JPH1029510A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 第１クレビス３には長穴３ａを形成して
あり、ブレーキペダル６の第１クレビスピン４７は、上
記長穴３ａに貫通させている。他方、第２クレビス４に
は第２クレビスピン４を設けて、ブレーキペダル６をリ
ヤ側から当接させている。そして、両クレビス３，４は
板ばねからなる弾性部材４８を介して連結されている。
ブレーキペダル６が踏み込まれて、踏力が小さい状態で
はペダル比が小さな第２クレビス４側から入力軸５に踏
力が伝達される。踏力が大きくなり、弾性部材４８が左
方に向けて弾性変形すると、ペダル比が大きな第１クレ
ビス３側から入力軸５に踏力が伝達される。 【効果】 仮に倍力装置２が失陥した場合には、ペダル
比が大きな第１クレビス３側から入力軸５に踏力が伝達
されて、必要な程度の制動力を確保できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ装置に関し、よ
り詳しくは、倍力装置とそれに連動したブレーキペダル
とを備えるブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ装置として、一端を車体
に回転自在に連結されて、該連結箇所を回転中心として
揺動されるブレーキペダルと、上記ブレーキペダルより
もフロント側に配設されて入力軸を介して上記ブレーキ
ペダルと連動する倍力装置とを備えたものは周知であ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来一般のブレーキ装置では、倍力装置に負圧を供給する
負圧源が失陥した時には、倍力装置による倍力機能は得
られなくなる。したがって、この場合には、ブレーキペ
ダル踏力（入力）を極端に大きくしないと、必要とする
制動力は得られない。なお、従来一般のブレーキ装置で
は、このように倍力装置が失陥した時に対処するため
に、マスタシリンダのブレーキ液圧を増圧する増圧機構
を備えたものが提案されているが、このように増圧機構
を設けると、その分だけブレーキ装置全体のコストが高
くなるという欠点があった。そこで、本発明は、簡単な
構成によって、倍力装置の失陥時に必要な制動力が得ら
れるブレーキ装置を提供するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、一
端を車体に回転自在に連結されて、該連結箇所を回転中
心として揺動されるブレーキペダルと、上記ブレーキペ
ダルよりもフロント側に配設されて入力軸を介して上記
ブレーキペダルと連動する倍力装置とを備えたブレーキ
装置において、上記入力軸に弾性部材を設けて、この弾
性部材の一端側にペダル比が大きい位置でブレーキペダ
ルに連動する第１連動部を形成するとともに、弾性部材
の他端側にペダル比が小さい位置でブレーキペダルに連
動する第２連動部を形成して、ブレーキペダルの踏力が
小さい状態では、上記第１連動部をブレーキペダルから
離隔させるとともに第２連動部および弾性部材を介して
ブレーキペダルの踏力を入力軸に伝達させ、ブレーキペ
ダルの踏力が大きくなったら弾性部材を弾性変形させて
上記第２連動部をブレーキペダルの踏込み方向に相対的
に変位させて第１連動部をブレーキペダルに連動させ、
該第１連動部を介してブレーキペダルの踏力を入力軸に
伝達するように構成したものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、弾性部材が弾性変形
する前のブレーキペダルの踏力が小さい状態では、ペダ
ル比が小さい第２連動部からブレーキペダルの踏力が入
力軸に伝達される。他方、ブレーキペダルの踏力が大き
くなって弾性部材が弾性変形した後には、ペダル比が大
きな第１連動部を介してブレーキペダルの踏力が入力軸
に伝達される。そのため、仮に負圧源が失陥して倍力装
置による倍力機能が得られなった時にブレーキペダルが
踏み込まれると、踏み込み開始時にはペダル比が小さい
第２連動部からブレーキペダルの踏力が入力軸に伝達さ
れるが、ブレーキペダルの踏力の増大に伴って弾性部材
が弾性変形すると、ペダル比が大きな第１連動部を介し
