JP2000071971A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents
ブレーキ倍力装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
- B60T13/575—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices using resilient discs or pads
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 第１プランジャプレート２４と弁プラン
ジャ８の収納部８Ａの底部とにわたって第１ばね２５を
弾装している。第１プランジャプレート２４のフロント
側の外周部は、第２プランジャプレート２６に摺動自在
に貫通させている。第２プランジャプレート２６は、第
１ばね２５よりもばね定数が大きな第２ばね２８によっ
て図示非作動位置に位置している。ブレーキ倍力装置１
が作動されると、リヤ側に膨出したリアクションディス
ク３３は、先ず第１プランジャ２４に当接し、次に、第
１ばね２５が圧縮されることで両プランジャプレート２
４、２８の端面に当接する。この状態においてブレーキ
ペダルの踏み込みが解放された際には、ヒステリシスが
実質的に零となる。 【効果】 ブレーキペダルの踏力が大きな領域における
ブレーキの制御性が良好になる。
ジャ８の収納部８Ａの底部とにわたって第１ばね２５を
弾装している。第１プランジャプレート２４のフロント
側の外周部は、第２プランジャプレート２６に摺動自在
に貫通させている。第２プランジャプレート２６は、第
１ばね２５よりもばね定数が大きな第２ばね２８によっ
て図示非作動位置に位置している。ブレーキ倍力装置１
が作動されると、リヤ側に膨出したリアクションディス
ク３３は、先ず第１プランジャ２４に当接し、次に、第
１ばね２５が圧縮されることで両プランジャプレート２
４、２８の端面に当接する。この状態においてブレーキ
ペダルの踏み込みが解放された際には、ヒステリシスが
実質的に零となる。 【効果】 ブレーキペダルの踏力が大きな領域における
ブレーキの制御性が良好になる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はブレーキ倍力装置に関
し、より詳しくは倍力比を２段階で変更できるように構
成したブレーキ倍力装置に関する。
し、より詳しくは倍力比を２段階で変更できるように構
成したブレーキ倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ブレーキ倍力装置として次のよう
な構成を備えたものは知られている。すなわち、シェル
内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボデ
ィに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジ
ャと、この弁プランジャにおけるフロント側の筒状部分
に摺動自在に嵌合された第１プランジャプレートと、第
１プランジャプレートを弁プランジャに対してフロント
側にむけて付勢する第１ばねと、出力軸の基部とバルブ
ボディの端面との間に介在されて、出力軸に作用する反
力を第１プランジャプレートと第１ばねを介して弁プラ
ンジャおよび入力軸に伝達するリアクションディスクと
を備えたブレーキ倍力装置は知られている（例えば実公
平７−８３３７号公報）。上記従来の装置では、ブレー
キ倍力装置の非作動状態では第１プランジャプレートの
フロント側の端面は、弁プランジャのフロント側の端面
よりも僅かにフロント側に突出している。そして、ブレ
ーキ倍力装置が作動された時には、出力軸に作用する反
力によってリアクションディスクが膨出して第１プラン
ジャプレートのフロント側の端面に当接し、次いで反力
の上昇に伴って第１ばねが圧縮されるのに伴ってリアク
ションディスクは第１プランジャプレートおよびプラン
ジャプレートの端面に当接する。これにより、リアクシ
ョンディスクが第１プランジャプレートだけに当接して
いる状態では大きな倍力比で出力が上昇し、リアクショ
ンディスクが第１プランジャプレートおよび弁プランジ
ャの両方に当接している状態では小さな倍力比で出力が
上昇する。このように、従来の装置では、ブレーキペダ
ルの踏力（入力）が小さな領域と大きな領域とで２段階
で倍力比を変更することができる。
な構成を備えたものは知られている。すなわち、シェル
内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボデ
ィに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジ
ャと、この弁プランジャにおけるフロント側の筒状部分
に摺動自在に嵌合された第１プランジャプレートと、第
１プランジャプレートを弁プランジャに対してフロント
側にむけて付勢する第１ばねと、出力軸の基部とバルブ
ボディの端面との間に介在されて、出力軸に作用する反
力を第１プランジャプレートと第１ばねを介して弁プラ
ンジャおよび入力軸に伝達するリアクションディスクと
を備えたブレーキ倍力装置は知られている（例えば実公
平７−８３３７号公報）。上記従来の装置では、ブレー
キ倍力装置の非作動状態では第１プランジャプレートの
フロント側の端面は、弁プランジャのフロント側の端面
よりも僅かにフロント側に突出している。そして、ブレ
ーキ倍力装置が作動された時には、出力軸に作用する反
力によってリアクションディスクが膨出して第１プラン
ジャプレートのフロント側の端面に当接し、次いで反力
の上昇に伴って第１ばねが圧縮されるのに伴ってリアク
ションディスクは第１プランジャプレートおよびプラン
ジャプレートの端面に当接する。これにより、リアクシ
ョンディスクが第１プランジャプレートだけに当接して
いる状態では大きな倍力比で出力が上昇し、リアクショ
