａに所定の自
動ブレーキ力を発生させるようにしたものに対し、その
自動ブレーキ力よりも小さなブレーキ力を発生させるこ
とができるので、従来に比較して円滑なブレーキ操作を
行なうことができるようになる。 また、負圧側電磁開閉弁２５０はバルブボデイ２０６に
設けてあり、大気側電磁開閉弁２５１は変圧室２０５に
近接した位置に設けることができるので、開閉弁２５０
を閉じ開閉弁２５１を開いた際には速やかに圧力流体を
変圧室２０５に供給することができる。他方、開閉弁２
５１を閉じ開閉弁２５０を開いた際には変圧室２０５か
ら速やかに圧力流体を定圧室２０４に排出することがで
きるので、ブレーキ倍力装置Ａの作動応答性を良好なも
のとすることができる。 次に本実施例において、上述した基本的な構成に加え
て、以下に述べる適宜の設計変更を施せば、さらに細か
な制御を行なうことが可能となる。 第１に、車両の速度を検出する車速検出器５６を設けれ
ば、車両の速度が所定値以下となった際に開閉弁２５
０、２５１を開閉制御して自動ブレーキ作用を解除させ
ることができ、したがってブレーキペダルが踏込まれな
いまま車両が停止される際のショックを低減することが
できる。この際、上記自動ブレーキ作用を解除させるた
めの解除速度を好みに応じて調整可能としてもよく、ま
たギヤ位置毎に上記解除速度を別個に調整可能としても
よい。 第２に、上記大気側電磁開閉弁２５１を介して変圧室２
０５に供給する圧力を調整する圧力調整手段を設けれ
ば、車種や運転車の好みに応じて自動ブレーキ力を調整
することができ、またその圧力調整手段と上記車速検出
器５６とを組合せれば、車速が高速となるに従って自動
的にブレーキ力を大きくすることが可能となる。 このとき、上記実施例では変圧室２０５に所定時間Ｔに
対応した圧力を供給するようにしているので、上述した
構成のままで上記時間Ｔを適宜に調整することにより、
自動的ブレーキ力の大きさを適宜に設定することができ
る。 第３に、マニアルトランスミッション車においてはクラ
ッチペダルの作動を検出するクラッチ検出器５８を設
け、クラッチペダルが踏込まれた際には自動ブレーキ作
用を解除させることができる。 第４に、自動ブレーキ作用を全面的に禁止する自動ブレ
ーキ解除スイッチ５９を設けてもよく、又はトランスミ
ッションのギヤ位置毎に上記解除スイツチ５９を設け、
或いは予め定めた特定ギヤ位置だけ自動ブレーキ作用を
解除させるようにしてもよい。 第５に、排気ブレーキの作動状態を検出する排気ブレー
キ検出器６０を設けて、排気ブレーキが作動している時
は自動ブレーキ作用を解除するようにしてもよい。 第６に、アクセルペダルを踏込んでからエンジン回転数
の上昇を生じるまでのアクセルペダルの遊びの範囲では
自動ブレーキを作動させるようにしてもよい。 さらに第７に、ブレーキ作用が継続して、例えば５秒以
上継続して行なわれた際には、ブレーキ系統の加熱を防
止するために上記開閉弁２５０、２５１を断続的に開閉
作動させてブレーキのポンピング動作を行なわせ、或い
は、ブレーキパッドの温度を検出する温度センサを設け
て上記ブレーキパッドの温度が所定値以上となったら制
御装置により警報器を作動させ、又はブレーキ作用を停
止させることもできる。
おいて、ブレーキ倍力装置Ａのシェル２０１内にパワー
ピストン２０２を摺動自在に設けるとともに、このパワ
ーピストン２０２の背面にダイアフラム２０３を張設
し、上記パワーピストン２０２およびダイアフラム２０
３によって上記シェル２０１内を前方の定圧室２０４と
後方の変圧室２０５とに区画している。そして上記パワ
ーピストン２０２の軸部に一体にバルブボデイ２０６を
設け、このバルブボデイ２０６内に流路を切換える弁機
構２０７を収納している。 上記弁機構２０７はバルブボデイ２０６に形成した第１
弁座２１０、弁プランジャ２１１に形成した第２弁座２
１２および両弁座２１０、２１２にパワーピストン２０
２の後方側すなわち第１図の右方からばね２１３の弾撥
力によって着座する弁体２１４を備えている。そして、
上記第１弁座２１０と弁体２１４とのシート部より外側
を通路２１５を介して上記定圧室２０４に連通させ、さ
らにその定圧室２０４をシェル２０１に設けた負圧導入
管２１６を介して図示しないエンジンのインテークマニ
ホールド等の負圧源に連通させている。 他方、上記第１弁座２１０と弁体２１４、および第２弁
座２１２と弁体２１４との各シール部の中間部はバルブ
ボデイ２０６に形成した通路２１７を介して変圧室２０
５に連通させ、さらに上記第２弁座２１２と弁体２１４
とのシート部より内側はフィルタ２１８を介して大気に
連通させている。なお、上記変圧室２０５は、上記バル
ブボデイ２０６を摺動自在に貫通させたシール部材２１
９によって外部との気密を保っている。 上記弁機構２０７を構成する弁プランジャ２１１は図示
しないブレーキペダルに連動させた入力軸２２５に連結
