JP2510522Y2 - ブレ―キブ―スタ装置 - Google Patents
ブレ―キブ―スタ装置Info
- Publication number
- JP2510522Y2 JP2510522Y2 JP19751687U JP19751687U JP2510522Y2 JP 2510522 Y2 JP2510522 Y2 JP 2510522Y2 JP 19751687 U JP19751687 U JP 19751687U JP 19751687 U JP19751687 U JP 19751687U JP 2510522 Y2 JP2510522 Y2 JP 2510522Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- brake
- vehicle speed
- power piston
- operates
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、内燃機関の吸気による負圧を利用し、ブレ
ーキペダルの踏み力を増加させて、ブレーキに油圧を伝
えるマスターシリンダに加わる動作力を増加し、軽い踏
み力で強力にブレーキを動作させるブレーキブースタの
改良に関する。
ーキペダルの踏み力を増加させて、ブレーキに油圧を伝
えるマスターシリンダに加わる動作力を増加し、軽い踏
み力で強力にブレーキを動作させるブレーキブースタの
改良に関する。
従来のこの種のブレーキブースタを第3図〜第5図に
示し、以下これについて説明する。
示し、以下これについて説明する。
1はフロントシェル、2はリアシェルで、両シェル1,
2間にはパワーピストン3が挿入されていて、これに取
付けられたダイヤフラム4が両シェル1,2間を遮断して
いる。
2間にはパワーピストン3が挿入されていて、これに取
付けられたダイヤフラム4が両シェル1,2間を遮断して
いる。
このパワーピストン3内には一定距離、移動可能にバ
ルブプランジャ5が収容され、このバルブプランジャ5
にはブレーキペダルに連結されるオペレーティングロッ
ド6の先端が固着されている。
ルブプランジャ5が収容され、このバルブプランジャ5
にはブレーキペダルに連結されるオペレーティングロッ
ド6の先端が固着されている。
このオペレーティングロッド6は、パワーピストン3
の筒状部3aの中心部を貫通し、この筒状部3aに取付けら
れたポベットアッセンブリ7とオペレーティングロッド
6との間にはバルブリターンスプリング8が装架され、
オペレーティングロッド6をブレーキペダルの踏み力に
抗する方向に付勢している。
の筒状部3aの中心部を貫通し、この筒状部3aに取付けら
れたポベットアッセンブリ7とオペレーティングロッド
6との間にはバルブリターンスプリング8が装架され、
オペレーティングロッド6をブレーキペダルの踏み力に
抗する方向に付勢している。
そして、筒状部3aのポベットアッセンブリ7より内側
は、フィルタ9を介して大気に接続されている。
は、フィルタ9を介して大気に接続されている。
又、パワーピストン3には、フロントシェル1側と筒
状部3aとを連通するバキューム通路3bが形成され、この
バキューム通路3bの筒状部3a側の開口は、筒状部3aとポ
ベットアッセンブリ7との間に開口している。
状部3aとを連通するバキューム通路3bが形成され、この
バキューム通路3bの筒状部3a側の開口は、筒状部3aとポ
ベットアッセンブリ7との間に開口している。
従って、オペレーティングロッド6がバルブリターン
スプリング8で押し戻されている時は、バルブプランジ
ャ5がポベットアッセンブリ7に接して押し戻し、パワ
ーピストン3のリアシェル2側と大気の間を遮断すると
同時に、リアシェル2側とフロントシェル側とを連通さ
せる。
スプリング8で押し戻されている時は、バルブプランジ
ャ5がポベットアッセンブリ7に接して押し戻し、パワ
ーピストン3のリアシェル2側と大気の間を遮断すると
同時に、リアシェル2側とフロントシェル側とを連通さ
せる。
そして、オペレーティングロッド6がバルブリターン
スプリング8に抗して押されると、ポベットアッセンブ
リ7はポベットスプリング10に押されてパワーピストン
3のバキューム通路3bよりも内側に接し、フロントシェ
ル1側とリアシェル2側を遮断する。