ンディスクが第１プランジャプレートおよび弁プランジ
ャの両方に当接している状態では小さな倍力比で出力が
上昇する。このように、従来の装置では、ブレーキペダ
ルの踏力（入力）が小さな領域と大きな領域とで２段階
で倍力比を変更することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキ倍
力装置においては、同一出力が得られる際のブレーキペ
ダルの踏み込み時と解放時の入力の差であるヒステリシ
スが存在することは知られている。そして、上述した従
来の装置においても、倍力比が大きな領域だけでなく、
倍力比が小さな領域、つまりブレーキペダルの踏力が大
きな領域でもヒステリシスが生じていたものである。し
かしながら、このようにブレーキペダルの踏力が大きな
領域においてヒステリシスが存在すると、運転者はブレ
ーキの制御性が悪い感じるという欠点があった。そこ
で、倍力比を２段階に変更できるように構成したブレー
キ倍力装置を前提とした上で、ブレーキペダルの踏力が
大きな領域においてヒステリシスが実質的に零となるブ
レーキ倍力措置が要望されていたものである。
力装置においては、同一出力が得られる際のブレーキペ
ダルの踏み込み時と解放時の入力の差であるヒステリシ
スが存在することは知られている。そして、上述した従
来の装置においても、倍力比が大きな領域だけでなく、
倍力比が小さな領域、つまりブレーキペダルの踏力が大
きな領域でもヒステリシスが生じていたものである。し
かしながら、このようにブレーキペダルの踏力が大きな
領域においてヒステリシスが存在すると、運転者はブレ
ーキの制御性が悪い感じるという欠点があった。そこ
で、倍力比を２段階に変更できるように構成したブレー
キ倍力装置を前提とした上で、ブレーキペダルの踏力が
大きな領域においてヒステリシスが実質的に零となるブ
レーキ倍力措置が要望されていたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上述した事情に鑑み、本
発明は、上述したブレーキ倍力装置において、上記第１
プランジャプレートのフロント側の外周部に環状の第２
プランジャプレートを摺動自在に嵌装するとともに、第
１ばねよりもばね定数が大きな第２ばねを第２プランジ
ャプレートと弁プランジャとの間に設けて、ブレーキ倍
力装置の非作動状態においては、第２プランジャプレー
トのフロント側の端面を第１プランジャプレートのフロ
ント側の端面よりもリヤ側に位置させ、ブレーキ倍力装
置が作動された際のブレーキペダルの踏力が小さな領域
では、リアクションディスクを第１プランジャプレート
のフロント側の端面に当接させて、出力軸に作用する反
力を第１プランジャプレートと第１ばねとを介して弁プ
ランジャに伝達させるように構成し、ブレーキ倍力装置
が作動された際のブレーキペダルの踏力が大きな領域で
は、リアクションディスクを両プランジャプレートのフ
ロント側の端面に当接させて、出力軸に作用する反力を
上記両プランジャと第１ばねおよび第２ばねを介して弁
プランジャに伝達させるように構成したものである。
発明は、上述したブレーキ倍力装置において、上記第１
プランジャプレートのフロント側の外周部に環状の第２
プランジャプレートを摺動自在に嵌装するとともに、第
１ばねよりもばね定数が大きな第２ばねを第２プランジ
ャプレートと弁プランジャとの間に設けて、ブレーキ倍
力装置の非作動状態においては、第２プランジャプレー
トのフロント側の端面を第１プランジャプレートのフロ
ント側の端面よりもリヤ側に位置させ、ブレーキ倍力装
置が作動された際のブレーキペダルの踏力が小さな領域
では、リアクションディスクを第１プランジャプレート
のフロント側の端面に当接させて、出力軸に作用する反
力を第１プランジャプレートと第１ばねとを介して弁プ
ランジャに伝達させるように構成し、ブレーキ倍力装置
が作動された際のブレーキペダルの踏力が大きな領域で
は、リアクションディスクを両プランジャプレートのフ
ロント側の端面に当接させて、出力軸に作用する反力を
上記両プランジャと第１ばねおよび第２ばねを介して弁
プランジャに伝達させるように構成したものである。
【０００５】
【作用】このような構成によれば、ブレーキ倍力装置が
作動されると、出力軸に作用する反力によってリアクシ
ョンディスクがリヤ側へ膨出して先ず第１プランジャプ
レートのフロント側の端面に当接する。この状態では、
大きな倍力比で出力が上昇する。その後、ブレーキペダ
ルの踏力の上昇に伴って反力も上昇するので、第１ばね
が圧縮され、それに伴ってリアクションディスクは第１
プランジャプレートだけでなく第２プランジャプレート
にも当接する。この状態から小さな倍力比で出力が上昇
する。ところで、リアクションディスクは、上述した小
さな倍力比で出力が上昇する領域、つまり、ブレーキペ
ダルの踏力が大きな領域では、ブレーキペダルの踏み込
みを解放すると、弁プランジャに連動した弁機構によっ
て流体回路が切り替わって出力は直ちに低下する。しか
しながら、この時には第２プランジャプレートと弁プラ
ンジャとは第２ばねを介して連動しているので、リヤ側
へ膨出したリアクションディスクがフロント側へ戻るま
では入力は低下しないことになる。そのため、小さな倍
力比で出力が上昇する領域では、ヒステリシスは実質的
に零となる。したがって、ブレーキペダルの踏力（入
力）が大きな領域におけるブレーキの制御性を良好なも
のとすることができる。
作動されると、出力軸に作用する反力によってリアクシ
ョンディスクがリヤ側へ膨出して先ず第１プランジャプ
レートのフロント側の端面に当接する。この状態では、
大きな倍力比で出力が上昇する。その後、ブレーキペダ
ルの踏力の上昇に伴って反力も上昇するので、第１ばね
が圧縮され、それに伴ってリアクションディスクは第１
プランジャプレートだけでなく第２プランジャプレート
にも当接する。この状態から小さな倍力比で出力が上昇
する。ところで、リアクションディスクは、上述した小