し、また弁プランジャ２１１の先端面は出力軸２２６の
基部に形成した凹陥部内に収納したリアクションディス
ク２２７に対向させている。そして、上記出力軸２２６
はシール部材２２８を貫通してシェル２０１の外部に突
出させるとともに図示しないマスターシリンダのピスト
ンに連通させている。 上記パワーピストン２０２やバルブボデイ２０６等は、
通常は、リターンスプリング２２９によって図示非作動
位置に保持するようにし、この非作動状態では、上記弁
プランジャ２１１がバルブボデイ２０６から抜出るのを
防止するキー部材２３０はシェル２０１の内面に当接し
てバルブボデイ２０６に対する弁プランジャ２１１の自
由な右行を規制し、次に入力軸２２５および弁プランジ
ャ２１１が作動された際に直ちに上記弁機構２０７によ
る流体回路の切換動作が得られるようにしている。 以上の構成並びに作動は基本的に従来周知の負圧式ブレ
ーキ倍力装置と異なるところはないので、その作動の説
明は省略する。 然して、上記バルブボデイ２０６には定圧室２０４側か
ら負圧側電磁開弁２５０を取付けてあり、この負圧側電
磁開閉弁２５０によって通路２１５と定圧室２０４間の
連通を開閉制御できるようにしている。他方、ブレーキ
倍力装置Ａの外部には大気側電磁開閉弁２５１設けてあ
り、この大気側電磁開閉弁２５１は弁機構２０７を介す
ることなく、シェル２０１に設けた大気圧導入管２６１
（圧力通路）を介して直接変圧室２０５に大気を導入で
きるようになっている。 上記各電磁開閉弁２５０、２５１は、マイクロコンピュ
ータを含む制御装置５３によって開閉制御されるように
なっており、この制御装置５３は、ストップランプスイ
ッチ等のブレーキペダルの作動状態を検出するブレーキ
検出器５４と、アクセルペダルの作動状態を検出するア
クセル検出器５５とからの信号を受け、ブレーキペダル
とアクセルペダルとがともに踏込まれていない時に上記
各電磁開閉弁２５０、２５１を開閉制御させるようにな
っている。 また上記制御装置５３にはトランスミッションのギヤ位
置を検出するギヤ検出器５７からの信号が入力されるよ
うになっており、上記各電磁開閉弁２５０、２５１を開
閉制御して変圧室２０５に圧力流体を供給する際には、
後述するようにギヤ位置に応じて該変圧室２０５に供給
する圧力流体の大きさを異ならせることができるように
なっている。 以上の構成において、アクセルペダルが踏込まれ、かつ
ブレーキペダルの踏込みや解除されている走行状態にお
いては、上記制御装置５３は電磁開閉弁２５０を開放、
電磁開閉弁２５１を閉鎖させている。この状態では従来
周知のブレーキ倍力装置と同様に図示非作動状態を維持
している。 この状態から上記アクセルペダルの踏込みが解除される
と、上記制御装置５３は負圧側電磁開閉弁２５０を閉じ
て通路２１５と定圧室２０４間、すなわち変圧室２０５
と定圧室２０４間の連通を遮断するとともに、大気側電
磁開閉弁２５１を所定時間Ｔだけ開放する。すると大気
圧導入管２６１を介して変圧室２０５内に上記所定時間
Ｔに対応した圧力が導入されるので、入力軸２２５に踏
力が加えられていなくても上記圧力に応じたブレーキ力
でブレーキ作用が行なわれる。 その結果、例えばオートマチックトランスミッション車
のように相対的にエンジンブレーキが小さい車両におい
ても、そのエンジンブレーキにブレーキ倍力装置Ａの自
動ブレーキ力が加わるので、快適なエンジンブレーキフ
ィーリングを得ることができる。 このとき上記制御装置５３は、ギヤ検出器５７によりト
ランスミッションのギヤ位置を検出しており、各ギヤ位
置に応じて上記時間Ｔを適宜に調整することにより、変
圧室２０５に供給する流体圧力大きさを、したがって自
動ブレーキ力の大きさを適宜に調整しているので、運転
者はトランスミッションのギヤ位置を切換えることによ
り好みの大きさの自動ブレーキ力を得ることができる。 なお、上記時間Ｔを調整する代わりに、上記大気側電磁
開閉弁２５１を介して変圧室２０５に供給する圧力を調
整する圧力調整手段を設けても、車種や運転車の好みに
応じて自動ブレーキ力を調整することができる。また、
ギヤが中立位置及び後退位置に位置されている際には、
自動ブレーキ作用を停止させることができる。 次に、この状態、すなわちブレーキペダルとアクセルペ
ダルがともに踏込まれていない状態からブレーキペダル
が踏込まれると、上記ブレーキ検出器５４を介してそれ
を検出した制御装置５３が負圧側電磁開閉弁２５０を開
放するとともに、大気側電磁開閉弁２５１を閉鎖するの
で、ブレーキ倍力装置Ａは自動ブレーキ作用を解除する
が、この際にはブレーキペダルが踏込まれているので、
ブレーキ倍力装置Ａはブレーキペダルの踏込み力に応じ
てそれを倍力したブレーキ力を発生させるようになる。 したがって、従来装置のようにアクセルペダルの踏込み
が解放された際には常にブレーキ倍力装置Ａに所定の自