てブレーキペダルの踏力が入力軸に伝達される。これに
よって、倍力装置による倍力機能は得られない代わり
に、ペダル比が大きな第１連動部によって入力軸が移動
されるので、大きな制動力を得ることができる。したが
って、簡単な構造によって、倍力装置の負圧源が失陥し
た時にも必要な制動力を得ることができる。

【０００６】

【実施例】以下、図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、本発明に係るブレーキ装置１は、負
圧式の倍力装置２と、第１クレビス３および第２クレビ
ス４を介して上記倍力装置２の入力軸５に連動するブレ
ーキペダル６とを備えている。上記ブレーキペダル６の
上端は車体に回転自在に取り付けてあり、図示非作動状
態では、ブレーキペダル６に形成したストッパ部６ａ
が、そのリヤ側に配置したストップランプスイッチ７に
当接することにより、後退端に位置している。なお、こ
のストップランプスイッチ７は、従来一般のものと同様
にブラケット８によって車体に固定されている。そし
て、図示非作動状態からブレーキペダル６が踏み込まれ
ると、それに連動して倍力装置２の入力軸５も前進され
るので、倍力装置２が作動されるようになっている。倍
力装置２は、フロントシェル１１とリヤシェル１２とで
構成した密封容器を備えており、その密封容器内は、そ
の中央部に設けたセンタープレート１３によってフロン
ト側のフロント室１４とリヤ側のリヤ室１５とに区画し
ている。上記センタープレート１３とリヤシェル１２と
の軸部には、概略筒状に形成したバルブボディ１６をシ
ール部材１７、１７によって気密を保持して摺動自在に
貫通させている。バルブボディ１６には、上記フロント
室４およびリヤ室５とに収納したフロントパワーピスト
ン１８とリヤパワーピストン２１とをそれぞれ連結する
とともに、各パワーピストン１８、２１の背面にフロン
トダイアフラム２２とリヤダイアフラム２３とをそれぞ
れ張設している。これにより、フロントダイアフラム２
２の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂを、またリヤダイアフラ
ム２３の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成している。
上記バルブボディ１６内には、上記２つの定圧室Ａ、Ｃ
と２つの変圧室Ｂ、Ｄおよび大気との間の流路を切換え
る従来公知の弁機構２４を設けている。すなわち、弁機
構２４は、バルブボディ１６の内周面に形成した環状の
真空弁座２５と、この真空弁座２５よりも内側でバルブ
ボディ１６に摺動自在に設けた弁プランジャ２６の右端
に形成した環状の大気弁座２７と、さらにばね２８の弾
発力によって上記両弁座２５、２７に着座する弁体３１
とを備えている。上記真空弁座２５とこれに接離する弁
体３１のシート部によって真空弁３２を構成してあり、
この真空弁３２よりも外側はバルブボディ１６に形成し
た定圧通路３３を介して定圧室Ａ、Ｃに連通させてい
る。また上記定圧室Ａは、負圧導入管３４を介して図示
しないエンジンのインテークマニホールドに連通させて
いる。他方、大気弁座２７とこれに接離する弁体３１の
シート部とによって大気弁３５を構成してあり、この大
気弁３５と真空弁３２との間の空間は、バルブボディ１
６に形成した半径方向の第１変圧通路３６を介して変圧
室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄをバルブボディ１６
の軸方向に形成した第２変圧通路３７を介して変圧室Ｂ
に連通させている。さらに上記大気弁３５よりも内側
は、バルブボディ１６の内部空間によって構成した大気
通路３８を介して大気に連通させている。弁プランジャ
２６のリヤ側の端部に上記入力軸５を枢支連結してあ
り、またこの入力軸５とバルブボディ１６の内周部とに
わたってはばね４１を弾装している。このばね４１の弾
撥力によって入力軸５は常時リヤ側にむけて付勢されて
いる。上記弁プランジャ２６にはキー部材４２を係合さ
せてあり、それによって、弁プランジャ２６がバルブボ
ディ１６から脱落するのを防止している。しかして、バ
ルブボディ１６の内周部には、フロント側に向けて突出