さな倍力比で出力が上昇する領域、つまり、ブレーキペ
ダルの踏力が大きな領域では、ブレーキペダルの踏み込
みを解放すると、弁プランジャに連動した弁機構によっ
て流体回路が切り替わって出力は直ちに低下する。しか
しながら、この時には第２プランジャプレートと弁プラ
ンジャとは第２ばねを介して連動しているので、リヤ側
へ膨出したリアクションディスクがフロント側へ戻るま
では入力は低下しないことになる。そのため、小さな倍
力比で出力が上昇する領域では、ヒステリシスは実質的
に零となる。したがって、ブレーキペダルの踏力（入
力）が大きな領域におけるブレーキの制御性を良好なも
のとすることができる。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置１のシェル２内に
は、概略筒状のバルブボディ３を摺動自在に設けてい
る。上記バルブボディ３の外周部には、皿状のパワーピ
ストン４を取り付けてあり、また、このパワーピストン
４の背面にゴム製のダイアフラム５を張設している。こ
のダイアフラム５によってシェル２内をフロント側の定
圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画形成している。上記
バルブボディ３には、上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの間の
流体回路を切り換える従来公知の弁機構６を設けてい
る。弁機構６は、バルブボディ３に形成した環状の第１
弁座７と、この第１弁座７よりも内側で上記バルブボデ
ィ３に摺動自在に設けた弁プランジャ８と、弁プランジ
ャ８のリヤ側の端部に形成した環状の第２弁座１１と、
さらに両弁座７，１１に図１の右方からばね１２によっ
て着座する弁体１３とを備えている。上記第１弁座７と
それに接離する弁体１３の環状のシート部とによって真
空弁１４を形成している。この真空弁１４よりも外周側
の空間は、バルブボディ３に形成した軸方向の定圧通路
１５を介して定圧室Ａに連通させてあり、この定圧室Ａ
は、シェル２のフロント側の壁面に取り付けた図示しな
い負圧導入管を介してインテークマニホールドに連通さ
せている。他方、上記第２弁座１１とそれに接離する弁
体１３の環状のシート部とによって大気弁１６を構成し
ている。そして、上記真空弁１４よりも内周側で、大気
弁１６よりも外周側となる中間部分の空間は、バルブボ
ディ３に形成した半径方向の変圧通路１７を介して変圧
室Ｂに連通させている。さらに、上記大気弁１６よりも
内周側の空間は、バルブボディ３の内周部によって構成
した大気通路１８とそこに設けたフィルタ２１を介して
大気に連通させている。弁プランジャ８は、バルブボデ
ィ３の内周部に摺動自在に嵌合してあり、弁プランジャ
８のリヤ側の端部の軸部には入力軸２２に連結してい
る。この入力軸２２に図示しないブレーキペダルが連結
されている。弁プランジャ８には半径方向外方からキー
部材２３を係合させてあり、それによって、弁プランジ
ャ８がバルブボディ３の内周部からリヤ側へ脱落しない
ようにしている。
と、図１において、ブレーキ倍力装置１のシェル２内に
は、概略筒状のバルブボディ３を摺動自在に設けてい
る。上記バルブボディ３の外周部には、皿状のパワーピ
ストン４を取り付けてあり、また、このパワーピストン
４の背面にゴム製のダイアフラム５を張設している。こ
のダイアフラム５によってシェル２内をフロント側の定
圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画形成している。上記
バルブボディ３には、上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの間の
流体回路を切り換える従来公知の弁機構６を設けてい
る。弁機構６は、バルブボディ３に形成した環状の第１
弁座７と、この第１弁座７よりも内側で上記バルブボデ
ィ３に摺動自在に設けた弁プランジャ８と、弁プランジ
ャ８のリヤ側の端部に形成した環状の第２弁座１１と、
さらに両弁座７，１１に図１の右方からばね１２によっ
て着座する弁体１３とを備えている。上記第１弁座７と
それに接離する弁体１３の環状のシート部とによって真
空弁１４を形成している。この真空弁１４よりも外周側
の空間は、バルブボディ３に形成した軸方向の定圧通路
１５を介して定圧室Ａに連通させてあり、この定圧室Ａ
は、シェル２のフロント側の壁面に取り付けた図示しな
い負圧導入管を介してインテークマニホールドに連通さ
せている。他方、上記第２弁座１１とそれに接離する弁
体１３の環状のシート部とによって大気弁１６を構成し
ている。そして、上記真空弁１４よりも内周側で、大気
弁１６よりも外周側となる中間部分の空間は、バルブボ
ディ３に形成した半径方向の変圧通路１７を介して変圧
室Ｂに連通させている。さらに、上記大気弁１６よりも
内周側の空間は、バルブボディ３の内周部によって構成
した大気通路１８とそこに設けたフィルタ２１を介して
大気に連通させている。弁プランジャ８は、バルブボデ
ィ３の内周部に摺動自在に嵌合してあり、弁プランジャ
８のリヤ側の端部の軸部には入力軸２２に連結してい
る。この入力軸２２に図示しないブレーキペダルが連結
されている。弁プランジャ８には半径方向外方からキー
部材２３を係合させてあり、それによって、弁プランジ
ャ８がバルブボディ３の内周部からリヤ側へ脱落しない
ようにしている。
【０００７】しかして、本実施例は、弁プランジャ８の
フロント側の部分とその周辺の構成を改良することによ
り、倍力比を２段階に変更できるとともにブレーキペダ
ルの踏力が大きい領域におけるヒステリシスを実質的に
零となるようにしたものである。すなわち、弁プランジ
ャ８におけるフロント側の部分は、円筒状に形成した収
納部８Ａとしてあり、この収納部８Ａ内に、丸棒状に形
成した第１プランジャプレート２４における軸方向リヤ
側の部分を摺動自在嵌合している。収納部８Ａにおける
フロント側の端部は半径方向内方に折り曲げてストッパ