スプリング8に抗して押されると、ポベットアッセンブ
リ7はポベットスプリング10に押されてパワーピストン
3のバキューム通路3bよりも内側に接し、フロントシェ
ル1側とリアシェル2側を遮断する。
それと同時に、バルブプランジャ5とポベットアッセ
ンブリ7とが離れ、パワーピストン3のリアシェル側は
大気に接続される。
ンブリ7とが離れ、パワーピストン3のリアシェル側は
大気に接続される。
パワーピストン3とフロントシェル1間にはピストン
リターンスプリング11が架設され、パワーピストン3を
ブレーキペタル側に押戻すべく付勢している。
リターンスプリング11が架設され、パワーピストン3を
ブレーキペタル側に押戻すべく付勢している。
又、パワーピストン3には、ブレーキのマスターシリ
ンダに連結されるプッシュロッド12が可動的に取付けら
れ、このプッシュロッド12が押されると、このプッシュ
ロッド12の背面に取付けられたリアクッションディスク
13がバルブプランジャ5を押すようになっている。
ンダに連結されるプッシュロッド12が可動的に取付けら
れ、このプッシュロッド12が押されると、このプッシュ
ロッド12の背面に取付けられたリアクッションディスク
13がバルブプランジャ5を押すようになっている。
更に、フロントシェル1には、内燃機関の吸気側に接
続され、その負圧を導入するチェックバルブ14が取付け
られている。
続され、その負圧を導入するチェックバルブ14が取付け
られている。
次に、このブレーキブースタの動作について説明す
る。
る。
このブレーキブースタは、ブレーキペダルが踏まれて
いない時には、第3図のように、オペレーティングロッ
ド6がバルブリターンスプリング8に押されて同図の左
方に位置している。
いない時には、第3図のように、オペレーティングロッ
ド6がバルブリターンスプリング8に押されて同図の左
方に位置している。
従って、バルブプランジャ5がポベットアッセンブリ
7に接してこれを押し戻し、バキューム通路3bとパワー
ピストン3のリアシェル2側とを連通させる。
7に接してこれを押し戻し、バキューム通路3bとパワー
ピストン3のリアシェル2側とを連通させる。
この時、前述のように、パワーピストン3側のリアシ
ェル2側と内筒部3a内の大気圧側とは、バルブプランジ
ャ5とポベットアッセンブリ7の接触で遮断される。
ェル2側と内筒部3a内の大気圧側とは、バルブプランジ
ャ5とポベットアッセンブリ7の接触で遮断される。
そのため、パワーピストン3のフロントシェル1側と
リアシェル2側とは同一の負圧となり、パワーピストン
3はリターンスプリング11の押圧でプッシュロッド12が
ブレーキのマスターシリンダを押圧することはない。
リアシェル2側とは同一の負圧となり、パワーピストン
3はリターンスプリング11の押圧でプッシュロッド12が
ブレーキのマスターシリンダを押圧することはない。
従って、ブレーキは解除状態である。
次に、ブレーキペダルをバブルリターンスプリング8
の付勢に抗して踏むと、第4図のようにオペレーティン
グロッド6は左方に移動し、これに伴ってバルブプラン
ジャ5も左方に移動する。
の付勢に抗して踏むと、第4図のようにオペレーティン
グロッド6は左方に移動し、これに伴ってバルブプラン
ジャ5も左方に移動する。
そのため、ポベットアッセンブリ7はポベットスプリ
ング10に押されてパワーピストン3に接し、バキューム
通路3bとパワーピストン3のリアシェル2側とが遮断さ
れる。
ング10に押されてパワーピストン3に接し、バキューム
通路3bとパワーピストン3のリアシェル2側とが遮断さ
れる。
同時に、ポベットアッセンブリ7とバルブプランジャ
5との間が離れるので、内筒部3aの大気圧側とパワーピ
ストン3のリアシェル2側とが連通し、これに大気圧が
導入される。
5との間が離れるので、内筒部3aの大気圧側とパワーピ
ストン3のリアシェル2側とが連通し、これに大気圧が
導入される。
これにより、パワーピストン3の両側では圧力差が生
じ、その圧力差によってリターンスプリング11に抗して
パワーピストン3は左方に移動し、プッシュロッド12に
よってブレーキのマスターシリンダを押し、ブレーキ状
態とする。
じ、その圧力差によってリターンスプリング11に抗して
パワーピストン3は左方に移動し、プッシュロッド12に