する環状突起１６Ａを形成している。そして、出力軸４
３の基部に形成した凹部４３ａを、上記環状突起１６に
気密を保持して嵌着し、かつ凹部４３ａの底部と環状突
起１６の端面とを相互に当接させてあり、それによっ
て、出力軸４３とバルブボディ１６とを一体に連結して
いる。なお、出力軸４３のフロント側の端部はフロント
シェルの軸部を貫通させて図示しないマスタシリンダの
ピストンに連動させている。このように、本実施例で
は、従来の倍力装置において、凹部４３ａの底部と環状
突起１６の端面との間に配置していたリアクションディ
スクを省略している。本実施例では、出力軸４３の凹部
４３ａの底部と弁プランジャ２６のフロント側の端面と
は対向しているが、それらは当接しないようになってい
る。このような構成とすることにより、出力軸４３に作
用する出力の反力をすべてバルブボディ１６に伝達させ
るようになっている。換言すると、出力軸４３に作用す
る出力の反力は弁プランジャ２６には伝達されず、した
がって、入力軸５およびブレーキペダル６を介して運転
者には伝達されないように構成している。バルブボディ
１６とフロントシェル１１とにわたっては、従来同様に
リターンスプリング４４を弾装してあり、したがって、
非作動状態のバルブボディ１６等は、キー部材４２がリ
ヤシェル１２の壁面と当接し、かつ、このキー部材４２
にバルブボディ１６が当接する図示非作動位置に停止し
ている。また、本実施例では、上述のようにリアクショ
ンディスクを省略した代わりに擬似反力付与手段４５を
設けてあり、ブレーキペダル６が踏み込まれた時に擬似
反力を運転者に伝達するようにしている。本実施例で
は、擬似反力付与手段４５を引張りばね４６から構成し
てあり、この引張りばね４６をブレーキペダル６のリヤ
側に配置し、引張りばね４６のフロント側の端部を、ブ
レーキペダル６に固定した第１クレビスピン４７に係止
する一方、引張りばね４６のリヤ側の端部は車体に連結
している。これにより、運転者がブレーキペダル６を踏
み込むと、擬似反力付与手段４５としての引張りばね４
６によって擬似反力が運転者に伝達されるようになって
いる。さらに、本実施例では、従来の倍力装置において
単一のクレビスによって入力軸５とブレーキペダル６を
連結していたものを、第１クレビス３および第２クレビ
ス４を介して入力軸５とブレーキペダル６とを連動させ
るように構成している。すなわち、倍力装置２の入力軸
５の末端には、第１クレビス３のフロント側の端部に設
けためねじ部を螺合してあり、この第１クレビス３のリ
ヤ側に形成した長穴３ａに、上記第１クレビスピン４７
を移動可能に係合させている。これにより、長穴３ａの
範囲内で第１クレビス３（入力軸５）とブレーキペダル
６とが図面上、左右方向に相対移動できるようになって
いる。また、本実施例では、弾性部材４８の上方側に設
けた貫通孔４８ａを入力軸５に嵌装してあり、その状態
の弾性部材４８の上端部を、第１クレビス３の端面とば
ね座金５１とで挟み込んでナット５２で締め付けてい
る。これにより、入力軸５に弾性部材４８と第１クレビ
ス３とが連結されており、第１クレビス３は入力軸５と
同一直線上に位置している。また、弾性部材４８は、入
力軸５および第１クレビス３に対して直交し、かつ、他
方の端部が下方側に位置している。また、この下方側に
位置した弾性部材４８の他端には、図示しない貫通孔４
８ｂを形成している。そして、この貫通孔４８ｂに、第
２クレビス４のフロント側の軸部に突設したねじ部４ａ
を挿通し、かつ第２クレビス４のフロント側の段部端面
を弾性部材４８に当接させた状態において、ねじ部４ａ
にフロント側からばね座金５１を嵌装した後、ナット５
２によって締め付けている。このようにして、弾性部材
４８の他端に連結された第２クレビス４は、上記第１ク
レビス３と平行に維持されている。また、第２クレビス
４におけるリヤ側の側面の所定位置に第２クレビスピン
５３を固定してあり、この第２クレビスピン５３にリヤ
側からブレーキペダル６が当接するようになっている。
本実施例においては、上記弾性部材４８を金属製の板ば
ねから構成してあり、ブレーキペダル６の踏力が小さい
ために弾性部材４８が弾性変形していない状態では、ブ
レーキペダル６が第２クレビスピン５３に当接して、第