部８Ｂとしてあり、他方、第１プランジャプレート２４
の軸方向の中央側には環状突起２４Ａを形成している。
そして、この環状突起２４Ａとそれに対向する収納部８
Ａの底部とにわたって所定のセット荷重の第１ばね２５
を弾装している。これにより、第１プランジャプレート
２４は、弁プランジャ８に対して常時フロント側に付勢
されており、この図１に示したブレーキ倍力装置１の非
作動状態では、第１プランジャプレート２４は、その環
状突起２４Ａがストッパ部８ｂに当接する前進端位置に
維持されている。この時、第１プランジャプレート２４
のリヤ側の端面とそれに対向する収納部８Ａの底部とは
離隔している。また、この状態では、第１プランジャプ
レート２４における環状突起２４Ａよりもフロント側の
外周部が、収納部８Ａよりもフロント側に突出してい
る。
フロント側の部分とその周辺の構成を改良することによ
り、倍力比を２段階に変更できるとともにブレーキペダ
ルの踏力が大きい領域におけるヒステリシスを実質的に
零となるようにしたものである。すなわち、弁プランジ
ャ８におけるフロント側の部分は、円筒状に形成した収
納部８Ａとしてあり、この収納部８Ａ内に、丸棒状に形
成した第１プランジャプレート２４における軸方向リヤ
側の部分を摺動自在嵌合している。収納部８Ａにおける
フロント側の端部は半径方向内方に折り曲げてストッパ
部８Ｂとしてあり、他方、第１プランジャプレート２４
の軸方向の中央側には環状突起２４Ａを形成している。
そして、この環状突起２４Ａとそれに対向する収納部８
Ａの底部とにわたって所定のセット荷重の第１ばね２５
を弾装している。これにより、第１プランジャプレート
２４は、弁プランジャ８に対して常時フロント側に付勢
されており、この図１に示したブレーキ倍力装置１の非
作動状態では、第１プランジャプレート２４は、その環
状突起２４Ａがストッパ部８ｂに当接する前進端位置に
維持されている。この時、第１プランジャプレート２４
のリヤ側の端面とそれに対向する収納部８Ａの底部とは
離隔している。また、この状態では、第１プランジャプ
レート２４における環状突起２４Ａよりもフロント側の
外周部が、収納部８Ａよりもフロント側に突出してい
る。
【０００８】第１プランジャプレート２４におけるフロ
ント側の外周部には、環状の第２プランジャプレート２
６を摺動自在に嵌装している。第２プランジャプレート
２６のリヤ側の端部の外周部は、半径方向外方に引伸し
てフランジ部２６Ａを形成している。そして、このフラ
ンジ部２６Ａと、弁プランジャ８の外周部に嵌着したリ
ング２７との間に第２ばね２８を設けている。この第２
ばね２８のばね定数は、上記収納部８Ａ内に弾装した第
１ばね２５のばね定数よりも大きなものを採用してあ
り、軸方向に圧縮されていない自然状態でフランジ部２
６Ａとリング２７との間に介在させている。この状態に
おいては、第１プランジャプレート２４のフロント側の
端面２４Ｂが第２プランジャプレート２６を僅かに貫通
しており、したがって、第１プランジャプレート２４の
フロント側の端面２４Ｂは第２プランジャプレート２６
のフロント側の端面２６Ｂよりも僅かにフロント側に突
出している。この突出量は、図１に示したブレーキ倍力
装置１の非作動状態において、第１プランジャプレート
２４のリヤ側の端面とそれに対向する収納部８Ａの底部
とが隔てた寸法よりも小さくなるように設定している。
また、この状態においては、第２プランジャプレート２
６のリヤ側の端面と収納部８Ａにおけるストッパ部８Ｂ
との間に間隙が維持されている。上記両プランジャプレ
ート２４，２６の外方側には、リヤ側の内周部が小径と
なる段付スリーブ３１を配置してあり、この段付スリー
ブ３１におけるリヤ側の外周部を気密を保持してバルブ
ボディ３の内周部に嵌着している。この段付スリーブ３
１におけるフロント側の内周部に、上記第２プランジャ
プレート２６のフロント側の外周部をリヤ側から摺動自
在に嵌合している。なお、この段付スリーブ３１は実質
的にバルブボディの一部を構成するものである。
ント側の外周部には、環状の第２プランジャプレート２
６を摺動自在に嵌装している。第２プランジャプレート
２６のリヤ側の端部の外周部は、半径方向外方に引伸し
てフランジ部２６Ａを形成している。そして、このフラ
ンジ部２６Ａと、弁プランジャ８の外周部に嵌着したリ
ング２７との間に第２ばね２８を設けている。この第２
ばね２８のばね定数は、上記収納部８Ａ内に弾装した第
１ばね２５のばね定数よりも大きなものを採用してあ
り、軸方向に圧縮されていない自然状態でフランジ部２
６Ａとリング２７との間に介在させている。この状態に
おいては、第１プランジャプレート２４のフロント側の
端面２４Ｂが第２プランジャプレート２６を僅かに貫通
しており、したがって、第１プランジャプレート２４の
フロント側の端面２４Ｂは第２プランジャプレート２６
のフロント側の端面２６Ｂよりも僅かにフロント側に突
出している。この突出量は、図１に示したブレーキ倍力
装置１の非作動状態において、第１プランジャプレート
２４のリヤ側の端面とそれに対向する収納部８Ａの底部
とが隔てた寸法よりも小さくなるように設定している。
また、この状態においては、第２プランジャプレート２
６のリヤ側の端面と収納部８Ａにおけるストッパ部８Ｂ
との間に間隙が維持されている。上記両プランジャプレ
ート２４，２６の外方側には、リヤ側の内周部が小径と
なる段付スリーブ３１を配置してあり、この段付スリー
ブ３１におけるリヤ側の外周部を気密を保持してバルブ
ボディ３の内周部に嵌着している。この段付スリーブ３
１におけるフロント側の内周部に、上記第２プランジャ
プレート２６のフロント側の外周部をリヤ側から摺動自
在に嵌合している。なお、この段付スリーブ３１は実質
的にバルブボディの一部を構成するものである。
【０００９】一方、定圧室Ａ内には、従来公知の出力軸
３２を配置してあり、この出力軸３２におけるリヤ側の
基部に形成した凹陥部３２Ａを上記段付スリーブ３１の
外周部に摺動自在に嵌装している。また、出力軸３２の