よってブレーキのマスターシリンダを押し、ブレーキ状
態とする。
このようなブレーキ状態になると、マスターシリンダ
によって生ずる反力が第5図のように、プッシュロッド
12を白矢印のように右方に移行させる。
によって生ずる反力が第5図のように、プッシュロッド
12を白矢印のように右方に移行させる。
その移行がリアクションディスク13を押し、リアクシ
ョンディスク13はバルブプランジャ5を押して、これを
第5図のように右方に移動させる。
ョンディスク13はバルブプランジャ5を押して、これを
第5図のように右方に移動させる。
すると、バルブプランジャ5はポベットアッセンブリ
7に接して、ポベットスプリング10に抗してこれを押し
戻し、第3図と同様な状態とするため、パワーピストン
3のフロントシェル1側は内燃機関で生じた負圧、リア
シェル2側は中間圧に保たれ、ブレーキベタルの踏み加
減に対応した位置にパワーピストン3は保たれる。
7に接して、ポベットスプリング10に抗してこれを押し
戻し、第3図と同様な状態とするため、パワーピストン
3のフロントシェル1側は内燃機関で生じた負圧、リア
シェル2側は中間圧に保たれ、ブレーキベタルの踏み加
減に対応した位置にパワーピストン3は保たれる。
この位置は、即ち踏み力と、マスターシリンダに生ず
る反力と釣り合う黒矢印の力の方向となる。
る反力と釣り合う黒矢印の力の方向となる。
斯くして、パワーピストン3の面積に応じた比にブレ
ーキペダルに対する踏み力が拡大されて、ブレーキのマ
スターシリンダに伝達されるものである。
ーキペダルに対する踏み力が拡大されて、ブレーキのマ
スターシリンダに伝達されるものである。
従来の前述のようなブレーキブースタにおいては、ブ
レーキペダルを踏んだ時のみにブレーキのマスターシリ
ンダがブレーキをかけるように動作するようになってい
る。しかしながら、アクセルから足が離れたときは、運
転者が車を停止させようとしているか、あるいは、車速
を急速に低下させようとしているかのどちらかであり、
その際、車にブレーキをかけることは、よりそのような
作用を促進させ、安全性が高まることが考えられる。
レーキペダルを踏んだ時のみにブレーキのマスターシリ
ンダがブレーキをかけるように動作するようになってい
る。しかしながら、アクセルから足が離れたときは、運
転者が車を停止させようとしているか、あるいは、車速
を急速に低下させようとしているかのどちらかであり、
その際、車にブレーキをかけることは、よりそのような
作用を促進させ、安全性が高まることが考えられる。
よって本考案は、前述の事情に鑑みてなされたもの
で、アクセルペダルの踏みつけを解除した時にはブレー
キ状態となり、且つ車速が一定速度以下となった時には
ブレーキ状態が解除されて微速走行を可能としたブレー
キブースタ装置を提供することを目的とする。
で、アクセルペダルの踏みつけを解除した時にはブレー
キ状態となり、且つ車速が一定速度以下となった時には
ブレーキ状態が解除されて微速走行を可能としたブレー
キブースタ装置を提供することを目的とする。
上述した目的を達成するため本考案によりなされたブ
レーキブースタ装置は、フロントシェルと接続されるチ
ェックバルブと、リアシェルに大気、エンジンバキュー
ムの何れかを導入すべくポベットとの間でバルブを形成
するバルブプランジャと、該バルブプランジャを押すオ
ペレーティングロッドと、ブレーキのマスターシリンダ
に接続され、マスターシリンダの反力でバルブプランジ
ャを押し返すプッシュロッドと、前記ポベットとバルブ
プランジャで形成されたバルブに連通する接続パイプ
と、該接続パイプに接続され、大気圧とエンジンバキュ
ームに切換えられる電磁バルブと、該電磁バルブを動作
させる動作回路と、車速が一定以下になったことを検知
する車速センサと、アクセルペダルが戻った時に動作す
るアクセルスイッチと、前記車速センサとアクセルスイ
ッチの開閉によって前記動作回路を動作させる判別回路
とを備えたブレーキブースタ装置によってなされる。
レーキブースタ装置は、フロントシェルと接続されるチ
ェックバルブと、リアシェルに大気、エンジンバキュー
ムの何れかを導入すべくポベットとの間でバルブを形成
するバルブプランジャと、該バルブプランジャを押すオ
ペレーティングロッドと、ブレーキのマスターシリンダ