１クレビスピン４７が長穴３ａのフロント側の縁部と係
合しないようになっている。これにより、ブレーキペダ
ル６の踏力が小さい時には、第２クレビス４と弾性部材
４８を介してブレーキペダル６の踏力が倍力装置２の入
力軸に伝達される。他方、ブレーキペダル６の踏力が大
きくなって弾性部材４８がフロント側に向けて弾性変形
すると、第１クレビスピン４７が長穴３ａのリヤ側の縁
部と係合するので、ブレーキペダル６の踏力は、弾性部
材４８と第１クレビス３を介して倍力装置２の入力軸５
に伝達される。本実施例では、上記第１クレビス３によ
って入力軸５とブレーキペダル６を連動させる第１連動
部を形成してあり、また、第２クレビス４によって入力
軸５とブレーキペダル６を連動させる第２連動部を形成
している。ここで、ブレーキペダル６の上端となる回転
中心からブレーキペダル６の下端までの距離をＬとし、
回転中心から第１クレビスピン４７の中心までの距離を
Ｌ１とし、さらに、回転中心から第２クレビスピン５３
の中心までの距離をＬ２とすると、ブレーキペダル６の
踏み込み開始後の踏力が大きくなって弾性部材４８が弾
性変形し、第１クレビス３の長穴３ａのリヤ側の縁部と
第１クレビスピン４７とが当接した時には、ペダル比Ｒ
１＝Ｌ／Ｌ１となる。他方、ブレーキペダル６の踏み込
み開始後の踏力が小さい状態において第２クレビスピン
５３がブレーキペダル６と当接しているときのペダル比
Ｒ２＝Ｌ／Ｌ２となる。本実施例では、Ｒ１＞Ｒ２とな
る。このように本実施例では、ブレーキペダル６の踏力
が小さい時には、第２クレビス４および弾性部材４８を
介してブレーキペダル６の踏力を、小さなペダル比で入
力軸５に伝達するようにしている。また、ブレーキペダ
ル６の踏力が大きくなると、弾性部材４８の弾性変形に
伴って第１クレビス３の長穴３ａのリヤ側の縁部に第１
クレビスピン４７が係合し、この時点以降には、第１ク
レビス３と弾性部材４８を介して、ブレーキペダル６の
踏力が大きなペダル比で入力軸５に伝達されるように構
成している。 （作動説明）以上の構成において、図示非作動状態で
は、倍力装置２のバルブボディ１６等は、リターンスプ
リング４４の弾撥力によってキー部材４２がリヤシェル
１２の壁面と当接する非作動位置に停止している。この
非作動状態では、真空弁３２が開放し、大気弁３５は閉
鎖されているので、定圧室Ａ，Ｃおよび変圧室Ｂ，Ｄ内
に負圧が導入されている。また、この非作動状態では、
ばね４１に付勢された弁プランジャ２６および入力軸５
もリヤ側に付勢されている。そして、弾性部材４８はこ
の時には弾性変形しておらず、第２クレビスピン５３に
ブレーキペダル６がリヤ側から当接している。また、第
１クレビスピン４７（ブレーキペダル６）は、引張りば
ね４６によってリヤ側に付勢されている。そのため、ブ
レーキペダル６は、そのストッパ部６ａがストップラン
プスイッチ７に当接する後退端に位置している。また、
この時には、第１クレビスピン４７は、長穴３ａのフロ
ント側の縁部に近接しているが、当接していない。この
状態では弾性部材４８は弾性変形しておらず、自然状態
と同様に直線状に維持されている。この非作動状態から
ブレーキペダル６が踏み込まれると、該ブレーキペダル
６がフロント側にむけて揺動することに伴って、ストッ
パ部６ａがストップランプスイッチ７から離隔し、図示
しないストップランプが点灯される。また、このブレー
キペダル６の踏み込み開始直後の状態では、弾性部材４
８は弾性変形していないので、ブレーキペダル６は第２
クレビスピン５３に当接したままであり、他方、長穴３
ａのフロント側の縁部は第１クレビスピン４７から離隔
している。そのため、ブレーキペダル６の踏力はペダル
比が小さい第２クレビス４と弾性部材４８を介して入力
軸５に伝達され、それによって入力軸５が前進される。
このように、入力軸５とそれに連結した弁プランジャ２
６が前進されるので、従来の倍力装置２と同様に、真空
弁３２が閉鎖される一方、大気弁３５が開放される。し
たがって、バルブボディ１６内の流路が切換わって両変
圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。これにより、両定圧
