JPS5967152A - 登坂路発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は登板路での自動車の発進を容易にするだめのΩ
坂路発進制御装置に関覆るものである。

従来、登板路での自動車の発進を容易にＪるた　゛め制
動系統を制御覆る装置として、特開昭５６−３４、５５
０号公報にみられるように、マスクシリンダとホイール
シリングとの間の？１１１通路（こ、クラッチペダルに
連動して働く制動油圧保持装置を設けたものが知られて
いる。この装置は、登板路での停車時にホイールにかか
る制動油圧を保持づる弁機構を備え、例えば、弁至り本
体）内に遊挿したボールと、該ボールに対応覆る弁座と
、該弁座゛から出没可能なブツシュロッドとて弁機構を
構成している。そして、上記プツシコーロットを、レノ
＜−その他の機械的な連動機構を介してクラ・ノチペダ
ルに連動させることにより、登板路での停車（こ際して
ブレーキ操作とともにクラッチペダルが踏込まれたとき
上記弁機構が動き、プレーキペタルが戻されてもクラッ
チペダルが踏まれている限り制動状態が維持されて、そ
の後の発進を容易【こづるようにしている。

ところか、この従来装置では、クラッチペダルの踏込み
時以外は制動油圧保持作用が触ｈ＼な（Ａ状態に維持す
るため、上記弁機構をバネ等【こより所要の力で付勢し
ておく必要があり、このカカ〜クラッチペタル踏込み時
の抵抗力に加わるため、クラッチペダル踏込み力が人き
くなり、運転者の負担を増大させていた。

本発明はこれらの事情に鑑み、クラッチペダル踏込み力
を増大させることなく登坂路発進を容易にづるための制
御を行なうことができ、従来のこの種装置に比べて運転
者の負担を格段（こ軽減づ−ることのできる登坂路発進
制御装置を提供づるものである。　づなわら、本発明装
置は、制動油圧保持装置の弁機構が負圧式・アクチュエ
ータによって操作されるようにし、該負圧式アクチコー
丁−夕と負圧源との間の作動流体通路に、作動流体の供
給、排出を切換制御する切換弁と、作動流体の流通速度
を調節する絞り弁とを設けたものであり、以下、本発明
の実施例を図面（こよって説明づる。

第１図は制動系統の概略を示し、同図において、自動車
の各ホイールト・・に制動油圧を供給づ−るマスクシリ
ンダ２と、該各ホイール１に対しそれぞれ設（プられて
各ホイール１に制動力を与えるホイールシリンダ３・・
・とが、油通路４，４′により連通されている。上記マ
スクシリンダ２は／レーキペダル５に連動連結されてい
る。

上記油通路４には制動油圧保持装置６が設けられている
。第１図に示す実施例では、前輪用と後輪用の２系統の
油通路４．４−を設【プて、そのうちの前輪用の油通路
４に制動油圧保持装置６を設けているが、この例ｔこ限
らず、左右各１個ないしはすべてのホイールに対して制
動油圧保持作用が及ぶように、油通路配管系統および油
通路中の制動油圧保持装置設置箇所を適宜段重しておけ
ばよい。

上記制動油圧保持装置６およびその作動系統は第２図に
示すように構成されている。すなわち、制動油圧保持装
置６にはケーシング７に形成した弁室８と、該弁室８内
に転勤可能に収容した弁体としてのボール９と、該ボー
ル９に対応づる弁座１０と、該弁座１０から出没可能な
ブツシュロッド１１とを有する弁機構が設りられている
。上記弁室８の一端部には、マスクシリンダ側油通路に
対重る連通孔１２が間口し、この開口部に上記弁座１０
が設けられ、またその側方のガイド穴１３にブツシュロ
ッド１１が摺動自在に保持されている。上記弁室８の他
端部にはホイールシリンダ側油通路に対する連通孔１４
が開口している。この連通孔１４とボール９とはスペー
サ１５により常に離間され、また弁室８の周面は突条１
６によって部分的にボール９に接し、ボールつと弁ｖ８
０周面との間の制動油の流通を可能にしている。こうし
て、上記ブツシュロッド１１が突出した状態ではボール
９と弁座１０との接触が阻止されて制動油の流通が自由
になり、ブツシュロッド１１が弁座１０から没入すると
、登板路ではボール９か転勤し゛Ｃ弁座１０に接づ−る
ことにより、制動油の戻りが防止されて制動曲尺が保持
されるように、弁（浅溝が構成されている。