動ブレーキ力を発生させるようにしたものに対し、その
自動ブレーキ力よりも小さなブレーキ力を発生させるこ
とができるので、従来に比較して円滑なブレーキ操作を
行なうことができるようになる。 また、負圧側電磁開閉弁２５０はバルブボデイ２０６に
設けてあり、大気側電磁開閉弁２５１は変圧室２０５に
近接した位置に設けることができるので、開閉弁２５０
を閉じ開閉弁２５１を開いた際には速やかに圧力流体を
変圧室２０５に供給することができる。他方、開閉弁２
５１を閉じ開閉弁２５０を開いた際には変圧室２０５か
ら速やかに圧力流体を定圧室２０４に排出することがで
きるので、ブレーキ倍力装置Ａの作動応答性を良好なも
のとすることができる。 次に本実施例において、上述した基本的な構成に加え
て、以下に述べる適宜の設計変更を施せば、さらに細か
な制御を行なうことが可能となる。 第１に、車両の速度を検出する車速検出器５６を設けれ
ば、車両の速度が所定値以下となった際に開閉弁２５
０、２５１を開閉制御して自動ブレーキ作用を解除させ
ることができ、したがってブレーキペダルが踏込まれな
いまま車両が停止される際のショックを低減することが
できる。この際、上記自動ブレーキ作用を解除させるた
めの解除速度を好みに応じて調整可能としてもよく、ま
たギヤ位置毎に上記解除速度を別個に調整可能としても
よい。 第２に、上記大気側電磁開閉弁２５１を介して変圧室２
０５に供給する圧力を調整する圧力調整手段を設けれ
ば、車種や運転車の好みに応じて自動ブレーキ力を調整
することができ、またその圧力調整手段と上記車速検出
器５６とを組合せれば、車速が高速となるに従って自動
的にブレーキ力を大きくすることが可能となる。 このとき、上記実施例では変圧室２０５に所定時間Ｔに
対応した圧力を供給するようにしているので、上述した
構成のままで上記時間Ｔを適宜に調整することにより、
自動的ブレーキ力の大きさを適宜に設定することができ
る。 第３に、マニアルトランスミッション車においてはクラ
ッチペダルの作動を検出するクラッチ検出器５８を設
け、クラッチペダルが踏込まれた際には自動ブレーキ作
用を解除させることができる。 第４に、自動ブレーキ作用を全面的に禁止する自動ブレ
ーキ解除スイッチ５９を設けてもよく、又はトランスミ
ッションのギヤ位置毎に上記解除スイツチ５９を設け、
或いは予め定めた特定ギヤ位置だけ自動ブレーキ作用を
解除させるようにしてもよい。 第５に、排気ブレーキの作動状態を検出する排気ブレー
キ検出器６０を設けて、排気ブレーキが作動している時
は自動ブレーキ作用を解除するようにしてもよい。 第６に、アクセルペダルを踏込んでからエンジン回転数
の上昇を生じるまでのアクセルペダルの遊びの範囲では
自動ブレーキを作動させるようにしてもよい。 さらに第７に、ブレーキ作用が継続して、例えば５秒以
上継続して行なわれた際には、ブレーキ系統の加熱を防
止するために上記開閉弁２５０、２５１を断続的に開閉
作動させてブレーキのポンピング動作を行なわせ、或い
は、ブレーキパッドの温度を検出する温度センサを設け
て上記ブレーキパッドの温度が所定値以上となったら制
御装置により警報器を作動させ、又はブレーキ作用を停
止させることもできる。
以上のように、本発明によれば、トランスミッションの
ギヤ位置を望みのギヤ位置に切換えることにより必要な
大きさのエンジンブレーキ状態を自由に得ることができ
るとともに、ブレーキペダルの踏込み力に応じた好みの
ブレーキ力を発生させることができるという効果が得ら
れる。 また第１開閉弁はバルブボデイに設けてあり、第２開閉
弁は変圧室に近接した位置に設けることができるので、
第１開閉弁を閉じ第２開閉弁を開いた際には速やかに圧
力流体を変圧室に供給することができ、また第２開閉弁
を閉じ第１開閉弁を開いた際には変圧室から速やかに圧
力流体を定圧室に排出することができ、したがってブレ
ーキ倍力装置の作動応答性を良好なものとすることがで
きるという効果が得られる。
ギヤ位置を望みのギヤ位置に切換えることにより必要な
大きさのエンジンブレーキ状態を自由に得ることができ
るとともに、ブレーキペダルの踏込み力に応じた好みの
ブレーキ力を発生させることができるという効果が得ら
れる。 また第１開閉弁はバルブボデイに設けてあり、第２開閉
弁は変圧室に近接した位置に設けることができるので、
第１開閉弁を閉じ第２開閉弁を開いた際には速やかに圧
力流体を変圧室に供給することができ、また第２開閉弁
を閉じ第１開閉弁を開いた際には変圧室から速やかに圧
力流体を定圧室に排出することができ、したがってブレ
ーキ倍力装置の作動応答性を良好なものとすることがで
きるという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す系統的断面図、第２図