室Ａ，Ｃと変圧室Ｂ，Ｄとの間に圧力差が生じて両パワ
ーピストン１８，２１およびバルブボディ１６と出力軸
４３が前進され、かつキー部材４２もリヤシェル１２の
壁面から離隔して、出力軸４３に連動した図示しないマ
スターシリンダにブレーキ液圧が発生する。そして、本
実施例では、発生したブレーキ液圧によるブレーキ反力
は、出力軸４３を介してバルブボディ１６で全て受け止
められ、弁プランジャ２６に伝達されることはない。つ
まり、ブレーキ反力は、弁プランジャ２６、入力軸５お
よびブレーキペダル６を介して運転者には伝達されな
い。他方、本実施例では、擬似反力付与手段４５として
の引張りばね４６を配設しているので、ブレーキペダル
６の踏み込みが開始されると、引張りばね４６の伸び量
に比例した擬似反力が運転者に付与される。このように
して、倍力装置２が作動された後、ブレーキペダル６の
踏力が上昇すると、弾性部材４８がフロント側にむけて
弾性変形するため、それまで離隔していた第１クレビス
ピン４７と長穴３ａのリヤ側の縁部が当接する。そのた
め、この時点以降は、ブレーキペダル６の踏力が第１ク
レビス３と弾性部材４８を介して入力軸５に伝達される
ようになっている。つまり、第１クレビスピン４７と長
穴３ａのリヤ側の縁部が当接した時点以降は、ペダル比
が大きくなり、大きなペダル比に応じた大きな入力が倍
力装置２の入力軸５に伝達されることになる。さらに、
上述した倍力装置２の作動状態からの解放動作時、すな
わちブレーキペダル６の踏込みが解除された際には、上
述したブレーキペダル６の踏み込み時とは逆の過程を経
て、倍力装置２およびブレーキペダル６が図示非作動位
置に復帰する。上述したように、本実施例では、従来一
般の倍力装置が備えていたリアクションディスクを省略
する一方、擬似反力付与手段４５を設けている。そし
て、この擬似反力付与手段４５がブレーキペダル６に与
える擬似反力は、急制動時も通常の制動時も実質的に同
一であり、従来装置のブレーキ反力のように急制動時に
異常に大きくなるということがない。そのため、本実施
例によれば、急制動時においても相対的に軽い踏力で大
きなブレーキ力を得ることができ、したがって老人や女
性等の非力な運転者でも確実に急制動操作を行なうこと
ができる。また、本実施例では、両クレビス３，４を介
して倍力装置２の入力軸５をブレーキペダル６と連動さ
せ、ブレーキペダル６の踏力が小さい時にはペダル比の
小さな第２クレビス４側からブレーキペダル６の踏力を
入力軸５に伝達し、その後、ブレーキペダル６の踏力が
増加して弾性部材４８が弾性変形されると、ペダル比が
大きな第１クレビス３側からブレーキペダル６の踏力を
入力軸５に伝達する。したがって、仮に倍力装置２に導
入される負圧の負圧源が失陥し、倍力装置２による倍力
機能が得られなく無くなった場合においても、必要な制
動力を得ることができる。より詳細には、このように倍
力装置２が失陥した時の非作動状態からブレーキペダル
６が踏み込まれると、ブレーキペダル６の踏み込み開始
直後の状態では、弾性部材４８は弾性変形していないの
で、ブレーキペダル６の踏力はペダル比が小さい第２ク
レビス４と弾性部材４８を介して入力軸５に伝達され、
それによって入力軸５が前進される。しかしながら、倍
力装置２は失陥しているので、倍力装置２による倍力機
能は得られず、しかも、ブレーキペダル６の踏み込みが
開始されると擬似反力付与手段４５によって運転者に対
して擬似反力が伝達される。そのため、入力軸５に連動
して弁プランジャ２６，キー部材４２を介して一体とな
ったバルブボディ１６および出力軸４３が前進される
が、マスタシリンダには小さなブレーキ液圧しか発生し
ない。この状態からブレーキペダル６の踏力が上昇する
と、弾性部材４８がフロント側にむけて弾性変形して、
長穴３ａのリヤ側の縁部に第１クレビスピン４７が当接
し、この時点以降は、ブレーキペダル６の踏力が第１ク
レビス３と弾性部材４８を介して入力軸５に伝達される
ようになっている。したがって、大きなペダル比に応じ
た大きな入力が倍力装置２の入力軸５に伝達されるの
で、擬似反力付与手段４５によって運転者に対して擬似
反力が伝達されているにも拘らず、入力軸５に作用する
入力が増幅されて出力軸４３に伝達され、マスタシリン