この弁機構は負圧式アクチュエータ１７により操作され
るようにしである。このアクチュエータは、ダイヤフラ
ム１７ａにより仕切った２室のうちの一方の至ｉ　７ｂ
を作動流体通路１８に接続し、かつ、その内部に調節バ
ネ１７ｃを設け、他方の室１７ｄを大気圧に保っている
。そして、上記ダイヤフラム１７ａに接続したロッド１
７ｅと前記ブツシュロッド１１とを、中間部を回転可能
に軸支したレバー１つを介して連結することにより、上
記一方の室１’　７　ｂに大気圧が導入されているとき
はブツシュロッド１１を弁座１０から突出した状態に保
ち、上記一方の室１７ｂに負圧が導入されるとブツシュ
ロッド１１を没入させるようにしている。

上記作動流体通路１８は、吸気通路のスロツｌ〜ルバル
ブ下流部（図示省略）等の負圧源に接続された負圧導入
用通路１８ａと、エアクリーナ２０を介して大気に連通
ずる分岐通路１８ｂとを有し、その分岐部分に、大気圧
と負圧のいずれかを負圧室アクチュエータ１７の一方の
室１７ｂに導入する切換弁２１が設けられている。また
、この切換弁２１と負圧式アクチュエータ１７との間の
作動流体通路１８には、流量調節用の絞り弁２２が設け
られている。

上記切換弁２１および絞り弁２２は、例えば第３図に示
すように、コンピュータを用いたコントロールボックス
２３により自動的に制御される。

すなわち、制御のための検出要素として、車速センサ２
４と、クラッチ、ブレーキ、アクセルの各ペダルがぞれ
ぞれ踏込まれているか否かを検出するりミツミースイッ
チ等を用いた各センサ２５．２６．２７と、エンジン回
転数センサ２８と、斜度センサ２９とが設けられ、これ
らのセンサからの信号を受けるコントロールボックス２
３により、切換弁作動用ソレノイド２１ａおよび絞り弁
開度ｖＡ節用ソレノイド２２ａが電気的に制御される。

このように自動制御する場合のフローチャー１〜を第４
図によって説明すると、制御動作がスタートすると、先
ず、車速がＯが否かの判別３１、クラッチが踏まれてい
るか否かの判別３２およびブレーキが踏まれているか否
かの判別３３が順次行われ、これらの判別のいずれかが
否定であると判別動作が繰返される。これらの判別３１
，３２゜３３の順に優先度はなく、これらがすべて肯定
となったときは、制動油圧保持装置（以下フローチャー
ト中では「ヒルホルダー」と呼ぶ）の作動３４が行われ
、すなわち、前記負圧式アクチュエータ１７に４圧が導
入される状態に切換弁２１が切換えられる。

次に、クラッチが踏まれているか否かの判別３５が行わ
れ、これが否定であるときはヒルホルダーの解除３６が
行われ、すなわち前記負圧式アクチュエータ１７に大気
が導入される状態に切換弁２１が切換えられる。従って
、アクセルを踏まずにクラッチを戻せば、後述する制動
解除タイミング等の制御が行われることなく制動状態が
解除される。このようにしているのは、登板路での停止
後に自動車を多少後退させたいような場合を想定したか
らである。

上記判別３５が肯定であるとき、アクセルが踏まれたか
否かの判別３７およびクラッチが戻されたか否かの判別
３８が順次行われ、これらの判別３７．３８のいずれか
が否定のときは、判別動作が繰返される。そして、アク
セルが踏まれるとともにクラッチが戻されたとき、次の
制動解除のための制御が行われる。