凹陥部３２Ａ内には円盤状のリアクションディスク３３
を収納してあり、このリアクションディスク３３は出力
軸３２の凹陥部３２Ａの底部と段付スリーブ３１のフロ
ント側の端面との間に介在させている。出力軸３２の先
端（フロント側の端部）は、シェル２のフロント側の軸
部を貫通させて外部に突出させるとともに、図示しない
マスターシリンダのピストンに連動させている。シェル
２のフロント側の壁面とバルブボディ３とにわたっては
リターンスプリング３４を弾装してあるので、上記パワ
ーピストン４やバルブボディ３等は、通常は図示非作動
位置に保持されている。この非作動状態では、上記キー
部材２３をシェル２の内壁面に当接させてバルブボディ
３に対する弁プランジャ８の自由な右行を規制し、次に
入力軸２２および弁プランジャ８が作動された際に直ち
に上記弁機構７による流体回路の切換え動作が得られる
ようにしている。また、このブレーキ倍力装置１の非作
動状態では、両プランジャプレート２４，２６のフロン
ト側の端面２４Ｂ、２６Ｂは、段付スリーブ３１のフロ
ント側の端面よりもわずかにリヤ側に位置しているの
で、それらはリアクションディスク３３から僅かに離隔
している。また、第１プランジャプレート２４のフロン
ト側の端面２４Ｂは、第２プランジャプレート２６のフ
ロント側の端面２６Ｂよりもわずかにフロント側に突出
している。さらに、この時には第２ばね２８は圧縮され
ておらず、第２プランジャプレート２６を弁プランジャ
８のフロント側の端部（ストッパ部８Ｂ）から離隔させ
るためのスペーサとして機能している。これにより、第
２プランジャプレート２６のフランジ部２６Ａは、弁プ
ランジャ８のストッパ部８Ｂと段付スリーブ３１の段部
端面との中間の位置に位置している。さらに、このブレ
ーキ倍力装置１の非作動状態では、真空弁１４は解放さ
れており、他方、大気弁１６は閉鎖されている。そのた
め、定圧室Ａおよび変圧室Ｂには負圧が導入されてい
る。
３２を配置してあり、この出力軸３２におけるリヤ側の
基部に形成した凹陥部３２Ａを上記段付スリーブ３１の
外周部に摺動自在に嵌装している。また、出力軸３２の
凹陥部３２Ａ内には円盤状のリアクションディスク３３
を収納してあり、このリアクションディスク３３は出力
軸３２の凹陥部３２Ａの底部と段付スリーブ３１のフロ
ント側の端面との間に介在させている。出力軸３２の先
端（フロント側の端部）は、シェル２のフロント側の軸
部を貫通させて外部に突出させるとともに、図示しない
マスターシリンダのピストンに連動させている。シェル
２のフロント側の壁面とバルブボディ３とにわたっては
リターンスプリング３４を弾装してあるので、上記パワ
ーピストン４やバルブボディ３等は、通常は図示非作動
位置に保持されている。この非作動状態では、上記キー
部材２３をシェル２の内壁面に当接させてバルブボディ
３に対する弁プランジャ８の自由な右行を規制し、次に
入力軸２２および弁プランジャ８が作動された際に直ち
に上記弁機構７による流体回路の切換え動作が得られる
ようにしている。また、このブレーキ倍力装置１の非作
動状態では、両プランジャプレート２４，２６のフロン
ト側の端面２４Ｂ、２６Ｂは、段付スリーブ３１のフロ
ント側の端面よりもわずかにリヤ側に位置しているの
で、それらはリアクションディスク３３から僅かに離隔
している。また、第１プランジャプレート２４のフロン
ト側の端面２４Ｂは、第２プランジャプレート２６のフ
ロント側の端面２６Ｂよりもわずかにフロント側に突出
している。さらに、この時には第２ばね２８は圧縮され
ておらず、第２プランジャプレート２６を弁プランジャ
８のフロント側の端部（ストッパ部８Ｂ）から離隔させ
るためのスペーサとして機能している。これにより、第
２プランジャプレート２６のフランジ部２６Ａは、弁プ
ランジャ８のストッパ部８Ｂと段付スリーブ３１の段部
端面との中間の位置に位置している。さらに、このブレ
ーキ倍力装置１の非作動状態では、真空弁１４は解放さ
れており、他方、大気弁１６は閉鎖されている。そのた
め、定圧室Ａおよび変圧室Ｂには負圧が導入されてい
る。
【００１０】（作動説明）以上の構成において、図１に
示したブレーキ倍力装置１の非作動状態から図示しない
ブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸２２および弁
プランジャ８が前進されるので、大気弁１６が開放され
る一方、真空弁１４が閉鎖される。これによって、変圧
室Ｂに大気が導入されて、ブレーキ倍力装置１が作動さ
れる。すると、出力軸３２に作用する出力の反力によっ
てリアクションディスク３３がリヤ側へ膨出して、第１
プランジャプレート２４のフロント側の端面２４Ｂに当
接する。この時点は、図２にＡで示す時点であり、一般
にジャンピングと称されている。このジャンピングの時
点の倍力比は、リアクションディスク３３と当接する段
付スリーブ３１の端面の面積をＳ１とし、第１プランジ
ャプレート２４のフロント側の端面２４Ｂの面積をＳ２
としたときに、（Ｓ１＋Ｓ２）／Ｓ２で求められる。こ
の後、Ｂの時点まで上記倍力比で出力が増加する。次
に、ブレーキペダルの踏力（入力）の上昇に伴ってリア
クションディスク３３がさらにリヤ側に膨出することに
より、上記第１ばね２５が圧縮されて、第１プランジャ
プレート２４が収納部８Ａに対してリヤ側へ後退され
る。これにともない、第１プランジャプレート２４のフ
ロント側の端面２４Ｂは第２プランジャプレート２６の
フロント側の端面２６Ｂと同一平面上となり、したがっ
て、それら両部材２４，２６のフロント側端面２４Ｂ，
２６Ｂにリアクションディスク３３が当接する。この時
点は、図２にＢで示した時点である。
示したブレーキ倍力装置１の非作動状態から図示しない
ブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸２２および弁
プランジャ８が前進されるので、大気弁１６が開放され
る一方、真空弁１４が閉鎖される。これによって、変圧