は第１図に示すバルブボデイ２０６の左側面図である。 ２０１……シェル、２０２……パワーピストン ２０４……定圧室、２０５……変圧室 ２０６……バルブボデイ、２０７……弁機構 ２１１……弁プランジャ、２２５……入力軸 ５３……制御装置、５４〜５８、６０……検出器 Ａ……ブレーキ倍力装置
は第１図に示すバルブボデイ２０６の左側面図である。 ２０１……シェル、２０２……パワーピストン ２０４……定圧室、２０５……変圧室 ２０６……バルブボデイ、２０７……弁機構 ２１１……弁プランジャ、２２５……入力軸 ５３……制御装置、５４〜５８、６０……検出器 Ａ……ブレーキ倍力装置
Claims (1)
- 【請求項１】シェル内に摺動自在に配設したパワーピス
トンと、このパワーピストンの作動方向前方側に形成し
た定圧室と後方側に形成した変圧室と、上記パワーピス
トン軸部のバルブボデイに設けられ、該バルブボデイ内
に収納した弁機構を介して上記定圧室と変圧室とを連通
する通路と、上記バルブボデイに設けられ、上記弁機構
を介して変圧室と圧力流体源とを連通する通路と、ブレ
ーキペダルの踏込み時に上記弁機構を作動させて上記各
通路を開閉制御させ、上記変圧室に圧力流体を供給して
パワーピストンを前進させる入力軸とを備えたブレーキ
倍力装置と、 上記バルブボデイに設けられ、上記定圧室と弁機構との
間の通路を開閉する第１開閉弁と、上記変圧室と圧力流
体源とを弁機構を介することなく連通する圧力通路と、
この圧力通路を開閉する第２開閉弁と、上記ブレーキペ
ダルの作動状態を検出するブレーキ検出器と、アクセル
ペダルの作動状態を検出するアクセル検出器と、トラン
スミッションのギヤ位置を検出するギヤ検出器と、上記
ブレーキ検出器とアクセル検出器からの信号を入力し、
ブレーキペダルとアクセルペダルとがともに踏込まれて
いない時に上記第１開閉弁を閉鎖するとともに第２開閉
弁を開放して上記変圧室に圧力流体を供給し、かつ上記
トランスミッションのギヤ位置に応じて該変圧室に供給
する圧力流体の大きさを異ならせる制御装置とを備える
ことを特徴とする自動ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61073813A JPH0643179B2 (ja) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | 自動ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61073813A JPH0643179B2 (ja) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | 自動ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62231858A JPS62231858A (ja) | 1987-10-12 |
| JPH0643179B2 true JPH0643179B2 (ja) | 1994-06-08 |
Family
ID=13528970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61073813A Expired - Lifetime JPH0643179B2 (ja) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | 自動ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0643179B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0233164U (ja) * | 1988-08-29 | 1990-03-01 | ||
| JPH0382667U (ja) * | 1990-02-05 | 1991-08-22 | ||
| JP4844860B2 (ja) * | 2001-05-31 | 2011-12-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | アダプティブクルーズコントロールシステム |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58139851A (ja) * | 1982-02-15 | 1983-08-19 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用ブレ−キ力制御システム |
-
1986
- 1986-03-31 JP JP61073813A patent/JPH0643179B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62231858A (ja) | 1987-10-12 |
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