に接続され、マスターシリンダの反力でバルブプランジ
ャを押し返すプッシュロッドと、前記ポベットとバルブ
プランジャで形成されたバルブに連通する接続パイプ
と、該接続パイプに接続され、大気圧とエンジンバキュ
ームに切換えられる電磁バルブと、該電磁バルブを動作
させる動作回路と、車速が一定以下になったことを検知
する車速センサと、アクセルペダルが戻った時に動作す
るアクセルスイッチと、前記車速センサとアクセルスイ
ッチの開閉によって前記動作回路を動作させる判別回路
とを備えたブレーキブースタ装置によってなされる。
本考案のブレーキブースタ装置は、アクセルペダルの
踏みつけが解除され、アクセルペダルが最初の位置まで
戻ってアクセルスイッチが動作すると、これによって判
別回路が動作回路を動作させ、電磁バルブを大気側に開
口させる。
踏みつけが解除され、アクセルペダルが最初の位置まで
戻ってアクセルスイッチが動作すると、これによって判
別回路が動作回路を動作させ、電磁バルブを大気側に開
口させる。
これにより、パワーピストンのリアシェル側に大気圧
が導入され、パワーピストンが動作してブレーキ状態と
なる。
が導入され、パワーピストンが動作してブレーキ状態と
なる。
従って、アクセルが踏まれていない停止状態では自動
車にはブレーキがかゝることになる。
車にはブレーキがかゝることになる。
又、走行中に足をアクセルペダルから離せば、自動的
にブレーキがかゝり、ブレーキペダルを踏む必要がなく
なる。
にブレーキがかゝり、ブレーキペダルを踏む必要がなく
なる。
そして、車速が一定の速度に達するまで、或いは走行
中に一定速度まで減速されると、これを車速センサが検
知する。
中に一定速度まで減速されると、これを車速センサが検
知する。
判別回路は、アクセルペダルが踏まれている場合に
は、アクセルスイッチの開閉信号を受け電磁バルブの動
作回路を電磁バルブがバキュームに接続されるように動
作させ、アクセルペダルが踏まれていない場合で、か
つ、車速が一定以上の場合には、アクセルスイッチの開
閉信号と車速センサの車速信号を受けて電磁バルブの動
作回路を電磁バルブが大気に接続されるように動作さ
せ、アクセルペダルが踏まれていない場合で、車速が一
定以下の場合には、アクセルスイッチの開閉信号と車速
センサの車速信号を受けて電磁バルブの動作回路を電磁
バルブが大気に接続されるように動作させる。このよう
な動作の状況をまとめると下表のようになる。
は、アクセルスイッチの開閉信号を受け電磁バルブの動
作回路を電磁バルブがバキュームに接続されるように動
作させ、アクセルペダルが踏まれていない場合で、か
つ、車速が一定以上の場合には、アクセルスイッチの開
閉信号と車速センサの車速信号を受けて電磁バルブの動
作回路を電磁バルブが大気に接続されるように動作さ
せ、アクセルペダルが踏まれていない場合で、車速が一
定以下の場合には、アクセルスイッチの開閉信号と車速
センサの車速信号を受けて電磁バルブの動作回路を電磁
バルブが大気に接続されるように動作させる。このよう
な動作の状況をまとめると下表のようになる。
そのため、前述のようなブレーキ状態はなくなり、微
速走行が可能となるものである。
速走行が可能となるものである。
本考案の実施の一例を第1図、第2図について説明す
るが、同図中バキューム通路3bを除いて他の符号1〜14
は第3図〜第5図の従来のブレーキブースタと同一構成
である。
るが、同図中バキューム通路3bを除いて他の符号1〜14
は第3図〜第5図の従来のブレーキブースタと同一構成
である。
そして、従来のブレーキブースタのバキューム通路3b
はフロントシェル1側の入口が閉鎖され、これに代って
パワーピストン3の移動に従って伸縮する接続パイプ15
が、バキューム通路3bに代る通路3cに接続されている。
はフロントシェル1側の入口が閉鎖され、これに代って
パワーピストン3の移動に従って伸縮する接続パイプ15
が、バキューム通路3bに代る通路3cに接続されている。
この接続パイプ15には、エンジンバキュームと大気と
に導入を切り換えられる電磁バルブ16が接続され、この
電磁バルブ16は動作回路17によって動作され、接続パイ
プ15はエンジンバキュームと大気とに切り換えて接続さ
れる。
に導入を切り換えられる電磁バルブ16が接続され、この