室Ｂに大気が導入されて、ブレーキ倍力装置１が作動さ
れる。すると、出力軸３２に作用する出力の反力によっ
てリアクションディスク３３がリヤ側へ膨出して、第１
プランジャプレート２４のフロント側の端面２４Ｂに当
接する。この時点は、図２にＡで示す時点であり、一般
にジャンピングと称されている。このジャンピングの時
点の倍力比は、リアクションディスク３３と当接する段
付スリーブ３１の端面の面積をＳ１とし、第１プランジ
ャプレート２４のフロント側の端面２４Ｂの面積をＳ２
としたときに、（Ｓ１＋Ｓ２）／Ｓ２で求められる。こ
の後、Ｂの時点まで上記倍力比で出力が増加する。次
に、ブレーキペダルの踏力（入力）の上昇に伴ってリア
クションディスク３３がさらにリヤ側に膨出することに
より、上記第１ばね２５が圧縮されて、第１プランジャ
プレート２４が収納部８Ａに対してリヤ側へ後退され
る。これにともない、第１プランジャプレート２４のフ
ロント側の端面２４Ｂは第２プランジャプレート２６の
フロント側の端面２６Ｂと同一平面上となり、したがっ
て、それら両部材２４，２６のフロント側端面２４Ｂ，
２６Ｂにリアクションディスク３３が当接する。この時
点は、図２にＢで示した時点である。
【００１１】このＢの時点以降の倍力比は、それ以前の
倍力比よりも小さなものとなる。Ｂの時点から全負荷状
態となるＣの時点までの倍力比は次の数式で求められ
る。すなわち、リアクションディスク３３と当接する第
２プランジャプレート２６の端面２６Ｂの面積をＳ３と
し、リアクションディスク３３と当接する段付スリーブ
３１のフロント側の端面の面積を上記Ｓ１、さらに第１
プランジャプレート２４の端面２４Ｂの面積を上記Ｓ２
としたときに、（Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３）／（Ｓ２＋Ｓ３）
となる。ここで、Ｓ２＜（Ｓ２＋Ｓ３）なので、Ｂの時
点以降の倍力比は、それ以前のＡからＢまでの領域の倍
力比よりも小さくなり、したがって、運転者に伝達され
るブレーキ反力は、上述したＡからＢまでの領域では小
さく感知され、次にＢ以降の領域ではそれ以前に比較し
て大きく感知されるようになる。そして、全負荷状態と
なるＣの時点以降は、倍力比１で出力が増大されるよう
になり、したがって、全負荷状態となるＣ以降の運転者
に伝達されるブレーキ反力は、それ以前に比較して大き
なものと感知されるようになる。
倍力比よりも小さなものとなる。Ｂの時点から全負荷状
態となるＣの時点までの倍力比は次の数式で求められ
る。すなわち、リアクションディスク３３と当接する第
２プランジャプレート２６の端面２６Ｂの面積をＳ３と
し、リアクションディスク３３と当接する段付スリーブ
３１のフロント側の端面の面積を上記Ｓ１、さらに第１
プランジャプレート２４の端面２４Ｂの面積を上記Ｓ２
としたときに、（Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３）／（Ｓ２＋Ｓ３）
となる。ここで、Ｓ２＜（Ｓ２＋Ｓ３）なので、Ｂの時
点以降の倍力比は、それ以前のＡからＢまでの領域の倍
力比よりも小さくなり、したがって、運転者に伝達され
るブレーキ反力は、上述したＡからＢまでの領域では小
さく感知され、次にＢ以降の領域ではそれ以前に比較し
て大きく感知されるようになる。そして、全負荷状態と
なるＣの時点以降は、倍力比１で出力が増大されるよう
になり、したがって、全負荷状態となるＣ以降の運転者
に伝達されるブレーキ反力は、それ以前に比較して大き
なものと感知されるようになる。
【００１２】このように、本実施例では、ブレーキ倍力
装置１が作動されてから全負荷点Ｃとなるまでの間に倍
力比を二段階で変更できるので、作動開始後のＡからＢ
に示したブレーキペダルの踏力が小さな領域では、運転
者に対して小さなブレーキ反力が伝達され、ブレーキペ
ダルの踏力が大きなＢからＣの領域では運転者に対して
大きなブレーキ反力が伝達されるようになり、その後に
ブレーキ反力が最も大きくなる全負荷点Ｃに移行するよ
うになる。したがって、出力が増大する後半の領域にお
いて運転者に安心感のあるブレーキ反力を伝達すること
ができるとともに、作動開始されてから全負荷点に至る
までのブレーキ反力の変動を円滑な変動として運転者に
感知させることができる。ところで、上記倍力比が小さ
く、かつブレーキペダルの踏力（入力）が大きな領域に
おいて、真空弁１４および大気弁１６がともに閉鎖され
るサーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込みが
解放されると、真空弁１４が開放されるので直ちに出力
は低下する。しかしながら、上述したように、この状態
では、リアクションディスク３３が両プランジャ２４、
２６のフロント側の端面２４Ｂ、２６Ｂに当接してお
り、ブレーキ反力は第２ばね２８と第１ばね２５を介し
て弁プランジャ８および入力軸２２に伝達されている。
そのため、上述したように出力は直ちに低下するが、膨
出したリアクションディスク３３がフロント側へ戻るま
で入力は変化しない。このことは、倍力比が小さくなる
ＢからＣの領域においては、ブレーキペダルの踏み込み
時と解放時における入力と出力との関係は実質的に同じ
になり、ＢとＣを結ぶ直線だけで示されることになる。
つまり、本実施例では、ＢからＣの領域においては、同
一出力が得られる場合の入力の差であるヒステリシス
は、実質的に零となる。
装置１が作動されてから全負荷点Ｃとなるまでの間に倍
力比を二段階で変更できるので、作動開始後のＡからＢ
に示したブレーキペダルの踏力が小さな領域では、運転
者に対して小さなブレーキ反力が伝達され、ブレーキペ
ダルの踏力が大きなＢからＣの領域では運転者に対して
大きなブレーキ反力が伝達されるようになり、その後に
ブレーキ反力が最も大きくなる全負荷点Ｃに移行するよ
うになる。したがって、出力が増大する後半の領域にお
いて運転者に安心感のあるブレーキ反力を伝達すること