制動解除のための制御においては、斜度検出３つか行な
われた後、ヒルホルダーの解除タイミング算出４０およ
びヒルホルダーの解除スピード算出４１が順次行われる
。つまり、コンピュータにはあらかじめ、登板路の斜度
が大きくなるほど発進時のエンジン回転数を大きくづる
ように、また、斜度が大ぎくなるほど前記絞り弁２２０
間度を小さくしてヒルホルダーの解除スピードを遅クツ
るように、発進時のエンジン回転数の斜度に対応する適
正値と絞り弁開度の斜度に対応した適正値とがそれぞれ
マツピング式に記憶されている。そして、現実の斜度に
応じた設定エンジン回転数の読出しによりヒルホルダー
の解除タイミング算出４０が行われ、さらに、現実の斜
度に応した絞り弁開度の読出しににリヒルホルダーの解
除スピード算出４１が行われ、かつ、これに従って前記
絞り弁２２が調節される。次いで、現実のエンジン回転
数が設定エンジン回転数に達したか否かによりエンジン
回転が十分か否かの判別４２が行われ、エンジン回転が
十分でないときは斜度検出３９からのフローが繰返され
、エンジン回転数が設定値に達したどきにヒルホルダー
の解除４３が行われる。　この装置によると、登板路で
ブレーキおよびクラッチが踏まれて自動車が停止したと
き、前記切換弁２１が切換え作動されて負圧室アクチュ
エータ１７に負圧が導入されることにより、前記制動油
圧保持装置６の弁機構が操作されてホイールシリンダ３
にかかる制動油圧が保持され、ブレーキを離しても制動
状態が保持される。この状態から、発進のためアクセル
が踏まれるとともクラッチが戻されると、前記のフロー
チャートに示すように、登板路の斜度の応じた制動解除
のための制御が自動的に行われる。すなわち、斜度に応
じた設定エンジン回転数に達した時点で前記切換弁２１
が人気導入状態に切換え作動され、かつ、斜度に応じた
絞り弁２２の開度の調節により、上記時点から適度の導
入速度で大気が次第に負圧式アクチュエータ１７に導入
されるため、前記制動油圧保持装置６による制動状態が
斜度に応じた適正なタイミングおよび速度をもって解除
される。従って、登坂路発進のための運転者による操作
は非常に簡単になる。

このような制御において、制動４油圧保持装置６を作動
させるに要する力は、吸気通路内等から与えられる負圧
によって得られるため、クラッチ踏込み力が増大するこ
とはない。

なお、上記実施例では、コンピュータを用いて自動制御
しているが、登坂路発進時の制動解除のタイミングおよ
び速度の調節は手動式に行うようにしてもよい。この場
合、例えば第５図に示すように、アクセルペダル４５に
対してその踏込み状態検出用のリミットスイッチ４６を
位置変更可能に設けるとともに、運転席に設けた調節操
作用ノブ４７によって上記リミットスイッチ４６の位置
を調節し得るようにしておく。また、前記絞り弁２２も
、上記ノブ４７またはこれと別の絞り弁調節用ノブ（図
示ゼず）により開度調節し得るようにしてお（。他に検
出要素としてはクラッチセンサ（図示省略）を設けてお
けばよい。

このようにした場合、登板路での停車時には、クラッチ
センサからの信号で切換弁２１が作動されることにより
、負圧式アクチュエータ１７が働いて制動油圧保持装置
６が作動され、制動状態が保たれる。また、発進時には
、アクセルペダル４５が上記リミットスイッチ４６に接
触した時点で、その信号に応じた切換弁２１の切換え作
動ににり制動状態が解除される。そして、運転者が予め
上記ノブ４７の操作によりリミットスイッチ４６の位置
を調節し、かつ、絞り弁２２の１７ｆ１度も調節してお
くことにより、登板路の斜度に応じて制動解除のタイミ
ングおよび速度を適度に定めることができる。

以上のように、本発明は、制動油圧保持装置の弁機構を
操作する負圧式アクチュエータと、これに対Ｊ−る作動
流体の供、給、排出を切換え制御する切換弁と、作動流
体の流通速度を調整する絞り弁とにより、吸気通路内に
おいて得られる負圧を利用して制動油圧保持装置を作動
、制御するようにしている。従って、登坂路発進を容易
にＪるための制御を、運転者にクラッチペダル踏込み力
の増大等の負担をか（プることなく行うことができるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を備えた制動系統全体の概略図、第
２図は本発明装置主要部の構造の一実施例を示す一部断
面図、第３図はコンピュータを用いて自動制御する場合
の電子制動系統説明図、第４図は同場合のフローチャー
ト、第５図は登坂路発進時の制動解除タイミング等の調
節を手動で行う場合の調節部の概略図である。 １・・・ホイール、２・・・マスクシリンダ、３・・・
ホイールシリンダ、４・・・油通路、６・・・制動油圧
保持装置、１７・・・負圧式アクチュエータ、１８・・
・作動流体通路、２１・・・切換弁、２２・・・絞り弁
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ホイールに制動油圧を供給するマスタシリンダと該
   制動油圧によってホイールに制動力を与えるホイールシ
   リンダとを連通ターる油通路に設けられ、ホイールシリ
   ンダにかかる制動曲尺を保持覆る弁機構を備えた制動油
   圧保持装置と、上記弁機構を操作する負圧式ア、クチュ
   エータと、該負圧式アクチュエータと負圧源との間の作
   動流体通路に設りられ作動流体の供給、排出を切換制御
   づる切換弁と、上記作動流体通路に設【プられ作動流体
   の流通速度を調整する絞り弁とを具備したことを特徴と
   するΩ坂路発進制御装置。