電磁バルブ16は動作回路17によって動作され、接続パイ
プ15はエンジンバキュームと大気とに切り換えて接続さ
れる。
18はアクセルペダルで、これを僅かに踏んだ時に閉じ
るアクセルスイッチ19が設けられている。
るアクセルスイッチ19が設けられている。
20は車速が一定速度、例えば20km/H以下であることを
検知する車速センサで、この車速センサ20の出力とアク
セルスイッチ19の出力は判別回路21に入力される。
検知する車速センサで、この車速センサ20の出力とアク
セルスイッチ19の出力は判別回路21に入力される。
判別回路21は、スイッチ19が閉じている場合には車速
センサ20の出力に係らず動作回路17を動作させず、電磁
バルブ16はエンジンバキュームに接続された状態を保た
せる。
センサ20の出力に係らず動作回路17を動作させず、電磁
バルブ16はエンジンバキュームに接続された状態を保た
せる。
従って、パワーピストン3のリアシェル2側はオペレ
ーティングロッド6の動作に従って、エンジンバキュー
ムが導入され、非ブレーキ状態となったり、大気が導入
されてブレーキ状態となる通常のブレーキブースタとし
ての動作を行う。
ーティングロッド6の動作に従って、エンジンバキュー
ムが導入され、非ブレーキ状態となったり、大気が導入
されてブレーキ状態となる通常のブレーキブースタとし
ての動作を行う。
しかし、アクセルペダル18が戻り、アクセルスイッチ
19が開くと、判別回路21は動作回路17を動作させ、電磁
バルブ16を外気側に切り換えるので、パワーピストン3
のリアシェル2側にはオペレーティングロッド6の動作
如何に係らず、大気が導入され、パワーピストン3はブ
レーキ状態となるように移動する。
19が開くと、判別回路21は動作回路17を動作させ、電磁
バルブ16を外気側に切り換えるので、パワーピストン3
のリアシェル2側にはオペレーティングロッド6の動作
如何に係らず、大気が導入され、パワーピストン3はブ
レーキ状態となるように移動する。
従って、走行中アクセルペダル18から足を離すと、自
動的にブレーキ状態となる。
動的にブレーキ状態となる。
このようなアクセルスイッチ19の開状態でも車速セン
サ20が一定速度以下であることを出力すると、判別回路
21が動作回路17を動作させ、電磁バルブ16をエンジンバ
キューム側に切り換え、前記の通常のブレーキブースタ
としての動作に戻る。
サ20が一定速度以下であることを出力すると、判別回路
21が動作回路17を動作させ、電磁バルブ16をエンジンバ
キューム側に切り換え、前記の通常のブレーキブースタ
としての動作に戻る。
従って、一定速度以下での微速度走行が可能となる。
本考案は叙上のように、アスセルペダルを踏んでいる
時には、通常のブレーキブースタとなり、アクセルペダ
ルの踏み加減で自由に加速できる。
時には、通常のブレーキブースタとなり、アクセルペダ
ルの踏み加減で自由に加速できる。
しかし、アクセルペダルから足を離すと、自動的にブ
レーキ状態となるので、ブレーキペダルを踏むことなし
にブレーキをかけることができる。
レーキ状態となるので、ブレーキペダルを踏むことなし
にブレーキをかけることができる。
そして、一定以下の車速になると、再び通常のブレー
キブースタに戻るので微速度走行が可能である。
キブースタに戻るので微速度走行が可能である。
更に、減速時等にはアクセルペダルに足を載せ、僅か
に押下していれば、アクセルスイッチは閉じているので
通常のブレーキブースタとしての動作をするので、加減
速に支障を来すことはないものである。
に押下していれば、アクセルスイッチは閉じているので
通常のブレーキブースタとしての動作をするので、加減
速に支障を来すことはないものである。
第1図は本考案の一実施例の非作動時の断面図、 第2図は同上の作動時の断面図、 第3図は従来のブレーキブースタの非作動時の断面図、 第4図は同上の作動時の断面図、 第5図は同上の保持状態の断面図である。 1……フロントシェル、2……リアシェル、3……パワ
ーピストン、3c……通路、5……バルブプランジャ、6
……オペレーティングロッド、7……ポベットアッセン
ブリ、12……プッシュロッド、14……チェックバルブ、
15……接続パイプ、16……電磁バルブ、17……動作回