ができるとともに、作動開始されてから全負荷点に至る
までのブレーキ反力の変動を円滑な変動として運転者に
感知させることができる。ところで、上記倍力比が小さ
く、かつブレーキペダルの踏力（入力）が大きな領域に
おいて、真空弁１４および大気弁１６がともに閉鎖され
るサーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込みが
解放されると、真空弁１４が開放されるので直ちに出力
は低下する。しかしながら、上述したように、この状態
では、リアクションディスク３３が両プランジャ２４、
２６のフロント側の端面２４Ｂ、２６Ｂに当接してお
り、ブレーキ反力は第２ばね２８と第１ばね２５を介し
て弁プランジャ８および入力軸２２に伝達されている。
そのため、上述したように出力は直ちに低下するが、膨
出したリアクションディスク３３がフロント側へ戻るま
で入力は変化しない。このことは、倍力比が小さくなる
ＢからＣの領域においては、ブレーキペダルの踏み込み
時と解放時における入力と出力との関係は実質的に同じ
になり、ＢとＣを結ぶ直線だけで示されることになる。
つまり、本実施例では、ＢからＣの領域においては、同
一出力が得られる場合の入力の差であるヒステリシス
は、実質的に零となる。
【００１３】このような本実施例に対して、上述した従
来の装置では、倍力比が小さくなるＢからＣの領域にお
いては、サーボバランス状態からブレーキペダルの踏み
込みを解放すると想像線で示した様に出力が低下する。
つまり、上述した従来の装置では、倍力比が大きくなる
ＡからＢの領域だけでなく、倍力比が小さくなるＢから
Ｃの領域においてもヒステリシスが存在するので、この
ような従来のものでは、ブレーキペダルの踏力が大きく
なるＢからＣの領域において、ブレーキの制御性が悪い
という欠点が指摘されていたものである。このような従
来に対して、本実施例では、ブレーキペダルの踏力が大
きくなるＢからＣの領域において、ヒステリシスを実施
的に零とすることができるので、ブレーキの制御性を良
好にすることができる。なお、倍力比が大きくなるブレ
ーキペダルの踏力（入力）が小さな領域（ＡからＢの領
域）においてブレーキペダルの踏み込みを解放したとき
には、従来と同様に直線Ｄで示すように出力が低下す
る。つまり、本実施例においても、ＡからＢの領域で
は、従来と同様にヒステリシスが生じるようになってい
る。
来の装置では、倍力比が小さくなるＢからＣの領域にお
いては、サーボバランス状態からブレーキペダルの踏み
込みを解放すると想像線で示した様に出力が低下する。
つまり、上述した従来の装置では、倍力比が大きくなる
ＡからＢの領域だけでなく、倍力比が小さくなるＢから
Ｃの領域においてもヒステリシスが存在するので、この
ような従来のものでは、ブレーキペダルの踏力が大きく
なるＢからＣの領域において、ブレーキの制御性が悪い
という欠点が指摘されていたものである。このような従
来に対して、本実施例では、ブレーキペダルの踏力が大
きくなるＢからＣの領域において、ヒステリシスを実施
的に零とすることができるので、ブレーキの制御性を良
好にすることができる。なお、倍力比が大きくなるブレ
ーキペダルの踏力（入力）が小さな領域（ＡからＢの領
域）においてブレーキペダルの踏み込みを解放したとき
には、従来と同様に直線Ｄで示すように出力が低下す
る。つまり、本実施例においても、ＡからＢの領域で
は、従来と同様にヒステリシスが生じるようになってい
る。
【００１４】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ブレー
キペダルの踏力（入力）が大きな領域におけるブレーキ
の制御性が良好になるという効果が得られる。
キペダルの踏力（入力）が大きな領域におけるブレーキ
の制御性が良好になるという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】図１に示したブレーキ倍力装置および従来の装
置の特性線図。
置の特性線図。
１ ブレーキ倍力装置 ３ バルブボ
ディ ６ 弁機構 ８ 弁プラン
ジャ ２４ 第１プランジャプレート ２６ 第２プ
ランジャプレート ３２ 出力軸 ３３ リアク
ションディスク ２５ ばね（第１ばね） ２８ ばね
（第２ばね）
ディ ６ 弁機構 ８ 弁プラン
ジャ ２４ 第１プランジャプレート ２６ 第２プ
ランジャプレート ３２ 出力軸 ３３ リアク
ションディスク ２５ ばね（第１ばね） ２８ ばね
（第２ばね）
Claims (1)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
ィと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸
と連動する弁プランジャと、この弁プランジャにおける
フロント側の筒状部分に摺動自在に嵌合された第１プラ
ンジャプレートと、第１プランジャプレートを弁プラン
ジャに対してフロント側にむけて付勢する第１ばねと、
出力軸の基部とバルブボディの端面との間に介在され
て、出力軸に作用する反力を第１プランジャプレートと
第１ばねを介して弁プランジャおよび入力軸に伝達する
リアクションディスクとを備えたブレーキ倍力装置にお
いて、 上記第１プランジャプレートのフロント側の外周部に環
状の第２プランジャプレートを摺動自在に嵌装するとと
もに、第１ばねよりもばね定数が大きな第２ばねを第２
プランジャプレートと弁プランジャとの間に設けて、 ブレーキ倍力装置の非作動状態においては、第２プラン
ジャプレートのフロント側の端面を第１プランジャプレ
ートのフロント側の端面よりもリヤ側に位置させ、 ブレーキ倍力装置が作動された際のブレーキペダルの踏
力が小さな領域では、リアクションディスクを第１プラ
ンジャプレートのフロント側の端面に当接させて、出力
軸に作用する反力を第１プランジャプレートと第１ばね
とを介して弁プランジャに伝達させるように構成し、 ブレーキ倍力装置が作動された際のブレーキペダルの踏