ダに大きなブレーキ力が発生する。そのため、倍力装置
２が故障して倍力機能が得られないにも拘らず、簡単な
構造によって、必要な程度の制動力を確保することがで
きる。なお、上記実施例は、リアクションディスクを省
略し、かつ擬似反力付与手段４５を設けた倍力装置２に
本発明を適用した場合を説明したが、従来一般のリアク
ションディスクを備えた倍力装置にも本発明を適用する
ことができる。また、本発明はクラッチ倍力装置２にも
適用することができる。

【０００７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、簡単な
構造によって、倍力装置の負圧源が失陥した時にも必要
な制動力を得ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す断面図。

【符号の説明】

１ ブレーキ装置 ２ 倍力装置 ３ 第１クレビス（第１連動部） ４ 第２クレビ
ス（第２連動部） ５ 入力軸 ６ ブレーキペ
ダル ４８ 弾性部材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端を車体に回転自在に連結されて、該
   連結箇所を回転中心として揺動されるブレーキペダル
   と、上記ブレーキペダルよりもフロント側に配設されて
   入力軸を介して上記ブレーキペダルと連動する倍力装置
   とを備えたブレーキ装置において、 上記入力軸に弾性部材を設けて、この弾性部材の一端側
   にペダル比が大きい位置でブレーキペダルに連動する第
   １連動部を形成するとともに、弾性部材の他端側にペダ
   ル比が小さい位置でブレーキペダルに連動する第２連動
   部を形成して、 ブレーキペダルの踏力が小さい状態では、上記第１連動
   部をブレーキペダルから離隔させるとともに第２連動部
   および弾性部材を介してブレーキペダルの踏力を入力軸
   に伝達させ、 ブレーキペダルの踏力が大きくなったら弾性部材を弾性
   変形させて上記第２連動部をブレーキペダルの踏込み方
   向に相対的に変位させて第１連動部をブレーキペダルに
   連動させ、該第１連動部を介してブレーキペダルの踏力
   を入力軸に伝達するように構成したことを特徴とするブ
   レーキ装置。
2. 【請求項２】 上記弾性部材は板ばねからなり、また上
   記第１連動部は第１クレビスからなり、他方、上記第２
   連動部は第２クレビスからなり、第１クレビスは、第２
   クレビスよりもブレーキペダルの車体への連結箇所に近
   い位置に位置しており、また上記第１クレビスには長穴
   を形成し、ブレーキペダルに固定した第１クレビスピン
   を上記第１クレビスの長穴に係合させ、さらに第２クレ
   ビスに第２クレビスピンを固定して、この第２クレビス
   ピンにブレーキペダルをリヤ側から当接させるように構
   成したことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】 上記倍力装置は、シェル内に摺動自在に
   設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワ
   ーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定
   圧室と変圧室と、バルブボディ内に設けられて、バルブ
   ボディ内の流路の連通状態を切り換える弁機構と、この
   弁機構の一部を構成する弁プランジャと、上記弾性部材
   が取り付けられ、上記両クレビスを介してブレーキペダ
   ルに連動し、上記弁プランジャを進退動させて弁機構を
   作動させる上記入力軸と、上記バルブボディの前進によ
   って前進される出力軸とを備え、また倍力装置は、その
   作動時に上記出力軸に作用する出力の反力が上記弁プラ
   ンジャに伝達されないように構成し、かつ上記入力軸の
   移動量に応じた擬似反力を上記ブレーキペダルに付与す
   る擬似反力付与手段とを備えており、さらに、上記擬似
   反力付与手段は、上記第１クレビスピンと車体とにわた
   って設けた引張りばねからなることを特徴とする請求項
   ２に記載のブレーキ装置。