路、18……アクセルペダル、19……アクセルスイッチ、
20……車速センサ、21……判別回路。
ーピストン、3c……通路、5……バルブプランジャ、6
……オペレーティングロッド、7……ポベットアッセン
ブリ、12……プッシュロッド、14……チェックバルブ、
15……接続パイプ、16……電磁バルブ、17……動作回
路、18……アクセルペダル、19……アクセルスイッチ、
20……車速センサ、21……判別回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 大野 浩一 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田1番 地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)考案者 梅田 文雄 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田1番 地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)考案者 水上 昇 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田1番 地 株式会社東海理化電機製作所内 (56)参考文献 特開 昭62−231859(JP,A)
Claims (1)
- 【請求項1】フロントシェルとリアシェル間を移動可能
なパワーピストンと、フロントシェルに設けられ、エン
ジンバキュームに接続されるチェックバルブと、リアシ
ェルに大気、エンジンバキュームの何れかを導入すべく
ポベットとの間でバルブを形成するバルブプランジャ
と、該バルブプランジャを押すオペレーティングロッド
と、ブレーキのマスターシリンダに接続され、マスター
シリンダの反力でバルブプランジャを押し返すプッシュ
ロッドと、前記ポベットとバルブプランジャで形成され
たバルブに連通する接続パイプと、該接続パイプに接続
され、大気圧とエンジンバキュームに切換えられる電磁
バルブと、該電磁バルブを動作させる動作回路と、車速
が一定以下になったことを検知する車速センサと、アク
セルペダルが戻った時に動作するアクセルスイッチと、
前記車速センサとアクセルスイッチの開閉によって前記
動作回路を動作させる判別回路とを備えたことを特徴と
するブレーキブースタ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19751687U JP2510522Y2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | ブレ―キブ―スタ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19751687U JP2510522Y2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | ブレ―キブ―スタ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01102063U JPH01102063U (ja) | 1989-07-10 |
JP2510522Y2 true JP2510522Y2 (ja) | 1996-09-11 |
Family
ID=31488063
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19751687U Expired - Lifetime JP2510522Y2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | ブレ―キブ―スタ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2510522Y2 (ja) |
-
1987
- 1987-12-28 JP JP19751687U patent/JP2510522Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH01102063U (ja) | 1989-07-10 |
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