力が大きな領域では、リアクションディスクを両プラン
ジャプレートのフロント側の端面に当接させて、出力軸
に作用する反力を上記両プランジャと第１ばねおよび第
２ばねを介して弁プランジャに伝達させるように構成し
たことを特徴とするブレーキ倍力装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24334098A JP3695566B2 (ja) | 1998-08-28 | 1998-08-28 | ブレーキ倍力装置 |
| US09/354,378 US6192783B1 (en) | 1998-08-28 | 1999-07-14 | Brake booster |
| KR1019990033320A KR100319769B1 (ko) | 1998-08-28 | 1999-08-13 | 브레이크 배력장치 |
| FR9910865A FR2782685B1 (fr) | 1998-08-28 | 1999-08-27 | Amplificateur de freinage |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24334098A JP3695566B2 (ja) | 1998-08-28 | 1998-08-28 | ブレーキ倍力装置 |
| FR9910865A FR2782685B1 (fr) | 1998-08-28 | 1999-08-27 | Amplificateur de freinage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000071971A true JP2000071971A (ja) | 2000-03-07 |
| JP3695566B2 JP3695566B2 (ja) | 2005-09-14 |
Family
ID=26235088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24334098A Expired - Fee Related JP3695566B2 (ja) | 1998-08-28 | 1998-08-28 | ブレーキ倍力装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3695566B2 (ja) |
| FR (1) | FR2782685B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101345792B1 (ko) * | 2008-01-17 | 2013-12-27 | 한국델파이주식회사 | 자동차용 브레이크의 부스터 |
| CN112874496A (zh) * | 2021-02-26 | 2021-06-01 | 高小明 | 一种汽车制动用真空助力器 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2817223B1 (fr) * | 2000-11-28 | 2003-01-10 | Bosch Gmbh Robert | Servomoteur pneumatique d'assistance de freinage avec assistance renforcee |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2514611Y2 (ja) * | 1990-11-22 | 1996-10-23 | 自動車機器株式会社 | ブレーキ倍力装置の反力伝達機構 |
| FR2697217B1 (fr) * | 1992-10-22 | 1994-12-30 | Alliedsignal Europ Services | Servomoteur pneumatique à gain variable. |
| GB9313612D0 (en) * | 1993-07-01 | 1993-08-18 | Lucas Ind Plc | Brake booster |
| US5794506A (en) * | 1996-08-09 | 1998-08-18 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Reaction mechanism for brake booster |
-
1998
- 1998-08-28 JP JP24334098A patent/JP3695566B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-08-27 FR FR9910865A patent/FR2782685B1/fr not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101345792B1 (ko) * | 2008-01-17 | 2013-12-27 | 한국델파이주식회사 | 자동차용 브레이크의 부스터 |
| CN112874496A (zh) * | 2021-02-26 | 2021-06-01 | 高小明 | 一种汽车制动用真空助力器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2782685A1 (fr) | 2000-03-03 |
| JP3695566B2 (ja) | 2005-09-14 |
| FR2782685B1 (fr) | 2003-04-04 |
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| JPH1029510A (ja) | ブレーキ装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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